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Reale Stickoxid-Emissionen von Diesel-Pkw nach wie vor zu hoch

Diesel-Pkw der neuesten Generation (6d-TEMP) unterschreiten Grenzwerte im Realbetrieb allerdings deutlich Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 3 bis 6a/b/c weisen im realen Fahrbetrieb nach wie vor deutlich erhöhte Stickstoffoxidemissionen auf. Die Emissionen liegen damit um ein Vielfaches über den Grenzwerten für den Labormesszyklus. Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP halten die EU-Grenzwertvorgaben dagegen auch im Realbetrieb ein. Das sind die Ergebnisse neuer Abgasmessungen an Fahrzeugen und verbesserter Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) in Zusammenarbeit mit fünf weiteren europäischen Umwelt- und Verkehrsbehörden. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Neue Messwerte und die Berücksichtigung zusätzlicher realer Fahrsituationen zeigen, dass gerade Euro-5 Fahrzeuge, die noch vor wenigen Jahren verkauft wurden, besonders hohe Stickstoffoxidemissionen im Realbetrieb aufweisen. Um die Gesundheit der Menschen in unseren Städten zu schützen, brauchen wir daher dringend die technische Nachrüstung dieser Diesel-Fahrzeuge mit Katalysatoren – nicht jeder kann sich schließlich ein neues Auto leisten.“ Mit SCR-Anlagen nachgerüstete Euro-5-Diesel können die Stickstoffoxid-Emissionen um 60-95 Prozent mindern. Software-Updates bei Euro-5-Diesel-Pkw mit dem VW-Motor EA 189 bringen hingegen nur eine Stickstoffoxid-Minderung von rund 25 Prozent. Die neuen Ergebnisse zeigen zudem deutlich höhere Emissionen auch bei CO2 bzw. höheren Kraftstoffverbrauch. Grundlage der neuen Daten ist das heute veröffentlichte Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 4.1). Für Euro-6-Diesel Pkw liegen mit 52 untersuchten Fahrzeugen nun deutlich mehr Werte vor, die im praktischen Betrieb auf der Straße gemessen wurden als bei der letzten Version 3.3 des HBEFA aus dem Jahr 2017. Für alle anderen Abgasnormen von Euro 3 bis 5 konnten auf Basis der bereits vorliegenden Messwerte die Emissionen auf der Straße jetzt noch realitätsnäher ermittelt werden: So wurden unter anderem Fahrten mit höherer Beladung und noch realitätsnähere Verkehrssituationen berücksichtigt. Für ältere Pkw und leichte Nutzfahrzeuge geht erstmals für den betriebswarmen Motor die Abhängigkeit der Stickstoffoxid-Emissionen von der Umgebungstemperatur in HBEFA ein. Auch die Alterung des Abgasnachbehandlungssystems fließt aufgrund neuer Daten besser in die Berechnung ein. Neueste Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP haben nach den Messungen im realen Fahrbetrieb auf der Straße mit durchschnittlich 46 Milligramm pro Kilometer (mg NOx/km) erheblich geringere Stickstoffoxidemissionen. Damit unterschreiten sie die neuen Anforderungen für Messungen im praktischen Betrieb (RDE) deutlich. Diese neuen Diesel-Pkw machen derzeit etwa 5 Prozent des Fahrzeugbestandes bei Diesel-Pkw aus. Älteren Diesel-Pkw mit Abgasnormen bis Euro 6c, die den Diesel-Pkw-Bestand dominieren, attestiert das neue HBEFA hingegen sogar noch höhere