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Reale Stickoxid-Emissionen von Diesel-Pkw nach wie vor zu hoch

Diesel-Pkw der neuesten Generation (6d-TEMP) unterschreiten Grenzwerte im Realbetrieb allerdings deutlich Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 3 bis 6a/b/c weisen im realen Fahrbetrieb nach wie vor deutlich erhöhte Stickstoffoxidemissionen auf. Die Emissionen liegen damit um ein Vielfaches über den Grenzwerten für den Labormesszyklus. Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP halten die EU-Grenzwertvorgaben dagegen auch im Realbetrieb ein. Das sind die Ergebnisse neuer Abgasmessungen an Fahrzeugen und verbesserter Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) in Zusammenarbeit mit fünf weiteren europäischen Umwelt- und Verkehrsbehörden. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Neue Messwerte und die Berücksichtigung zusätzlicher realer Fahrsituationen zeigen, dass gerade Euro-5 Fahrzeuge, die noch vor wenigen Jahren verkauft wurden, besonders hohe Stickstoffoxidemissionen im Realbetrieb aufweisen. Um die Gesundheit der Menschen in unseren Städten zu schützen, brauchen wir daher dringend die technische Nachrüstung dieser Diesel-Fahrzeuge mit Katalysatoren – nicht jeder kann sich schließlich ein neues Auto leisten.“ Mit SCR-Anlagen nachgerüstete Euro-5-Diesel können die Stickstoffoxid-Emissionen um 60-95 Prozent mindern. Software-Updates bei Euro-5-Diesel-Pkw mit dem VW-Motor EA 189 bringen hingegen nur eine Stickstoffoxid-Minderung von rund 25 Prozent. Die neuen Ergebnisse zeigen zudem deutlich höhere Emissionen auch bei CO2 bzw. höheren Kraftstoffverbrauch. Grundlage der neuen Daten ist das heute veröffentlichte Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 4.1). Für Euro-6-Diesel Pkw liegen mit 52 untersuchten Fahrzeugen nun deutlich mehr Werte vor, die im praktischen Betrieb auf der Straße gemessen wurden als bei der letzten Version 3.3 des HBEFA aus dem Jahr 2017. Für alle anderen Abgasnormen von Euro 3 bis 5 konnten auf Basis der bereits vorliegenden Messwerte die Emissionen auf der Straße jetzt noch realitätsnäher ermittelt werden: So wurden unter anderem Fahrten mit höherer Beladung und noch realitätsnähere Verkehrssituationen berücksichtigt. Für ältere Pkw und leichte Nutzfahrzeuge geht erstmals für den betriebswarmen Motor die Abhängigkeit der Stickstoffoxid-Emissionen von der Umgebungstemperatur in HBEFA ein. Auch die Alterung des Abgasnachbehandlungssystems fließt aufgrund neuer Daten besser in die Berechnung ein. Neueste Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP haben nach den Messungen im realen Fahrbetrieb auf der Straße mit durchschnittlich 46 Milligramm pro Kilometer (mg NOx/km) erheblich geringere Stickstoffoxidemissionen. Damit unterschreiten sie die neuen Anforderungen für Messungen im praktischen Betrieb (RDE) deutlich. Diese neuen Diesel-Pkw machen derzeit etwa 5 Prozent des Fahrzeugbestandes bei Diesel-Pkw aus. Älteren Diesel-Pkw mit Abgasnormen bis Euro 6c, die den Diesel-Pkw-Bestand dominieren, attestiert das neue HBEFA hingegen sogar noch höhere