Gegenstand des Vorhabens ist die Reaktivierung der Eisenbahnstrecke zwischen Kiel und Schönberger Strand. Es handelt sich hierbei um den Planfeststellungsabschnitt 2, welcher hinter der Kieler Stadtgrenze beginnt und in Schönberger Strand endet. Hierfür hat die AKN Eisenbahn GmbH die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) beantragt. Wesentliche Inhalte des Plans sind der Umbau bzw. Neubau der Haltepunkte beziehungsweise Bahnhöfe auf der Linie, sowie Linienverbesserungen, Änderung von Bahnübergängen und die Aufhebung von privaten Bahnübergängen. Durch Ausgleichsmaßnahmen in Form von Ökokonten sind die Gemeinde Schellhorn und die Gemeinde Lebrade betroffen.
Mit Schreiben vom 19.10.2021 beantragte die Franz Kaminski Waggonbau GmbH den Planverzicht gemäß § 18 Abs. 1a Nr. 6 Allgemeines Eisenbahngesetz in Verbindung mit § 74 Abs. 7 Verwaltungsverfahrensgesetz. Gem. § 5 Abs. 1 i. V. m. § 7 Abs. 2 des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes (UVPG) in der derzeit gültigen Fassung i. V. m. Ziffer 14.8.1 der Anlage 1 zum UVPG ist für das Vorhaben eine standortbezogene Vorprüfung des Einzelfalls vorgesehen. Eine UVP-Pflicht besteht gem. § 7 Abs. 2 S. 2,3 UVPG, wenn bei dem Vorhaben besondere örtliche Gegebenheiten gemäß den in Anlage 3 Nummer 2.3 aufgeführten Schutzkriterien vorliegen. Das Vorhaben liegt im Stadtgebiet Hameln - Güterbahnhof Hameln. Die in Anlage 3 Nr. 2.3 genannten Schutzkriterien liegen nicht vor. Folglich besteht gemäß § 7 Abs. 2 S. 4 UVPG keine UVP-Pflicht. Eine UVP ist im Rahmen des Vorhabens somit nicht durchzuführen. Für das o. g. Vorhaben wird daher gem. § 5 Abs. 2 UVPG i. V. m. § 7 Abs. 2 S. 4 UVPG festgestellt, dass keine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht. Diese Feststellung ist gem. § 5 Abs. 2 UVPG bekannt zu geben. Die Gründe für die Entscheidung sind im niedersächsischen UVP-Portal (https://uvp.niedersachsen.de/portal/) einsehbar. Diese Feststellung ist nach § 5 Abs. 3 UVPG nicht selbständig anfechtbar.
Das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW (LANUV NRW) betreibt im Fachinformationssystem Energieatlas NRW das Solarkataster NRW (www.solarkataster.nrw.de). Der vorliegende Datensatz enthält die Infrastrukturbereiche, die für die Freiflächenphotovoltaik nach §35 Abs. 1 Satz 8 b) BauGB privilegiert sind. Dazu wurden die 200 m Randstreifen an Autobahnen sowie an zweigleisigen Schienenwegen des übergeordneten Netzes mit den "Suchflächen für Freiflächen-PV" (https://open.nrw/dataset/505ab5dd-2c05-4f8f-a324-22e7f23e4191 ) verschnitten. Die Autobahn-Randstreifen wurden anhand der landesweit vorliegenden ATKIS-Daten abgeleitet. Für die 200 m Randstreifen an Schienenwegen des übergeordneten Netzes im Sinne des § 2b des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) mit mindestens zwei Hauptgleisen wurde als Datengrundlage das Schienennetz der Deutschen Bahn genutzt und hieraus alle Strecken selektiert, die das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als übergeordnet und zweigleisig angibt (https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Infrastruktur/Uebergeordnetes_Netz/uebergeordnetes_netz_node.html <https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Infrastruktur/Uebergeordnetes_Netz/uebergeordnetes_netz_node.html> ). Einige Streckenteile des Schienennetzdatensatzes der Deutschen Bahn sind nur als „teilweise“ übergeordnet <https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Infrastruktur/Uebergeordnetes_Netz/uebergeordnetes_netz_node.html> eingestuft, da diese Flächen anhand der vorliegenden Daten nicht exakt verortet werden können.Grundsätzlich sind die Flächen immer noch einmal durch die Städte und Gemeinden zu überprüfen und abschließend hinsichtlich ihrer Privilegierung zu beurteilen. Beispielsweise wird in der vorliegenden Karte nicht nach Außenbereich und Innenbereich unterschieden. Anzumerken ist auch, dass die Liste des übergeordneten Netzes aktuell den Stand 31.10.2019 hat und derzeit durch das Eisenbahn-Bundesamt aktualisiert wird.
