Die hohen Temperaturen und anhaltende Trockenheit führen zu einem erheblichen Waldbrandrisiko in den Berliner Wäldern. Der Waldboden ist nach dem extrem trockenen Mai stark ausgetrocknet. Trockenes Laub, Nadeln sowie Äste und Zweige fangen leicht Feuer. Da auch für die kommenden Wochen keine Niederschläge angekündigt sind, ist eine Zunahme der Gefahr von Bränden zu erwarten. Um unsere Wälder zu schützen und zu erhalten, müssen Berlinerinnen und Berliner dringend das Rauch- und Grillverbot im Wald und in dessen Nähe zwingend beachten. Das Rauchen im Wald oder in dessen Nähe – etwa an den Stränden von Havel und Badeseen – ist ebenso verboten wie Grill- oder Lagerfeuer in Waldnähe. Auch aus dem Autofenster geworfene Zigarettenkippen können ein Feuer entfachen und rasch große Waldflächen in Flammen setzen. Wer dennoch im Wald raucht, muss mit einem Bußgeld von mindestens 100 Euro rechnen. Das Landeswaldgesetz sieht für Verstöße gegen das Rauch- und Feuerverbot sogar Bußgelder bis zu einer Höhe von 50.000 Euro vor. Auch heiße Katalysatoren oder Auspuffteile können die trockene Vegetation entzünden, deshalb dürfen Fahrzeuge nicht über trockenem Bodenbewuchs geparkt, sondern nur auf den ausgewiesenen Parkplätzen abgestellt werden. 99 Prozent aller Waldbrände entstehen durch menschliche Unachtsamkeit. Natürliche Ursachen für Waldbrände gibt es hierzulande keine. Waldbrände verursachen erhebliche Umweltschäden. Lebensräume und Erholungslandschaften gehen für Jahrzehnte verloren. Auch die wichtigen Funktionen des Waldes für ein gutes Stadtklima und den Schutz unseres Trinkwassers werden beeinträchtigt. Wer selbst einen Waldbrand entdeckt, alarmiert sofort die Feuerwehr unter dem Notruf 112. Nur so besteht die Chance, den Brandherd schnell zu bekämpfen und den Schaden in Grenzen zu halten.
Die hohen Temperaturen und das anhaltend trockene Wetter führen zu einem erheblichen Waldbrandrisiko in Berlin. Durch die seit März bestehende Trockenheit ist der Waldboden sehr leicht entzündbar. Trockenes Laub, Nadeln sowie Äste und Zweige fangen leicht Feuer. Die Wetterprognosen für die kommenden Tage lassen eine weitere Zunahme der Gefahr erwarten. Die Senatsumweltverwaltung bittet daher die Berlinerinnen und Berliner dringend darum, das Rauch- und Grillverbot im Wald und in dessen Nähe streng zu beachten, um unsere Wälder zu schützen und zu erhalten. Das Rauchen im Wald oder in dessen Nähe – etwa an den Stränden der Havel und der Badeseen – ist ebenso verboten wie Grill- oder Lagerfeuer in Waldnähe. Auch aus dem Autofenster geworfene Zigarettenkippen können ein Feuer entfachen und rasch große Waldflächen in Flammen setzen. Auch heiße Katalysatoren oder Auspuffteile können die trockene Vegetation entzünden, deshalb dürfen Fahrzeuge nicht über trockenem Bodenbewuchs geparkt werden, sondern nur auf den ausgewiesenen Parkplätzen. Wer in diesen Tagen dennoch im Wald raucht, muss mit einem Bußgeld rechnen. Das Landeswaldgesetz sieht für Verstöße gegen das Rauch- und Feuerverbot Bußgelder in Höhe von mindestens 100 Euro bis zu 50.000 Euro vor. Waldbrände verursachen erhebliche Umweltschäden. Lebensräume und Erholungslandschaften gehen für Jahrzehnte verloren. Auch die wichtigen Funktionen des Waldes für ein gutes Stadtklima und den Schutz unseres Trinkwassers werden beeinträchtigt. Wer einen Waldbrand entdeckt, sollte daher sofort die Feuerwehr unter dem Notruf 112 alarmieren. Nur so besteht die Chance, den Brandherd schnell zu bekämpfen und den Schaden in Grenzen zu halten.
Altauto fachgerecht entsorgen oder verkaufen Was Sie beim Verkauf Ihres Altautos beachten sollten Geben Sie Ihr Altauto zur Verschrottung nur einem anerkannten Altfahrzeug-Demontagebetrieb oder einer Annahmestelle für Altfahrzeuge. Lassen Sie sich einen Verwertungsnachweis ausstellen. Vorsicht vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen. Gewusst wie Ein Auto setzt sich aus einer Vielzahl von Wertstoffen zusammen. Außerdem enthält es umweltgefährdende Substanzen. Wertstoffe wie Stahl und Kupfer können durch eine sachgerechte Entsorgung wiederverwertet werden. Substanzen wie Blei oder das Kältemittel der Klimaanlagen müssen so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann. Wo kann ich mein Altfahrzeug abgeben? Wer einen Pkw (Fahrzeug der Klasse M1) oder ein leichtes Nutzfahrzeug (Klasse N1) verschrotten lassen möchte, muss dieses einem der über 1.100 anerkannten Demontagebetriebe oder einer anerkannten Annahme- oder Rücknahmestelle überlassen. Demontagebetriebe, Annahme- und Rücknahmestellen müssen sich in Deutschland jährlich durch einen Sachverständigen nach Altfahrzeugverordnung überprüfen lassen und müssen spezifische Umweltstandards erfüllen. Bringen Sie Ihr Altfahrzeug deshalb nur zu einem anerkannten Betrieb. In der Regel ist dies für den Letzthalter des Fahrzeugs unentgeltlich. In der Praxis kann der Letzthalter teilweise – je nach Fahrzeugzustand und Marktpreisen – sogar Geld erhalten. Gehört der Demontagebetrieb, die Annahme- oder Rücknahmestelle zum Rücknahmetz des Fahrzeugherstellers Ihres Fahrzeugs, haben Sie einen Anspruch auf eine unentgeltliche Annahme des Altfahrzeugs. Vorausgesetzt, das Fahrzeug enthält noch die wertstoffhaltigen Bauteile wie Motor, Katalysator etc.. Den nächsten anerkannten Demontagebetrieb finden Sie zum Beispiel auf der Internetseite der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge ( GESA) , in der Rubrik „Suche nach anerkannten Betrieben“. Auch Fahrzeughersteller oder kommunale Abfallberatungen geben hierüber Auskunft. Beim Demontagebetrieb bekommen Sie auch den vorgeschriebenen Verwertungsnachweis, den Sie der Zulassungsstelle bei der Außerbetriebsetzung Ihres Fahrzeugs vorzulegen haben. Altfahrzeug von Gebrauchtwagen unterscheiden: Nach dem Abfallrecht ist ein Fahrzeug ein