Realemissionen als bisher. Lagen in der Vorgängerversion des HBEFA die NOx-Emissionen im Realbetrieb für Euro-5- bzw. Euro 6a/b/c-Diesel Pkw mit betriebswarmen Motor noch durchschnittlich bei 906 bzw. 507 mg NOx/km, steigen diese in der neuen Version auf durchschnittlich 950 bzw. 614 mg NOx/km an. Grund für die neuen Werte sind auch hier die realitätsnäheren Berechnungsmethoden. Zum Vergleich: Die Grenzwerte, die bei der Typgenehmigung im Labormesszyklus einzuhalten sind, betragen 180 (Euro 5) und 80 (Euro 6a/b/c) mg NOx/km. Für die zwei Millionen Fahrzeuge des VW-Konzerns mit dem Motor der Reihe EA 189, in die Abschalteinrichtungen eingebaut waren, müssen Softwareupdates verpflichtend durchgeführt werden. Dies ist inzwischen fast vollständig umgesetzt. Die Messungen an acht Fahrzeugen ergaben, dass die Updates die NOx-Emissionen im Realbetrieb durchschnittlich um rund 25 Prozent mindern. Die Emissionen nach Software-Update liegen bei durchschnittlich 588 mg/km; mehr als das Dreifache des Labor-Grenzwertes. Deshalb ist die technische Nachrüstung von Euro-5-Diesel-Pkw mit SCR Katalysatoren weiterhin absolut notwendig. „Das Kraftfahrt-Bundesamt hat in den letzten Wochen die ersten Nachrüstsysteme genehmigt“, so Krautzberger. „Jetzt müssen diese Systeme zügig in die Autos eingebaut werden. Die Hersteller sind nun in der Verantwortung, die Kosten für die Nachrüstung schnell und unbürokratisch zu übernehmen.“ Die Emissionsfaktoren für ⁠ Kohlendioxid (CO2) ⁠ erhöhen sich gegenüber den Werten aus HBEFA 3.3 ebenfalls deutlich. Dies ist ein weiteres Resultat der grundlegenden Aktualisierung von HBEFA. Die realen CO2-Emissionen auf der Straße sind für neue Pkw seit 2000 (Euro 3) nur um 8 Prozent, für neue leichte Nutzfahrzeuge seit 2001 (Euro 3) gar nur um 2 Prozent gesunken. Gründe hierfür sind die immer weiter zunehmende Masse und Leistung der Fahrzeuge in Kombination mit der noch bis 2018 gültigen Typgenehmigung. „Die Umstellung der Prüfverfahren und -zyklen für die CO2-Emissionen neuer Pkw seit 1.9.2018 durch die EU war daher der richtige Schritt“, betont Krautzberger. „Allerdings müssen wir genau kontrollieren, ob diese neuen Prüfverfahren sicherstellen, dass die Vorgaben aus den CO2-Grenzwerten eingehalten werden und zu den erforderlichen CO2-Minderungen im Verkehr beitragen.“ Das H and B uch für E missions FA ktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) ist eine Datenbank zu den spezifischen Emissionswerten für die gängigsten Fahrzeugtypen wie PKW, leichte und schwere Nutzfahrzeuge (LNfz/SNfz), Linien- und Reisebusse sowie Motorräder. HBEFA erlaubt das Emissionsverhalten von Kraftfahrzeugen realistisch zu beschreiben. Mit der jetzt veröffentlichten Version 4.1 wird das HBEFA weiterentwickelt und für die Emissionsfaktoren neuesten Werte bereitgestellt. An der Finanzierung und damit an der Entwicklung von HBEFA beteiligt sind Umwelt- und Verkehrsbehörden aus Deutschland, Österreich, Schweiz, Norwegen, Frankreich und Schweden. HBEFA 4.1 ist öffentlich zugängig. Die Installationsdatei ist für eine Schutzgebühr von 250 Euro unter www.hbefa.net/d erhältlich.