Realemissionen als bisher. Lagen in der Vorgängerversion des HBEFA die NOx-Emissionen im Realbetrieb für Euro-5- bzw. Euro 6a/b/c-Diesel Pkw mit betriebswarmen Motor noch durchschnittlich bei 906 bzw. 507 mg NOx/km, steigen diese in der neuen Version auf durchschnittlich 950 bzw. 614 mg NOx/km an. Grund für die neuen Werte sind auch hier die realitätsnäheren Berechnungsmethoden. Zum Vergleich: Die Grenzwerte, die bei der Typgenehmigung im Labormesszyklus einzuhalten sind, betragen 180 (Euro 5) und 80 (Euro 6a/b/c) mg NOx/km. Für die zwei Millionen Fahrzeuge des VW-Konzerns mit dem Motor der Reihe EA 189, in die Abschalteinrichtungen eingebaut waren, müssen Softwareupdates verpflichtend durchgeführt werden. Dies ist inzwischen fast vollständig umgesetzt. Die Messungen an acht Fahrzeugen ergaben, dass die Updates die NOx-Emissionen im Realbetrieb durchschnittlich um rund 25 Prozent mindern. Die Emissionen nach Software-Update liegen bei durchschnittlich 588 mg/km; mehr als das Dreifache des Labor-Grenzwertes. Deshalb ist die technische Nachrüstung von Euro-5-Diesel-Pkw mit SCR Katalysatoren weiterhin absolut notwendig. „Das Kraftfahrt-Bundesamt hat in den letzten Wochen die ersten Nachrüstsysteme genehmigt“, so Krautzberger. „Jetzt müssen diese Systeme zügig in die Autos eingebaut werden. Die Hersteller sind nun in der Verantwortung, die Kosten für die Nachrüstung schnell und unbürokratisch zu übernehmen.“ Die Emissionsfaktoren für ⁠ Kohlendioxid (CO2) ⁠ erhöhen sich gegenüber den Werten aus HBEFA 3.3 ebenfalls deutlich. Dies ist ein weiteres Resultat der grundlegenden Aktualisierung von HBEFA. Die realen CO2-Emissionen auf der Straße sind für neue Pkw seit 2000 (Euro 3) nur um 8 Prozent, für neue leichte Nutzfahrzeuge seit 2001 (Euro 3) gar nur um 2 Prozent gesunken. Gründe hierfür sind die immer weiter zunehmende Masse und Leistung der Fahrzeuge in Kombination mit der noch bis 2018 gültigen Typgenehmigung. „Die Umstellung der Prüfverfahren und -zyklen für die CO2-Emissionen neuer Pkw seit 1.9.2018 durch die EU war daher der richtige Schritt“, betont Krautzberger. „Allerdings müssen wir genau kontrollieren, ob diese neuen Prüfverfahren sicherstellen, dass die Vorgaben aus den CO2-Grenzwerten eingehalten werden und zu den erforderlichen CO2-Minderungen im Verkehr beitragen.“ Das H and B uch für E missions FA ktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) ist eine Datenbank zu den spezifischen Emissionswerten für die gängigsten Fahrzeugtypen wie PKW, leichte und schwere Nutzfahrzeuge (LNfz/SNfz), Linien- und Reisebusse sowie Motorräder. HBEFA erlaubt das Emissionsverhalten von Kraftfahrzeugen realistisch zu beschreiben. Mit der jetzt veröffentlichten Version 4.1 wird das HBEFA weiterentwickelt und für die Emissionsfaktoren neuesten Werte bereitgestellt. An der Finanzierung und damit an der Entwicklung von HBEFA beteiligt sind Umwelt- und Verkehrsbehörden aus Deutschland, Österreich, Schweiz, Norwegen, Frankreich und Schweden. HBEFA 4.1 ist öffentlich zugängig. Die Installationsdatei ist für eine Schutzgebühr von 250 Euro unter www.hbefa.net/d erhältlich.

