Das Projekt "F+E eines Oelschoepf-Verfahrens zur Bekaempfung von Meeres-Oel-Verschmutzung nach Jastram-Waas - Phase 3" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Jastram-Werke durchgeführt. Im Rahmen dieses Vorhabens wird ein neues Verfahren entwickelt und funktionsfaehig erprobt, mit dessen Hilfe es moeglich ist, grosse Oelverschmutzungen, die nach einem Unfall auf hoher See entstanden sind, aufzunehmen und so vom Wasser zu trennen, dass nahezu reines Oel gelagert werden kann. Das gesamte System besteht aus einem 'Dynamischen Vorwehr', mit dem ein Aufstauen des meist sehr duennen Oelfilms bewirkt wird; ausserdem ermoeglicht es hoehere Fahrgeschwindigkeiten des Aufnahmegeraetes. Die Seegangsbewegungen vor dem Geraet werden mit Hilfe einer 'Trennschicht-Niveau-Messsonde' ermittelt und ueber eine elektronische Regelstrecke sowie eine Hochdruck-Hydraulikanlage an einen 'Verschlussschieber' weitergegeben. Dieser Schieber faehrt so hinter einer Oeffnung auf- und abwaerts, dass nur die oberste Fluessigkeitsschicht, - also im wesentlichen das Oel - in das Fahrzeuginnere hineinfliessen kann. Von dort gelangt das Gemisch in eine 'Separationsanlage', aus der das Wasser mit einem Restoelgehalt von ca. 500 ppm ausgeschieden wird. Die Arbeit zielt auf zwei Systeme: eines fuer 'grosse Raeumleistungen' - z.B. ein quertraversierendes Schiff, dessen Laengsseite mit mehreren derartigen Oeffnungen versehen ist. Das andere System ist fuer 'schnelle Einsatzbereitschaften' praedestiniert. Es ist eine 'Barge', die in kuerzester Zeit an den Unfallort gebracht werden kann und dort auf kleinem Raum relativ grosse Mengen Oel aufstaut, abschoepft und separiert.
Das Projekt "Seegangsversuche mit dem Modell eines Oelwehrschiffes" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH durchgeführt. Bei dem untersuchten Schiff handelt es sich um ein bei der Werft C. Luehring, Brake im Entwicklungsstadium befindliches Schiff von ca. 80 m Laenge, welches ausgelaufenes Oel von der Meeresoberflaeche aufnehmen soll. Das Schiff ist der Laenge nach geteilt. Beide Schiffshaelften sind im Hinterschiff durch ein Gelenk miteinander verbunden und werden zum Arbeitseinsatz ca. 70 Grad auseinandergeklappt. Beim Fahren der auseinandergeklappten Einheit sammelt sich das Oel im spitzen Winkel zwischen den Rumpfhaelften und wird dort abgesaugt. Zweck der Modellversuche ist die Bestimmung der im Gelenk auftretenden Kraefte. Aufgabe der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt im Rahmen dieser Entwicklung: Bestimmung der im Seegang im Gelenk auftretenden Kraefte.
Das Projekt "Entwicklung eines kombinierten Oelbekaempfungs-Systems fuer die Bereiche Kueste/Watt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ingenieurbüro für Projektierungsarbeiten Bormann durchgeführt. Die Blunk-Oel-Abschoepfbarge (BOA) hat die Aufgabe, das ins Meer geflossene Oel abzuschoepfen, es vom Meereswasser zu separieren und dann der Volkswirtschaft wieder zuzufuehren. Durch den Einsatz der BOA werden Seeflora und Fauna geschuetzt, die menschliche Ernaehrung mit gesichert und erhaelt dem Menschen durch Reinhaltung der Straende die Erholungsgebiete. Durch den Einsatz der BOA wird der Hochsee- und Kuestenfischerei die Existenzgrundlage gesichert. Auf Grund gelaufene Tanker in der Jade-Muendung koennen durch das grosse Fassungsvermoegen der BOA schnell geleichtert werden. Die Einzelprojekte der wissenschaftlichen Studie sollen die zugrundeliegenden Erkenntnisse untermauern, die effektivste Einsatzmoeglichkeit auch bei schlechtem Wetter und hoher See finden, um das Schiff damit baureif zu machen.
Das Projekt "Konstruktive Ausarbeitung, Bau und Erprobung eines Oelabschoepf-Katamarans MOD System SOB fuer die hohe See mit 15m Abschoepfbreite" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Werft Nobiskrug durchgeführt. Ziel des Vorhabens ist die Weiterentwicklung, der Bau und die Erprobung eines schwimmenden Oelabschoepfgeraetes ohne eigenen Antrieb fuer den Einsatz auf dem offenen Meer bei Wellenhoehen bis zu 2,40m. Besonderer Wert soll auf eine einfache und funktionsgerechte Bauweise gelegt werden, das Geraet soll auch bei starkem Seegang ein gutes Seeverhalten aufweisen, bei Glattwasser sollen bei einer max. Arbeitsgeschwindigkeit von v - 4 kn keine wesentlichen Stoerungen durch Wasserwirbel vor der Auflaufschraege entstehen und die Oelabschoepfleistung soll optimal sein.
