Die Studie liefert eine aktuelle Datengrundlage zu Lebensmittelabfällen in Deutschland für das Berichtsjahr 2020 im Rahmen der verpflichtenden EU-Berichterstattung. Die Lebensmittelabfälle wurden in allen fünf Stufen der Lebensmittelkette bestimmt. Die Methodik stellt auf die Entsorgung von Abfällen ab. Grundlage der Datenbasis bilden die amtlichen Abfallstatistiken. Um die tatsächlichen Lebensmittelabfälle herauszurechnen, wurde der Anteil der Lebensmittelabfälle pro Abfallschlüssel (Abfallkoeffizienten) bestimmt. Abfallsortieranalysen wurden ausgewertet und eine freiwillige Online-Befragung von Abfallentsorgungsanlagen durchgeführt. Zudem wurden Handlungsempfehlungen zur Reduzierung von Lebensmittelabfällen sowie Optimierungsempfehlungen für die zukünftige Berichterstattung aufgezeigt. Veröffentlicht in Texte | 144/2024.
Das Projekt "Untersuchung zum Stand der Abfallminimierung in den OECD-Mitgliedsstaaten" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit. Es wird/wurde ausgeführt durch: Lahmeyer International GmbH - Beratende Ingenieure.'- Erarbeitung und Abstimmung einer umfassenden Erhebungsmethode fuer die Ermittlung des Standes der internationalen Abfallminimierung, - Durchfuehrung der Primaererhebung und Darstellung des Status Quo der Abfallminimierung (Strategien, Recht, Instrumente, Abfallstroeme), - Evaluierung der bestehenden Ansaetze (Erfolge, Misserfolge) und Darstellung zukuenftiger Strategien, - Mitorganisation eines internationalen Workshops, - Ableitung von Handlungsempfehlungen fuer zukuenftige nationale und internationale Strategien der Abfallminimierung.
Das Projekt "Sonderabfaelle (Industriemuell) im Einzugsbereich der Stadt und des Landkreises Osnabrueck: Erfassung, Beseitigung, Verwertung" wird/wurde ausgeführt durch: Fachhochschule Osnabrück, Fachbereich Werkstoffe.Moeglichst vollstaendige Erfassung des Sondermuells, Auswertung hinsichtlich Menge, Herkunft, Zusammensetzung, Relation Tonne Produkt zu Tonne produktspezifischem Abfall. Untersuchung der derzeitigen Beseitigungsmethode. Zielsetzung: Ausarbeitung von Vorschlaegen fuer das Recycling oder andere Verwertung; Verfahrensauswahl, Produktentwicklung, Wirtschaftlichkeitsrechnungen.
The study provides an up-to-date database on food waste in Germany for the 2020 reporting year as part of mandatory EU reporting. Food waste was determined in all five stages of the food chain. The methodology is based on the disposal of waste. The data is based on official waste statistics. The proportion of food waste per waste code (waste coefficient) was determined in order to calculate the actual food waste. Waste sorting analyses were evaluated and a voluntary online survey of waste disposal facilities was carried out. In addition, recommendations for action to reduce food waste and optimization recommendations for future reporting were identified. Veröffentlicht in Texte | 145/2024.
Das Projekt "Assistance in the implementation and operation of the Environment Date Centre for Waste" wird/wurde ausgeführt durch: Öko-Institut. Institut für angewandte Ökologie e.V..
Das Projekt "Erfassung von Abfaellen und Rueckstaenden aus der gewerblichen Wirtschaft im kommunalen Raum" wird/wurde gefördert durch: Landesamt für Wasser und Abfall Nordrhein-Westfalen. Es wird/wurde ausgeführt durch: Kommunalverband Ruhrgebiet.Nach den Abfallgesetzen des Bundes und des Landes NW ist die kreisfreie Stadt bzw. der Kreis verpflichtet, die Beseitigung aller in ihrem Raum anfallenden Abfaelle zu besorgen. Die Gesetze lassen zwar Ausnahmeregelungen zu, die jedoch vom zustaendigen Regierungspraesidenten genehmigt werden muessen. In diesen Faellen obliegt es der beseitigungspflichtigen Koerperschaft, den ortsansaessigen Gewerbe- und Industriebetrieben die Unterbringung ihrer Problemstoffe in regionalen oder ueberregionalen Anlagen zu vermitteln.
Das Projekt "Strukturanalysen des Gewerbeabfallaufkommens in verschiedenen Bundeslaendern" wird/wurde gefördert durch: Witzenhausen-Institut für Abfall, Umwelt und Energie GmbH. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Kassel, Lehr- und Forschungsgebiet Umwelt- und Lebensmittelwissenschaften, Fachgebiet Abfallwirtschaft und Altlasten.Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, den in Gebietskoerperschaften anfallenden Gewerbeabfall im Hinblick auf seine stofflichen und thermischen Verwertungspotentiale zu untersuchen. Hierzu werden umfangreiche Studien in verschiedenen Bundeslaendern durchgefuehrt.