Altfahrzeug, wenn sich der Besitzer des Fahrzeugs entledigt, entledigen will oder entledigen muss. Für Fahrzeuge, die exportiert oder importiert werden sollen, gibt es Leitlinien mit einer Reihe von Kriterien, um zu entscheiden, ob es sich noch um einen Gebrauchtwagen oder ein Altfahrzeug handelt: die Anlaufstellen-Leitlinien Nr. 9 über die Verbringung von Altfahrzeugen . Danach müssen Gebrauchtfahrzeuge entweder direkt betriebsbereit sein oder nur geringfügige Reparaturen benötigen, was bei Bedarf durch Sachverständige zu bescheinigen ist. Grundlegende Bauteile wie der Motor oder die Achsen dürfen nicht stark beschädigt sein. Hingegen als Altfahrzeuge und somit Abfall sind beispielsweise Totalschäden einzustufen. Akute Sicherheits- und Umweltgefahren wie auslaufende Betriebsflüssigkeiten sind eins von mehreren Indizien dafür, dass es sich um ein Altfahrzeug handeln könnte. Fahrzeuge, die als Abfall einzustufen sind, sind ordnungsgemäß in anerkannten Demontagebetrieben zu verschrotten (siehe oben). Vorsicht ist deshalb geboten vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks als Gebrauchtwagen weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen. Was Sie noch tun können: Bevor Sie sich wieder ein neues Auto kaufen: Beachten Sie auch unsere Beiträge zu Carsharing und zum Autokauf . Hintergrund Umweltsituation Die ordnungsgemäße Demontage und Verwertung von Altfahrzeugen dient insbesondere zwei Umweltzielen: Ein Auto enthält umweltgefährdende Substanzen wie Bremsflüssigkeiten, Motoren- und Getriebeöle, fluorierte Treibhausgase in Klimaanlagen und Blei in Batterien, die nicht in die Umwelt gelangen dürfen. Daher müssen sie so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann. Jüngere Fahrzeugjahrgänge können außerdem Lithium-Ionen-Akkus enthalten, als Bordnetzbatterien oder in Elektrofahrzeugen als Traktionsbatterien. Aufgrund ihrer Brandgefahr ist eine fachkundige Demontage wichtig. Ein Auto setzt sich außerdem aus wertvollen Rohstoffen wie rund 75 Prozent Metall (Stahl, Kupfer, Leichtmetalle, Edelmetalle), daneben Glas, Reifen und anderen Kunststoffen zusammen. Hochwertig recycelt tragen sie zur Ressourcenschonung bei. Die Verwertung der Altfahrzeuge erfolgt in Deutschland meist in zwei Stufen: Zuerst wird das Altfahrzeug in einem Demontagebetrieb trockengelegt. Hierzu werden Betriebsflüssigkeiten, Treibstoff, Kühlerflüssigkeit, Motor-, Getriebe- und weitere Öle, Kältemittel der Klimaanlagen etc. abgelassen und aufgefangen. Außerdem werden Ersatzteile zur Wiederverwendung entnommen, Airbags ausgebaut oder ausgelöst und schadstoffhaltige Bauteile entfernt und weitere Teile wie Reifen, Starterbatterie und Katalysator zur Wiederverwendung als Ersatzteile oder zwecks Recycling demontiert. Während der zweiten Stufe erfolgt das Schreddern der Restkarosse, wobei zum einen ein eisen- und stahlhaltiger Schredderschrott sowie eine buntmetallhaltige Schredderschwerfraktion gewonnen werden. Diese werden, teilweise nach einer weiteren Aufbereitung, an Metallhütten verkauft. Insgesamt können etwa 99 Prozent der im Altfahrzeug enthaltenen Metalle recycelt werden. Darüber hinaus fällt eine Schredderleichtfraktion als Abfallstrom an. Diese macht durchschnittlich etwa 22,5 Prozent des Gewichts der Restkarossen aus und ist ein heterogenes Gemisch aus verschiedensten Materialien wie Kunststoff, Gummi, Glas, Restmetalle. Sie kann auch Schadstoffe wie Blei oder bromierte Flammschutzmittel enthalten. Sie wird meist in Müllverbrennungsanlagen energetisch verwertet beziehungsweise im Deponiebau oder Bergversatz eingesetzt. Die EU-weit geforderten Recycling- und Verwertungsquoten für Altfahrzeuge von 85 beziehungsweise 95 Prozent wurden in Deutschland bisher jedes Jahr erreicht. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „ Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib“ veröffentlicht. Jedoch gibt es noch Verbesserungspotenziale bei der Altfahrzeugverwertung. Diese betreffen das hochwertige Recycling der Kunststoffe, des Fahrzeugglases und der beim Schredderprozess anfallenden Schredderleichtfraktion. Immerhin enthält ein Altfahrzeug über 100 Kilogramm Kunststoffe und etwa 30 Kilogramm Fahrzeugglas, von denen gemäß Abfallstatistik durchschnittlich lediglich je 2 bis 4 Kilogramm demontiert und recycelt werden. Die gezielte Demontage und das Recycling der zunehmend anfallenden edelmetallhaltigen Autoelektronik-Bauteile stellt ebenfalls eine Herausforderung dar. Denn die Herstellung von Edelmetallen wie Gold, Silber und Palladium ist mit relativ großen Umweltbelastungen verbunden. So verursacht beispielsweise die Primärherstellung von 0,001 Kilogramm Platin so viel CO2 -Emmissionen wie die Herstellung von sieben Kilogramm Kupfer (Berechnung auf der Basis von PROBAS). In den letzten Jahren ist ein langsamer Anstieg des Recyclings von Fahrzeugelektronik-Bauteilen zu beobachten. Gesetzeslage Die Verwertung von Altfahrzeugen ist in Deutschland rechtlich in der Altfahrzeugverordnung geregelt, welche für Pkws und leichte Nutzfahrzeuge (bis 3,5 t) gilt. Sie verpflichtet die Fahrzeughersteller, kostenlose Rücknahmemöglichkeiten für die Altfahrzeuge über ein flächendeckendes Netz zu schaffen: Die Rückgabemöglichkeiten dürfen maximal 50 Kilometer vom Wohnsitz der Fahrzeughalter*innen entfernt sein. Darüber hinaus gibt die Altfahrzeugverordnung beispielsweise Demontage- und Recyclingquoten vor und stellt technische Anforderungen an die Altfahrzeugbehandlung. Für die Entsorgung anderer Kraftfahrzeuge wie Busse, Lkws und Motorräder gibt es keine spezielle Vorschrift. Sie richtet sich nach den allgemeinen Vorgaben des Kreislaufwirtschaftsgesetzes und hat entsprechend auch nach dem Stand der Technik zu erfolgen. Unbekannter Fahrzeugverbleib Auf deutschen Straßen rollen über 40 Millionen Pkw. Rund drei Millionen davon werden jährlich endgültig stillgelegt. Von den endgültig stillgelegten Pkw und leichten Nutzfahrzeugen werden jährlich etwa 500.000 in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt. Etwa zwei Millionen Fahrzeuge werden als Gebrauchtfahrzeuge aus Deutschland exportiert, überwiegend nach Osteuropa. