Untersucht wurden die Treibhausgasemissionen für Deutschland auf der Basis von Modellanalysen für im Detail spezifizierte energie- und klimapolitische Instrumente. Im Mit-Maßnahmen- Szenario (MMS) werden alle Maßnahmen berücksichtigt, die bis zum 31.08.2014 ergriffen worden sind. Im Mit-Weiteren-Maßnahmen-Szenario (MWMS) kommen die im Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 und im Nationalen Aktionsplan Energieeffizienz im Dezember 2014 zusätzlich von der Bundesregierung beschlossenen Maßnahmen hinzu. Im Vergleich zum Basisjahr 1990 wird bis 2020 eine Emissionsminderung für die vom Kyoto-Protokoll erfassten Treibhausgase von 32,7 % (MMS) bzw. 37,4 % (MWMS) erreicht, bis 2030 sind es 43 bzw. 49 %. Der vorliegende Bericht entspricht inhaltlich im Wesentlichen dem Projektionsbericht der Bundesregierung 2015. Veröffentlicht in Climate Change | 01/2018.
Ziel dieses Papiers ist es, konkrete Vorschläge und aus Sicht des Umweltbundesamtes notwendige Schritte für eine nachhaltige und ambitionierte Ausgestaltung in den Prozess zur Erstellung des Klimaschutzplanes 2050 der Bundesregierung einzuspeisen. Der Fokus liegt auf der Darstellung strategischer Maßnahmen und Instrumente für den Zeitraum 2020 bis 2030, die somit unmittelbar an das Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 der Bundesregierung anschließen. Maßstab ist dabei der obere Rand des nationalen und europäischen Zielkorridors: eine Minderung der Treibhausgasemissionen bis 2050 um 95 Prozent. Veröffentlicht in Position.
Krautzberger: Deutlich mehr Gelder auf Schiene umschichten Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) verfehlt elf der zwölf im eigenen Umweltbericht gesetzten Ziele. Das ist das Ergebnis einer ersten Analyse durch das Umweltbundesamt (UBA): „Der Entwurf zeigt leider, dass Deutschland von einer integrierten, verkehrsmittelübergreifenden Mobilitätsstrategie mit anspruchsvollen Umweltzielen weit entfernt ist. Er muss dringend überarbeitet werden“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Sie schlägt vor, mindestens 60 Prozent der Finanzmittel des Bundesverkehrswegeplans in die Schiene zu investieren; bislang sind dafür nur rund 42 Prozent vorgesehen. Der größte Teil geht in den Neu- und Ausbau von Straßen. „Durch den zu starken Fokus auf die Straße zementiert der Entwurf weitgehend die nicht nachhaltige Verkehrspolitik der vergangenen Jahre“, sagte Krautzberger. Das zeige sich vor allem in einer bescheidenen Klimabilanz: Netto spart der Entwurf nur 0,5 Millionen Tonnen CO 2 pro Jahr. „Das ist für einen ambitionierten Klimaschutz zu wenig. Vor allem, wenn man bedenkt, dass der Verkehrssektor pro Jahr rund 162 Millionen Tonnen CO 2 verursacht und seine Emissionen seit 1990 kaum gemindert hat. Auch die im Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 für den Verkehrssektor beschlossenen Maßnahmen müssen jetzt endlich auf den Weg gebracht werden, um die CO 2 -Emissionen um sieben bis zehn Millionen Tonnen pro Jahr zu verringern“, sagte Krautzberger. Zwar sinken durch die Schienen- und Wasserstraßenprojekte die CO 2 -Emissionen des Verkehrssektors um eine Million Tonnen pro Jahr – gleichzeitig machen die vielen Straßenprojekte die Hälfte dieser Einsparung wieder zunichte. Laut Berechnungen des UBA könnten bis zum Jahr 2030 bei einer ambitionierten Ausgestaltung des Bundesverkehrswegeplans