Beschäftigung im Umweltschutz knackt die 2-Millionen-Marke

Rückgänge in Kernbereichen der Energiewende 2012 waren in Deutschland rund 2,2 Millionen Menschen für den Umweltschutz tätig. Das zeigen die aktuellen Zahlen des Umweltbundesamtes (UBA). Gegenüber dem Jahr 2010 ist die Beschäftigung im Umweltschutz um 245.000 Personen oder 12,5 Prozent gestiegen. Deutlich zugenommen hat die Beschäftigung vor allem im Bereich der umweltschutz-orientierten Dienstleistungen. Auch die steigenden Exporte von Umweltschutzgütern sorgten für höhere Beschäftigungszahlen. In anderen Bereichen, insbesondere bei der Photovoltaik und der energetischen Gebäudesanierung, ist hingegen eine rückläufige Entwicklung zu verzeichnen. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Die Zahlen unterstreichen die wichtige Rolle des Umweltschutzes für den deutschen Markt. Im Bereich der Energiewende brauchen wir einen schnellen Ausbau der Netze, um negative Beschäftigungseffekte im Bereich der erneuerbaren Energien zu vermeiden.“ Jeder 20. Beschäftigte ist in Deutschland für den Umweltschutz tätig: Entweder direkt, wenn im Rahmen der Arbeit Umweltschutzaufgaben wahrgenommen werden, oder indirekt, weil der Arbeitsplatz in vorgelagerten Produktionsbereichen liegt. Die meisten Arbeitsplätze gibt es bei den umweltorientierten Dienstleistungen. Dort arbeiten fast 1,4 Millionen Menschen – im Jahr 2012 ein Anteil von rund 63 Prozent an der gesamten erfassten Umweltschutzbeschäftigung. Hierzu gehören beispielsweise das Energie- und Gebäudemanagement, die ökologische Landwirtschaft und die Gewässerreinhaltung und Abfallbeseitigung. Aber auch die Beschäftigten in Umweltschutzbehörden, im Handel mit Ökoprodukten oder in der Umweltbildung werden hierzu gezählt. Während sich die Gesamtzahl der Umweltschutzbeschäftigten mangels aktuellerer Daten derzeit nur für das Jahr 2012 ermitteln lässt, liegen für die erneuerbaren Energien bereits Schätzungen bis 2014 vor. Diese belegen den deutlichen Rückgang in der Solarwirtschaft, insbesondere der Photovoltaik – dieser ist jedoch vor dem Hintergrund des weit über den Ausbaukorridoren liegenden PV-Booms in den Jahren 2009 bis 2012 zu sehen. Der Beschäftigungszuwachs in der Windenergiebranche konnte diesen Rückgang nur zum Teil kompensieren, so dass insgesamt die Beschäftigung rund um den Ausbau und die Nutzung der erneuerbaren Energien gesunken ist. Trotz dieses Rückgangs waren mit rund 350.000 Personen im Jahr 2014 immer noch doppelt so viele Menschen bei den erneuerbaren Energien beschäftigt wie zehn Jahre zuvor. Bei der energetischen Gebäudesanierung ist ebenfalls eine rückläufige Entwicklung zu verzeichnen. Diese Entwicklung könnte umgekehrt werden, würde die Bundesregierung konsequent ihr Ziel umsetzen, die Sanierungsrate für Gebäude von derzeit jährlich weniger als ein Prozent der Gebäude auf zwei Prozent zu verdoppeln. International nimmt Deutschland auf dem Markt für Umweltschutzgüter seit Jahren eine Spitzenposition ein. Dieser Markt wächst dynamisch. 2012 waren bereits 97.000 Personen durch den Export von Umweltschutzgütern beschäftigt, 19.000 mehr als zwei Jahre zuvor. Rechnet man die Arbeitsplätze durch den Export von Anlagen und Komponenten zur Nutzung erneuerbarer Energien hinzu, belief sich die Beschäftigung durch den Export von Umwelt- und Klimaschutzgütern 2012 auf insgesamt 191.000 Personen. „Weltweit wächst der Bedarf an Umwelt- und Klimaschutztechnologien. Deutschland ist derzeit auf diesen Märkten gut aufgestellt. Diese Position können wir aber nur verteidigen, wenn Deutschland eine Vorreiterrolle beim Umweltschutz einnimmt und Umweltinnovationen fördert“, so Maria Krautzberger. Etliche Bereiche – wie zum Beispiel Ökotourismus, umweltorientierte Versicherungswirtschaft und produktintegrierter Umweltschutz – sind wegen mangelnder Daten nach wie vor nicht oder nur unzureichend erfasst. Die für 2012 geschätzte Zahl von 2,2 Millionen Beschäftigten ist daher als Untergrenze zu sehen. Der Bericht zur Umweltschutzbeschäftigung wurde vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) für das Bundesumweltministerium und das Umweltbundesamt durchgeführt. Ein Hintergrundpapier fasst die Ergebnisse zusammen. Etablierte Schätzmethode Die empirische Ermittlung der Umweltschutzbeschäftigung in Deutschland hat eine lange Tradition. Erste Studien wurden bereits Ende der Siebzigerjahre durchgeführt. Seit 2002 lässt das Umweltbundesamt die (Brutto-)Beschäftigung im Umweltschutz alle zwei Jahre nach einer einheitlichen Methodik ermitteln. Die Beschäftigungswirkungen des Umweltschutzes gehen weit über die Herstellung von Windturbinen, Abgaskatalysatoren oder Recyclinganlagen hinaus und lassen sich statistisch nicht exakt abgrenzen. Waren, Bau- und Dienstleistungen für den Umweltschutz entstehen in vielen traditionellen Wirtschaftszweigen, etwa im Stahl-, Maschinen- und Fahrzeugbau, in der elektronischen Industrie und im Baugewerbe. Hinzu kommt, dass heute viele Unternehmen Umweltschutzüberlegungen bereits in die Anlagenplanung und Produktentwicklung einbeziehen. Umweltschutz entwickelt sich immer mehr zum integralen Bestandteil des Wirtschaftens. Er hat deshalb in vielen Unternehmen und Betrieben eine Bedeutung – die aber nicht immer leicht zu quantifizieren ist.