Planfeststellung gemäß §§ 18 ff. Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) i. V. m. §§ 72 ff. Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG). Die DB Netz AG hat die Pläne für den Ausbau des Knoten Sportfeld Frankfurt/M. (2 Ausbaustufe) erneut geändert. Geändert wurden u. a. die schall- und erschütterungstechnischen Untersuchungen, denen jetzt die Prognosezugzahlen 2030 zugrunde liegen. Weiterhin sind in den geänderten Unterlagen weitergehende Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes für die Wohnbebauung Paul-Gerhard-Ring und die obere Hahnstraße vorgesehen. Eine Verbesserung bzw. Minimierung der während der Bauzeit zu erwartenden Beeinträchtigungen soll auf der Grundlage des vorgelegten umfassenden Baulärmkonzeptes zur Ergänzung zu den Schall- und Erschütterungstechnischen Unterlagen erzielt werden. Die geänderten Planunterlagen liegen vom 21. November 2019 bis einschließlich 20. Dezember 2019 in den Städten Frankfurt/M., Neu-Isenburg und Hattersheim aus. Bis zum 31. Januar 2020 besteht die Möglichkeit, sich zu den Planänderungen beim RP Darmstadt oder bei den auslegenden Städten Frankfurt/M., Neu-Isenburg und Hattersheim schriftlich oder zur Niederschrift zu den äußern und Einwendungen zu erheben.
Die Siemens Mobility Real Estate GmbH & Co. KG hat einen Antrag auf Erteilung einer Zulassungsentscheidung gem. § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz für das Vorhaben "Erweiterung des Rail Service Centers Dortmund" in Dortmund-Eving gestellt. Auf den Brachflächen des ehemaligen Güterbahnhofs Dortmund-Eving ist der Neubau von Werkshallen zur betriebsnahen Wartung und Instandhaltung von Fern- und Nahverkehrszügen einschließlich der zum Betrieb notwendigen peripheren Gebäude und Gleisanlagen geplant.
Die EVS plant die Elektrifizierung der Strecken der Euregiobahn. Aktuell sind die Strecken der EVS nur mit fahrleitungsunabhängigen Fahrzeugen (dieselbetriebene Fahrzeuge) befahrbar. Durch die Elektrifizierung werden die Lücken im Netz für einen durchgängigen Betrieb der Euregiobahn mit elektrischen Fahrzeugen beseitigt. Zudem können durch ein besseres Beschleunigungsverhalten der Züge – bei unveränderter Höchstgeschwindigkeit – Fahrzeitgewinne erzielt werden. Ziel des Gesamtprojekts ist somit die Ertüchtigung der bestehenden Infrastruktur für den Betrieb an einer elektrifizierten Strecke durch die Ausrüstung der Strecken mit Oberleitungsanlagen. Das Gesamtprojekt wurde der Übersichtlichkeit halber räumlich in mehrere Planfeststellungsabschnitte (PFA) unterteilt, die in den Planunterlagen dargestellt sind. Die Elektrifizierung des Bf Stolberg-Altstadt stellt einen eigenen Planfeststellungs-abschnitt (PFA 7) dar. Diesbezüglich soll die Errichtung der Oberleitungsanlagen erfolgen. Die beantragten Maßnahmen umfassen den Bf Stolberg-Altstadt mit der Einbindung: • der Strecken 2572 Teil I „Bf Stolberg Hbf (a) – Bf Stolberg-Altstadt (a)“ • der Strecken 2572 Teil II „Bf Stolberg-Altstadt (a) – Hp Stolberg-Breinig“ • des Gleises 3 • des Gleises 4 Der Bf Stolberg-Altstadt wird zukünftig die Aufgaben eines Kreuzungsbahnhofs erfüllen müssen und wird daher in seiner Gleisstruktur verändert. Diese