Ziel des Teilvorhabens ist es, Erkenntnisse über die Bedürfnisse und Anforderungen von Kindern und älteren Menschen an die Gestaltung des Straßenraums zu gewinnen und zusammen zu tragen. Es ist die Frage zu beantworten, wie der Straßenraum gestaltet sein müsste und welche Elemente hilfreich sind, damit er für die aktive Mobilität von Kindern und älteren Menschen sicher ist und als attraktiv wahrgenommen wird. Die Ergebnisse dieser Untersuchung werden zu einer anschaulichen Fachbroschüre verdichtet, die Kommunen und Politik als Handlungsempfehlung dient und auch für die Allgemeinheit von Interesse ist. Fuß- und Radverkehr sind die umweltfreundlichsten und aktivsten Arten der Fortbewegung. Die Verkehrsstatistik zeigt, dass besonders Kinder und Jugendliche, aber auch Menschen ab 60 Jahren deutlich häufiger zu Fuß unterwegs sind als andere Altersgruppen. Kinder nutzen auch stärker das Rad und den ÖPNV als andere. Menschen im Rentenalter nutzen gegenüber Jüngeren den ÖPNV auch etwas mehr und fahren vergleichsweise häufig mit dem Rad. Die jüngste und die älteste Altersgruppe nutzen demnach in hohem Maße den Umweltverbund im Nahverkehr und legen damit ein entsprechend umweltfreundliches Mobilitätsverhalten an den Tag. Gleichzeitig sind gerade diese Altersgruppen als zu Fuß Gehende und Radfahrende besonders häufig von Verkehrsunfällen betroffen. Ziel muss es daher sein, Menschen, die sich umweltfreundlich fortbewegen, durch eine an ihren Bedürfnissen orientierte Straßenraumgestaltung besser zu schützen und die aktive Mobilität damit insgesamt zu unterstützen. Die "Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie", die das Umweltbundesamt 2018 vorgelegt hat, empfehlen, die Rahmenbedingungen für den Fußverkehr zu verbessern, um eine sozial- und geschlechtergerechte Mobilität zu unterstützen, die Teilhabe aller Altersgruppen und der Menschen mit körperlichen Einschränkungen zu fördern und einen Beitrag zu mehr Umweltgerechtigkeit zu leisten.
Städte sind vielfach mit ihrem Umland verflochten. Einer dieser Stränge sind stadtregionale Grün- und Freiräume mit ihren vielfältigen Funktionen z.B. für Naherholung, Bewegung/sportliche Betätigung, Naturerleben und Klimaanpassung. Ein anderer ist die Mobilität, die stark vom motorisierten Individualverkehr geprägt ist, aber auch vom öffentlichen Verkehr. Eine noch geringe Rolle spielt die aktive Mobilität im Stadt-Umland Verkehr, die jedoch bspw. durch den Trend zu mehr aktiver Erholung und sportlicher Betätigung in der freien Natur und durch technische Entwicklungen wie Pedelecs bei entsprechendem Ausbau von Radschnellwege ein größeres Potenzial entfalten könnte. Beide Stränge - Grün- und Freiraumverbünde und aktive Mobilität - sind eng verbunden. Mit der Entwicklung guter Konzepte für eine Sicherung und Stärkung der stadtregionalen Frei- und Grünräume sowie Verbindung mit Konzepten zur Stärkung der aktiven Mobilität könnten sie viele Synergien entfalten, zur Verbesserung der Lebensqualität und Lösung von Zielkonflikten beitragen. Folgende Fragestellungen sollen u.a. untersucht werden: Welche räumlichen Beziehungen, Potenziale und ggf. Konflikte ergeben sich bei der gemeinsamen Betrachtung von Netzen stadtregionaler Frei- und Grünräume mit Netzen der aktiven Mobilität? Welche planerischen Zuständigkeiten bestehen für die Schnittstellen von suburbanen Freiräumen, aktiver Mobilität und ÖPNV? Dabei sollen erstens bekannte Best Practice-Beispiele betrachtet werden und zweitens Vorschläge erarbeitet werden, wie bestehende administrative Hürden überwunden werden können. Wie können stadtregional bedeutsame Naherholungsgebiete mit Routen der aktiven Mobilität ausgehend von den verdichteten Innenstadtbereichen besser erreichbar gemacht werden (ggf. ergänzt durch ÖPNV-Angebote)? Wie sehen gute Beispiele und Konzepte für aus Umweltperspektive gute und aktive Mobilität fördernde Frei- und Grünräume aus, auch in Verbindung von Umland, Stadt und Quartier?