alleine durch Verkehrsverlagerungen im Individual- und Straßengüterverkehr auf der Straße fünf bis zehn Millionen Tonnen CO 2 pro Jahr eingespart werden. Das zeigt: Der Bundesverkehrswegeplan beeinflusst den Klimaschutz im Verkehr mittel- und langfristig ganz erheblich. Die Klimaschutzziele der Bundesregierung müssen deshalb bei seiner Ausgestaltung eine deutlich größere Rolle spielen. Ähnlich kritisch sieht es beim Flächenbedarf aus. Laut Beschluss der Bundesregierung sollen bis 2020 statt der heute 69 Hektar Fläche pro Tag nur noch 30 Hektar durch Siedlung und Verkehr verloren gehen. Der Bundesverkehrswegeplan dürfte davon nur einen Anteil von 1,9 Hektar pro Tag beanspruchen, hat das UBA berechnet. Der aktuelle Entwurf überschreitet dieses Budget um rund 50 Prozent, landet bei etwa 2,9 Hektar pro Tag. Das UBA schlägt vor, von den 605 neu geplanten Straßenprojekten des vordringlichen Bedarfs 41 Projekte ganz zu streichen. Von den 22 Wasserstraßenprojekten müsste ein Projekt wegfallen. Alle zur Streichung vorgeschlagenen Projekte beanspruchen viel Fläche, verursachen massive Nachteile für den Naturschutz sowie hohe Lärm-, Luftschadstoff- und Klimagasemissionen. Bei aller Kritik sieht das UBA auch positive Entwicklungen: „Wir begrüßen ausdrücklich, dass die Investitionen für den Erhalt der bestehenden Verkehrswege gestärkt werden sollen“, so Krautzberger. „Auch die neue Kategorie für vordringliche Engpassbeseitigungen mit hohem volkswirtschaftlichem Nutzen begrüße ich, weil hier keine Projekte mit hoher Umweltbetroffenheit aufgenommen werden. Dadurch wird die Umwelt geschont.“ Viele der vorgeschlagenen Einzelprojekte im Schienenverkehr können zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. „Die Schaffung eines durchgängigen Netzes für Güterzüge mit 740 Meter Zuglänge sehen wir als sehr wichtige Maßnahme an. Dies erhöht die Produktivität des Schienengüterverkehrs und reduziert dessen Kosten“, so Krautzberger. „Denn ohne den Schienengüterverkehr werden wir unsere Klimaschutzziele nicht erreichen. Daher sollte dieses Projekt in den vordringlichen Bedarf aufgenommen werden.“ Die gesetzlich vorgeschriebene „Strategische Umweltprüfung“ gibt jeder Bürgerin und jedem Bürger erstmals das Recht, sich zu Bundes-verkehrswegeplan und zugehörigem Umweltbericht bis zum 2. Mai 2016 zu äußern. „Ich wünsche mir, dass viele Menschen die Gelegenheit nutzen und sich kritisch mit dem Bundesverkehrswegeplan auseinandersetzen – insbesondere auch mit den möglichen Umweltfolgen. Viele Projekte belasten nicht nur die Umwelt, sondern bergen auch Gesundheitsrisiken.“
Die Bundesregierung hat nicht nur anspruchsvolle Klimaschutzziele verabschiedet, sondern sich auch verpflichtet, das eigene Verwaltungshandeln nachhaltig zu gestalten. Ein konsequentes Umsteuern ist deshalb nötig. Bundesbehörden haben für den öffentlichen Dienst eine erhebliche Vorbildfunktion und Hebelwirkung, da sich andere öffentliche Einrichtungen auf der Landes- und kommunaler Ebene an den Regelungen des Bundes orientieren. Im Rahmen des Forschungsprojektes „Fachliche Unterstützung der Umsetzung des ‚Aktionsprogramm Klimaschutz 2020‘ – Maßnahmen ‚Kraftstoffsparendes Fahren‘ und ‚Mobilität der Bundesverwaltung‘ “ wurden konkrete Akteure und Maßnahmen identifiziert, um die Zielerreichung der Bundesregierung zu unterstützen. Veröffentlicht in Texte | 105/2020.