Maßnahmen sind nicht Gegenstand des PFA 7, werden jedoch in den Planungen zur Elektrifizierung berücksichtigt. Zur Minderung der Gefährdung der Bahnstrecken mit seinen geplanten Oberlei-tungsanlagen wurde ein „Ökologisches Bahntrassenmanagement“ erstellt, das die Pflege und Entwicklung der Grünbereiche entlang der Gleistrasse in einem Streifen von jeweils 30 m beidseitig der Strecke vorsieht. Private Flächen sind vom dem Ökologischen Bahntrassenmanagement vorerst nicht betroffen. Einzelheiten zum Ökologischen Bahntrassenmanagement und den Planungen vor Ort sind den Planunterlagen zu entnehmen. Das Vorhaben führt zu einer Betroffenheit der Vegetation und der Tierwelt. Die Kompensations- und Ausgleichsmaßnahmen sollen überwiegend im Rahmen der geplanten Maßnahmen zum „Ökologischen Bahntrassenmanagement“ erfolgen, die zum Großteil auf den betroffenen Flächen vor Ort stattfinden sollen. Dabei soll die vorhandene Vegetation in standort- und landschaftsgerechte Bestände umgewandelt werden. Weiter sind Maßnahmen für Einzelbäume und Grünflächen vorgesehen. Zur Durchführung des Bauvorhabens ist keine Inanspruchnahme von privaten Grundstücken Dritter erforderlich. Für die Dauer der Errichtung der Oberleitungsanlagen ist eine Bauzeit von 8 bis 9 Wochen angesetzt. Während der Baumaßnahmen muss vorübergehend mit Baulärm und Erschütterungen gerechnet werden. Zur Vermeidung von nächtlichen Störungen und negativen Beeinflussung der Wochenenden werden alle geräuschintensiven Arbeiten zwischen Montag und Freitag, in der Zeit von 07:00 Uhr bis 20:00 Uhr durchgeführt. Einzelheiten des Bauvorhabens sind den im Internet der Bezirksregierung Köln veröffentlichten Planunterlagen zu entnehmen. Die EVS hat bei der Bezirksregierung Köln als zuständiger Planfeststellungsbehörde die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens für dieses Vorhaben beantragt. Für das Vorhaben wäre grundsätzlich eine allgemeine Vorprüfung zur Feststellung der UVP-Pflicht gem. § 7 Abs. 1 UVPG i. V. m. Nr. 14.8 der Anlage 1 zum UVPG erforderlich. Die Vorhabenträgerin hat jedoch gem. § 7 Abs. 3 Satz 1 UVPG die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung beantragt, was seitens der Planfeststellungsbehörde als zweckmäßig erachtet wird. Damit besteht für das Vorhaben die UVP-Pflicht gem. § 7 Abs. 3 Satz 2 UVPG. Nach dem Planungssicherstellungsgesetz – PlanSiG kann die Auslegung der Planunterlagen (in Papierform) durch eine Veröffentlichung im Internet ersetzt wer-den. Die Planunterlagen (Zeichnungen und Erläuterungen) in digitaler Form werden vom 29.01.2024 bis 28.02.2024 einschließlich gem. § 3 Abs. 1 PlanSiG und gem. § 27a VwVfG NRW auf der Internetseite der Be-zirksregierung Köln (https://url.nrw/planfeststellung_bahnstrecken) veröffentlicht. Mit diesem Link wird die Internetseite der Bezirksregierung Köln aufgerufen, auf der die Übersicht der anhängigen Planfeststellungsverfahren für Bahnstrecken enthalten ist. Darunter ist auf der rechten Seite unter Navigation dieses Planfeststellungs-verfahren auszuwählen und in den dortigen Downloads sind die Planunterlagen zu finden. Gem. § 27 a VwVfG NRW wird dort auch der Inhalt dieser Bekanntmachung veröffentlicht.