Das Projekt "Entwicklung eines Verfahrens zur Oelabschoepfung auf hoher See" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH durchgeführt. Es wurde ein System fuer das Absaugen von Oelteppichen untersucht, das auch bei rauher See noch Erfolg verspricht und das Abschoepfen grosser Oelmengen erwarten laesst. In der ersten Entwicklungsphase waren hydrodynamische Modellversuche geplant: 1) In der HSVA: Traversierversuche mit einer Schute und einem Schlepper zur Bestimmung der Widerstands-, Manoevrier- und Anstroemverhaeltnisse bei ausgefahrenen Oelauffangklappen. 2) Im Unterauftrag bei den Jastram-Werken: Untersuchung der Ausbildung des Oelfilms vor dem Fahrzeug in Abhaengigkeit von Geschwindigkeit, Geometrie der Schiffswand, Oelart (Viskositaet und Dichte) und Seegang.
Das Projekt "Doppelrumpf-Mehrzweckfahrzeug als Kuestentanker oder Oelauffangschiff" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Lühring Schiffswerft durchgeführt. 1. Ziel der geplanten Arbeiten: Entwicklung eines in seiner Laengsrichtung geteilten ueberbreiten Tankschiffes, dessen Rumpfhaelften Achtern mit einem Gelenk verbunden sind, zum Einsatz als Oelfangschiff in geoeffnetem und als Kuestentanker in geschlossenem Zustand. 2. Die wissenschaftlich-technische Bedeutung liegt in der Erforschung der mit diesem Prinzip verbundenen technischen Probleme und ihrer Loesung. 3. Die Ergebnisse kommen den Tankreedern und Offshore-Firmen und im weitesten Sinne dem Umweltschutz zugute. 4. Die Notwendigkeit der Entwicklung ergibt sich aus der Gefahr, die ausgeflossenes Oel fuer die Umwelt bedeutet, sowie der Moeglichkeit eines wirtschaftlichen Einsatzes ausserhalb von Katastrophenfaellen. 5. Stand der Technik: Dieses Prinzip ist eine grundlegende Neuentwicklung. Erfahrungen mit vergleichbaren Konstruktionen sind nicht bekannt.
Das Projekt "Bau eines Erprobungstraegers zur Bekaempfung von Meeres-Oel-Verschmutzungen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Jastram-Werke durchgeführt. Es wurde ein Geraetetraeger konstruiert und gefertigt , in den die von der Jastram-Forschung entwickelten Einzelkomponenten zur Oel-Unfall-Bekaempfung integriert sind. Diese sogenannte ORAS-Barge kann bei ihrem Oel-Einsatz von beliebigen Schleppfahrzeugen durch die Verschmutzung manoevriert werden oder mit einem eigenen Antriebs-System fahren. Die Oel-Aufnahme erfolgt ueber eine Raumbreite von fast 5 m, sie kann aber auch durch kommerzielle Schlepp-Schlaengel beliebig erweitert werden. Die Oelschicht wird mit Hilfe eines dynamischen Vorwehres aufgestaut. Die Aufnahme-Oeffnung kann mit einem handgesteuerten, hydraulisch betaetigten Wehr-Schieber entsprechend den Seegangs-Verhaeltnissen so verschlossen werden, dass ein Gemisch mit moeglichst grossem Oel-Anteil einfliesst. Die Gemisch-Aufnahme-Kapazitaet betraegt 50 m3/h. Im Oel-Ladetank koennen ca. 10 m3 Oel gelagert werden, und weitere 10 m3 Oel koennen in der Separationsanlage verbleiben. Das abseparierte Wasser, das nur noch einen Restoelgehalt von ca. 100 ppm aufweist (real gemessen; nach Din 1999.3 liegt dieser Wert unter 15 ppm), wird direkt in das Gewaesser zurueckgegeben.
Das Projekt "Entwicklung einer Oelsperr- und Sammelvorrichtung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau durchgeführt. Es werden schon einige Arten von Oelsperren und -sammelgeraeten angeboten. Sie haben jedoch den Nachteil, dass sie bei staerkerem Seegang ueberspuelt werden und dass die Aufnahmeleistung wesentlich von der Dicke der Oelschicht abhaengt. Die vorliegende Neuentwicklung soll beide Nachteile vermeiden. Mit der vorgeschlagenen Schwimmkoerperkette soll ausgelaufenes Oel auch bei hoeherem Seegang (bis H = 2,50 m) sicher gehalten und durch die Vorwaertsbewegung beim Schleppen sowie bei noch zu optimierendem Oeffnungswinkel im Scheitel gestaut werden. Es ist primaer anzunehmen, dass die Stauwirkung wesentlich von der Streckung der Schenkel (Trichterwirkung) abhaengt, wobei letztere eine Funktion der Schleppgeschwindigkeit und des Widerstandes ist. Das richtige Verhaeltnis zu finden ist Teilaufgabe des Vorhabens. Eventuell ist zu pruefen, ob und wie Kettenglieder separat gesteuert werden koennen, um diese Streckung zu erreichen. Aehnliches gilt fuer die Stauwirkung des Oels im Scheitel, wo eine Oelsammelbarge angebracht ist. Auch die Stauwirkung haengt sicherlich von der Schleppgeschwindigkeit in glattem und bewegtem Wasser ab, wobei hier der Effekt der Emulsionsbildung des Oels mit dem Wasser zu beruecksichtigen ist.
