Holzheizungen verursachen örtlich mehr Feinstaub als der Straßenverkehr Die Luftschadstoffe Stickstoffdioxid, Feinstaub und Ozon gefährdeten auch 2014 die Gesundheit der Menschen in Deutschland. Das belegen vorläufige Auswertungen des Umweltbundesamtes (UBA) von über 500 Messstationen. Besonders kritisch: Stickstoffdioxid, das vor allem aus KFZ-Abgasen stammt, entwickelt sich zum Schadstoff Nummer eins – erneut lagen an mehr als der Hälfte der Messstationen an stark befahrenen Straßen die Jahresmittelwerte über dem Grenzwert von 40 Mikrogramm (µg) pro Kubikmeter (m3). Beim Feinstaub zählt 2014 zu den Jahren mit den niedrigsten Werten. UBA- Präsidentin Maria Krautzberger sieht trotzdem keinen Grund zur Entwarnung: „Trotz niedriger Feinstaub-Werte bleibt das Gesundheitsrisiko bestehen. Denn für Feinstaub gibt es keine Wirkungsschwelle – Gesundheitsschäden treten auch bei geringen Feinstaubkonzentrationen auf. Das hat die Weltgesundheitsorganisation (WHO) wiederholt festgestellt.“ Der seit 1999 EU-weit geltende Grenzwert für Feinstaub (PM 10 ) wurde 2014 nur an zehn Prozent der verkehrsnahen Luftmessstationen überschritten; dort lag also der PM 10 -Tagesmittelwert an mehr als 35 Tagen über den erlaubten 50 µg/m 3 . Die Weltgesundheitsorganisation empfiehlt allerdings einen deutlich strengeren Feinstaub-Grenzwert von nur 20 µg/m 3 im Jahresmittel. Legt man diesen zugrunde, hätten 48 Prozent aller Messstationen den Grenzwert überschritten. Maria Krautzberger: „Vor allem die wachsende Zahl der Holzfeuerungen wirkt sich negativ auf die Feinstaubbelastung aus. Insbesondere in den Wintermonaten kann der Anteil der Holzfeuerungen an der gesamten Feinstaubbelastung bis zu 25 Prozent betragen. Die Emissionen aus Holzheizungen übersteigen damit mittlerweile die Feinstaubmengen, die aus den Abgasen des Straßenverkehrs stammen.“ Beim Stickstoffdioxid lagen rund die Hälfte der verkehrsnahen Messstationen über dem zulässigen Jahresmittelwert von 40 µg/m 3 . Wie die Erfahrung vergangener Jahre zeigt, wird sich dieser Prozentsatz noch deutlich erhöhen, wenn im Mai 2015 weitere Daten von 124 Messstationen in die Statistik einfließen, die aus technischen Gründen noch nicht ausgewertet werden konnten. Maria Krautzberger: „Um die Grenzwertüberschreitungen beim Stickstoffdioxid in den Griff zu bekommen, ist es wichtig, dass die neue Abgasnorm EURO 6 auch im realen Verkehr zu weniger Emissionen führt. Bisher können das viele Fahrzeughersteller nur im Labor garantieren.“ Obwohl im Sommer 2014 keine Ozonspitzen auftraten, kam es zu Zielwert-Überschreitungen an rund sechs Prozent aller Messstationen. Dabei darf der maximale Ozon-8-Stunden-Wert eines Tages an höchstens 25 Tagen pro Kalenderjahr, gemittelt über drei Jahre, den Wert von 120 µg/m 3 überschreiten.
Non Road Mobile Machinery (NRMM), wie Baumaschinen, Traktoren oder Rasenmäher, emittieren jährlich fast die gleiche Menge an Abgaspartikeln wie Straßenfahrzeuge. Neue Motoren müssen die Abgasstufe V erfüllen, aber die EU-Verordnung 2016/1628 berücksichtigt nicht ausreichend Leerlaufphasen und Kaltstarts, die einen großen Teil der Emissionen ausmachen können. Die Grenzwerte für kleinere Benzingeräte liegen weit hinter den aktuellen Anforderungen für Pkw oder Mopeds zurück. Daher wird eine Fortentwicklung der Gesetzgebung empfohlen, die auch den Umstieg auf Nullemissionsantriebe unterstützt. Die Studie basiert auf Literatur, Telematikauswertungen und eigenen Messungen und ist vor allem für Wissenschaftler und Ingenieure relevant. Veröffentlicht in Texte | 53/2023.
Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesumweltministerium Deutliche Emissionsminderungen vorgeschrieben Die Jury des Umweltzeichens Blauer Engel hat am Mittwoch Kriterien für die Vergabe des Siegels an Scheitholzkaminöfen beschlossen. Damit besteht erstmals die Möglichkeit, dass sich Kaminöfen über die aktuellen gesetzlichen Vorgaben hinaus mit dem Blauen Engel zertifizieren lassen. Dies geht mit einer deutlichen Reduzierung der Schadstoffemissionen einher. Bundesumweltministerin Svenja Schulze: “Der Blaue-Engel-Standard für Kaminöfen ist ein echter Fortschritt. Gerade in Regionen, wo das Heizen mit Holz besonders beliebt ist, können die Behörden somit effektiver gegen die Feinstaubbelastung vorgehen, indem beispielsweise nur noch der Betrieb von Anlagen mit dem Umweltzeichen erlaubt wird. Außerdem wird durch den Blauen Engel ein Bewusstsein dafür geschaffen, Kamine und andere Holzfeuerungen möglichst umweltfreundlich, ohne Luftbelästigung für die Nachbarschaft zu betreiben.“ Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Im EU weiten Vergleich haben wir in Deutschland bereits strenge Grenzwerte für den Schadstoffausstoß bei Scheitholzkaminöfen. Mit den nun beschlossenen Anforderungen des Blauen Engels zeigen wir, dass man darüber noch hinausgehen kann. Das schiebt Innovationen in der Branche an, erleichtert den Verbrauchern und Verbraucherinnen die Orientierung und ist gut für unsere Luft.“ Die beschlossenen Vergabekriterien des Blauen Engels verlangen u.a. Maßnahmen zur Emissionsminderung für eine bessere Verbrennung mit deutlicher Reduzierung der Staub- und sonstigen Abgasemissionen gegenüber konventionellen Kaminöfen, beispielsweise durch Abscheidetechniken. Außerdem soll durch automatisierte Luftregelung ein ungünstiger Einfluss des Betreibers und Fehlverhalten weitgehend vermieden werden. So können Öfen mit dem Blauen Engel dazu beitragen, dass weniger Schadstoffemissionen aus den Privathaushalten freigesetzt werden. Die Kaminöfen durchlaufen für die Zertifizierung mit dem Blauen Engel ein erweitertes Typprüfverfahren, mit dem das reale Emissionsverhalten beim Verbrennen des Holzes besser abgebildet wird, als mit der derzeitigen Typenprüfung. Zusätzlich wurden strenge Grenzwerte für Schadstoffemissionen einschließlich Staub festgelegt. Geräte mit dem Blauen Engel müssen einen Partikelmassewert – wie der Grenzwert für Staub in der Fachsprache genannt wird – einhalten, der deutlich unter dem gesetzlich vorgeschriebenen Staub-Grenzwert liegt: 15 mg/m 3 statt 40mg/m 3 . Diese Minderung kann vor allem durch den Einsatz von Partikelabscheidern erreicht werden. Der Blaue Engel für Kaminöfen fordert zum Schutz der Gesundheit erstmalig die Einführung eines Partikelanzahl-Wertes für Holzfeuerungen. Hierfür wurde ein Messverfahren entwickelt, was aus den Erfahrungen bei Verbrennungsmotoren im KFZ-Bereich speziell für die Holzverbrennung angepasst wurde. Auf dieser Grundlage wird ein Grenzwert für die Partikelanzahl von 5.000.000/cm3 vorgeschlagen, der ab 2022 eingehalten werden soll. Das Messverfahren zur Bestimmung der Partikelanzahl soll in der Übergangszeit validiert und in Ringversuchen erprobt werden. Der Blaue Engel ist ein freiwilliges Umweltzeichen, mit dem Hersteller ihre Produkte zertifizieren lassen können. Für Verbraucher und Verbraucherinnen erleichtert es die Auswahl der jeweils umweltfreundlicheren am Markt verfügbaren Produkte. Voraussetzung für die Zertifizierung der Produkte ist die Einhaltung der Vergabekriterien. Hinweis: Ergänzt am 17.12.2019 um ein Zitat von Bundesumweltministerin Svenja Schulze.
The procurement of low-noise and low-emission construction machines is to result in a reduction of the noise, exhaust gas and particle emissions. The guide itself contains the main information and recommendations which are relevant for the public procurement bodies for including environmental aspects in the tender and contractual documents. The tenderer questionnaire on green procurement of construction machines is intended as annex to the specifications. The guide is based on the criteria of the Blue Angel environmental label for Construction Machines (RAL-UZ 53), version of February 2015. Veröffentlicht in Ratgeber.