Das Projekt "Geringes ILUC-Risiko von Biokraftstoffen aus Abfall- und Reststoffen - Stroh, Forstabfälle, Altspeiseöl, Maiskolben" wird/wurde gefördert durch: Bundesregierung der Bundesrepublik Deutschland / Regierung Dänemark / Regierung Niederlande. Es wird/wurde ausgeführt durch: ECOFYS Energieberatung und Handelsgesellschaft mbH.In einer Studie im Auftrag der deutschen, niederländischen und dänischen Regierungen schätzt Ecofys, dass 17 Mio. t Rohöläquivalent an Biokraftstoffen mit niedrigem ILUC-Risiko mithilfe von europäischen Holzabfällen und Stroh sowie weltweit verfügbarem Altspeiseöl produziert werden könnten. Dies würde bei Einfachzählung fast 60Prozent der gesamten prognostizierten Menge an Biokraftstoffen für 2020 in der EU entsprechen. Zur Berechnung des Potenzials der einzelnen Abfall- und Reststoffe für ein geringes ILUC-Risiko wurde in dieser Ecofys-Studie zunächst die theoretisch verfügbare Menge eines jeden Rohstoffs ermittelt. In einem nächsten Schritt wurde die Menge berechnet, die nachhaltig geerntet oder gesammelt werden könnte. Dazu gehört unter anderem der Schutz der Bodenqualität. Zum Schluss wurde das Risiko für ILUC geschätzt, welches auch die aktuelle Verwendung dieser Rohstoffe außerhalb des Bioenergie-Sektors beinhaltet. Denn würde die Bioenergieproduktion mit anderen Bereichen konkurrieren, bestünde eine erhöhte Gefahr der ILUC. Deshalb wurden bereits bestehende Verwendungen vom nachhaltigen Potenzial abgezogen. Die Berechnung des Potenzials für Altspeiseöl bezieht die ganze Welt ein, weil der Rohstoff weltweit gehandelt wird, alle anderen Stoffe wurden auf der EU-Mitgliedsstaat-Ebene analysiert. Die robuste Quantifizierung des verfügbaren Potenzials von Abfall- und Reststoffen ist schwierig. Im Gegensatz zu Feldfrüchten gibt es keine Daten über die Verfügbarkeit von Abfall- und Reststoffen. Diese Studie basiert ihre Berechnungen auf der vorhandenen Literatur und zahlreichen Experteninterviews. Der Datenmangel bedeutet, dass quantifizierte Potenziale in dieser Studie beste Schätzungen darstellen.
Rund 50 Millionen Autos rollen über deutsche Straßen. Im Jahr 2021 wurden davon rund 2,5 Millionen Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportiert. Es fielen rund 397.000 Altfahrzeuge an, der niedrigste Wert seit 2004. Die Altfahrzeuge werden demontiert und anschließend geschreddert. Im Jahr 2021 wurden 97,5 % der Altfahrzeugmasse verwertet, davon 90,0 % stofflich. Altfahrzeuge 2021: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004 Zu den Altfahrzeugen laut Altfahrzeugverordnung zählen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Fahrzeuge der Klassen M1 und N1). Nachdem die Covid-19-Pandemie den Fahrzeugmarkt und den Altfahrzeugmarkt im Jahr 2020 beeinflusst hatte, sank die Anzahl der Neuzulassungen von M1- und N1-Kraftfahrzeugen im Jahr 2021 im Vergleich zu 2020 weiter, um rund 9 %. Der Kraftfahrzeugbestand stieg trotzdem weiter an und erreichte am 1.1.2021 51,1 Millionen und am 1.1.2022 51,6 Millionen M1- und N1-Kraftfahrzeuge ( siehe Abbildungen im Abschnitt „Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart“ auf der DzU-Seite „Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand“). Die Anzahl der Altfahrzeuge setzte ihren Rückgang seit 2018 weiter fort und erreichte 2021 mit 400.277 Altfahrzeugen (davon 396.773 im Inland angefallen) abermals einen historischen Tiefstand seit Beginn der statistischen Erfassung 2004, entsprechend einem Rückgang gegenüber 2018 um rund 29 % (siehe Abb. „Anzahl der Altfahrzeuge zur Verwertung in Deutschland“). Datenbasis sind die Abfallstatistiken aller gut 1.000 Altfahrzeugverwerter, die über die statistischen Landesämter und das Statistische Bundesamt erfasst werden. Das durchschnittliche Gewicht der Altfahrzeuge betrug 2021 gemäß Destatis-Abfallstatistik 1.121 kg und damit rund 200 kg mehr als zu Beginn der Erhebungen im Jahr 2004. Mit 1.121 kg kommen die Altfahrzeuge jedoch bei weitem noch nicht an das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2000 heran und das, obwohl dies bei einem durchschnittlichen Altfahrzeugalter von ca. 17 Jahren zu erwarten gewesen wäre (siehe Abb. „Durchschnittsgewicht Neufahrzeuge und Altfahrzeuge“). Als Begründung ist sehr wahrscheinlich, dass die Gebrauchtfahrzeugexporte durchschnittlich eher die schwereren Fahrzeugsegmente betreffen und somit eher die leichteren Fahrzeuge in Deutschland als Altfahrzeuge in die Entsorgung kommen. Das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen stieg zwischen dem Jahr 2000 (1.312 kg) und 2021 (1.653 kg) um 26 % an, was unter anderem mit dem Erstarken größerer und schwererer Segmente, wie