Gesetzliche Regelungen und zuständige Behörde Am 18. Juli 2002 trat die “Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm” (Richtlinie 2002/49/EG) mit der Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Damit hat die Europäische Gemeinschaft den Weg in Richtung rechtlicher Regelungen – auch im Bereich der Geräuschimmissionen in der Umwelt – beschritten. Die Europäische Kommission beschreibt die Begründung für die Richtlinie unter anderem wie folgt: “Die Gewährleistung eines hohen Gesundheits- und Umweltschutzniveaus ist Teil der Gemeinschaftspolitik, wobei eines der Ziele im Lärmschutz besteht.” Dafür ist es notwendig “schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Hierzu werden schrittweise die folgenden Maßnahmen durchgeführt: Ermittlung der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten nach für die Mitgliedstaaten gemeinsamen Bewertungsmethoden; Sicherstellung der Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen; auf der Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten Annahme von Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten mit dem Ziel, den Umgebungslärm soweit erforderlich und insbesondere in Fällen, in denen das Ausmaß der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann, zu verhindern und zu mindern und die Umweltqualität in den Fällen zu erhalten, in denen sie zufrieden stellend ist.“ Weiterhin soll die Richtlinie eine Grundlage zur Weiterentwicklung und Ergänzung der Maßnahmen zur Geräuschemission der wichtigsten Lärmquellen bilden und die Europäische Kommission über die Belastung durch Umgebungslärm in den Mitgliedsstaaten informieren. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (SenUMVK) hat die Lärmkartierung 2022 (Stufe 4 als Aktualisierung der Kartierung von 2017) für den Ballungsraum Berlin nach Maßgabe der Anforderungen der Verordnung über die Lärmkartierung (§§ 4 und 5 der novellierten 34. BImSchV in Verbindung mit § 47 c BImSchG und der Richtlinie 2002/49/EG (EU-Umgebungslärmrichtlinie) sowie unter Berücksichtigung der aktuellen LAI-Hinweise zur Lärmkartierung beauftragt und durchgeführt. Aufgrund unterschiedlicher Verantwortlichkeiten werden hier nur diejenigen Lärmkarten veröffentlicht, deren Erstellung durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz durchgeführt wurde. Das sind die Bereiche Straßenverkehr (Kfz einschl. Lkw und Busse), Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn, Flugverkehr (BER) sowie IED-Anlagen (Kraftwerke). Die Auswertung des Lärms durch Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) wird auf den Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) hier veröffentlicht. Die Zielsetzung des Vorhabens ist die Erstellung von strategischen Lärmkarten und den zugehörigen statistischen Auswertungen (belastete Menschen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser in bestimmten Immissionspegelklassen). Die Ergebnisse wurden im Hinblick auf folgende Punkte für die weitere Nutzung aufbereitet: Grundlage für die Berichterstellung an die EU einschließlich Information der Öffentlichkeit Grundlage für die Weiterführung des Lärmaktionsplans 2019-2023 ( Lärmminderungsplanung Berlin ) Grundlage für die Verwaltung der Ausgangsdaten (Pflege des Datenmodells) Grundlage für Neuberechnungen und Auswertungen von räumlich begrenzten Flächen. Die Paragraphen 47 a bis f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) regeln die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht. Die Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV – konkretisiert die Anforderungen an Lärmkarten nach § 47 c BImSchG. Lärmkarten sind grundsätzlich zu berechnen . Diese Berechnungen erfolgen nach EU-weit harmonisierten Berechnungsverfahren (CNOSSOS-EU) und der in diesem Zusammenhang gültigen nationalen Berechnungsvorschriften (BUB-D). Die Lärmkarten sind alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Erstellung zu überprüfen und fortzuschreiben (Stufe 1 in 2007, Stufe 2 in 2012, Stufe 3 in 2017, Stufe 4 in 2022 ff). Dieser Verpflichtung ist das Land Berlin für alle genannten Stufen bisher nachgekommen. Die Grenzen des Untersuchungsgebietes sind die Landesgrenzen Berlins. Zu untersuchen sind die Lärmquellen Straßenverkehr (Kfz