Alte Diesel müssen schrittweise raus aus der Innenstadt

UBA-Berechnung zeigt: Luft in den Innenstädten wird trotz neuer Abgas-Grenzwerte frühestens 2030 spürbar sauberer Das Umweltbundesamt (UBA) empfiehlt eine grundsätzliche Neuorientierung in der Verkehrspolitik, vor allem in Städten. Das sagte die Präsidentin des UBA, Maria Krautzberger, bei der Vorstellung des Jahresberichts „Schwerpunkte 2015“. Grund sind die immer noch zu hohen Stickstoffdioxid-Werte, die vor allem durch Diesel-Fahrzeuge verursacht werden. Maria Krautzberger: „Bis 2030 wird sich die Luftqualität in unseren Städten nicht wesentlich verbessern, wie erste Modellrechnungen auf Basis der neuen geplanten EU-Abgas-Grenzwerte zeigen. Um die Gesundheit der Menschen zu schützen, müssen wir die Luft deutlich früher sauber bekommen. Ich sehe nicht, wie der Diesel in seiner heutigen Form in den hoch belasteten Innenstädten noch eine lange Zukunft haben kann.“ Sie warb für eine umfassende Verkehrswende: „Wir wollen eine Stadt, in der Supermarkt, Schreibtisch oder Kino am besten schnell zu Fuß, mit dem Rad oder mit sauberen Bussen und Bahnen zu erreichen sind.“ Die Luft in deutschen Städten ist nach wie vor stark mit Stickstoffdioxid belastet. Stickstoffdioxid ist vor allem für Asthmatiker gefährlich, es kann zu Atemnot und Bronchitis führen. ⁠ UBA ⁠-Berechnungen zeigen, dass ohne weitere Maßnahmen in den Gebieten mit höchster NO2-Belastung, wie an der Landshuter Allee in München, erst gegen 2030 der NO2-Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft eingehalten werden wird. Erst dann wirkt die Erneuerung der Fahrzeugflotte mit Diesel-Pkw mit geringen Realemissionen. „Unsere Empfehlung an die Politik lautet: Die Kommunen müssen Maßnahmen ergreifen können, um die Stickstoffdioxid-Belastung in den Innenstädten kurzfristig zu reduzieren. Dazu gehört, dass die bestehenden Umweltzonen in den Großstädten für alte Diesel-Pkw, auch für solche bis zur Schadstoffklasse Euro 5, gesperrt werden können“, so Maria Krautzberger. Sie griff damit einen Punkt auf, für den das Bundesumweltministerium auf der jüngsten Umweltministerkonferenz Ende Oktober in Augsburg nur geringe Unterstützung im Kreise der Länderressorts gefunden hatte. Die UBA-Präsidentin kündigte stichprobenartige Abgasmessungen des UBA an, um zu prüfen, ob die neuen Grenzwerte auch im Fahrbetrieb wirken. Sie warb auch dafür, Elektromobilität zu fördern, und zwar sowohl für Fahrräder sowie für Autos und Busse. Denn E-Mobile stoßen im Betrieb keine Abgase aus: Weder gesundheitsschädliche Stickoxide noch Kohlendioxid. Maria Krautzberger: „Ich bin dafür, den Dieselsteuersatz nach und nach dem von Benzin anzupassen, um eine bessere Lenkungswirkung für Umwelt- und ⁠ Klimaschutz ⁠ zu erreichen.“ Die Privilegierung von Diesel bei der Energiesteuer kostet den Staat jährlich sieben Milliarden Euro an Einnahmen. „Dabei wäre auch zu prüfen, ob zunächst nur die privaten PKW erfasst und die Logistikbranche ausgespart werden sollte.“ Pro Liter ist Diesel um 18,4 Cent niedriger besteuert als Benzin. Dieselfahrzeuge verursachen deutlich mehr Umwelt- und Gesundheitsschäden als Benziner, nämlich 33 Milliarden Euro pro Jahr. Stickstoffverbindungen machen nicht nur in der Luft Probleme, sondern auch im Wasser: Über ein Viertel der Grundwasserkörper in Deutschland ist in einem sogenannten „schlechten chemischen Zustand“ und überschreitet den Grenzwert für Nitrat von 50 Milligramm pro Liter. Nitrat ist insbesondere für Säuglinge und Kleinkinder gesundheitsgefährdend. Noch liegt das Trinkwasser unter den Grenzwerten, allerdings könnte bald eine aufwendige und kostspielige Aufbereitung des Trinkwassers nötig werden. Hauptverursacher der hohen Nitratwerte ist die Massentierhaltung und übermäßige Düngung. Die „Schwerpunkte 2015“ zeigen, welche Maßnahmen für ein sauberes Wasser ergriffen werden müssen: Beispielsweise bringt eine um ein Prozent proteinärmere Kost für die Tiere eine Verminderung des Stickstoff- und Ammoniakausstoßes um zehn Prozent. Und wird Gülle aufs Feld ausgebracht, sollte sie innerhalb einer Stunde in den Boden eingearbeitet werden. Weiteres Thema der Schwerpunkte: Der Abfall. Ein erheblicher Anteil davon ist in Deutschland mit jährlich ca. 50 Millionen Tonnen der Bauschutt – das entspricht ungefähr der Masse von rund 180.000 Einfamilienhäusern. Das Recycling dieses Bauschutts erspart die Inanspruchnahme neuer Flächen für den Kiesabbau in einer Größenordnung von jährlich ca. 350 Fußballfeldern. Der Großteil des Bauschutts wird als Schüttung im Straßenbau verwertet, ein Verwertungsweg, der laut Studien des UBA zukünftig nicht mehr im heutigen Ausmaß zur Verfügung stehen wird. Betonbruch sollte deswegen auch anderweitig hochwertig recycelt werden. Dafür kommt besonders ein Einsatz als gütegesicherte rezyklierte Gesteinskörnung in Beton für den Hochbau infrage.