Stickstoffdioxidbelastung geht 2018 insgesamt leicht zurück

NO2-Grenzwert wird weiterhin in etlichen Städten überschritten, nur noch eine Überschreitung bei Feinstaub, hohe Ozon-Belastung. Die Stickstoffdioxidbelastung geht in Deutschland insgesamt leicht zurück. 2018 wurde der Grenzwert für NO2 von 40 µg/m³ im Jahresmittel nach vorläufigen Daten in etlichen deutschen Städten aber nicht eingehalten. Überschreitungen traten hochgerechnet an rund 39 Prozent (2017: 45 Prozent) der verkehrsnahen Messstationen auf. Im Mittel ist die Belastung mit Stickstoffdioxid deutschlandweit mit etwa zwei Mikrogramm Minderung gegenüber dem Vorjahr aber leicht rückläufig. Das zeigt die vorläufige Auswertung der Messdaten der Länder und des Umweltbundesamtes (UBA). Hierbei können nur die 399 Messstationen berücksichtigt werden, die ihre Daten automatisch an die Ämter melden. Von 132 Stationen müssen die Daten noch ausgewertet werden, die Ergebnisse liegen voraussichtlich im Mai 2019 vor. Erst dann kann eine vollständige Aussage getroffen werden, wie viele Städte den Grenzwert für NO2 einhalten. Maria Krautzberger, Präsidentin des ⁠ UBA ⁠: „Der Grenzwert, der seit 2010 eingehalten werden muss, wird immer noch in vielen deutschen Städten überschritten. Das gefährdet die Gesundheit der dort lebenden Menschen. Die Hauptquelle ist der Straßenverkehr und hier vor allem die Diesel-Pkw mit zu hohen Realemissionen. Hier muss endlich angesetzt werden: Diese Fahrzeuge müssen mit wirksamen Katalysatoren nachgerüstet werden – auf Kosten der Verursacher, nämlich der Automobilindustrie. Nur saubere Autos bieten Sicherheit vor drohenden Fahrverboten. Die Technologie wie auch die rechtliche Regelung zur Nachrüstung sind da und müssen nun schnell zum Einsatz kommen. Denn mit den derzeitigen Maßnahmen dauert es einfach zu lange, bis wir überall saubere Luft haben.“ Der Rückgang der mittleren NO 2 -Konzentrationen an verkehrsnahen Messstationen um etwa zwei Mikrogramm lässt sich auf mehrere Faktoren zurückführen: lokale Maßnahmen wie Tempolimits oder Verkehrsbeschränkungen, regionale bzw. nationale Maßnahmen wie die Erneuerung der Fahrzeugflotte durch Umtauschprämien oder Softwareupdates sowie meteorologische Einflüsse, die die Ausbreitung von Luftschadstoffen begünstigen oder verschlechtern können. Anhand der Messdaten allein können keine Aussagen getroffen werden, welchen Beitrag einzelne Maßnahmen zur Minderung haben, da alle genannten Faktoren gemeinsam die Messergebnisse beeinflussen. Dies ist nur über detaillierte Berechnungen möglich. Solche Berechnungen liegen für einzelne Messstationen jedoch nicht vor. Die Messstationen werden von den Bundesländern nach einheitlichen, europäischen Regeln aufgestellt. Maria Krautzberger: „Deutschland hält sich an die Vorgaben, die die EU-Mitgliedstaaten aufgestellt haben. Die europäische Luftreinhalte-Richtlinie wurde 1:1 in deutsches Recht umgesetzt. Allein das ist unser Maßstab, und nicht, ob andere Staaten sich vielleicht nicht an gemeinsam beschlossene Regeln halten.“ Feinstaub (⁠ PM10 ⁠): Erstmals wurde der seit 2005 einzuhaltende Feinstaubgrenzwert in keinem Ballungsraum mehr überschritten. Nur an einer industrienahen Messstation in Nordrhein-Westfalen wurden 36 Tage mit Feinstaubwerten über 50 µg/m³ und damit eine Grenzwertüberschreitung gemessen, zulässig sind 35 Tage. Ozon: Die Ozonkonzentrationen stiegen 2018 im Vergleich zum Vorjahr an. So wurde das Langfristziel zum Schutz der Gesundheit (maximal 120 µg/m³ im Mittel über 8 Stunden) im Rekordsommer an allen 265 Stationen überschritten, und zwar an durchschnittlich 37 Tagen pro Station. Das ist ungewöhnlich oft und wird – seit 2000 betrachtet – nur vom Sommer 2003 mit durchschnittlich 50 Tagen übertroffen. Besonders problematisch war dabei, dass die gesundheitsgefährdenden Ozonkonzentrationen vor allem über einen längeren Zeitraum von Mitte Juli bis Mitte August 2018 durchgehend und großräumig auftraten. Die gesundheitlichen Wirkungen von Ozon bestehen in einer verminderten Lungenfunktion, entzündlichen Reaktionen in den Atemwegen und Atemwegsbeschwerden. Laut ⁠ WHO ⁠ sollten die 8-Stunden-Mittelwerte sogar den Wert von 100 µg/m³ nicht überschreiten. Sie empfiehlt der EU in einem Gutachten, eine Neubewertung für Ozon vorzunehmen. Maria Krautzberger: „Ozon entsteht durch Reaktion von Sauerstoff mit anderen Molekülen, vor allem Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen, z. B. aus Farben, Lacken und Reinigungsmitteln. Deshalb müssen wir alles daran setzen, die Emissionen dieser Ozonvorläuferstoffe weiter zu mindern.“