z.B. SUV, zusammenhängt ( siehe Abb . „Pkw-Bestand nach Segmenten“ auf der DzU-Seite „Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand“). Nach Angaben der GESA, der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge, gab es Mitte 2021 1.140 Altfahrzeug-Demontagebetriebe, 49 Schredderanlagen und 33 sonstige Anlagen zur weiteren Behandlung mit einer Anerkennung nach der Altfahrzeugverordnung . Von allen anerkannten Betrieben nahmen nach Angaben des Statistischen Bundesamts im Jahr 2021 1.030 Demontagebetriebe Altfahrzeuge sowie 45 Schredder- und sonstige Anlagen Restkarossen zur Behandlung an (siehe Abb. „Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021“). In einer Sonderauswertung ermittelte das Statistische Bundesamt die Größenverteilung der Altfahrzeug-Demontagebetriebe in Deutschland im Jahr 2021. Die Branche der Demontagebetriebe besteht überwiegend aus sehr kleinen Betrieben. Mehr als die Hälfte der Demontagebetriebe behandelte 2021 250 oder weniger Altfahrzeuge pro Jahr, während die größten 2 % der Betriebe 29 % der Altfahrzeuge durchsetzten (siehe Abb. „Größenklassen der Altfahrzeugverwerter in Deutschland, 2021“). Nur ein Teil der 2021 mindestens rund 2,9 Mio. endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) fällt als Altfahrzeuge an. Rund 2,5 Mio. Fahrzeuge wurden 2021 als Gebrauchtfahrzeuge exportiert, siehe Abschnitt „Verbleib von endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen“. Die anfallenden Altfahrzeuge werden in Demontagebetrieben und Schredderanlagen verwertet. Dabei wurden in Deutschland die EU-weit vorgegebenen Recycling- und Verwertungsquoten von 85 % beziehungsweise 95 % im Jahr 2021 wieder eingehalten (90,0 % bzw. 97,5 %); siehe Abschnitt „Altfahrzeugverwertungsquoten“ und die ausführlichen Altfahrzeug-Jahresberichte auf der Seite des BMUV . Anzahl der Altfahrzeuge zur Verwertung in Deutschland Quelle: Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittsgewicht Neufahrzeuge und Altfahrzeuge in Deutschland Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021 Quelle: Datenbank der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge der Länder Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Größenklassen de Altfahrzeugverwerter in Deutschland, 2021 Quelle: Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Verbleib von endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen Nach Zählungen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) betrug der Bestand der Kraftfahrzeuge (Kfz) mit amtlichen Kennzeichen am 1. Januar 2023 in Deutschland 60,1 Mio., davon 48,8 Mio. Personenkraftwagen (Pkw). Jährlich werden rund 8 bis 10 Mio. Kfz vorübergehend oder endgültig außer Betrieb gesetzt, im Jahr 2021 waren es 8,7 Mio. Kfz (2022 nochmals weniger: 7,8 Mio. Kfz), davon 7,6 Mio. Pkw (2022: 6,7 Mio. Pkw) und 0,4 Mio. leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen ( KBA 2022 und KBA 2021 ). Dass die Covid-19-Pandemie einen Einfluss auf den Rückgang der Stilllegungen gegenüber 2019 (10,1 Mio. Kfz) hatte, ist wahrscheinlich, konnte jedoch nicht quantifiziert werden. Die Anzahl der endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge ist relevant für die Bestimmung des Umfangs der statistischen Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs. Statistische Angaben zur Anzahl der endgültigen Außerbetriebsetzungen existieren nicht. Als Mindestanzahl für das endgültige Ausscheiden aus dem deutschen Fahrzeugmarkt im Jahr 2021 ergeben sich 2,92 Mio. Fahrzeuge als Summe aus statistisch belegten Gebrauchtfahrzeugexporten (2,52 Mio. Fahrzeuge) und Verschrottung (0,40 Mio. Altfahrzeuge). Dies bedeutet, dass die Stilllegungsquoten, also der Anteil der endgültigen Stilllegungen an allen Außerbetriebsetzungen, im Jahr 2021 noch höher gewesen sein müssen als im Jahr 2018. Für das Jahr 2018 hatte das Kraftfahrt-Bundesamt durch eine umfassende statistische Auswertung Stilllegungsquoten von 35,1 % (M1-Kfz) bzw. 38,4 % (N1-Kfz) ermittelt. Das Jahr 2018 war charakterisiert durch einen Sondereffekt der verstärkten Dieselfahrzeug-Stilllegungen. Aus den Statistiken des Statistischen Bundesamtes und des Kraftfahrt-Bundesamtes lässt sich der Verbleib der endgültig stillgelegten Kraftfahrzeuge zum großen Teil verfolgen (siehe Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2021“ und Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2020“). Der weitaus größte Teil der in Deutschland endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge wird als Gebrauchtfahrzeuge aus Deutschland exportiert. Während im Jahr 2020 2,2 Mio. Fahrzeuge exportiert wurden (inkl. Zuschätzungen für statistisch nicht