PAK-Messungen an Kaminöfen

Um Emissionsfaktoren für das Deutsche Inventar an Kaminöfen berechnen zu können, sollen Messungen der PAK-Konzentrationen im Abgas von 5 handelsüblichen Kaminöfen bei Einsatz von Buchenholz und Lausitzer Braunkohlebriketts erfolgen. Der Betrieb der Öfen erfolgt dabei unter geregelten Bedingungen beim Deutschen Biomasseforschungszentrum in Leipzig. Quelle: Forschungsbericht

Umweltrelevanz und Stand der Technik bei Einäscherungsanlagen

Um einen Überblick über den Stand der Technik bundesdeutscher Krematorien zu bekommen, wurde eine Situationsanalyse durchgeführt. Sie basiert in einem ersten Schritt auf einer Datenerhebung der Krematorien in den einzelnen Bundesländern. Ergänzend hierzu wurde eine Klassifizierung der eingesetzten technologischen Baugruppen vorgenommen und hinsichtlich der 27. Bundes-Immissionsschutz-Verordnung (27. BImSchV) sowie des Standes der Technik gemäß der VDI-Richtlinie 3891 bewertet. Aufbauend auf der durchgeführten Datenerhebung wurden sechs Kremationslinien mit unterschiedlichen Ofen- und Abgasreinigungssystemen ausgewählt, um sie umfassenden Abgasmessungen zu unterziehen. Die Untersuchungen erstreckten sich auf die Abgasparameter der 27. BImSchV und Quecksilber. Aus den gewonnenen Erkenntnissen wurden Handlungsempfehlungen für zukünftige Entscheidungen des Gesetzgebers abgeleitet, die sowohl auf bereits in der 27. BImSchV enthaltene Anforderungen zur Emissionsminderung als auch auf die Minderung der Quecksilberemissionen abstellen. Quelle: Forschungsbericht

Fortentwicklung der Abgasuntersuchung

Die periodische Abgasuntersuchung (AU) leistet einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität. Durch die AU können hoch emittierende Fahrzeuge detektiert und eine Reparatur bzw. Stilllegung angeordnet werden. Aufgrund neuartiger Abgasreinigungssysteme muss die AU allerdings an den aktuellen Stand der Technik angepasst werden, um ihre Qualität und Aussagekraft zu optimieren. In diesem Bericht wird untersucht, welche Messverfahren geeignet sind, um defekte und/oder manipulierte stickstoffoxidemissionsmindernde Bauteile und Systeme im Rahmen einer AU an Dieselfahrzeugen erkennen zu können. Stickstoffoxide (NOx) entstehen im Dieselmotor insbesondere unter Last. Daher können NOx-mindernde Systeme am aussagekräftigsten unter Aufbringung einer externen Last überprüft werden. Es werden die beiden Messmethoden Rollenprüfstand und Straßenfahrt näher untersucht. Für eine transparente und reproduzierbare NOx-Messung ist die Einhaltung von Umgebungsparametern wie z.B. einer definierten Temperatur der Abgasnachbehandlungssysteme elementar. Eine sichere Aussage über die Funktion dieser Systeme ist nur möglich, wenn diese bei der Prüfung in Ihrem Arbeitsbereich betrieben werden. Um diese Parameter zu überprüfen ist ein Zugang zu erweiterten OBD-Informationen erforderlich. Es wird eine Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) zur ökonomischen Bewertung einer AU mit neuem Messverfahren durchgeführt. Auch wenn verschiedene Parameter aufgrund noch nicht vorhandener Daten abgeschätzt werden mussten, spricht das Ergebnis der NKA ökonomisch für die Einführung eines neuen Messverfahrens im Rahmen der AU. Quelle: Forschungsbericht