Umweltbundesamt für Kohlendioxid in Klimaanlagen

Tetrafluorpropen ist klima- und umweltschädlicher Das Umweltbundesamt (UBA) empfiehlt auch nach neueren technischen Untersuchungen, künftig in Fahrzeugklimaanlagen Kohlendioxid einzusetzen. Das von der Automobilindustrie favorisierte Kältemittel Tetrafluorpropen - chemisch abgekürzt als HFKW-1234yf - hält zwar die neuen EU-Vorgaben ein, ist aber gleichwohl klimaschädlicher als das Kältemittel CO2. Ab dem 1. Januar 2011 muss die Autoindustrie die ⁠ Emission ⁠ aus Klimaanlagen in Kraftfahrzeugen senken. Um die Vorgaben der EU-Richtlinie 2006/40/EG zu erfüllen, plant die internationale Automobilindustrie zukünftig das chemische Kältemittel Tetrafluorpropen einzusetzen. Die Substanz ersetzt das bisherige Kältemittel HFKW‑134a. Ende Mai 2010 gaben die deutschen Hersteller bekannt, dass sie sich dieser Entscheidung anschließen. Dem wesentlich klima- und umweltfreundlicheren Kältemittel Kohlendioxid (CO 2 ) erteilte die deutsche Autoindustrie damit eine Absage. Als Kältemittel hat Kohlendioxid neben dem geringeren Treibhauspotential im Vergleich zu Tetrafluorpropen weitere Vorzüge: Es ist nicht brennbar, weltweit günstig verfügbar und hat eine gute Kälteleistung. Zudem entstehen bei CO 2 keine Abbauprodukte wie bei fluorierten Kältemitteln. Neue Untersuchungen, die die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) im Auftrag des ⁠ UBA ⁠ durchgeführt hat, bestätigen Risiken beim Einsatz von Tetrafluorpropen. So kann sich im Falle eines Fahrzeugbrandes Fluorwasserstoff (Flusssäure) bilden. Dieser ist giftig und wirkt stark ätzend. Tetrafluorpropen selbst ist leicht entzündlich. Hinzu kommt eine weitere kritische Eigenschaft: Bereits bevor sich die Chemikalie entzündet, können hohe Konzentrationen an Flusssäure auftreten. Hierzu sind heiße Metalloberflächen mit einer Temperatur von 350°C ausreichend, wie sie beispielsweise am Abgaskrümmer und am Katalysator beim Betrieb des Fahrzeugs vorkommen können. UBA-Präsident Jochen Flasbarth: „Es kann sein, dass die Klimatisierung mit Tetrafluorpropen eine einfache und schnelle Lösung und mit Blick auf den internationalen Markt naheliegende Lösung ist. Die für den ⁠ Klimaschutz ⁠ Beste ist sie eindeutig nicht. Die Vorteile aus Sicht von Umwelt und Technik sprechen für Kohlendioxid.“ Ein Dienstfahrzeug des UBA fährt seit über einem Jahr mit einer CO 2 -Klimaanlage. 26.08.2010

Flyer "Blauer Engel" Austauschkatalysatoren

Ein Katalysator ist heutzutage serienmäßg eingebaut, damit Autoabgase weniger Schadstoffe enthalten. Ist er defekt, heißt es Augen auf beim Nachkauf. Denn viele Exemplare, die derzeit im Handel verfügbar sind, reinigen erschreckend schlecht und verlieren schnell ihre Wirksamkeit. Doch ab jetzt können Sie auf qualitätsgeprüfte Austauschkatalysatoren mit dem „Blauen Engel“ zurückgreifen. Im Februar 2014 wurden die ersten Produkte mit dem Umweltzeichen ausgezeichnet. Der Blauer Engel für Austauschkatalysatoren umfasst auch Anforderungen zur Vermeidung gesundheitsschädlicher Wirkungen aus künstlichen Mineralfasern, die in den Lagermatten der Katalysatoren eingesetzt werden. Veröffentlicht in Flyer und Faltblätter.

Katalysatoren

Die Festlegung von Abgas-Grenzwerten und die regelmäßige Überprüfung des Schadstoffausstoßes von Pkw beruhen auf Vorarbeiten des Umweltbundesamtes. Die Schrittweise Ausweitung und Verschärfung der Vorschriften erzwingt den zunehmenden Einsatz von Abgaskatalysatoren. 1998 werden in Deutschland rund 71 % der gesamten Fahrleistung von Pkw mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator zurückgelegt.