erfasste Exporte), waren es im Jahr 2021 erheblich mehr, nämlich 2,5 Mio. Fahrzeuge (bereits ohne Zuschätzung). Der Großteil davon wurde in anderen EU-Staaten wieder in Betrieb gesetzt. Nach den Bewirtschaftungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes sowie einigen ergänzenden Daten der Außenhandelsstatistik des Statistischen Bundesamtes wurden im Jahr 2020 etwa 1,75 Mio. und 2021 etwa 2,30 Mio. Fahrzeuge in anderen EU-Staaten wieder zugelassen. Da die vorliegenden statistischen Daten als nicht vollständig zur Abbildung der tatsächlichen Gebrauchtfahrzeugexporte eingeschätzt werden, wurde für 2020 eine qualifizierte Zuschätzung von weiteren 210.000 Gebrauchtfahrzeugen vorgenommen. Für 2021 wurden keine weiteren Zuschätzungen vorgenommen, da sich bereits ohne Zuschätzungen so hohe Stilllegungsquoten errechneten (siehe oben), welche die statistisch durch das KBA ermittelten Stilllegungsquoten für 2018 merklich übertrafen. Rund 260.000 (für 2020, inkl. Zuschätzung) bzw. 220.000 Fahrzeuge (für 2021, ohne Zuschätzung), also lediglich rund 9 bzw. 7 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge, wurden als Gebrauchtfahrzeuge ins Nicht-EU-Ausland exportiert (Quelle: Außenhandelsstatistik, vergleiche die deutschen Altfahrzeug-Jahresberichte für 2020, Abbildung 4, und 2021, Abbildung 3). Nach Westafrika wurden 2021 gemäß Außenhandelsstatistik rund 74.000 Gebrauchtfahrzeuge exportiert. 0,41 Mio. (2020) bzw. 0,40 Mio. (2019) oder rund 15 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Kraftfahrzeuge wurden als Altfahrzeuge verwertet; siehe Abschnitt „Altfahrzeuge 2021: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004“. Ein Export von Altfahrzeugen, die der Altfahrzeugverordnung unterfallen, fand entsprechend der Abfallexportstatistik im Jahr 2021 nicht statt. Bei den in der Statistik erfassten, exportierten „Altfahrzeugen“ (Abfallschlüssel 160104*) handelte es sich nicht um Straßenfahrzeuge. Seit Jahren ist nach Auswertung der verfügbaren Daten das Problem zu beobachten, dass der Verbleib einer sechsstelligen Anzahl an Fahrzeugen (z.B. 2016: 430.000, 2020: rund 150.000 Fahrzeuge (Spannweite 30.000 bis 270.000 Fahrzeuge) statistisch nicht erklärbar ist. Die statistische Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs kann zumindest zum Teil in Verbindung gebracht werden mit der Gefahr der nicht anerkannten Demontage von Altfahrzeugen. Die Studie im Auftrag des Umweltbundesamts „ Auswirkungen illegaler Altfahrzeugverwertung “ schätzt den ökonomischen Vorteil der nicht anerkannten Demontage-Akteure gegenüber den anerkannten Demontagebetrieben auf rund 250 bis 300 Euro pro Altfahrzeug ein, begründet durch geringere Behandlungs-, Verwaltungs- und weitere Kosten [Sander et al. 2022, Abbildung 62]. Für 2021 ergab sich rechnerisch erstmals keine statistische Lücke. Dies lässt jedoch nicht den Schluss zu, dass es in der Praxis keinen unbekannten Verbleib gab, sondern begründet sich in fehlenden belastbaren Werten für die (offenbar ungewöhnlich hohen) Stilllegungsquoten im Jahr 2021, welche man der Berechnung der statistischen Lücke hätte zugrunde legen können. Die Methode, die endgültigen Stilllegungen im Nachgang zu bestimmen und die so ermittelte Quoten dann auf die folgenden Jahre anzuwenden, ist somit an ihre Grenze gestoßen. Die Einmal- und Sondereffekte auf den Fahrzeugmarkt der letzten Jahre und folglich schwankenden Stilllegungsquoten können mit dieser Methode nicht abgebildet werden. Dass die Anzahl der endgültigen Außerbetriebsetzungen nicht direkt erfasst werden kann, liegt daran, dass bei der Fahrzeugabmeldung rechtlich nicht zwischen endgültiger oder vorübergehender Außerbetriebsetzung unterschieden wird. Daher wurde der unbekannte Verbleib vereinfacht nochmals anhand einer anderen Rechnung bestimmt. Dazu wurde der Bestandszuwachs der Fahrzeuge im Laufe der Jahre 2019, 2020 und 2021 erklärt durch die neu in den Bestand hinzukommenden Fahrzeuge (Neuzulassungen + Gebrauchtfahrzeugimporte) abzüglich der aus dem Bestand endgültig ausscheidenden Fahrzeuge (Gebrauchtfahrzeugexporte + Altfahrzeuge), (siehe Abb. „Bilanzierung des Verbleibs über die Bestandsänderung von M1- und N1-Kfz in den Jahren 2019 bis 2021“). Diese Bilanzierung ging, wie erwartet, nicht vollständig auf, sondern es blieben hier ebenfalls nicht erklärte Lücken von rechnerisch rund 450.000 (2019) sowie 320.000 (2020) Fahrzeugen, als ein in Relation zum Altfahrzeuganfall (rund 400.000 Altfahrzeuge) ein sehr hohes Ausmaß des unbekannten Fahrzeugverbleibs. Für 2021 ergibt sich auf Basis der verfügbaren Daten ein umgekehrtes Bild, und zwar ein Verbleibs-Überschuss von rund 80.000 