<p>Das neue Scrollytelling des Umweltbundesamtes (UBA) zeigt anhand vieler Beispiele, wie Städte nachhaltige Mobilität fördern können – kreativ, praxisnah und inspirierend für Kommunen und alle, die die Mobilitätswende voranbringen wollen.</p><p>Mit dem neuen Scrollytelling "Anreize für nachhaltiges Mobilitätsverhalten" stellt das Umweltbundesamt inspirierende Beispiele vor, wie Kommunen weltweit durch spielerische und finanzielle Anreize ihre Bürgerinnen und Bürger zu einem nachhaltigen Mobilitätverhalten motivieren können. Die Website präsentiert zwölf praktische Beispiele aus verschiedenen Städten von Marburg bis Australien.</p><p>Ob Prämien für die Abmeldung des Privatwagens in Marburg, Regensensoren für Radfahrende in Rotterdam oder spielerische Mobilitätsbildung für Kinder in Wien – die vorgestellten Maßnahmen sind vielfältig und zeigen, wie kreative Ideen den Alltag nachhaltiger gestalten können. Manche Projekte nutzen interaktive Apps, zum Beispiel für Challenges oder damit Punkte für nachhaltige Wege gesammelt werden können. Das Projekt dient als Inspirationsquelle für Kommunen und Interessierte, die nach effektiven Wegen suchen, nachhaltige Mobilität zu fördern. Spannende internationale Beispiele kommen dazu zum Beispiel aus Barcelona und Florenz.</p><p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>-Scrollytelling zeigt nicht nur konkrete Beispiele, sondern auch Hintergrundinformationen und praktische Tipps zur Umsetzung. So wird es zu einem wertvollen Werkzeug für alle, die aktiv an der Mobilitätswende mitwirken möchten.</p><p>Das UBA-Scrollytelling "Anreize für nachhaltiges Mobilitätsverhalten" finden Sie unter diesem <a href="https://www.nachhaltiges-mobilitaetsverhalten.de/">Link.</a></p><p>Alle bislang erschienen Scrollytelling-Projekte des UBA finden sich <a href="https://www.umweltbundesamt.de/stories">hier</a>.</p>
<p>Mit der GehCheck-App kann jede*r ganz leicht einen Fußverkehrscheck durchführen. Diese Smartphone-App macht den Spaziergang oder den täglichen Fußweg zu einer spannenden Feldanalyse. Gefahrenstellen, Hindernisse und Verbesserungsvorschläge, aber auch Lob für gute Gehwege und Plätze, auf denen man sich wohlfühlt, lassen sich damit festhalten. Alles Erfasste erscheint auf einer Karte im Internet.</p><p>Was ist ein Fußverkehrscheck?</p><p>Bei Fußverkehrschecks werden durch Ortsbegehungen und Situationsbeobachtungen auf Wegen, Plätzen und an Querungsstellen Schwachstellen im Fußwegenetz identifiziert. Dies war bisher kaum ohne fachkundige Hilfe und nur mit zahlreichen Checklisten möglich. Mit der GehCheck-App steht den Bürger*innen dafür nun ein kostenfreies und leicht zu bedienendes Smartphone-Tool zur Verfügung.</p><p>Das Umweltbundesamt förderte die Entwicklung dieser App im Rahmen eines Forschungsprojektes. Die App wird vom FUSS e.V.- Fachverband Fußverkehr Deutschland betrieben.</p><p>Bürger*innen-Wissenschaft – Citizen Science</p><p>Bürger*innen tragen mit der GehCheck-App ihr Erfahrungswissen über Unzulänglichkeiten im Fußroutennetz zusammen, die sie in ihrem Umfeld alltäglich erleben. Es werden Faktoren erhoben, die das Sicherheitsgefühl, die städtebauliche Attraktivität, die Aufenthaltsqualität, die Orientierung und die Leichtigkeit des Fußverkehrs beeinflussen.