Markt für Platin

technologyComment of platinum group metal mine operation, ore with high palladium content (RU): imageUrlTagReplace6250302f-4c86-4605-a56f-03197a7811f2 technologyComment of platinum group metal, extraction and refinery operations (ZA): The ores from the different ore bodies are processed in concentrators where a PGM concentrate is produced with a tailing by product. The PGM base metal concentrate product from the different concentrators processing the different ores are blended during the smelting phase to balance the sulphur content in the final matte product. Smelter operators also carry out toll smelting from third part concentrators. The smelter product is send to the Base metal refinery where the PGMs are separated from the Base Metals. Precious metal refinery is carried out on PGM concentrate from the Base metal refinery to split the PGMs into individual metal products. Water analyses measurements for Anglo Platinum obtained from literature (Slatter et.al, 2009). Mudd, G., 2010. Platinum group metals: a unique case study in the sustainability of mineral resources, in: The 4th International Platinum Conference, Platinum in Transition “Boom or Bust.” Water share between MC and EC from Mudd (2010). Mudd, G., 2010. Platinum group metals: a unique case study in the sustainability of mineral resources, in: The 4th International Platinum Conference, Platinum in Transition “Boom or Bust.” technologyComment of treatment of automobile catalyst (RoW): After collection and transportation to the intermediary dealer, the scrap is ground in a mill. The resulting material is fed to specialised refineries. The metallurgical step consists of an arc-furnace. Same refining process as in primary production assumed (selective precipitation) technologyComment of treatment of automobile catalyst (RER): The production process consists of three steps: Collection, Beneficiation and Refining. COLLECTION: Spoiled automotive catalysts are bought by specialised enterprises from different origins. Part of it originates from scrap dealer recycling end-of-life cars. Further more during the cars operating phase, defective catalysts are exchanged in garages. The third sources is the production waste, i. e. defective catalysts which do not reach market. In most cases, there are fix agreements between the different supplier and the intermediary trade. Although the trade with PGM containing scrap is risky. Motor car manufacturer built up their own internal recycling systems with their contractor garages and gained access to exchanged catalysts. Emissions: Emissions during collection are gases from transportation and dust from dismantling. Also in this step the combustion leads to emissions of SO2. No serious water emissions are reported. BENEFICIATION: The catalysts are dismantled and then sold to refining companies. Refineries too have long-term contracts with the intermediary trade. Emissions: Emissions during beneficiation are gases from transportation and dust from dismantling. Also in this step the combustion leads to emissions of SO2. No serious water emissions are reported. REFINING: The scrap first is shredded and then pyrometallurgicaly processed: The scrap is smelted in an electric arc furnace, and the ceramic wafer is slagged. The PGMs are concentrated in the collector metal, usually copper. Low-content PGM scrap is often smelted together with other non-ferrous metal matte. This is cheap, but effects a high loss in PGM. The collector matte from the furnace then is treated hydrometallurgically by re-precipitation. In this step usually production scrap from other industries (glass, chemical laboratories) is joined. The overall PGM-yield is 98 % for platinum and 85 % for rhodium. Emissions: Dust and metals are generally emitted from incinerators and furnaces. VOC can be emitted from solvent extraction processes, while organic compounds, namely dioxins, can be emitted from smelting stages resulting from the poor combustion of oil and plastic in the feed material. All these emissions are subject to abatement technologies and controlling. Effluents from refining contain considerable amounts of metals and organic substances. Waste: Solid residues from pyrometallurgical step are usually re-used in copper facilities, final residues generally comprise hydroxide filter cakes. References: Hagelücken C. (2001b) Die Märkte der Katalysatormetalle Platin, Palladium und Rhodium. In: Autoabgaskatalysatoren, Vol. 612. pp. 95-115. Expert Verlag, Renningen. Online-Version under: http://www.dmc-2.de/pmc_eng/Veroeffentlichungen_2/Die%20M%C3%A4rkte%20der%20Katalysatormetalle%20Pt%20Pd%20Rh.pdf.