Fahrzeugen. Neben Datenuntersicherheiten bei den Gebrauchtfahrzeug-Exporten und -Importen kann ein weiterer Sachverhalt in die Erklärung mit hineinspielen: die Umschreibungen nach Außerbetriebsetzung und die Wiederzulassungen nach Außerbetriebsetzung von Fahrzeugen im Jahr 2021, die jedoch vor dem Jahr 2021 außer Betrieb gesetzt worden waren. Diese Fahrzeuge könnten den Fahrzeugbestand während des Jahres 2021 erhöht haben, allerdings gibt es umgekehrt auch Fahrzeuge, die im Jahr 2021 außer Betrieb gesetzt wurden, um sie erst im Folgejahr 2022 oder später wieder zuzulassen oder umzuschreiben, die also den Fahrzeugbestand während des Jahres 2021 verringerten. Statistische Angaben, welcher der beiden Werte größer war, sind nicht verfügbar. Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2021 Quelle: Kraftfahr-Bundesamt / Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2020 Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Bilanzierung des Fahrzeugverbleibs (M1 und N1) über die Bestandsänderung 2019 bis 2021 Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Altfahrzeug-Verwertungsquoten Die ausführlichen deutschen Jahresberichte über die Altfahrzeug-Verwertungsquoten seit 2008, die das Umweltbundesamt jährlich auf Basis der Daten des Statistischen Bundesamtes und eigener Berechnungen ermittelt, sind auf der Altfahrzeug-Seite des BMUV auf Deutsch und (bis 2017) Englisch veröffentlicht. Seit 2006 wurden die gesetzlich von der EU geforderten Verwertungsziele für Altfahrzeuge in Deutschland übertroffen. Erstmals wurde die Altfahrzeug-Verwertungsquote von 95 Gewichtsprozent (Gew.-%) 2019 mit 93,6 % leicht verfehlt. Gleiches ereignete sich 2020 mit 94,0 %. Dies war begründet im sehr geringen Restkarossen-Eingang der Schredderanlagen im Vergleich zu den angefallenen Altfahrzeugen und infolge entsprechend geringeren Mengen an verwerteten nichtmetallischen Schredderrückständen. Im Jahr 2021 konnten beide EU-Ziele – die Recyclingquote mit 90,0 % und die Verwertungsquote mit 97,5 % – wieder erreicht werden. Die Verwertungsquote beinhaltet neben der stofflichen Verwertung der Materialien der Altfahrzeuge auch die energetische Verwertung, zum Beispiel die Abfallverbrennung zur Energieerzeugung (siehe Abb. „Altfahrzeug-Verwertungsquoten Deutschland 2015 bis 2021“). Die EG-Altfahrzeug-Richtlinie und die deutsche Altfahrzeug-Verordnung fordern seit 2015, dass mindestens 95 Gewichtsprozent (Gew.-%), bezogen auf das Leergewicht aller Altfahrzeuge, wieder verwendet oder verwertet werden. Davon sind mindestens 85 Gew.-% wieder zu verwenden oder stofflich zu verwerten, also zu recyceln. In den Jahren 2006 bis 2014 lagen die geforderten Quoten bei 85 Gew.-%für Wiederverwendung und Verwertung und bei 80 Gew.-% für die Wiederverwendung und stoffliche Verwertung. Auf der Seite von Eurostat veröffentlicht die EU-Kommission die Altfahrzeugmengen und -verwertungsquoten aller EU-Staaten. Im Jahr 2021 fielen insgesamt rund 5,7 Millionen Altfahrzeuge in der EU (ohne Großbritannien) an, die meisten davon in Frankreich (1,3 Mio.), gefolgt von Italien (1,2 Mio.) und Spanien (730.000). Auch in Polen (450.000) fielen mehr Altfahrzeuge an als in Deutschland, das mit rund 400.000 Altfahrzeugen auf Platz 5 lag. 20 der 27 EU-Mitgliedstaaten hielten im Jahr 2021 die Mindest-Recyclingquote von 85 % ein, 18 die Mindest-Verwertungsquote von 95 %. Beitrag der Demontagebetriebe für Altfahrzeuge zu den Verwertungsquoten Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes nahmen im Jahr 2021 1.030 Altfahrzeug-Demontagebetriebe Altfahrzeuge an. Diese demontierten 2021 gemäß der Abfallstatistik des Statistischen Bundesamtes 19,3 % des Leergewichts der behandelten Altfahrzeuge zur Gewinnung von Ersatzteilen oder verwertbaren Materialien. 13,4 % waren metallische Komponenten wie Katalysatoren, Motoren, Getriebe, 5,9 % nichtmetallische Bauteile und Werkstoffe wie Reifen, Ersatzteile und Betriebsflüssigkeiten. Diese Teile wurden erneut verwendet oder verwertet, meist stofflich. Bezogen auf die angefallenen 396.773 Altfahrzeuge trugen die demontierten nichtmetallischen Bauteile im Jahr 2021 lediglich 5,9 % zur Verwertungs- und 5,4 % zur Recyclingquote bei. Glas und Kunststoff: Pro Altfahrzeug wurden gemäß Abfallstatistik lediglich 3,4 kg Glas und 4,0 kg Kunststoffteile (ohne Batteriegehäuse) demontiert und einer Verwertung zugeführt (siehe Abb. „Verwertung demontierter Werkstoffe aus Altfahrzeugen in Deutschland 2021“). Dies entspricht nur einem Bruchteil des pro Altfahrzeug enthaltenen Glases von rund 30 kg sowie des vom Umweltbundesamt formulierten Ziels für die werkstoffliche Verwertung von Kunststoffteilen