Das Bundeskabinett beschloss am 3. Dezember 2014 das Aktionsprogramm Klimaschutz 2020. Mit dem Aktionsprogramm stellt die Bundesregierung sicher, dass Deutschland seine Treibhausgasemissionen bis 2020 um 40 Prozent gegenüber 1990 reduziert. Dieses Ziel hatte sich die Regierung 2007 gesetzt. Ohne das Programm hätte Deutschland aktuellen Projektionen zufolge das Ziel um 5 bis 8 Prozentpunkte verfehlt. Das Aktionsprogramm beinhaltet Maßnahmen für eine zusätzliche Minderung von 62-78 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten gegenüber der aktuellen Projektion für 2020.
Das Bundeskabinett beschloss am 3. Dezember 2014 das Aktionsprogramm Klimaschutz 2020. Damit soll sichergestellt werden, dass Deutschland seine Treibhausgasemissionen bis 2020 um 40 Prozent gegenüber 1990 reduziert. Am 20. Februar 2015 schob die Bundesumweltministerin Barbara Hendricks das "Aktionsbündnis Klimaschutz" an. Das Aktionsbündnis Klimaschutz soll die Umsetzung des Aktionsprogramms unterstützen, weitere Potenziale aktivieren und zusätzliche Handlungsmöglichkeiten identifizieren. Mit Beteiligten aus Wirtschaft und Gesellschaft wolle man "gemeinsam dem Klimaschutz in Deutschland Rückenwind geben", sagte Hendricks in Berlin. Das Bündnis wird erstmals am 25. März 2015 und anschließend etwa halbjährlich tagen. Die Diskussionen werden dabei nach dem bei internationalen Verhandlungen etablierten "Wiener Format" strukturiert.
Die Bundesregierung hat nicht nur anspruchsvolle Klimaschutzziele ("minus 55 Prozent bis 2030") verabschiedet, sondern sich auch verpflichtet, das eigene Verwaltungshandeln nachhaltig zu gestalten (siehe Klimaschutzprogramm 20501 und Beschluss des "Staatssekretärsausschusses Nachhaltige Entwicklung"2). Demnach muss der Verkehrssektor seine Emissionen um 40 bis 42 Prozent im Vergleich zu 1990 mindern. Seinen Beitrag zu den Klimaschutzzielen ist er bislang jedoch schuldig geblieben. Ein konsequentes Umsteuern ist deshalb nötig. Um der Vorbildrolle der Bundesverwaltung gerecht zu werden, soll das Handlungsfeld Mobilität ein stärkeres Gewicht in den Bemühungen bekommen, das Verwaltungshandeln des Bundes klimaneutral auszurichten. Bundesbehörden haben für den öffentlichen Dienst eine erhebliche Hebelwirkung, da sich andere öffentliche Einrichtungen auf der Landes- und kommunaler Ebene an den Regelun-gen des Bundes orientieren. Im Rahmen des nachfolgend dokumentierten Forschungsprojektes "Fachliche Unterstützung der Umsetzung des "Aktionsprogramm Klimaschutz 2020" - Maßnahmen "Kraftstoffsparendes Fahren" und "Mobilität der Bundesverwaltung" wurden konkrete Akteure und Maßnahmen identifiziert, um die Zielerreichung der Bundesregierung zu unterstützen. Quelle: Forschungsbericht
Für das Projekt "Verbesserung der methodischen Grundlagen und Erstellung eines Treibhausgasemissionsszenarios als Grundlage für den Projektionsbericht 2017 im Rahmen des EU Treibhausgasmoni-torings" ("Politikszenarien VIII") wurden drei Szenarien für die Entwicklung der Treibhausgasemissionen in Deutschland für den Zeitraum 2020 bis 2035 erarbeitet. Zwei dieser Szenarien haben Eingang in den Projektionsbericht 2017 gefunden: a) Im Mit-Maßnahmen-Szenario (MMS) werden alle Maßnahmen berücksichtigt, die bis 31. Juli 2016 ergriffen worden sind. Es beinhaltet auch