Markt für Rhodium

technologyComment of platinum group metal mine operation, ore with high palladium content (RU): imageUrlTagReplace6250302f-4c86-4605-a56f-03197a7811f2 technologyComment of platinum group metal, extraction and refinery operations (ZA): The ores from the different ore bodies are processed in concentrators where a PGM concentrate is produced with a tailing by product. The PGM base metal concentrate product from the different concentrators processing the different ores are blended during the smelting phase to balance the sulphur content in the final matte product. Smelter operators also carry out toll smelting from third part concentrators. The smelter product is send to the Base metal refinery where the PGMs are separated from the Base Metals. Precious metal refinery is carried out on PGM concentrate from the Base metal refinery to split the PGMs into individual metal products. Water analyses measurements for Anglo Platinum obtained from literature (Slatter et.al, 2009). Mudd, G., 2010. Platinum group metals: a unique case study in the sustainability of mineral resources, in: The 4th International Platinum Conference, Platinum in Transition “Boom or Bust.” Water share between MC and EC from Mudd (2010). Mudd, G., 2010. Platinum group metals: a unique case study in the sustainability of mineral resources, in: The 4th International Platinum Conference, Platinum in Transition “Boom or Bust.” technologyComment of treatment of automobile catalyst (RoW): After collection and transportation to the intermediary dealer, the scrap is ground in a mill. The resulting material is fed to specialised refineries. The metallurgical step consists of an arc-furnace. Same refining process as in primary production assumed (selective precipitation) technologyComment of treatment of automobile catalyst (RER): The production process consists of three steps: Collection, Beneficiation and Refining. COLLECTION: Spoiled automotive catalysts are bought by specialised enterprises from different origins. Part of it originates from scrap dealer recycling end-of-life cars. Further more during the cars operating phase, defective catalysts are exchanged in garages. The third sources is the production waste, i. e. defective catalysts which do not reach market. In most cases, there are fix agreements between the different supplier and the intermediary trade. Although the trade with PGM containing scrap is risky. Motor car manufacturer built up their own internal recycling systems with their contractor garages and gained access to exchanged catalysts. Emissions: Emissions during collection are gases from transportation and dust from dismantling. Also in this step the combustion leads to emissions of SO2. No serious water emissions are reported. BENEFICIATION: The catalysts are dismantled and then sold to refining companies. Refineries too have long-term contracts with the intermediary trade. Emissions: Emissions during beneficiation are gases from transportation and dust from dismantling. Also in this step the combustion leads to emissions of SO2. No serious water emissions are reported. REFINING: The scrap first is shredded and then pyrometallurgicaly processed: The scrap is smelted in an electric arc furnace, and the ceramic wafer is slagged. The PGMs are concentrated in the collector metal, usually copper. Low-content PGM scrap is often smelted together with other non-ferrous metal matte. This is cheap, but effects a high loss in PGM. The collector matte from the furnace then is treated hydrometallurgically by re-precipitation. In this step usually production scrap from other industries (glass, chemical laboratories) is joined. The overall PGM-yield is 98 % for platinum and 85 % for rhodium. Emissions: Dust and metals are generally emitted from incinerators and furnaces. VOC can be emitted from solvent extraction processes, while organic compounds, namely dioxins, can be emitted from smelting stages resulting from the poor combustion of oil and plastic in the feed material. All these emissions are subject to abatement technologies and controlling. Effluents from refining contain considerable amounts of metals and organic substances. Waste: Solid residues from pyrometallurgical step are usually re-used in copper facilities, final residues generally comprise hydroxide filter cakes. References: Hagelücken C. (2001b) Die Märkte der Katalysatormetalle Platin, Palladium und Rhodium. In: Autoabgaskatalysatoren, Vol. 612. pp. 95-115. Expert Verlag, Renningen. Online-Version under: http://www.dmc-2.de/pmc_eng/Veroeffentlichungen_2/Die%20M%C3%A4rkte%20der%20Katalysatormetalle%20Pt%20Pd%20Rh.pdf.