Umweltrelevanz und Stand der Technik von Tierkrematorien

In Deutschland sind aktuell 27 Heimtierkrematorien in Betrieb, für die es derzeit keine einheitlichen immissionsschutzrechtlichen Regelungen gibt. Um einen Überblick über die genehmigungsrechtliche Praxis und den Stand der Technik bundesdeutscher Tierkrematorien zu bekommen, wurde eine Situationsanalyse durchgeführt. Sie basiert in einem ersten Schritt auf einer Datenerhebung durch Befragung der Eigner der Krematorien und durch Auswertung der zur Verfügung gestellten Genehmigungsbescheide. Ergänzend hierzu wurden die eingesetzten technologischen Baugruppen bewertet und mit dem Stand der Technik gemäß der VDI-Richtlinie 3890 (Emissionsminderung - Anlagen zur Heimtierkremation) verglichen. Daraus konnte eine technisch-wirtschaftliche Analyse abgeleitet werden. Aufbauend auf der durchgeführten Datenerhebung wurden sechs Kremationslinien - 5 Heimtieröfen und 1 Pferdekremationsofen - mit und ohne Abgasreinigungssysteme ausgewählt, um sie umfassenden Abgasmessungen zu unterziehen. Die Untersuchungen erstreckten sich auf Kohlenmonoxid, Gesamtkohlenstoff, Gesamtstaub, Schwefel- und Stickstoffoxide, Chlor- und Fluorwasserstoff, Quecksilber sowie polychlorierte Dibenzo-(p)-dioxine und Dibenzofurane. Aus den in dieser Studie gewonnenen Erkenntnissen wurden Handlungsempfehlungen für potenzielle zukünftige Entscheidungen des Gesetzgebers abgeleitet, die sowohl auf Anforderungen zur Emissionsminderung als auch auf praxisorientierte Empfehlungen zu Betriebsweisen abstellen. Quelle: Forschungsbericht

Fortentwicklung der Abgasuntersuchung

Das Umweltbundesamt hat in einem Forschungsprojekt untersuchen lassen, welche Messverfahren für Diesel-Pkw geeignet sind, um defekte Bauteile und Systeme zur Minderung von Stickstoffoxid-Emissionen (NOx) im Rahmen der regelmäßig durchzuführenden Abgasuntersuchung (AU) zu erkennen. Zentrales Ergebnis ist, dass die Ergänzung der AU um den Luftschadstoff NOx für Diesel-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit Dieselmotor mit den betrachteten Prüf- und Testmethoden messtechnisch leistbar und gesamtwirtschaftlich sinnvoll ist. In einem nächsten Schritt sollten auf Basis dieser Empfehlungen ein konkreter Zeitplan für die Umsetzung erarbeitet und die dafür notwendigen Meilensteine festgelegt werden.