Das Projekt "SOS 3 - Ölskimmer - Analyse und Optimierung eines autonomen Trägersystems zur Offshore-Ölunfallbekämpfung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Institut für Land- und Seeverkehr, Bereich Schiffs- und Meerestechnik durchgeführt. Ziel dieses Vorhabens ist die Weiterentwicklung und Optimierung des seegangsunabhängigen Ölskimmers (SOS), eines bereits in Deutschland und den USA patentierten hydromechanischen Systems zur effizienten Ölunfallbekämpfung, das ohne bewegliche Teile auskommt und daher sehr robust ist. Im Rahmen dieses Forschungsprojektes wird der SOS für den Einsatz als autonomes Trägersystemkonzipiert und optimiert. Ein solches System, wird durch ein Schubschiff angetrieben oder kann als Ölsperre z.B. in Flüssen verankert werden. Insgesamt werden vier umfangreiche Arbeitspakete bearbeitet. In Arbeitspaket 1 wird zunächst mit Hilfe numerischer Methoden untersucht, inwiefern das hydrodynamische Separationsprinzip des SOS durch ein Klappensystem anstelle der Separationsklinge gewährleistet werden kann. Arbeitspaket 2 umfasst die experimentelle Analyse des autonomen Trägersystems mit besonderem Fokus auf einen hermetisch abgeschlossenen Moonpool. Arbeitspaket 3 beinhaltet die numerische Untersuchung von bisher nicht berücksichtigten Zähigkeitseffekten zur Analyse von Maßstabseffekten. Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissen wird in Arbeitspaket 4 ein Richtlinienkatalog für die Bereiche Transit, Operation und Survival erstellt. Gesetzliche Regelungen in Europa wie auch den USA sehen vor, dass hochmoderne Spezialschiffe zum Küstenschutz eingesetzt werden sollen. Internationale Organisationen wie z.B. die European Maritime Safety Agency bemängeln jedoch die unzureichende Abdeckung der Küstenregionen mit Schiffen, die in der Lage sind, im Unglücksfall große Ölteppiche wirksam zu bekämpfen. Auch die International Spill Control Organization fordert zur Einreichung von technisch herausragenden Innovationen auf, um diese ihren Mitgliedern zur Verfügung zu stellen. Mit dem erfolgreichen Abschluss dieses Forschungsvorhabens steht ein System zur Verfügung, welches auf großes nationales wie internationales Interesse stoßen wird und zur Verbesserung des Meeres- und Küstenschutzes beitragen kann.
Das Projekt "Experimentelle Untersuchungen zur Wirkungsweise der Blunk-Oel-Abschoepfbarge" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau durchgeführt. Die Beseitigung von Oelverschmutzungen auf See bedingt auch im Seegang funktionsfaehige Skimmer. Solche sind z.Z. nicht verfuegbar. Die Oel-Abschoepfbarge nach Blunk soll hier abhelfen, wobei der vorgesehene Abschoepfmechanismus (Wehr-Rampen-Kombination) und eine zusaetzliche Sammelvorrichtung (aufklappbarer Trichterbug zur Vergroesserung des Aufstaus am Wehr und der Abschoepfbreite) hinsichtlich ihrer Wirkungsweise zu untersuchen waren. Zum Vergleich wurde dem voellig aufklappbaren Blunk-Bug eine statisch besser zu bewaeltigende, teilweise aufklappende Bugoeffnung gegenuebergestellt. Nach Optimierung des Abschoepfmechanismus hinsichtlich Form und Anstellwinkel der Rampe in bezug auf die uebertretende Oel-Wassermenge wurde die am geeignetsten erscheinende Loesung in ein 1:50 Schiffsmodell eingebaut. Mit diesem Modell wurden dann die Abschoepfmengen beider Bugvarianten in einem 60 m langen Wellenkanal sowohl bei glatter See als auch bei Seegang bei Wellenhoehen bis zu 2 m als Verhaeltnis der aufgefangenen Oel- zur Gesamtmenge gemessen und verglichen. Dabei zeigte die Blunkvariante deutliche bessere Ergebnisse als die Alternativ-Version, wobei sich bei letzterer der Restbug stoerend auswirkte. Nach vorsichtiger Schaetzung duerfte die Blunkbarge ca. 40 Prozent des vorhandenen Oels bei einem Arbeitsgang abschoepfen.