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „ Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib “ veröffentlicht. Jährlich bleibt eine Anzahl in der Größenordnung von etwa 300.000 Fahrzeugen übrig, deren Verbleib sich anhand der Statistiken nicht erklären lässt. Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes kam zu dem Schluss, dass es sich hierbei hauptsächlich um Altfahrzeuge handele, die nicht in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt bzw. nicht gemäß Abfallverbringungsrecht exportiert werden. Da die nicht ordnungsgemäßen Altfahrzeug-Zerleger teilweise die rechtlichen Anforderungen nicht einhalten und damit Kosten sparen können, können sie meist günstigere Konditionen anbieten, wenn sie Altfahrzeuge aufkaufen, als die anerkannten Demontagebetriebe. Jedoch können mit dieser unrechtmäßigen Entsorgung von Altfahrzeugen Umweltgefahren verbunden sein, wie z.B. der Eintrag von Altöl und weiteren Betriebsflüssigkeiten in den Boden bzw. die Gewässer, die Freisetzung klimarelevanter Kältemittel in die Umwelt sowie die nicht ordnungsgemäße Entsorgung von Kunststoffen und weiteren Bauteilen. Daher dürfen Altfahrzeuge, also beispielsweise Autowracks, die nicht mehr für den Straßenverkehr, sondern nur noch zum Ausschlachten von Ersatzteilen geeignet sind, nur an anerkannte Demontagebetriebe übergeben werden. Ob ein Fahrzeug einer nicht ordnungsgemäßen Abfallbehandlung zugeführt wird, ist für Letzthalter*innen oft schwer zu erkennen. So werden auch alte Fahrzeuge teilweise als vermeintliche Gebrauchtwagen vom Letzthalter oder der Letzthalterin abgekauft, dann jedoch nicht weiter gefahren oder repariert, sondern nur zerlegt oder ausgeschlachtet, falls sich keine Abnehmer*innen finden. Überlegen Sie daher vor dem Verkauf Ihres alten Autos, ob es wirklich noch einen Markt dafür gibt. Sollte man ausrangierte Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportieren? Der Gebrauchtfahrzeugexport ist vom Grundsatz her sinnvoll, da hierdurch sehr viel Energie und Ressourcen für die Herstellung eines neuen Fahrzeugs gespart werden können. Der Handel und die Weiternutzung von Gebrauchtfahrzeugen sind in vielen Importländern ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und steigern die Mobilität der Bevölkerung. Allerdings ist es wichtig, darauf zu achten, dass nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine fahruntüchtigen Autowracks exportiert werden. Werden Altfahrzeuge in Länder ohne ausreichende Demontage- und Recyclinganlagen exportiert, führt dies zu einer erhöhten Gesundheits-und Umweltbelastung in den Importländern sowie zum dauerhaften Verlust wertvoller Rohstoffe. Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021 Quelle: GENESIS-Online u. a. Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2020 Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten
Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) hat ihre weltweit maßgeblichen Richtwerte für die Luftqualität aktualisiert – und dabei deutlich verschärft. Die Festlegungen, die Ende September in Genf erstmals präsentiert worden sind, markieren neue, niedrigere Grenzwerte für die Belastung mit Luftschadstoffen wie Stickstoffdioxid (NO 2 ) oder Feinstaub (PM 10 ), bei deren Überschreitung ein deutliches Risiko für die Gesundheit besteht. Die WHO will mit der Veröffentlichung, gut anderthalb Jahrzehnte nach der letzten Richtwerte-Festlegung von 2005, einen Prozess in den Ländern der Welt anstoßen, um in den kommenden Jahren möglichst flächendeckend Anpassungen der nationalen Luftqualitätsgrenzwerte an die neuen Richtwerte zu erreichen. Die geltenden EU-weiten Grenzwerte, die auch dem aktuellen Berliner Luftreinhalteplan zugrunde liegen, sind derzeit noch deutlich weniger streng. Die EU-Kommission plant allerdings eine Überarbeitung mit Blick auf die WHO-Empfehlungen. Ein erster Vorschlag wird bereits im kommenden Jahr erwartet. Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz : „Die Verschärfung der WHO-Richtwerte ist richtig. Das Ziel einer gesunden, lebenswerten Stadt für alle steht für uns im Vordergrund. Gerade Ärmere, die in den verkehrsbelasteten Quartieren deutlich mehr Schadstoffen ausgesetzt sind, werden von diesem Schritt profitieren. Berlin hält die derzeit gültigen EU-Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub ein. Wir haben uns darüber hinaus – als einzige deutsche Kommune – schon 2019 verpflichtet, mit einer neuen Luftreinhaltestrategie 2030 ambitioniertere Ziele analog zu den WHO-Empfehlungen zu erreichen. Daran werden wir konsequent arbeiten.“ Die meisten Luftschadstoffe stammen nach wie vor aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe, ob im Straßenverkehr, bei der Hausheizung, in Kraftwerken oder Industrieanlagen. Die Belastung mit Kohlenmonoxid und Schwefeldioxid konnte in Berlin aber durch wirksame Filteranlagen und Katalysatoren bei Fahrzeugen bereits unter die jetzt verschärften WHO-Richtwerte gedrückt werden. Großer Handlungsbedarf besteht aber weiterhin im Straßenverkehr, der Hauptquelle für das Reizgas Stickstoffdioxid (NO 2 ). Berlin konnte hier zwar erstmals im Jahr 2020 den aktuell geltenden EU-Grenzwert im gesamten Stadtgebiet einhalten, vor allem durch modernisierte Fahrzeugflotten – auch die Belastung mit Feinstaub (PM 10 ) lag im fünften Jahr in Folge deutlich unter den Grenzwerten. Doch die momentan gemessenen Schadstoffmengen liegen trotz dieser Erfolge teils mehrfach über dem nun verschärften WHO-Richtwert. Eine