</p><p>Was kann die App bewirken?</p><p>Mit diesem Citizen-Science-Tool ergibt sich auf der Karte im Internet mit der Zeit ein umfassendes Bild darüber, an welchen Stellen die Kommunen dem Fußverkehr mehr Aufmerksamkeit schenken sollten und wo es bereits gute Lösungen gibt, an denen sich Planende ein Beispiel nehmen könnten. Die auf der Karte sichtbaren Einträge lassen sich auch nach bestimmten Kriterien auswerten und können für Stadt- und Verkehrsplanungsämter sowie für Stadt- und Verkehrsplanungsbüros von hohem Nutzen sein.</p><p>Geht doch!</p><p>Der Fußverkehr als umweltfreundlichste Art der Fortbewegung und bedeutender Teil der aktiven Mobilität sieht sich vielerorts noch immer ungünstigen Bedingungen gegenübergestellt. Einen Baustein zur Verbesserung stellen Fußverkehrschecks dar, mit denen eine erste Analyse der Gegebenheiten für zu Fuß Gehende im Straßenraum durchgeführt werden kann. Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a> empfiehlt in der Publikation „Geht doch! - Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie“ unter anderem eine verbreitete Durchführung von Fußverkehrschecks.</p>
Eine Verdichtung der Siedlungsstrukturen ist aus Umweltsicht zugleich Lösungsansatz wie auch Problematik. Verdichtete Siedlungsräume sind im Vergleich zu zersiedelten Räumen grundsätzlich flächeneffizienter und bieten die notwendigen Voraussetzungen für ein attraktives Angebot mit öffentlichen Verkehrsmitteln. In Ballungsräumen sind Menschen jedoch trotz erreichter Erfolge der Luftreinhaltung noch immer erhöhten Umweltbelastungen wie Stickstoffoxid-, Feinstaub- und Lärmemissionen ausgesetzt. Dafür ist in hohem Maße das Mobilitätsverhalten verantwortlich. Ein hoher Anteil an motorisiertem Verkehr führt in dicht bebauten Siedlungsräumen zu hohen Schadstoffkonzentration, Lärmpegeln, verstärkter Erwärmung und Flächeninanspruchnahme. Die Lebensqualität in verdichteten Räumen ist dadurch beeinträchtigt, was wiederum zu fortschreitender Zersiedlung führt. Motorisierter Verkehr ist darüber hinaus eine körperlich inaktive Fortbewegung und trägt nicht zu einem gesunden Lebensstil bei. Der Schlüssel zu einem gesunden Leben in Ballungsräumen besteht in einer deutlichen Erhöhung der aktiven Fortbewegung und einer entsprechend starken Minderung des motorisierten Individualverkehrs. Die Motivation für das Zufußgehen und Radfahren als aktive Mobilitätsformen hängt in hohem Maße vom Angebot an sicheren, attraktiven und kurzen Wegen sowie von einem funktionierenden Umweltverbund im Nahverkehr ab. Daneben wirken auch weiche Faktoren wie Image, Mobilitätskultur, Gesundheitsbewusstsein und Marketing auf die Motivation ein. Im Forschungsprojekt soll der Frage nachgegangen werden, wie Faktoren der Motivation ineinandergreifen, welche Faktoren als Schlüsselfaktoren wirken und wie sie aufeinander abgestimmt sein sollten, um aktive Mobilität der Bevölkerung in Ballungsräumen effektiv zu fördern. Auf diesen Erkenntnissen aufbauend soll dargestellt werden, wie Bund und Länder zur Förderung aktiver Mobilitätsformen beitragen und Kommunen bei der Umsetzung unterstützen können.