von 20 kg pro Altfahrzeug. Oder anders ausgedrückt: Geht man von einem durchschnittlichen Kunststoffgehalt der Altfahrzeuge von 12 % aus, enthielt ein durchschnittliches Altfahrzeug in etwa 135 kg im Jahr 2021. Davon wurden 4,0 kg (entspricht 3 %) demontiert und einer Verwertung zugeführt. Hier bleibt die deutsche Demontagepraxis noch weit hinter dem perspektivischen Recycling-Zielwert von 30 % zurück, den der Entwurf der EU-Kommission für eine Circular Economy- und Altfahrzeug-Verordnung (Juli 2023) in Artikel 34 formuliert. Fahrzeugelektronik: Von Interesse ist auch der Fortschritt in Richtung des im Jahr 2016 formulierten ProgRess II-Ziels der Bundesregierung einer „möglichst weitgehenden Demontage der Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug bis 2020“. Nachdem die demontierte Menge an Bauteilen der Fahrzeugelektronik gemäß den Daten der Abfallstatistik bis zum Jahr 2019 auf durchschnittlich 2,1 kg Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug angestiegen war, konnten 2021 lediglich 0,9 kg pro Altfahrzeug beobachtet werden. Die Ergebnisse liegen damit weit entfernt von der UBA-Empfehlung von 15 kg Fahrzeugelektronik. Beitrag der Schredderanlagen und Postschreddertechniken Nach der Demontage werden die entfrachteten Restkarossen in anerkannten Schredderanlagen und sonstigen Anlagen zur weiteren Behandlung behandelt. Im Jahr 2021 wurden nach Angaben des Statistischen Bundesamtes von 45 Anlagen 404.158 Restkarossen (336.630 t) (davon 385.375 Stück aus dem Inland) mit einem Durchschnittsgewicht von 833 kg zur Behandlung angenommen. Die Restkarossen machten lediglich rund 10,9 % des Metallschrottinputs der 45 Anlagen aus (siehe Abb. „Input in Schredderanlagen in Deutschland 2021“). Beim Zerkleinern der Restkarossen und weiterer Schrotte entstehen drei Fraktionen: Der Schredderschrott, die größte Fraktion, besteht aus Eisen und Stahl. Der buntmetallhaltige Schredderschrott (Schredderschwerfraktion) enthält unter anderem Aluminium, Kupfer und Edelstahl. Die Schredderleichtfraktion ist ein teilweise schadstoffhaltiges Gemisch aus Kunststoffen, Gummi, Glas, Restmetallen und weiteren Materialien. Metallverwertung Die Metallfraktionen aus der Demontage und dem Zerkleinern im Schredder trugen mit 74,2 % den größten Anteil zu den Recycling- und Verwertungsquoten bei. Der verwertete Metallgehalt wird ermittelt auf Grundlage von Informationen der Fahrzeughersteller und eines Schredderversuchs: Nach Angaben der deutschen und internationalen Fahrzeughersteller betrug der Metallgehalt der Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2005 im Mittel 75,0 %. Bei einem durchschnittlichen Altfahrzeugalter von etwa 17 bis 18 Jahren fallen diese Fahrzeuge durchschnittlich in den Jahren 2022/2023 als Altfahrzeuge zur Verwertung an. Aufgrund der langsamen Änderung der Fahrzeugzusammensetzung lässt sich dieser Wert auch auf 2020 bis ca. 2024 anwenden. In einem 2016 im Auftrag des Umweltbundesamts durchgeführten Restkarossen-Schredderversuch wurde gezeigt, dass mindestens 99 % dieses Metallanteils verwertet werden. Verwertung der Schredderleichtfraktion Im Jahr 2021 fielen in den 45 Schredder- und sonstigen Anlagen insgesamt rund 466.000 t Schredderleichtfraktion an. Unter diesem Begriff zusammengefasst wurden hierfür neben den Abfallschlüsseln der Schredderleichtfraktion (19 10 03 und 19 10 04) auch weitere Abfallschlüssel, die für Schredderrückstände aus Altfahrzeugen verwendet werden: Mineralien (Abfallschlüssel 19 12 09) und brennbare Abfälle (Abfallschlüssel 19 12 10) sowie die mengenrelevanten sonstigen Abfälle (19 12 12), die 2020 erstmals mitgerechnet werden konnten, was den sprunghaften Mengenanstieg von 345.000 auf 510.000 t Schredderleichtfraktion zwischen 2019 und 2020 erklärt. Zusammen mit den im Schredder gewonnenen Kunststofffraktionen fielen 2021 rund 470.000 t nichtmetallische Schredderrückstände an, von denen nur rund 15 % bzw. 72.085 t im Jahr 2021 aus Restkarossen stammten. Im Jahr 2021 wurden von der Schredderleichtfraktion (19 10 03, 19 10 04, 19 12 09, 19 12 10, 19 12 12) der 45 Schredder- und sonstigen Anlagen zur Restkarossenbehandlung 10 % beseitigt, 55 % stofflich verwertet, meist als mineralreiche Fraktion im Bergversatz und Deponiebau. 35 % wurden 2021 energetisch in Müllverbrennungsanlagen oder als Ersatzbrennstoff verwertet (siehe Abb. „Entsorgung der Schredderleichtfraktion aus den Schredderanlagen mit Restkarosserieverwertung“). Die Verwertung der nichtmetallischen Schredderrückstände (Schredderleichtfraktion und separierte Kunststofffraktionen) trug im Jahr 2021 14,6 % zur Verwertungsquote bzw. 8,9 % zur Recyclingquote bei.