schnellere Umstellung der Kfz-Flotten auf emissionsfreie Elektrofahrzeuge ist daher nach dem Klimaschutz auch aus Luftreinhaltungsgründen dringend notwendig. Zugleich sind Maßnahmen für insgesamt weniger Autoverkehr in Wohngebieten, die Ausweitung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen, eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung sowie den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, sicherer Radinfrastruktur und attraktiver Fußwege dringend geboten. Eine Mobilitätswende mit diesen und weiteren Maßnahmen ist in den vergangenen Jahren in Berlin bereits unübersehbar eingeleitet worden – es gilt aber, sie nun konsequent fortzuführen und möglichst zu beschleunigen. Weniger Autoverkehr ist auch der Schlüssel zur Senkung der Feinstaubbelastung aus dem Verkehr. Die größte Belastung kommt dabei nicht (mehr) aus dem Auspuff, sondern aus dem Abrieb von Reifen, Fahrbahn und Bremsen sowie der Aufwirbelung von Straßenstaub, wofür es wenig technische Minderungsmöglichkeiten gibt. Gerade die besonders gesundheitsschädlichen, nur weniger als 2,5 Mikrometer großen Partikel PM 2,5 stammen nicht nur aus Berliner Quellen: Mehr als zwei Drittel der Belastung gehen auf importierte Emissionen aus dem Berliner Umland sowie aus Polen zurück, sei es aus dem Straßenverkehr, fossil betriebenen Kraftwerken, Heizungsanlagen oder der Landwirtschaft. So werden die neuen WHO-Richtwerte für Partikel PM 2,5 selbst im Flächenland Brandenburg noch um fast das Doppelte überschritten. Schon deshalb ist klar, dass Berlin die WHO-Empfehlungen für Feinstaub nicht nur aus eigener Kraft erreichen kann. Ergänzende Regelungen auf Bundes- und EU-Ebene vor allem bei Kraftfahrzeugen, in der Landwirtschaft und bei Heizungsanlagen sind unverzichtbar, um die großräumige Belastung deutlich zu senken. Die Ankündigung der WHO ist im Internet unter folgendem Link zu finden: https://www.who.int/news/item/22-09-2021-new-who-global-air-quality-guidelines-aim-to-save-millions-of-lives-from-air-pollution Die folgende Übersicht zeigt die Luftqualitätswerte in Berlin für drei wesentliche Schadstoffe (NO 2 , PM 10 , PM 2,5 ) im Vergleich mit den aktuellen EU-Grenzwerte sowie den neuen und den alten Richtwerten der Weltgesundheitsorganisation WHO. Übersicht zu den Schadstoffen (NO2, PM10, PM2,5)
Die steigenden hohen Temperaturen und das anhaltend trockene Wetter führen zu einem erheblichen Waldbrandrisiko in Berlin. Die Wetterprognosen für das kommende Wochenende lassen eine weitere Zunahme der Gefahr erwarten. Denn trotz der vereinzelten Niederschläge in den letzten Wochen ist der Waldboden bereits stark ausgetrocknet. Trockenes Laub, Nadeln sowie Äste und Zweige fangen leicht Feuer. „Wir bitten die Berlinerinnen und Berliner daher dringend darum, das Rauch- und Grillverbot im Wald und in dessen Nähe zu beachten und damit unsere Wälder zu schützen und zu erhalten“, erklärt der Leiter der Berliner Forsten, Gunnar Heyne. Das Rauchen im Wald oder in dessen Nähe – etwa an den Stränden von Havel und Badeseen – ist ebenso verboten wie Grill- oder Lagerfeuer in Waldnähe. Auch aus dem Autofenster geworfene Zigarettenkippen können ein Feuer entfachen und rasch große Waldflächen in Flammen setzen. Wer in diesen Tagen dennoch im Wald raucht, muss mit einem Bußgeld von mindestens 100 Euro rechnen. Das Landeswaldgesetz sieht für Verstöße gegen das Rauch- und Feuerverbot sogar Bußgelder bis zu einer Höhe von 50.000 Euro vor. Auch heiße Katalysatoren oder Auspuffteile können die trockene Vegetation entzünden, deshalb dürfen Fahrzeuge nicht über trockenem Bodenbewuchs geparkt werden, sondern nur auf den ausgewiesenen Parkplätzen. Waldbrände verursachen erhebliche Umweltschäden. Lebensräume und Erholungslandschaften gehen für Jahrzehnte verloren. Auch die wichtigen Funktionen des Waldes für ein gutes Stadtklima und den Schutz unseres Trinkwassers werden beeinträchtigt. Wer einen Waldbrand entdeckt, sollte sofort die Feuerwehr unter dem Notruf 112 alarmieren. Nur so besteht die Chance, den Brandherd schnell zu bekämpfen und den Schaden in Grenzen zu halten.
Die Umicore AG & Co. KG bearbeitet Edel- und Sondermetalle und stellt metallbasierte Produkte, wie beispielsweise edelmetallhaltige Autoabgaskatalysatoren her. Das Unternehmen plante, eine neue Produktionsanlage zur Herstellung von Dicobaltoctacarbonyl (DiCOC) zu errichten. DiCOC wird als zentrale chemische Verbindung für die Herstellung von flüchtigen kobalthaltigen Materialien, sogenannten Präkursoren benötigt. Diese Präkursoren kommen in der Halbleiterindustrie zum Einsatz, um mittels Gasphasenabscheideprozessen modernste Chiptechnologien zu ermöglichen. So werden auf atomarer Ebene im Atomic Layer Deposition-Prozess (ALD) sehr gezielt definierte Kobaltschichten erzeugt. Das ALD-Verfahren ist eine Beschichtungstechnologie, welche es im Gegensatz zu klassischen Abscheideverfahren erlaubt, auf verschiedenste Materialien (Substrate) sehr gezielt extrem dünne, oftmals nur wenige Nanometer dicke, jedoch zugleich höchst gleichmäßige und reine Schichten zu erzeugen. Je nach Wahl des abgeschiedenen Materials können somit unterschiedliche Materialeigenschaften erzeugt werden. In der Halbleiterindustrie gewinnt diese Technik zunehmend an Bedeutung, da sie in der Lage ist, auch auf dreidimensionale Strukturen gleichmäßige Schichten abzuscheiden. Sie unterstützt damit die Entwicklung von immer leistungsfähigeren und zugleich kleineren Bauteilen und begleitet damit den Wandel von zweidimensionaler zur dreidimensionalen Chiparchitektur. Derartige Kobaltschichten sind essentiell für die lokale Verdrahtung der miniaturisierten Transistoren sowie weiterer Bauelemente bei modernen Hochleistungssiliziumprozessoren. Im Ergebnis sollte gegenüber dem Stand der Technik mit der neuen Produktionsanlage