<p>Im Rahmen des Modellprojekts "Autofreie Friedrichstraße" in Berlin-Mitte ist die Friedrichstraße zwischen „Französische Straße“ und „Leipziger Straße“ seit Ende August für Autos gesperrt. Der Straßenraum steht zunächst bis Ende Januar 2021 als Flaniermeile mit Radspur zur Verfügung. Das UBA begrüßt den Verkehrsversuch, der ganz im Sinne der UBA-Vision „Die Stadt für Morgen“ ist.</p><p>Dem Verkehrsversuch „autofreie Friedrichstraße“ des Berliner Senats ging eine umfangreiche Umgestaltung des Straßenraums mit dem Ziel voraus, die Aufenthaltsqualität der Friedrichstraße zu erhöhen. Grundlage der Umgestaltung ist ein ehrenamtlich erstelltes Konzept des Netzwerks Fahrradfreundliche Mitte mit Changing Cities Central und Stadt für Menschen, welches kontinuierlich angepasst wurde und auch im Rahmen des Verkehrsversuchs weiter angepasst wird. Grundlegende Bestandteile des Konzeptes sind die Schaffung von Sitzgelegenheiten, die Ausweisung von Flächen für die Außengastronomie, die Verbesserung des Stadtklimas durch Pflanzen, Grünstreifen und Brunnen, die Integration expliziter Logistik- und Taxi-Zonen in den Seitenstraßen und die Schaffung einer „Safety Lane“ für die Fahrzeuge von Polizei, Feuerwehr und Notarzt durch einen klar abgegrenzten, 4 Meter breiten Zwei-Richtungs-Radweg mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 20 km/h. Ein buntes Rahmenprogramm soll während des Projektzeitraumes zum Beispiel Workshops, Designmärkte und einen Weihnachtsmarkt umfassen und die Flaniermeile weiter beleben. <br><br>Dabei entsprechen nicht nur der Versuchscharakter und die Umgestaltung selbst den Ideen und Empfehlungen der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>-Vision „Die Stadt für Morgen“, sondern ist insbesondere der partizipative Charakter des Prozesses zur Konzepterstellung hervorzuheben: Teil des Prozesses waren die Einbeziehung der Zivilgesellschaft, die im Rahmen einer ersten, zweitägigen Sperrung der Friedrichstraße im Jahr 2018 aufgerufen war, Ideen und Vorschläge zur Umgestaltung der Einkaufsstraße einzubringen, sowie mehrere Workshops mit gewerblichen und kulturellen Akteuren, der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a> und dem Bürgermeister des Bezirks Berlin-Mitte im Sommer 2019.<br><br>Mit dem wissenschaftlich begleiteten Modellprojekt wollen der Bezirk Berlin-Mitte und der Berliner Senat testen, wie die Aufenthaltsqualität in der Stadt gesteigert und der öffentliche Raum zugunsten der Zufußgehenden und Radfahrenden neu aufgeteilt werden kann. Ziel des Verkehrsversuchs ist darüber hinaus, die Attraktivität der Friedrichstraße für Berlinerinnen und Berliner sowie Touristinnen und Touristen zu erhöhen und damit auch Gewerbe und Einzelhandel zu stärken.</p><p>In der Fachzeitschrift "TeMA - Journal of Land Use, Mobility and Environment" erschien dazu der Artikel „The Berlin Mobility Lab Flaniermeile Friedrichstraße. Exploring cooperation in developing Tomorrow’s Cities“Der Beitrag erläutert Ziele, Vorgehen und Konzepte von „Volksentscheid Fahrrad“, „Changing Cities e.V.“ und „Netzwerk Fahrradfreundliche Mitte“ und zeigt Bezüge zur UBA-Vision der „Stadt für Morgen“ auf. Der Artikel entstand auf Eigeninitiative der Mitarbeitenden der UBA-Verkehrsabteilung Marco Schäfer, Claudia Kiso und Alena Büttner gemeinsam mit Dr.-Ing. Stefan Lehmkühler, Koordinator des Netzwerks Fahrradfreundliche Mitte.<br><br></p>