Altglas kann unendlich oft wieder eingeschmolzen und zur Herstellung neuer Glasprodukte genutzt werden. Solch eine erneute stoffliche Nutzung ist umweltverträglich und kann viel Energie (ca. 10 %) und viele Rohstoffe einsparen, wenn die verschiedenen Glasprodukte wie Flaschen und Fenstergläser an ihrem Lebensende dem richtigen Entsorgungsweg zugeführt werden. Massenprodukt Glas In Deutschland stellten Glashersteller 2023 rund 6,883 Millionen Tonnen (Mio. t) Glas her. Aus 3,928 Mio. t davon wurde Behälterglas gefertigt, aus 1,938 Mio. t Flachglas. Aus rund 332.300 Tonnen (t) entstanden spezielle Gläser für Haushalte, Forschung und Wirtschaft. Der folgende Text beschreibt die Sammlung und Verwertung dieser Gläser. Zusätzlich gibt es Produzenten von Mineralwollen, die rund 685.200 t Glas- und Steinwolle herstellen, die als Dämmmaterial eingesetzt wurden (siehe Abb. „Glasproduktion im Jahr 2023 und die Anteile der einzelnen Glasbranchen“). Glas: gut recycelbar! Glas lässt sich unendlich oft wieder verwenden. Es kann beliebig oft in den Schmelzprozess zurückgeführt und zu neuen Produkten verarbeitet werden. Da recyceltes Glas bei niedrigeren Temperaturen als die zur Glasherstellung erforderlichen Rohstoffe schmilzt, sinkt der Energiebedarf, wenn Glasscherben zugesetzt werden. Über den Daumen lässt sich sagen, dass der Energiebedarf um etwa 0,2 bis 0,3 % sinkt, wird ein Prozent Altglas dem Schmelzofen hinzugefügt. Einschmelzen von Altglas schützt so das Klima und spart Rohstoffe wie Quarzsand, Soda und Kalk ein. Das trägt ebenfalls zur Verringerung der dem Herstellungsprozess anrechenbaren Umweltbelastungen bei. Weiterhin braucht eingeschmolzenes Altglas nicht deponiert zu werden. Glashersteller setzen Scherben, die als Ausschuss bei der Produktion anfallen, wieder ein. Der Einsatz von Altglas hängt aber von den herstellungsspezifischen Anforderungen an den Reinheitsgrad der Scherben ab. So kann gefärbtes Glas nicht zur Herstellung von Weißglas genutzt werden und Keramikscherben oder Steine stören den Produktionsprozess. Im Jahr 2015 haben Behälterglashersteller in Glaswannen durchschnittlich 60 % Scherben eingesetzt, bei Grünglas sogar bis zu 90 %. Altglassammlung mit Tradition Für Behälterglas wurde bereits im Jahr 1974 ein flächendeckendes Sammelsystem eingerichtet. Meist werden Bringcontainersysteme zur getrennten Erfassung von Weiß-, Braun- und Grünglas eingesetzt. Über 250.000 solcher Altglascontainer sind bundesweit im Einsatz. Die Aufbereitung des gesammelten Behälterglases erfolgt zwar weitestgehend vollautomatisch. Die Farbsortierung erfordert jedoch aus technischen und ökonomischen Gründen eine nach Farben getrennte Sammlung der Glasbehälter. So ist die Sortenreinheit der gesammelten Glasmengen eine Voraussetzung für die Rückführung von Behälterglasscherben in den Schmelzprozess zur Herstellung neuer Flaschen und Gläser. Im Jahr 2006 erreichte die Behälterglasverwertung eine Quote von 83,6 %. Bis zu diesem Jahr hat die Gesellschaft für Glasrecycling und Abfallvermeidung mbH (GGA) die entsprechenden Daten zur Verfügung gestellt. Nach dem kartellrechtlichen Verbot dieser Organisation fehlen verlässliche Daten über das Aufkommen von Behälterglasscherben. Zahlen müssen nunmehr aus den entsprechenden Abfallstatistiken sowie den jährlichen Erhebungen zum Aufkommen und zur Verwertung von Verpackungsabfällen in Deutschland (siehe auch „Verpackungsabfälle“ ) entnommen werden. Diese Veröffentlichung weist für das Jahr 2021 eine Verwertungsquote von 80,3 % für auf den Markt gebrachte Behältergläser aus (siehe Abb. „Verwertung von Glas aus gebrauchten Verpackungen“). Dieser Wert liegt gut 4% unter dem Vorjahreswert, was aber nicht auf einer schlechteren Verwertung beruht, sondern auf einer Änderung der gesetzlich vorgeschriebenen