einschl. Busse), Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn, Industrie- und Gewerbegelände mit Anlagen gemäß Anhang I der Europäischen Industrieemissionsrichtlinie (IED). Flugverkehr, Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG). Maßgebliche weitere Hauptlärmquellen des Straßenverkehrs im grenznahen Brandenburger Raum, die vorgegebene Immissionspegel überschreiten, wurden mit einbezogen. Einen Überblick über die in der Verantwortung des Landes Berlin einbezogenen Lärmquellen bietet Tabelle 1: Für die Lärmkartierung des Flughafens Berlin Brandenburg (BER) ist das Land Brandenburg zuständig und die Ergebnisse dieser Kartierung im Ballungsraum Berlin wurden übernommen und dokumentiert ( Wölfel 2022 ). Beim Schienenverkehr der Straßenbahn sind Abweichungen der Streckenlänge zur Kartierung 2017 auf neue Streckenabschnitte (bspw. Anbindung Wissenschaftsstandort – Adlershof) zurückzuführen. Die beschriebenen gesetzlichen Regelungen sehen bisher keine Bildung von Gesamtlärmpegeln vor, die einzelnen Hauptlärmquellen werden unabhängig voneinander separat ermittelt und bewertet. Jedoch stellt bereits das Umweltgutachten 2004, S. 490, des Sachverständigenrates für Umweltfragen fest, “eine Verminderung der Lärmbelästigung der Bevölkerung kann daher nur dann erfolgreich sein, wenn auch das Zusammenwirken mehrerer Lärmquellen berücksichtigt wird.” Da jedoch bisher die Dosis-Wirkungs-Beziehungen bei gleichzeitigem Einwirken mehrerer Schallquellen aus medizinischer und psychologischer Sicht äußerst schwierig zu beschreiben sind, wurde hier von einem vereinfachten Ansatz ausgegangen: Alle Immissionswerte für die verschiedenen Hauptlärmquellen weisen einen gleichen Belästigungsgrad auf; d.h. geräuschart-spezifische Belästigungsfaktoren durch ein Bonus-Malus-System werden nicht vergeben. Die einzelnen Geräuschpegel werden nur energetisch addiert. _Hinweis: Die Kartierung der Eisenbahnen nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) durch das Eisenbahn-Bundesamt ist in die Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung eingeflossen (Stand: Februar 2023)._ Es sind bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung die Besonderheiten der logarithmischen Dezibelskala zu berücksichtigen. Z.B. addieren sich die Lautstärken zweier 50 dB(A) lauter Ereignisse auf 53 dB(A); diese Erhöhung um 3 dB(A) wird vom Ohr aber als Verdoppelung der Lästigkeit wahrgenommen. Zwei Teilpegel von 50 dB(A) und 60 dB(A) ergeben in der Summe 60,4 dB(A).
Es sei darauf hingewiesen, dass zusätzliche detaillierte Informationen, insbesondere zum methodischen Vorgehen und den Unterschieden zum Vorgehen bei der Lärmkartierung 2017, im veröffentlichten Projektbericht des beauftragten Ingenieurbüros zu finden sind ( Wölfel 2023 ). Für die schalltechnischen Berechnungen der hiermit veröffentlichten Karten wurden die dem Land Berlin im Bezugsjahr 2021 zur Verfügung stehenden Eingangsdaten herangezogen. Kartierungsgebiet Das Kartierungsgebiet überdeckt die Fläche des Landes Berlin mit 892 km². Die Lärmbelastung wird für 3.677.232 Einwohner (Stand: 31.12.2021) untersucht. Geländemodell Die Geländehöhen für die Lärmkartierung der 4. Stufe wurden dem digitalen Geländemodell DGM1 (Stand 01_2022) entnommen. Dabei wurden sämtliche Höhenpunkte des 1 m-Rasters ohne Vereinfachung oder andere Bearbeitung verwendet. Lärmschutzeinrichtungen Lage und Höhe von Lärmschutzeinrichtungen an Straßen und Bahnstrecken wurden aus der Lärmkartierung der 3. Stufe (2017) übernommen. Nach Ortskenntnis und in Abstimmung mit dem Auftraggeber wurden bei Bedarf Ergänzungen und Korrekturen an den Daten vorgenommen. Das Absorptionsverhalten der Lärmschutzeinrichtungen wurde an die Standard-Absorptionsspektren nach Tabelle 9 der LAI-Hinweise zur Lärmkartierung angepasst (LAI 2022). Sonderbauwerke _Tunnel_ Tunnelbauwerke wurden im Berechnungsmodell durch Unterbrechungen der Streckenverläufe abgebildet. Tunnelöffnungen wurden nicht als gesonderte Schallquelle modelliert. _Bahnhöfe_ Emissionspegel von Zugfahrten in Bahnhöfen werden wie für die freie Strecke und ohne Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit berechnet. Abschirmungen durch Bahnsteigkanten und Bahnhofsgebäude werden bei der Berechnung des Schienenlärms nicht berücksichtigt. Für andere