die Ausbeute an DiCOC um rund 30 Prozent gesteigert werden, zusätzlich sollten CO 2 -Einsparungen i.H.v. 90 Kilogramm pro Kilogramm DICOC erreicht werden. Im Vergleich zu herkömmlichen Verfahren sind dies rund 95 Prozent. Darüber hinaus sollte das Herstellungsverfahren für DiCOC bedarfsorientiert gesteuert werden, so dass die Bereitstellung kobalthaltiger Materialien für ALD-Verfahren für die weitere Miniaturisierung von Elektronikbauteilen gesichert wird. Dies hätte zur Folge, dass die Wertschöpfungskette der entsprechenden ALD-Verfahren insgesamt chemikalien-, material- und energieeffizienter wird. Neben der 60 prozentigen Platzersparnis und der höheren Produktqualität, würden keine tatsächlichen Abfälle anfallen. Die Anlage wurde zwischen 2018 und 2020 errichtet. Die genannten Ziele konnten mit der neuen Anlage nicht erreicht werden. Nach vollständigem Abschluss der Baumaßnahmen konnte im Anfahrbetrieb das Zielprodukt Dicobaltoctacarbonyl nicht isoliert werden. Aufgrund der fehlerhaften Produktisolation mit ausbleibendem Erfolg konnte die Inbetriebnahme der Anlage nicht erfolgreich umgesetzt werden. Da nach intensiver Fehleranalyse der Entwicklungs- und Investitionsaufwand als unverhältnismäßig eingeschätzt wurde, wurde das Projekt abgebrochen. Branche: Chemische und pharmazeutische Erzeugnisse, Gummi- und Kunststoffwaren Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: Umicore AG & Co. KG Bundesland: Hessen Laufzeit: 2018 - 2020 Status: Abgeschlossen
NO2-Grenzwert wird weiterhin in etlichen Städten überschritten, nur noch eine Überschreitung bei Feinstaub, hohe Ozon-Belastung. Die Stickstoffdioxidbelastung geht in Deutschland insgesamt leicht zurück. 2018 wurde der Grenzwert für NO2 von 40 µg/m³ im Jahresmittel nach vorläufigen Daten in etlichen deutschen Städten aber nicht eingehalten. Überschreitungen traten hochgerechnet an rund 39 Prozent (2017: 45 Prozent) der verkehrsnahen Messstationen auf. Im Mittel ist die Belastung mit Stickstoffdioxid deutschlandweit mit etwa zwei Mikrogramm Minderung gegenüber dem Vorjahr aber leicht rückläufig. Das zeigt die vorläufige Auswertung der Messdaten der Länder und des Umweltbundesamtes (UBA). Hierbei können nur die 399 Messstationen berücksichtigt werden, die ihre Daten automatisch an die Ämter melden. Von 132 Stationen müssen die Daten noch ausgewertet werden, die Ergebnisse liegen voraussichtlich im Mai 2019 vor. Erst dann kann eine vollständige Aussage getroffen werden, wie viele Städte den Grenzwert für NO2 einhalten. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA : „Der Grenzwert, der seit 2010 eingehalten werden muss, wird immer noch in vielen deutschen Städten überschritten. Das gefährdet die Gesundheit der dort lebenden Menschen. Die Hauptquelle ist der Straßenverkehr und hier vor allem die Diesel-Pkw mit zu hohen Realemissionen. Hier muss endlich angesetzt werden: Diese Fahrzeuge müssen mit wirksamen Katalysatoren nachgerüstet werden – auf Kosten der Verursacher, nämlich der Automobilindustrie. Nur saubere Autos bieten Sicherheit vor drohenden Fahrverboten. Die Technologie wie auch die rechtliche Regelung zur Nachrüstung sind da und müssen nun schnell zum Einsatz kommen. Denn mit den derzeitigen Maßnahmen dauert es einfach zu lange, bis wir überall saubere Luft haben.“ Der Rückgang der mittleren NO 2 -Konzentrationen an verkehrsnahen Messstationen um etwa zwei Mikrogramm lässt sich auf mehrere Faktoren zurückführen: lokale Maßnahmen wie Tempolimits oder Verkehrsbeschränkungen, regionale bzw. nationale Maßnahmen wie die Erneuerung der Fahrzeugflotte durch Umtauschprämien oder Softwareupdates sowie meteorologische Einflüsse, die die Ausbreitung von Luftschadstoffen begünstigen oder verschlechtern können. Anhand der Messdaten allein können keine Aussagen getroffen werden, welchen Beitrag einzelne Maßnahmen zur Minderung haben, da alle genannten Faktoren gemeinsam die Messergebnisse beeinflussen. Dies ist nur über detaillierte Berechnungen möglich. Solche Berechnungen liegen für einzelne Messstationen jedoch nicht vor. Die Messstationen werden von den Bundesländern nach einheitlichen, europäischen Regeln aufgestellt. Maria Krautzberger: „Deutschland hält sich an die Vorgaben, die die EU-Mitgliedstaaten aufgestellt haben. Die europäische Luftreinhalte-Richtlinie wurde 1:1 in deutsches Recht umgesetzt. Allein das ist unser Maßstab, und nicht, ob andere Staaten sich vielleicht nicht an gemeinsam beschlossene Regeln halten.“ Feinstaub ( PM10 ): Erstmals wurde der seit 2005 einzuhaltende Feinstaubgrenzwert in keinem Ballungsraum mehr überschritten. Nur an einer industrienahen Messstation in Nordrhein-Westfalen wurden 36 Tage mit Feinstaubwerten über 50 µg/m³ und damit eine Grenzwertüberschreitung gemessen, zulässig sind 35 Tage. Ozon: Die Ozonkonzentrationen stiegen 2018 im Vergleich zum Vorjahr an. So wurde das Langfristziel zum Schutz der Gesundheit (maximal 120 µg/m³ im Mittel über 8 Stunden) im Rekordsommer an allen 265 Stationen überschritten, und zwar an durchschnittlich 37 Tagen pro Station. Das ist ungewöhnlich oft und wird – seit 2000 betrachtet – nur vom Sommer 2003 mit durchschnittlich 50 Tagen übertroffen. Besonders problematisch war dabei, dass die gesundheitsgefährdenden Ozonkonzentrationen vor allem über einen längeren Zeitraum von Mitte Juli bis Mitte August 2018 durchgehend und großräumig auftraten. Die gesundheitlichen Wirkungen von Ozon bestehen in einer verminderten Lungenfunktion, entzündlichen Reaktionen in den Atemwegen und Atemwegsbeschwerden. Laut WHO sollten die 8-Stunden-Mittelwerte sogar den Wert von 100 µg/m³ nicht überschreiten. Sie empfiehlt der EU in einem Gutachten, eine Neubewertung für Ozon vorzunehmen. Maria Krautzberger: „Ozon entsteht durch Reaktion von Sauerstoff mit anderen Molekülen, vor allem Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen, z. B. aus Farben, Lacken und Reinigungsmitteln. Deshalb müssen wir alles daran setzen, die Emissionen dieser Ozonvorläuferstoffe weiter zu mindern.“