<p>Wie breit müssen Gehwege sein? Wie gestaltet man sie barrierefrei? Und was ist zu beachten, wenn sie auch mit Fahrrädern benutzt werden sollen? Eine neue Broschüre bietet eine kompakte Übersicht der existierenden Richtlinien, Normen und Kennzahlen rund um die Fußverkehrsplanung – für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in Verwaltungen und Planungsbüros, aber auch für Bürgerinnen und Bürger.</p><p>Erstellt und herausgegeben wurde die Broschüre „Geh-rechtes Planen und Gestalten – Rechtliche Planungsgrundlagen für den Fußverkehr“ vom Fachverband Fußverkehr Deutschland, kurz FUSS e.V..</p><p>Sie ist Teil des Projekts „Bausteine für Fußverkehrsstrategien“, welches im Rahmen des Verbändeförderungsprogramms durch das Umweltbundesamt und das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit gefördert wird.</p>
Ein gemeinsames Ziel, das im Gesundheitswesen sowie in der Stadt- und Verkehrsplanung verfolgt wird, ist die Integration von aktiver Mobilität in alltägliche Abläufe. Das Hauptaugenmerk aktiver Mobilität liegt auf den Fortbewegungsarten des Zufußgehens und des Radfahrens. Aus der Literatur ist bekannt, dass Einflussgrößen des Raum- und Verkehrssystems, subjektive soziopsychologische sowie objektive soziodemografische und sozioökonomische Faktoren auf das Mobilitätsverhalten und damit auf eine mögliche aktive Mobilität wirken. Ziel des Forschungsprojektes des Umweltbundesamtes "Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität in Ballungsräumen" war die Identifizierung von Motivations- und Hindernisfaktoren für die aktive Mobilität in deutschen Städten mit mindestens 100.000 Einwohnerinnen und Einwohnern. Um repräsentative Aussagen über die aktive Mobilität der Menschen in diesen Städten treffen zu können, wurde 2017 in zwölf deutschen Großstädten mit unterschiedlicher Größe und Topografie eine groß angelegte Online-Befragung durchgeführt. Im Ergebnis können umfassende Auswertungen zu den gebildeten Stadtgruppen, differenziert nach Stadtgröße und Topografie, sowie den ausgewählten ExWoSt-Modellstädten Aachen, Kiel, Köln und Leipzig präsentiert werden. Diese werden anhand von Zahlen aus der Haushaltsbefragung ââą ÌMobilität in Städten ââą Ì SrVââą Ì eingeordnet und vertieft. Die beiden Auswertungen bilden den ersten Ergebnisschwerpunkt. Stadtübergreifende Auswertungen zu Motivations- und Hindernisfaktoren für Zufußgehende und Radfahrende auf Basis der Online-Befragung und den im Anschluss durchgeführten qualitativen Interviews bilden den zweiten Ergebnisschwerpunkt. Der dritte Ergebnisbaustein identifiziert darauf aufbauend und unter Anwendung multivariater statistischer Verfahren die wichtigsten Einflussfaktoren auf das Zufußgehen und Radfahren. Mit Blick auf diese Faktoren werden mögliche Handlungsoptionen für Bund, Länder und Kommunen abgeleitet. Quelle: Forschungsbericht
In dem hier vorliegenden 1. Teilbericht des Forschungsvorhabens wird untersucht, welche Wirkung das Recht auf die Realisierung von sozialen und ökologischen Innovationen im Mobilitätsbereich hat: Fördert oder hemmt es deren Anwendung und Durchsetzung in der Praxis? Die Untersuchung erfolgt für fünf konkrete Beispiele sozialer und ökologischer Innovationen aus dem Mobilitätsbereich: Rückgewinnung von Straßenraum für nicht-verkehrliche Nutzungen, angemessene Rahmenbedingungen für umweltschonendes Carsharing, wirksame Steuerung des Haltens und Parkens, Bevorrechtigung für den ÖPNV sowie flexible Bedienformen