Maßnahmen des "Aktionsprogramm Klimaschutz 2020" (BMUB 2014), welche zu diesem Zeitpunkt bereits umgesetzt waren. b) Im Mit-Weiteren-Maßnahmen-Szenario (MWMS) werden in erster Linie die im ressortübergreifenden "Aktionsprogramm Klimaschutz 2020" (BMUB 2014) und im "Nationalen Aktionsplan Energieeffizienz" (BMWi 2014) bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht umgesetzten politischen Maßnahmen berücksichtigt. Das dritte Szenario, welches als Diskussionsbeitrag für die Erarbeitung des Maßnahmenprogramms für den Klimaschutzplan 2050 dienen soll, stellt einen möglichen Lösungsweg dar, wie die Sektorziele bis 2030 erreicht werden können: c) Im Mit-Erweiterten-Maßnahmen-Szenario (MEMS) wird ein Bündel von Maßnahmen vorgeschlagen, die in Summe die sektoralen Ziele für das Jahr 2030 des Klimaschutzplans 2050 der Bundesregierung erfüllen. Dabei wurden vor allem solche Maßnahmen ausgewählt, die auf das ebenfalls für das im Klimaschutzplan 2050 formulierte "Leitbild der weitgehenden Treibhausgasneutralität bis Mitte des Jahrhunderts" hinwirken. Für die gesamten Treibhausgasemissionen (ohne LULUCF) ergibt sich im Mit-Maßnahmen-Szenario für den Zeitraum 1990 bis 2030 eine Minderung um 41,2 %, bis 2035 werden 46,4 % gemindert. Im Mit-weiteren-Maßnahmen-Szenario werden im Zeitraum 1990 bis 2030 etwa 45,5 % gemindert, bis 2035 52,6 %. Im MEMS werden bis 2030 57 % gemindert und bis 2035 liegt die Minderung bei 68 %. Den Emissionsentwicklungen liegen unterschiedliche klima- und energiepolitische Maßnahmen bzw. Zielsetzungen zu Grunde. Die größten Beiträge zur Emissionsminderung im Mit-Maßnahmen-Szenario bis 2030 erbringen der Emissionshandel sowie das Marktanreizprogramm für erneuerbare Energien im Gebäudebereich. Die Energieeinsparverordnung trägt ebenfalls zu erheblichen Minderungen bei. Die Braunkohle-Sicherheitsbereitschaft erbringt einen großen Beitrag bis 2020. Weitere Emissionsmiderungen gegenüber dem MMS werden im Mit-Weiteren-Maßnahmen-Szenario und Mit-Erweiterten-Maßnahmen-Szenario erbracht. Die Dekarbonisierung der Stromerzeugung durch erneuerbare Energien und KWK sowie die Weiterentwicklung des Erneurbaren-Energien-Gesetzes leisten die größten Beiträge. Auch die Fortschreibung bzw. Verschärfung der CO2-Grenzwerte im Verkehrsbereich führen zu erheblichen zusätzlichen Emissionsminderungen. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "Fachliche Unterstützung der Umsetzung des 'Aktionsprogramm Klimaschutz 2020' und des 'Klimaschutzplans 2050' für den Bereich Verkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH durchgeführt. Die Bundesregierung hat im Dezember 2014 das 'Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 (APKS2020)' beschlossen. Ziel dieses Programms ist es die vereinbarte 40-prozentige Minderung der Treibhausgase (bis 2020 gegenüber 1990) durch weitere Maßnahmen zu erreichen. Ohne diese weiteren Maßnahmen würden voraussichtlich nur 33 Prozent Emissionsminderung erzielt. Im APKS2020 wurde auch festgelegt im Jahr 2016 erstmalig einen nationalen 'Klimaschutzplan 2050 (KSP2050)' aufzulegen. Gegründet ist dies schon im Koalitionsvertrag der 18. Legislaturperiode. Die Bundesregierung möchte demnach '... die weiteren Reduktionsschritte im Lichte der europäischen Ziele und der Ergebnisse der