Sieben Fragen und Antworten zum Diesel Nur neuste Dieselautos der Abgasstandards Euro 6d-TEMP und Euro 6d haben auch auf der Straße niedrige Stickstoffoxid-Emissionen. Ältere Dieselautos überschreiten hingegen die Euro-Grenzwerte für Stickstoffdioxid auf der Straße deutlich. Fakten zu Stickstoffoxid-Belastung, Software-Updates, Nachrüstung mit Katalysatoren und der Rolle von Dieselmotoren für den Klimaschutz. 1. Welchen Anteil haben Diesel-Pkw an der schlechten Luft in den Städten? Diesel-Pkw sind die Hauptquelle für Stickstoffoxid in den Städten. Der Verkehrsbereich trägt zu rund 60 Prozent zur Stickstoffdioxid (NO 2 )-Belastung bei. Daran sind die Diesel-Pkw wesentlich beteiligt: Sie verursachen 65 Prozent der direkten NO2-Emissionen des Straßenverkehrs. Andere Fahrzeuge haben einen wesentlich geringeren Anteil. Busse zum Beispiel machen im Bundesdurchschnitt nur vier Prozent der Emissionen des städtischen Verkehrs aus. Auch Lkw- und Lieferverkehr sind mit zusammen rund 28 Prozent deutlich weniger an der Luftbelastung beteiligt als die Diesel-Pkw. Die lokale Industrie ist für etwa 3 Prozent der NO2-Belastung in deutschen Städten verantwortlich. Die privaten Heizungen einer Stadt tragen zu rund 7 Prozent zur NO 2 -Belastung bei. 2. Warum legt die EU einen NO 2 -Grenzwert für die Atemluft fest, der mit der Dieselflotte nicht eingehalten werden kann? Die Mitgliedstaaten der EU haben sich im Jahr 1999 darauf geeinigt, dass ab dem Jahr 2010 ein NO 2 -Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) überall eingehalten werden soll. Grundlage war eine entsprechende Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation. Man ging damals davon aus, dass dieser Wert bei einem gleichbleibenden Verkehrsaufkommen in den Innenstädten und mit einer verbesserten Abgasreinigung innerhalb von 10 Jahren einhaltbar wäre. Nicht erwartet hatte man die – unter anderem durch Steuervorteile bedingte – höhere Zahl von Dieselfahrzeugen. Dennoch wäre der Luftgrenzwert an den meisten Orten einzuhalten gewesen, wenn die Realemissionen der älteren Diesel-Pkw nicht die Emissionen auf dem Rollenprüfstand deutlich überschritten hätten. 3. Warum stoßen relativ junge Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 5 und 6a/b/c auf der Straße kaum weniger Stickstoffoxide aus als Fahrzeuge, die schon 10 Jahre oder noch älter sind? Ein Grund liegt darin, dass zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs die Temperaturen beim Verbrennungsprozess gesteigert wurden und damit grundsätzlich mehr Stickstoffoxide direkt vom Motor gebildet werden. Damit haben anschließende Abgasnachbehandlungssysteme höhere Minderungsraten zu erbringen, um real niedrige Stickstoffoxidemissionen (NOx Emissionen) zu erreichen. Heutige Euro 5- und Euro-6-Diesel-Pkw haben daher bei unzureichender Auslegung der Abgasreinigung sehr hohe Stickstoffoxidemissionen. Das zeigt, dass vor Einführung von Euro 6d-TEMP und Euro 6d die Hersteller – zudem noch in Abhängigkeit der Modelle – die durchaus vorhandenen technischen Potenziale zur Minderung der Stickstoffoxidemissionen unterschiedlich stark nutzen. Teilweise findet bei diesen Fahrzeugen bei bestimmten Situationen im realen Fahrbetrieb (z. B. bei niedrigen Ansauglufttemperaturen) kaum eine aktive Stickstoffoxidminderung statt. Bei Vorhandensein einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR) kam es bei diesen Fahrzeugen teilweise zu einer nicht vollständigen Ausnutzung der möglichen Minderung der Stickstoffoxide, da beispielsweise nicht ausreichend Harnstoff dem Katalysator zudosiert wird. Erst modernste Diesel-Pkw der Normen Euro 6d-TEMP bzw. Euro 6d zeigen auch im Betrieb auf der Straße ein niedriges Emissionsniveau. Im Durchschnitt führt dies zu deutlich höheren durchschnittlichen Stickstoffoxidemissionen im realen Fahrbetrieb auf der Straße im Vergleich zu auf dem Rollenprüfstand gemessenen Werten bei der Überprüfung der Abgasgrenzwerte: Ein Euro 4-Diesel-Pkw hat heute auf der Straße durchschnittlich mit 1.087 Milligramm pro Kilometer (mg/km) rund viermal höhere NOx-Emissionen im Vergleich zum Grenzwert (Euro 4-Grenzwert: 250 mg NOx/km). Bei Euro 5-Diesel-Pkw ist es schon fünfmal höher (real: 968 mg NOx/km, Grenzwert: 180 mg NOx/km). Bei Euro 6-Diesel-Pkw (6a/b/c) liegen die realen NOx-Emissionen sogar um mehr als den Faktor 7 über dem Grenzwert (real: 630 mg NOx/km, Grenzwert: 80 mg NOx/km). Moderne Diesel-Pkw der Normen Euro 6d-TEMP und 6d liegen im Schnitt deutlich unter dem gleichen Grenzwert (Quelle: Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs , Version 4.1; für das Jahr 2018). Die hohen Emissionen resultieren teilweise auch aus Alterungseffekten, die für Euro 4 Diesel Pkw aufgrund des inzwischen hohen Fahrzeugalters deutlich ausgeprägter sind. Auch bei einem Technologievergleich, das heißt bei Annahme gleicher Laufleistung von 50.000 km und damit einer Vereinheitlichung dieser Alterseffekte, werden jedoch insgesamt hohe Emissionen beobachtet, die deutlich über dem Grenzwert liegen. Euro 4-Diesel-Pkw liegen dann mit 989 mg NOx/km nahezu gleichauf zu Euro 5 Diesel Pkw mit 950 mg NOx/km. Euro 6 a/b/c Diesel Pkw stoßen bei der standardisierten Fahrleistung von 50.000 km durchschnittlich 614 mg NOx/km aus. 4. Woran erkenne ich Neufahrzeuge, die wenig Stickoxide ausstoßen? Soll ich mir überhaupt noch einen Diesel kaufen? Wirklich sauber sind nur Autos ohne Verbrennungsmotor – beispielsweise Elektroautos oder Autos mit Brennstoffzellen. Sie stoßen im Betrieb lokal keine Stickstoffoxide aus. Auch Benziner (bei Direkteinspritzern mit Partikelfilter bzw. mit der Norm Euro 6c oder moderner) sind sehr sauber, da es strenge Grenzwerte gibt, die die Fahrzeuge auch real auf der Straße einhalten. Mit Hybrid- oder Gasautos sind Autofahrerinnen und Autofahrer ebenfalls vergleichsweise sauber unterwegs. Wer unbedingt einen Diesel kaufen möchte, sollte auf die Norm Euro 6d-TEMP oder Euro 6d achten. Denn neu bedeutet nicht immer auch gleich sauber. Selbst relativ aktuelle Diesel mit Euro 6a, b oder c halten die Grenzwerte auf der Straße oft nicht ein. Sie stoßen im realen Fahrbetrieb durchschnittlich bis zu siebenmal mehr Stickstoffdioxide aus, als nach dem Grenzwert erlaubt. Generell gilt: Kleine Autos sind schadstoffärmer und umweltfreundlicher als große. 