Diesel-PKW überschreiten die Euro-Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NOx) auf der Straße noch deutlich stärker als bislang angenommen. Ging man für das Jahr 2016 bislang von 575 mg NOx/km aus, liegt nun die Diesel-Pkw-Flotte in Deutschland bei durchschnittlich 767 mg NOx/km. Das ergaben neue Berechnungen für das Umweltbundesamt (UBA). Um ein möglichst realistisches Bild der Emissionen zu bekommen, wurden erstmals nicht nur Messungen des betriebswarmen Motors bei Außentemperaturen von über 20 Grad Celsius zugrunde gelegt, sondern das Abgasverhalten der Diesel über alle Jahreszeiten und für alle in Deutschland üblichen Temperaturen herangezogen. Unterhalb der im Labor üblichen 20 bis 30 Grad Celsius steigen die NOx-Emissionen mit sinkender Außentemperatur stark an. Am schmutzigsten sind unter Berücksichtigung dieses Temperatureffektes Euro-5-Diesel-PKW; sie liegen bei durchschnittlich 906 mg NOx/km (403 Prozent über dem Grenzwert von 180 mg NOx/km). Bei Euro 4 sind es durchschnittlich 674 mg NOx/km (+170 Prozent, Grenzwert: 250), bei modernen, aktuell zugelassenen Euro-6-Diesel-Pkw ohne verbindlichen „RDE-Straßentest (RDE = Real Driving Emissions)“ bei der Zulassung im Mittel 507 mg NOx/km (+534 Prozent, Grenzwert: 80). Die Hälfte der Pkw-Fahrleistung wird in Deutschland bei Temperaturen unter 10 °C erbracht. Dass die Abgasreinigung von Stickoxiden von Diesel-PKW an kalten Tagen im praktischen Betrieb auf der Straße teilweise nur unzureichend funktioniert, war erst im Zuge des Dieselskandals im vollen Umfang bekannt geworden. Das UBA legt nun mit der Veröffentlichung einer Aktualisierung des „Handbuches für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA)“ eine systematische Berechnung der Folgen dieses Missstandes vor und zeigt, wie hoch der Einfluss der Umgebungstemperatur auf die NOx-Emissionen eines bereits betriebswarmen Motors ist. In der Vergangenheit wurde der Temperatureinfluss nur bei kalten Motoren berücksichtigt.
Mitglieder der Umweltschutzorganisation Greenpeace sind am 9. November 2015 auf das Dach des Haupteingangs des VW-Werkes in Wolfsburg geklettert. Sie wandelten das Logo des Autoherstellers um in einen CO2-Schriftzug. Daneben entrollten sie ein Plakat mit der Aufschrift: “Das Problem” – eine Anspielung auf den VW-Werbeslogan “Das Auto.” Greenpeace verlangt mehr Transparenz und ehrliche Angaben zu Abgaswerten.
Das Europäische Parlament teilte am 14. Dezember 2015 mit, dass der Umweltausschuss die Vorlage des Technischen Ausschusses für Motorfahrzeuge zu EU-weiten Abgastests von Dieselautos mit großer Mehrheit abgelehnt hat. Die Abgeordneten begründeten die Ablehnung damit, dass die Vorlage bestehenden Emissions-Grenzen widerspreche und somit gegen geltende EU-Gesetze verstoße.
Diesel-fueled heavy-duty truck (GVW: 18.0 t) - rural traffic mode (without motorways) ---------------------------------------------------- The exhaust emission factors are calculated on the basis of data from UBA 1995 and Patyk 1995. The figure for N2O is taken from EEA 1997. These factors are typical for trucks with 14.0-20.0 t gross vehicle weight (GVW) and without emissions control technologies outside built-up areas (state of the art in the 1950s and 1960s in Europe). Fuel consumption: 34.3 l/100 km (Source: UBA 1995). GVW: 18.0 t; payload: 11.2 t; load factor: 50%. Fahrleistung: 40000km/a Kraftstoff/Antrieb: Diesel Lebensdauer: 30a spezifischer Verbrauch: 12,2MJ/km spezifischer Verbrauch: 33,9l/100 km Tonnage: 5,6t
Diesel-fueled road tractor with semi-trailer (articulated vehicle, GVW: 40 t) - rural traffic mode (without motorways) ---------------------------------------------------- The exhaust emission factors are calculated on the basis of data from UBA 1995 and Patyk 1995. The figure for N2O is taken from EEA 1997. These factors are typical for road tractors with more than 32 t gross vehicle weight (GVW) and without emissions control technologies outside built-up areas (state of the art in the 1950s and 1960s in Europe). Fuel consumption: 44.5 l/100 km (Source: UBA 1995). GVW: 40 t; payload: 27.8 t; load factor: 50%. Fahrleistung: 80000km/a Kraftstoff/Antrieb: Diesel Lebensdauer: 30a spezifischer Verbrauch: 15,8MJ/km spezifischer Verbrauch: 44,1l/100 km Tonnage: 13,9t
Diesel-fueled minibus (collective taxi) - rural traffic mode (without motorways) ---------------------------------------------------- The exhaust emission factors are calculated on the basis of data from UBA 1995 and Patyk 1995. The figure for N2O is taken from EEA 1997. These factors are typical for diesel-fueled minibuses without emissions control technologies outside built-up areas (state of the art in Europe in the 1970s and 1980s). Fuel consumption: 13.7 l/100 km (several sources). Occupancy: 5.0 persons per minibus and km (without driver). Besetzungsgrad: 5Personen Fahrleistung: 50000km/a Kraftstoff/Antrieb: Diesel Lebensdauer: 25a spezifischer Verbrauch: 5MJ/km spezifischer Verbrauch: 14,1l/100 km
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 862 |
| Land | 30 |
| Zivilgesellschaft | 3 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 8 |
| Förderprogramm | 809 |
| Text | 52 |
| Umweltprüfung | 6 |
| unbekannt | 16 |
| License | Count |
|---|---|
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| Language | Count |
|---|---|
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