Pariser Klimaschutzkonferenz 2015 bis zum Zielwert von 80 bis 95 Prozent im Jahr 2050 festschreiben und in einem breiten Dialogprozess mit Maßnahmen unterlegen (Klimaschutzplan).' Im Ergebnis sollen durch den Klimaschutzplan im Wesentlichen ein Leitbild für 2050 entwickelt, für alle Sektoren transformative Pfade mit ihren Pfadabhängigkeiten beschrieben und das Zwischenziel für 2030 mit konkreten Reduktionsschritten und Maßnahmen unterlegt werden. Neben der ressortübergreifenden Abstimmung und dem umfangreichen Beteiligungsprozessen wichtiger Interessenvertreter bedarf es auch der wissenschaftlich fundierten Analyse verkehrlicher Fragestellungen im Rahmen des APKS2020 und des KSP2050. Im Verkehrssektor sind durch die Nutzung effizienter Technologien, durch Verkehrsverlagerung, durch Verkehrsvermeidung und die Verwendung nicht-fossiler Energiequellen erhebliche Potenziale zur Treibhausgasminderung vorhanden. Ziel des Projekts ist es sowohl das APKS2020 als auch den KSP2050 in ihrer Entwicklung und Umsetzung von fachlicher Seite zu unterstützen. Es sollen die beschlossenen Maßnahmen (APKS2020) konkretisiert bzw. neue Maßnahmen für die mittel- und langfristige Perspektive (KSP2050) entwickelt werden.
Das Projekt "Teil 2: Ermittlung von Eignungsgebieten für die Umsetzung der Moorschutzstrategie des Bundes'" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Johann Heinrich von Thünen-Institut, Bundesforschungsinstitut für Ländliche Räume, Wald und Fischerei, Institut für Agrarklimaschutz durchgeführt. Gemäß dem aktuellen Koalitionsvertrag (2018) soll eine Moorschutzstrategie erarbeitet und die ersten Maßnahmen noch in dieser Legislaturperiode umgesetzt werden. Auch schon im Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 und im Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung wird der Schutz von Moorböden als wichtige Maßnahme im Bereich Landnutzung genannt. Vor dem Hintergrund der dringenden Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen ist eine rasche Identifizierung möglicher prioritärer Zielgebiete für den Moorschutz notwendig. Im BfN-Projekt 'Moorschutz in Deutschland' (FKZ 3511820500) wurden Indikatorensets entwickelt, die einerseits regionale und lokale Rahmenbedingungen für den Moorschutz beurteilen, andererseits aber auch eine Bewertung der Biodiversität und der Ökosystemleistungen erlauben. Diese Indikatoren sollen hier zum einen für ein überregionales Screening genutzt werden, zum anderen auch Diskussionsprozesse in ausgewählten potenziellen Zielgebieten anregen. Um Chancen und mögliche Konflikte im Moorschutz räumlich zu identifizieren, sollen diese naturräumlichen und sozioökonomischen Indikatoren deutschlandweit angewendet werden, wobei grundsätzlich alle Landnutzungen adressiert und folgende Fragen beantwortet werden sollen: - Wo sind die 'low hanging fruits', d.h. Gebiete, die sich vergleichsweise 'einfach' für Moorschutz und Ökosystemleistungen optimieren lassen? - Welche Gebiete haben klare k. o. Kriterien für eine schnelle Maßnahmenumsetzung (Hindernisse für Umsetzung im Bereich großer Potenziale)? Die entsprechenden Ergebnisse sollen in einer mit Landes- und lokalen Vertretern abzustimmenden Vorauswahl von Gebieten bzw. Regionen münden, die in einem zweiten Schritt näher analysiert werden.