5. Bringen die Software-Updates etwas für die Luft in den Städten? Ja, allerdings wird die Luft dadurch nur geringfügig besser. Seit 2016 haben Software-Updates in einem begrenzten Umfang zur Verringerung der NO 2 -Belastung beigetragen. Modellierungen von Anfang 2020 zeigen, dass Softwareupdates und Flottenerneuerung im Jahr 2019 eine Minderung von ein bis zwei Mikrogramm NO 2 pro Kubikmeter (µg NO 2 /m³) im Jahresmittel bewirkten. Davon sind rund drei Viertel auf die geringeren Emissionen neuer Fahrzeuge zurückzuführen. Lediglich ein Viertel der Minderung ergibt sich durch die Wirkung der Softwareupdates (rund 0,25 bis 0,50 µg NO 2 /m³). Mit einer weiteren Umsetzung der Software-Updates ist auch 2020 mit einer gewissen zusätzlichen NO 2 -Minderungen auszugehen. 6. Kann ich meinen alten Diesel-Pkw mit einem Stickstoffoxid Katalysator nachrüsten lassen? Bei älteren Diesel-Pkw (Euro 5 und älter) ist im Serienzustand überwiegend keine wirksame Technik verbaut, um Stickoxide auf Grenzwertniveau im praktischen Betrieb auf der Straße zu mindern. An diesen Fahrzeugen sind Softwareupdates nur eingeschränkt wirksam. Diese „alten“ Diesel sollten mit so genannten SCR-Katalysatoren (selektive katalytische Reduktion) nachgerüstet werden. Dafür hat die Bundesregierung den rechtlichen Rahmen mit Anforderungen an Stickoxid-Minderungssysteme (aktuelle Fassung vom 12. Juli 2019) geschaffen. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) erteilt seitdem allgemeine Betriebserlaubnisse für Nachrüstsysteme , die diesen Anforderungen genügen. Nachgerüstete Fahrzeuge sind nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz im Falle von Fahrverboten von diesen ausgenommen – abgesehen von Einzelfällen, wenn die schnellstmögliche Einhaltung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid anderenfalls nicht sichergestellt werden kann. Die Kostenübernahme für die Umrüstung haben derzeit lediglich zwei Automobilhersteller unter bestimmten Bedingungen zugesagt. Bei einzelnen Nachrüstsystemen konnten bei einem Euro-5-Diesel-Pkw mehr als 90 Prozent Minderung der Stickstoffoxidemissionen im realen Betrieb erreicht werden. Die Zulassungsanforderungen für Nachrüstsysteme erlauben eine Stickstoffoxid- Emission von höchstens 270 Milligramm pro Kilometer im praktischen Betrieb und in einem Testtemperaturbereich von 5°C bis 30°C. Um durch Nachrüstung einen signifikanten Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in mit Stickstoffdioxid hoch belasteten Städten zu erreichen, muss ein hoher Prozentsatz der Euro-5-Diesel-Pkw nachgerüstet werden. Nur durch flächenbezogene Dieselfahrverbote könnte dies in Städten mit aktuell noch deutlichen Überschreitungen der NO2-Grenzwerte initiiert werden, da nachgerüstete Fahrzeuge von Fahrverboten in der Regel (siehe oben) ausgenommen sind. Zudem müssten die Automobilhersteller die Kosten für die Nachrüstung zumindest teilweise übernehmen. 7. Brauchen wir den Diesel nicht für den Klimaschutz ? 2019 lagen die Kohlendioxid-Emissionen von neu zugelassenen Benzin-Pkw im Flottendurchschnitt mit 157,6 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g CO 2 /km) unter denen von Diesel-Pkw mit 167,6 g CO2 /km. Der Gesamtdurchschnitt aller neuen Pkw lag übrigens sogar bei lediglich 157 g CO2/km – aufgrund der Hybrid- und Elektroautos. Vom Diesel als Klimaretter kann also keine Rede sein. Der Vorteil der Diesel-Pkw besteht nur auf dem Papier. Bei gleicher Motorisierung stoßen Diesel-Pkw theoretisch zwar bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner. Die Realität sieht aber anders aus – SUV und hochmotorisierte Fahrzeuge werden meist mit Diesel-Motoren ausgestattet, um den Spritverbrauch in einem erträglichen Rahmen zu halten. So kamen und kommen diese Fahrzeuge mehr und mehr in den Markt. Inzwischen ist jeder fünfte neue Pkw ein SUV. Dies spiegelt sich bei der Leistung und beim Gewicht der Neuwagenflotte wider: Mit 120 kW und 1.701 kg lagen 2016 Diesel-Pkw 21 kW bzw. 387 kg über den Werten von Benzin-Pkw. Die entsprechend höheren Verbräuche dieser schweren und leistungsstarken Dieselautos zehren den CO2-Vorteil auf. Die Folge: Neue Diesel haben im Flottendurchschnitt schlechtere CO2-Werte als neue Benziner. Wie es anders geht, zeigen die Niederlande: Dort waren 2018 die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte mehr als 20 g CO2/km niedriger als in Deutschland (im damals noch zugrunde liegenden Fahrzyklus NEFZ: Niederlande 107 g CO2/km, Deutschland 128 g CO2/km). Noch 2004 waren die CO2-Flottenwerte beider Länder im NEFZ identisch [ca. 172 g CO2/km]. Dabei haben die Holländer wenig Lust auf Diesel: Nur knapp 13 % der neu zugelassenen Autos waren 2018 Selbstzünder, bei uns waren es fast jedes dritte (rund 32 %). Worauf ist diese Entwicklung zurückzuführen? Die Niederlande haben, anders als in Deutschland, die Besteuerung für den Kauf und den Besitz der Fahrzeuge stark an CO2-Emissionen ausgerichtet, selbst die Dienstwagenbesteuerung. Der Kauf hochmotorisierter Fahrzeuge mit hohem Verbrauch wird in den Niederlanden also finanziell bestraft, in Deutschland hingegen nicht.