Berechnungsmethode. Generell ist eine Vorsortierung beim Verbraucher unbedingt erforderlich. Fensterglas, Autoglas, Kristallglas und feuerfeste Gläser wie Laborglas, Ceran®, Pyrex® lassen sich bei der Altglasaufbereitung nur schwer aussortieren und können zu hohen Produktionsausfällen oder zur Anreicherung von Schwermetallen im Behälterglaskreislauf führen, zum Beispiel durch Bleikristallglasscherben. Deshalb dürfen diese Gläser nicht in Altglasbehältern entsorgt werden. Stoffliche Verwertung von Behälterglas In der Behälterglasindustrie stellt Altglas mittlerweile die wichtigste Rohstoffkomponente dar. Eine Tonne Altglas darf jedoch nicht mehr als 25 g an Keramik, Steinen und Porzellan (KSP-Fraktion) enthalten und maximal 5 g an Nichteisenmetallen wie Aluminium. Zudem sind Grenzwerte für Eisenmetalle und für organische Bestandteile wie Kunststoffe und Papier zu unterschreiten. Besonders wichtig ist die Farbreinheit der Altglasscherben. Um weißes Behälterglas herzustellen, ist bei einer Altglasscherbenzugabe von 50 % eine Farbreinheit von 99,7 % erforderlich. Der Fehlfarbenanteil im Braunglas darf die 8 %-Marke nicht überschreiten. Lediglich grünes Glas lässt einen Fehlfarbenanteil von bis zu 15 % zu. Stoffliche Verwertung von Flachglas Für Flachglasprodukte wie Fensterglas und andere Baugläser gelten besondere Qualitätsanforderungen wie Farbreinheit und Blasenfreiheit. Die Flachglasindustrie setzt daher überwiegend sortenreine Glasscherben aus weiterverarbeitenden Betrieben und Eigenscherben ein. In den letzten Jahren wurden die Sammelsysteme zur Erfassung möglichst sortenreiner und fremdstoffarmer Flachglasprodukte im weiterverarbeitenden Gewerbe ausgebaut. Altglas, das nicht den vorgegebenen Anforderungen an den Reinheitsgrad entspricht, muss aufbereitet werden. Hierfür stehen in Deutschland derzeit zehn Aufbereitungsanlagen zur Verfügung. Altglasfraktionen, die sich aus Qualitätsgründen nicht für die Herstellung neuer Flachgläser eignen, können in geringem Umfang bei der Herstellung von Behälterglas eingesetzt werden, aber auch bei der Herstellung von Dämmwolle, Schmirgelpapier, Schaumglas und Glasbausteinen. Autoscheiben werden geschreddert Demontagebetriebe für Altfahrzeuge müssen Front-, Heck- und Seitenscheiben sowie Glasdächer von Altfahrzeugen ausbauen und dem Recycling zuführen. Das schreibt die Altfahrzeugverordnung vor (siehe "Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib" ).Im Jahr 2022 nahmen die deutschen Altfahrzeug-Demontagebetriebe 296.422 Altfahrzeuge zur Behandlung an. Sie enthielten im Schnitt etwa 35 kg Fahrzeugglas je Altfahrzeug, insgesamt rund 10.400 t. Aufgrund behördlicher Ausnahmen von der Demontagepflicht haben die Altfahrzeugverwerter nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (öffentlich verfügbare Werte auf 100 t gerundet) davon nur etwa 7 % – also 779 t – demontiert. Der überwiegende Anteil der Fahrzeugscheiben und Glasdächer gelangt mit den Altfahrzeugen in Schredderanlagen. Die dabei anfallenden nichtmetallischen mineralischen Rückstände wurden im Jahr 2022 überwiegend verwertet, etwa als Bergversatz oder im Deponiebau, und teilweise beseitigt. Über die Ersatzverglasung, also den Anfall von Fahrzeugglas durch Scheibenwechsel, liegt eine grobe Schätzung für das Jahr 2020 vor: In Markenwerkstätten wurden in Deutschland schätzungsweise rund 1,7 Millionen Verbundglasscheiben ersetzt. Geht man von einem durchschnittlichen Gewicht einer Windschutzscheibe von knapp 10 kg aus, so bedeutet dies einen Anfall von etwa 16.000 t an Verbundsicherheitsglas (VSG). Hinzu kommt noch eine unbekannte Menge aus der Ersatzverglasung aus weiteren Werkstätten. Etwa 90 % der Altgläser aus der Ersatzverglasung werden einer Verwertung zugeführt.
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