Markt für Palladium

technologyComment of platinum group metal mine operation, ore with high palladium content (RU): imageUrlTagReplace6250302f-4c86-4605-a56f-03197a7811f2 technologyComment of platinum group metal, extraction and refinery operations (ZA): The ores from the different ore bodies are processed in concentrators where a PGM concentrate is produced with a tailing by product. The PGM base metal concentrate product from the different concentrators processing the different ores are blended during the smelting phase to balance the sulphur content in the final matte product. Smelter operators also carry out toll smelting from third part concentrators. The smelter product is send to the Base metal refinery where the PGMs are separated from the Base Metals. Precious metal refinery is carried out on PGM concentrate from the Base metal refinery to split the PGMs into individual metal products. Water analyses measurements for Anglo Platinum obtained from literature (Slatter et.al, 2009). Mudd, G., 2010. Platinum group metals: a unique case study in the sustainability of mineral resources, in: The 4th International Platinum Conference, Platinum in Transition “Boom or Bust.” Water share between MC and EC from Mudd (2010). Mudd, G., 2010. Platinum group metals: a unique case study in the sustainability of mineral resources, in: The 4th International Platinum Conference, Platinum in Transition “Boom or Bust.” technologyComment of treatment of automobile catalyst (RoW): After collection and transportation to the intermediary dealer, the scrap is ground in a mill. The resulting material is fed to specialised refineries. The metallurgical step consists of an arc-furnace. Same refining process as in primary production assumed (selective precipitation) technologyComment of treatment of automobile catalyst (RER): The production process consists of three steps: Collection, Beneficiation and Refining. COLLECTION: Spoiled automotive catalysts are bought by specialised enterprises from different origins. Part of it originates from scrap dealer recycling end-of-life cars. Further more during the cars operating phase, defective catalysts are exchanged in garages. The third sources is the production waste, i. e. defective catalysts which do not reach market. In most cases, there are fix agreements between the different supplier and the intermediary trade. Although the trade with PGM containing scrap is risky. Motor car manufacturer built up their own internal recycling systems with their contractor garages and gained access to exchanged catalysts. Emissions: Emissions during collection are gases from transportation and dust from dismantling. Also in this step the combustion leads to emissions of SO2. No serious water emissions are reported. BENEFICIATION: The catalysts are dismantled and then sold to refining companies. Refineries too have long-term contracts with the intermediary trade. Emissions: Emissions during beneficiation are gases from transportation and dust from dismantling. Also in this step the combustion leads to emissions of SO2. No serious water emissions are reported. REFINING: The scrap first is shredded and then pyrometallurgicaly processed: The scrap is smelted in an electric arc furnace, and the ceramic wafer is slagged. The PGMs are concentrated in the collector metal, usually copper. Low-content PGM scrap is often smelted together with other non-ferrous metal matte. This is cheap, but effects a high loss in PGM. The collector matte from the furnace then is treated hydrometallurgically by re-precipitation. In this step usually production scrap from other industries (glass, chemical laboratories) is joined. The overall PGM-yield is 98 % for platinum and 85 % for rhodium. Emissions: Dust and metals are generally emitted from incinerators and furnaces. VOC can be emitted from solvent extraction processes, while organic compounds, namely dioxins, can be emitted from smelting stages resulting from the poor combustion of oil and plastic in the feed material. All these emissions are subject to abatement technologies and controlling. Effluents from refining contain considerable amounts of metals and organic substances. Waste: Solid residues from pyrometallurgical step are usually re-used in copper facilities, final residues generally comprise hydroxide filter cakes. References: Hagelücken C. (2001b) Die Märkte der Katalysatormetalle Platin, Palladium und Rhodium. In: Autoabgaskatalysatoren, Vol. 612. pp. 95-115. Expert Verlag, Renningen. Online-Version under: http://www.dmc-2.de/pmc_eng/Veroeffentlichungen_2/Die%20M%C3%A4rkte%20der%20Katalysatormetalle%20Pt%20Pd%20Rh.pdf. technologyComment of treatment of precious metal from electronics scrap, in anode slime, precious metal extraction (SE, RoW): Anode slime treatment by pressure leaching and top blown rotary converter. Production of Silver by Möbius Electrolysis, Gold by Wohlwill electrolysis, Palladium to further processing

Recycling potentials of strategic raw materials (ReStra)

Das Projekt ReStra untersucht Recycling- und Substitutionspotenziale ausgewählter Metalle. Dabei wurden auf der Grundlage von Kritikalitätsanalysen Zielmetalle ausgewählt (Seltene Erden, Palladium, Gallium, Germanium, Indium, Gold, Rhodium, Platin) und ihre Verwendung in Produk-ten untersucht und quantifiziert (Industriekatalysatoren, Autokatalysatoren, Metallurgie/ Legierungen (Mischmetall), Batterien, Laseranwendungen, Windenergie, Automobile, Medizintechnische Geräte, Brennstoffzellen, Optische-Faseranwendungen , Photovoltaik, LEDs, Haushaltsanwendungen, Pedelec, e-bike, Raumklimaanlagen, Anzeigetafeln, Nabendynamo, Keramiken, Absorbermaterial und Kontrollstäbe in Kernreaktoren, Hochtemperatursupraleiter , Rechenzen-tren). Über die Analyse von existierenden Entsorgungsketten für die ausgewählten Altprodukte sowie von Hemmnissen bei der Verbesserung der Kreislaufführung sowie ggf. bestehenden Pfadabhängigkeiten wurden Optimierungspotenziale identifiziert und quantifiziert. Auf der Grundlage der Analysen wurden Empfehlungen zur Optimierung der Kreislaufführung der untersuchten Anwendungen auf der technischen, politischen und rechtlichen Ebene entwickelt. Neben den altproduktbezogenen werden dabei auch übergeordnete Ansätze dargestellt. Quelle: Forschungsbericht

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