Liebe Leserin, lieber Leser, die bereits seit 2010 geltenden EU-Grenzwerte für Stickstoffdioxid in der Außenluft wurden auch im Jahr 2018 noch nicht in allen deutschen Städten eingehalten. Diese Grenzwerte in Frage zu stellen statt für saubere Luft für alle zu sorgen, dafür sehen wir weiterhin keinen wissenschaftlich begründeten Anlass. Mehr dazu im Schwerpunktbeitrag dieses Newsletters. Für alle, die tiefer einsteigen wollen, finden Sie dort verlinkt auch unsere Stellungnahmen zu einzelnen Fragen der aktuellen Diskussion. Außerdem möchten wir Ihnen die erste Ausgabe unserer neuen Publikationenreihe „Schwerpunkt“ vorstellen. Statt der Jahrespublikation „Schwerpunkte“ werden wir künftig halbjährlich ein aktuelles Umweltthema beleuchten. Thema der ersten Ausgabe: Recycling. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Stickstoffdioxid-Grenzwert auch 2018 in vielen Städten überschritten Der Verkehr ist in der Stadt die größte Quelle für NO2. Quelle: Kai Krueger / Fotolia.com Die Belastung der Luft mit Stickstoffdioxid ging 2018 in Deutschland im Vergleich zum Vorjahr leicht zurück. Trotzdem wurde der Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft noch an rund 39 Prozent (2017: 45 Prozent) der verkehrsnahen Messstationen überschritten. Das zeigt die vorläufige Auswertung der Messdaten 2018 der Länder und des UBA. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Der Grenzwert, der seit 2010 eingehalten werden muss, wird immer noch in vielen deutschen Städten überschritten. Das gefährdet die Gesundheit der dort lebenden Menschen. Die Hauptquelle ist der Straßenverkehr und hier vor allem die Diesel-Pkw mit zu hohen Realemissionen. Hier muss endlich angesetzt werden: Diese Fahrzeuge müssen mit wirksamen Katalysatoren nachgerüstet werden – auf Kosten der Verursacher, nämlich der Automobilindustrie. Nur saubere Autos bieten Sicherheit vor drohenden Fahrverboten. Die Technologie wie auch die rechtliche Regelung zur Nachrüstung sind da und müssen nun schnell zum Einsatz kommen. Denn mit den derzeitigen Maßnahmen dauert es einfach zu lange, bis wir überall saubere Luft haben.“ Das UBA spricht sich nachdrücklich dagegen aus, die Stickstoffdioxid- und Feinstaubgrenzwerte – wie in der aktuellen Diskussion – in Frage zu stellen. Sie sind notwendig, um auch besonders empfindliche Menschen, wie Asthmatiker, Kinder und alte Menschen, zu schützen. Anders als in manchen Medien postuliert, steht das Wissen über die gesundheitsschädlichen Wirkungen von Luftschadstoffen heute mehr denn je auf einer soliden wissenschaftlichen Basis. In der Zusammenschau der aktuellen Studienlage ergibt sich eher die Notwendigkeit, einige Luftschadstoffe wie Feinstaub noch strenger zu regulieren. Diskussion über Schadstoffgrenzwerte: UBA veröffentlicht Messdaten zur Luftqualität 2018 UBA-Präsidentin Maria Krautzberger in ZDF heute Wir klimabesorgten Klimasünder UBA-Experte Michael Bilharz erklärt in der SWR2-Radiosendung "Tandem", wie klimaneutrales Leben im Alltag funktioniert. Wohnraumoffensive muss ökologischer werden Dr. Burkhard Schulze Darup, stellvertretender Vorsitzender der Kommission Nachhaltiges Bauen (KNBau) beim UBA, im Deutschlandradio 907 Millionen UBA-Zahl des Monats 02/2019 Quelle: UBA 2017 wurden in Deutschland insgesamt 906,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente ausgestoßen. Das sind 4,4 Millionen Tonnen bzw. 0,5 Prozent weniger als 2016 und 27,5 Prozent weniger im Vergleich mit 1990. Dies zeigen Ergebnisse der Berechnungen, die das Umweltbundesamt (UBA) jetzt an die Europäische Kommission übermittelt hat. „Bis 2030 müssen die Emissionen gegenüber 1990 um mindestens 55 Prozent gesenkt werden, bis 2040 um 70 Prozent. Aber vor allem der Verkehrssektor bewegt sich weiterhin in die falsche Richtung. Die Emissionen sind erneut gestiegen und liegen nun schon zwei Prozent über den Emissionen des Jahres 1990. Immer mehr Fahrzeuge, immer mehr Güter auf der Straße und immer größere und schwerere Autos führen natürlich auch zu steigenden Emissionen. Hier muss nun endlich etwas passieren“, so UBA-Präsidentin Maria Krautzberger.
Die Umicore AG & Co. KG bearbeitet Edel- und Sondermetalle und stellt metallbasiete Produkte, wie beispielsweise edelmetallhaltige Autoabgaskatalysatoren her. Das Unternehmen plant, eine neue Produktionsanlage zur Herstellung von Trimethylgallium (TMG) zu errichten. TMG wird als zentrales Vorprodukt für die Produktion von Halbleiterschichten benötigt, die wiederum in hocheffizienten Leuchtdioden, in Dünnschichtsolarzellen sowie in elektronischen Bauelementen zum Einsatz kommen. Ziel des Vorhabens ist, im Vergleich zu etablierten Verfahren die Ausbeute an TMG zu erhöhen und auf organische Lösemittel zu verzichten. Das TMG soll durch die chemische Umsetzung von Galliumtrichlorid mit einem Methylierungsmittel hergestellt werden. Entstehende Zwischenprodukte werden im Prozess rezykliert. Das resultierende Rohprodukt wird abschließend feindestilliert, um die für die Halbleitertechnik hohe Reinheit von nahezu 100 Prozent zu erreichen. Die bei der Reaktion anfallenden Restsalzschmelze werden thermisch behandelt und der verbleibende Salzkuchen entsorgt. Gegenüber dem Stand der Technik kann mit der neuen Produktionsanlage die Ausbeute an TMG, bezogen auf eingesetztes Gallium, nahezu verlustfrei realisiert werden. Weiterhin kann vollständig auf den Einsatz organischer Lösungsmittel verzichtet werden. Außerdem reduziert sich die Abfallmenge pro Kilogramm TMG um mehr als 50 Prozent. Branche: Chemische und pharmazeutische Erzeugnisse, Gummi- und Kunststoffwaren Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: Umicore AG & Co. KG Bundesland: Hessen Laufzeit: 2014 - 2017 Status: Abgeschlossen
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