UBA aktuell - Nr.: 3/2017

Liebe Leserin, lieber Leser, es geht nicht nur um einige wenige Fahrzeugtypen, nein, im Mittel liegen Euro-6-Diesel-Pkw bei den Stickoxid-Emissionen um ein vielfaches über dem für sie geltenden Grenzwert – und profitieren trotzdem von einer milliardenschweren Subventionierung des Dieselkraftstoffes. Auch in Sachen Klimaschutz zu Unrecht, finden wir. Mehr dazu in dieser Ausgabe von „UBA aktuell“. Wie das Leben in den Städten auch mit deutlich weniger Autos – und damit weniger Abgasen, Lärm und zugeparkten Straßen – funktionieren kann, zeigen unser neuer Erklärfilm und unsere Vision für die Stadt der Zukunft. Außerdem möchten wir Ihnen unsere neue Smartphone-App vorstellen: Scannen Sie einfach den Strichcode eines Verbraucherprodukts, um eine Anfrage anzustoßen, ob das Produkt „besonders besorgniserregende Chemikalien“ nach der EU-Chemikalienverordnung REACH enthält. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Auch neue Diesel belasten Luft erheblich – und helfen nicht beim Klimaschutz Die realen Stickoxid-Emissionen von Euro-6-Diesel-Pkw liegen deutlich über dem Euro-6-Grenzwert. Quelle: Umweltbundesamt Auch Diesel-Pkw, die der aktuell gültigen EU-Abgasnorm Euro 6 entsprechen , stoßen im realen Betrieb auf der Straße im Mittel sechsmal mehr gesundheitsschädliche Stickstoffoxide aus, als die Euro 6-Norm erlaubt . Das ist die traurige Bilanz aktueller Auswertungen von Abgasmessungen im Auftrag des Umweltbundesamtes. Dass die Emissionen auf der Straße so hoch sind, liegt unter anderem an den unrealistischen Bedingungen bei den Labortests zur Genehmigung neuer Fahrzeugtypen: Auf dem Rollenprüfstand herrschen Temperaturen von 20 bis 30 Grad Celsius. Bei den in Deutschland üblichen niedrigeren Temperaturen funktioniert die Abgasreinigung in den Fahrzeugen oft nur unzureichend, der Stickstoffoxid-Ausstoß steigt stark an. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Die Luft in den Städten muss sauber werden. Ich sehe hier ganz klar die Autoindustrie in der Verantwortung, die eine Lösung anbieten muss, welche Verbraucherinnen und Verbraucher nicht belastet.“ Die Europäische Union hat bereits reagiert: Neue Fahrzeugtypen werden ab September 2017 bei der Genehmigung neben den Labortests auch nach dem sogenannten RDE-Verfahren getestet. RDE steht für „Real Driving Emissions“. Hierbei werden die Emissionen im praktischen Betrieb bei einer Fahrt auf der Straße gemessen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass die Abgasreinigung unter normalen Betriebsbedingungen und bei üblichen Temperaturen funktioniert und die Fahrzeuge nur wenig Stickoxid ausstoßen. Allerdings dürfen die Stickstoffoxid-Emissionen bei diesem Messverfahren vorerst noch über dem geltenden „Laborgrenzwert“ von 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer liegen: zunächst 110 Prozent höher, ab Januar 2020 wegen Messunsicherheiten immerhin noch 50 Prozent höher. Für die Anzahl der ausgestoßenen Partikel von Diesel-Pkw und Benzin-Pkw mit Direkteinspritzung wird nach aktueller Rechtslage für neue Pkw-Typen schon ab September 2017 beim RDE-Verfahren der Grenzwert aus dem Labor plus 50 Prozent Toleranz gelten. Auf den Prüfstand gehört nach Ansicht des UBA auch die Subventionierung des Dieselkraftstoffs . Sie kostet Deutschland allein im Bereich der Pkw-Nutzung jährlich 3,5 Milliarden Euro. Selbst bei Abzug der höheren Kfz-Steuern für Diesel-Autos sind das rund eineinhalb Milliarden Euro vom Staat für die Selbstzünder pro Jahr. Und das, obwohl selbst Diesel der Norm Euro 6 im Mittel immer noch rund 25-mal mehr Stickoxide ausstoßen als ein moderner Benziner. Das Argument, die Förderung von Diesel-Fahrzeugen diene dem Klimaschutz , ist dabei nicht stichhaltig: Im Jahr 2015 lagen bei den Neuzulassungen Benzin-Pkw und Diesel-Pkw beim CO2-Ausstoß pro Kilometer gleichauf. Zwar stoßen Diesel-Pkw bei gleicher Motorisierung bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner. Der durch die Subventionierung billige Diesel führt jedoch dazu, dass immer mehr spritfressende SUVs und hoch motorisierte Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sind. Für das Klima ein Nullsummenspiel. Lässt sich das Plastik-Problem noch lösen? UBA-Toxikologin Dr. Marike Kolossa im NDR-Inforadio (ab Minute 06:50; 27.04.2017) Umweltbundesamt in Dessau: Einsatz von Recycling-Beton einzigartig in Sachsen-Anhalt Antje Schindler, Leiterin des UBA-Referats für Bau und Technik, in der Mitteldeutschen Zeitung über den Erweiterungsbau des UBA in Dessau-Roßlau (29.04.2017) Umweltbundesamt: Moderne Diesel stoßen offenbar viel zu viel Stickoxid aus Artikel auf Spiegel Online (25.04.2017) Umweltbundesamt: Euro-6-Diesel reißen Stickoxid-Grenzen um Vielfaches UBA-Präsidentin Maria Krautzberger in den ZDF-heute-Nachrichten (25.04.2017) Mobilität von morgen: „Wir wollen Lebensraum statt Parkraum“ Dr. Katrin Dziekan, Leiterin des Fachgebiets „Umwelt und Verkehr" im Interview mit "Allianz pro Schiene" (25.04.2017) „Es geht auch mit viel weniger Autos“ UBA-Präsidentin Maria Krautzberger und Abteilungsleiter Verkehr Martin Schmied im Tagesspiegel (30.03.2017)