in Räumen schwacher Nachfrage. Über die Analyse des derzeitigen Rechtsrahmens hinaus wird beschrieben, welche Änderungen im deutschen Recht nötig und realisierbar sind, um die praktische Umsetzung dieser Innovationen zu erleichtern. Im Ergebnis wird für alle Beispielsbereiche eine Reihe von konkreten Empfehlungen für geeignete Rechtsnormen entwickelt. Speziell für das deutsche Straßenverkehrsrecht und das Straßenrecht der Bundesländer wird eine grundlegende Neukonzeption empfohlen. Denn die Analyse hat ergeben, dass die gegenwärtigen Bestimmungen von dem einseitigen Ziel geprägt sind, dem Autoverkehr möglichst viel Raum zu geben. Demgegenüber werden wichtige andere Ziele des Gemeinwohls wie die Luftreinhaltung und das kommunale Interesse an einer hohen Wohn- und Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raums weitgehend ausblendet. Die gegenwärtigen Rechtsbestimmungen zum Straßenverkehr können keine geeignete Grundlage für eine an Nachhaltigkeitszielen orientierte Mobilitätspolitik bilden, sondern stehen dieser im Weg. Es bedarf eines grundlegenden Paradigmenwechsels in der Mobilitätspolitik, der sich auch und gerade auf rechtlicher Ebene niederschlagen muss, wenn er erfolgreich umgesetzt werden soll. Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) bietet Raum für innovative Verkehrsarten wie flexible Bedienformen in Räumen schwacher Nachfrage. Zur Stärkung des ÖPNV in Räumen schwacher Nachfrage wird eine behutsame Entwicklung des PBefG empfohlen. Dazu sollte der Bedarfsflächenverkehr durch Öffnung der ÖPNV-Definition im PBefG geregelt werden, für die organisierte Mitnahme (Mitfahrgelegenheiten und Vermittlungsplattformen) sollte mehr Rechtssicherheit geschaffen werden und die Finanzierung zur Anschaffung von Bürgerbussen sollte gefördert werden. Flexible Bedienformen wie Rideselling und Ridesharing sind mit dem derzeitigen PBefG nicht vereinbar. Zur Deckung des Verkehrsbedarfs in Räumen schwacher Nachfrage spielen sie bislang keine Rolle. Eine dauerhaft wirkende Zulassung dieser Verkehre setzt die Änderung des PBefG voraus. Dazu sollte u.a. die Wirkung dieser Verkehre auf das öffentliche Verkehrsinteresse untersucht werden (siehe zum rechtlichen Anpassungsbedarf den 2. Teilbericht). Quelle: Forschungsbericht
Das Positionspapier stellt dar, warum das deutsche Verkehrssystem nicht nur unter ökologischen, sondern auch unter sozialen Gesichtspunkten dringend reformbedürftig ist. So sind zum Beispiel Haushalte mit niedrigen Einkommen, Frauen, Kinder oder ältere Menschen überdurchschnittlich stark von verkehrsbedingten Emissionen betroffen, obwohl sie vergleichsweise wenig zur Verkehrsbelastung beitragen. Zusätzlich profitieren Haushalte mit hohen Einkommen überproportional von umweltschädlichen Subventionen im Verkehr, wie dem Dienstwagenprivileg. Diese Subventionen sollten daher abgebaut und der knappe öffentlichen Raum zugunsten von Fußverkehr, Radverkehr und öffentlichem Verkehr umverteilt werden. Quelle: Umweltbundesamt
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 17 |
| Wissenschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 3 |
| Software | 1 |
| Text | 4 |
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| License | Count |
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| Deutsch | 17 |
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| Resource type | Count |
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