Bestimmung von Abgasstandards per Kfz-Zeichen

In Berlin werden bereits zahlreiche Maßnahmen ergriffen, um die Luftqualität zu verbessern und schnellstmöglich die Grenzwerte für Stickstoffdioxid und andere Schadstoffe einzuhalten. Diese Maßnahmen dienen insbesondere dazu, die Emissionen des Kfz-Verkehrs zu mindern und reichen von der Umweltzone über die Nachrüstung von Linienbussen bis hin zu Förderprogrammen für saubere Fahrzeuge im Wirtschaftsverkehr. Doch wie hat sich die Fahrzeugflotte auf unseren Straßen wirklich verändert – und sind die Fahrzeuge sauberer geworden? Diese Fragen lassen sich am besten beantworten, wenn anhand der Kennzeichen der Fahrzeuge im fließenden Verkehr die technischen Daten und daraus der Schadstoffausstoß ermittelt werden. Eine solche Kennzeichenerfassung mit Videokameras wird vom 5. bis 7. November 2019 im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz an insgesamt zehn ausgewählten Straßenabschnitten innerhalb und außerhalb der Umweltzone durchgeführt. Vergleichbare rechtmäßige Videoerhebungen werden regelmäßig – erstmals 2008 und zuletzt im Jahr 2018 – eingesetzt, um die Wirkung der ersten und zweiten Stufe der Umweltzone sowie weiterer Maßnahmen der Luftreinhaltung auf den Schadstoffausstoß zu untersuchen. Mit der diesjährigen Kennzeichenerhebung soll die aktuelle Flottenzusammensetzung vor den kommenden streckenbezogenen Dieseldurchfahrtverboten bestimmt werden. Ein besonderes Augenmerk liegt daher auf der Bestimmung des Anteils sauberer Dieselfahrzeuge. Mit den früheren Untersuchungen konnte belegt werden, dass die aktive Fahrzeugflotte auf den Straßen in Berlin fast 60 Prozent weniger Dieselrußpartikel und etwa 20 Prozent weniger Stickoxide produziert, als bei der üblichen Flottenmodernisierung ohne Umweltzone zu erwarten gewesen wäre. Die Berliner Fahrzeugflotte hat sich also durch die Umweltzone bereits verändert und ist deutlich sauberer geworden. Die Kennzeichen-Erhebung wird in diesem Jahr erstmals ergänzt durch die bereits im Oktober durchgeführten Abgasmessungen: https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2019/pressemitteilung.855959.php Um die Messwerte mit dem Emissionsstandard der Fahrzeuge vergleichen zu können, wurde bei den Abgasmessungen ebenfalls das Kennzeichen der Fahrzeuge erfasst. Die Kennzeichenerhebung wurde im Vorfeld mit der Berliner Beauftragten für Datenschutz und Informationsfreiheit abgestimmt. Die automatisierte Auswertung der Kennzeichen erfolgt unter Berücksichtigung der EU-Datenschutzgrundverordnung und des Berliner Datenschutzgesetzes. Das Videosystem registriert ausschließlich das Kennzeichen, nicht aber ein Bild des Fahrzeugs oder gar der Insassen. Die Daten werden der Zulassungsbehörde ohne Ortsangaben mitgeteilt, und es erfolgt keine Abfrage der Halterdaten. Die Kennzeichenerhebung wird somit ausdrücklich nicht zur Ahndung von Verstößen gegen die Umweltzone genutzt. Weitere Erläuterungen zum Luftreinhalteplan finden Sie hier: https://www.berlin.de/sen/uvk/umwelt/luft/luftreinhaltung/ Datenschutzhinweise für die Kfz-Kennzeichenerfassung finden Sie hier: https://www.berlin.de/sen/uvk/service/formulare/datenschutz/

Was kommt wirklich aus dem Auspuff? Luftreinhalter messen ab Montag Abgaswerte im realen Straßenverkehr

Von Montag, den 21.10., bis Freitag, den 01.11.2019, lässt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz besondere, lichtgestützte Abgasmessungen mit kombinierter Kennzeichenerfassung durchführen. Die Messungen finden, abgestimmt mit der Berliner Beauftragten für Datenschutz und Informationsfreiheit, an bis zu drei ausgewählten Straßenquerschnitten statt, unter anderem auf der Sonnenallee in Neukölln, in Höhe der Hausnummer 188, und der Straße „Am Seegraben“ (B 96 a) in Treptow-Köpenick. Die Untersuchung ist Teil der Erarbeitung eines Informationssystems zur „aktuellen Luftqualität an Straßen“ (AkLuSt Berlin). Dieses Projekt wird aus dem „Sofortprogramm Saubere Luft 2017 – 2020“ des Bundes mit einer Fördersumme von insgesamt 155.295 Euro gefördert. Die Erkenntnisse daraus sind Teil der gesetzlich vorgeschriebenen Kontrollmessungen zum Berliner Luftreinhalteplan, der im Juli dieses Jahres beschlossen wurde. Dabei wurden zahlreiche Maßnahmen festgelegt, um die Luftqualität in Berlin zu verbessern und schnellstmöglich die Grenzwerte für Stickstoffdioxid einzuhalten. Die Maßnahmen betreffen insbesondere den Verkehr und reichen von der Nachrüstung von Dieselfahrzeugen über Förderprogramme für E-Fahrzeuge im Wirtschaftsverkehr bis hin zu Tempo-30-Strecken und Durchfahrtverboten für Diesel-Kfz bis Euro 5 auf einigen Straßen. Um den Schadstoffausstoß der Fahrzeuge festzustellen, wird quer über die Straße eine Lichtschranke installiert und die Schwächung des Lichtstrahls durch die Schadstoffe gemessen. Diese ist abhängig von der Schadstoffkonzentration im Abgas. Der Mess-Lichtstrahl liegt im Bereich des infraroten und ultravioletten Lichts und ist daher nicht sichtbar. Es handelt sich um eine berührungslose Messung („Remote Sensing Detection“, abgekürzt RSD) ohne weitere Eingriffe. Neben der Konzentration von Stickoxiden im Abgas wird auch der Ausstoß von Kohlendioxid und die Geschwindigkeit der Fahrzeuge gemessen, um die Daten in Abhängigkeit vom Energiebedarf in der konkreten Fahrsituation besser bewerten zu können. Für die Auswertung der Abgasmessungen ist zusätzlich eine videobasierte Kennzeichenerfassung notwendig. Nur damit kann der Motortyp (Otto- oder Dieselmotor) und der Abgasstandard des Fahrzeugs ermittelt werden. Die automatisierte Auswertung der Kennzeichen erfolgt unter Berücksichtigung der EU-Datenschutzgrundverordnung und des Berliner Datenschutzgesetzes. Das Videosystem registriert ausschließlich das Kennzeichen, aber kein Bild des Fahrzeugs oder der Insassen. Die Daten werden der Zulassungsbehörde ohne Ortsangaben mitgeteilt, es erfolgt auch keine Abfrage der Halterdaten. Die Kennzeichenerhebung dient somit ausdrücklich nicht der Ahndung von Verkehrsverstößen, sondern ausschließlich der Abgasmessung. Diese Messungen samt Erfassung aller auf dem betreffenden Abschnitt fahrenden Kfz im Realbetrieb ist für die künftige Bewertung von Durchfahrtverboten für Dieselfahrzeuge besonders wichtig, weil so die relevantesten Verursacher von Stickstoffdioxidbelastungen bestimmt werden können. Die Emissionsmessungen werden dabei mit den Abgasstandards der jeweiligen Fahrzeuge verglichen. So lässt sich unabhängig von Herstellerangaben feststellen, was wirklich aus dem Auspuff kommt und welche Fahrzeuggruppen besonders stark zur Luftbelastung beitragen. Auch soll erprobt werden, ob mit dem Messverfahren Fahrzeuge identifiziert werden können, die einen stark erhöhten Schadstoffausstoß aufweisen, etwa durch technische Defekte oder Manipulationen an Abgasreinigungssystemen.

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