Lärmarten werden die Bahnhofsgebäude als Hindernis berücksichtigt. _Brücken_ Das Berechnungsmodell enthält 894 Brückenabschnitte, in denen die Hochlage eines Straßen- oder Schienenweges einen maßgeblichen akustischen Einfluss auf nahe gelegene Bebauung hat. Hier wurde jeweils eine reflektierende Brückenplatte in der Breite des Straßen- oder Schienenweges modelliert. Bei der Nutzung der Lärmkarte ist folgendes zu beachten: Brückenbauwerke zählen nicht zur Geländeoberfläche, sie stehen auf dem Gelände. Lärmkarten werden in einer Höhe von 4 m über dem Gelände berechnet und können daher unterhalb einer “lauten” Straßenbrücke liegen, von dieser abgeschirmt werden und lokal entsprechend geringe Immissionspegel ausweisen. Gebäude und Bewohnerzuordnung Aus dem Gebäudemodell des Amtlichen Liegenschaftskatasterinformationssystems (ALKIS) des Landes Berlin (SenSBW o.J.) sowie wenigen manuellen Nachdigitalisierungen wurden 541.291 Grundrisse von Gebäudeobjekten mit Angabe der Geschosszahl und folgender Gebäudenutzung übernommen (vgl. Tabelle 2): Aus der Anzahl der Geschosse wurde die Gebäudehöhe über den Zusammenhang Gebäudehöhe = 3,2 m + Anzahl Geschosse x 2,8 m gebildet. Aus dem EBA-Gebäudedatensatz wurde abgeleitet, dass jeder Wohnung im Mittel ein Volumen von 414,4 m³ zuzuordnen ist. Unter der weiteren Zuordnung von 2,1 Einwohnern je Wohnung wurde für jedes Wohngebäude (Einstufung gemäß ALKIS-Objektschlüssel) aus dem Gebäudevolumen die Einwohnerzahl ermittelt (Einwohner = 2,1 x Volumen/414,1 m³). Misch-Wohngebäude mit Gewerbe wurden dabei nur mit halbem Volumen angesetzt ( Wölfel 2023 ). Die Fassaden der Gebäude werden als reflektierend mit einer Oberfläche „glatt/schallhart“ nach Tabelle 9 der LAI-Hinweise (LAI 2022) in den Berechnungen berücksichtigt. Wohnungen Die Anzahl betroffener Wohnungen wird aus der bekannten Anzahl betroffener Einwohner abgeleitet. Dabei wird das pauschale Verhältnis 2,1 Einwohner pro Wohnung herangezogen, das auch in den LAI-Hinweisen (LAI 2022) vorgeschlagen wird. Lage und Verkehr der Straßen Für die Lärmkartierung 2022 wurden das Stadtstraßen- und Autobahnnetz aus dem Umweltnetz (Datengrundlage VMZ-Detailnetz mit Stand 02/2022) der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie Verkehrsstärken der Zählung 2019 einschließlich Aktualisierungen zulässige Höchstgeschwindigkeiten und fahrbahnbezogene Parameter mit Datenstand 2021 für die Kartierung genutzt. Die komplexe Berücksichtigung verschiedener Einflussfaktoren bei der Modellbildung für die Berechnung im Bereich der Straßen (Verkehrsmengen, Regelquerschnitte, Fahrbahnoberflächen etc.) werden differenziert im Projektbericht (Kapitel 4.7) erklärt, auf den an dieser Stelle nochmals verwiesen wird ( Wölfel 2023 ). Insgesamt sind 1.770 km Streckennetz in die Berechnung eingeflossen. Maßgebliche weitere Hauptverkehrsstraßen im grenznahen Brandenburger Raum mit relevanter Entfernung von bis zu 2 km zur Stadtgrenze Berlins, die die vorgegebenen resultierenden Immissionspegel überschreiten, wurden mit einbezogen. Lage und Verkehr von Straßenbahn und oberirdischer U-Bahn _Straßenbahn_ Insgesamt wurden 205,9 km Streckennetz der Straßenbahn modelliert: Lagekorrektur auf Grundlage der von der BVG zur Verfügung gestellten Planunterlagen zur Netzgeometrie der Straßenbahngleise unter zusätzlicher Verwendung von Orthophotos Zählzettel sämtlicher Straßenbahnfahrten der BVG im Linienverkehr und zu den Betriebshöfen und Fahrplan der Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH an den Tagen 17./18./19. Dezember 2021. Mittelung des Verkehrs über das Jahr 2021 Anpassung der Fahrbahnarten nach Angaben der BVG Korrekturwerte für Kurvengeräusche durch Anpassung der Berechnungsparameter an Kurvenradien und Übernahme von aktuellen Angaben der BVG zu Höchstgeschwindigkeiten. _Oberirdische U-Bahn_ Die Lage des U-Bahn-Netzes einschließlich Streckenparameter basiert auf dem Netz der Kartierung der 3. Stufe (2017), weiterverwendet mit folgenden Anpassungen: Nutzung der Takttabelle Stammfahrplan der BVG (gültig ab 12.12.2021) des Liniennetzes und tabellarische Aufstellung der Fahrten zu den Betriebshöfen zur Aktualisierung der Verkehrsdaten Anpassung der Berechnungsparameter an Kurvenradien und Schmieranlagen zur Berechnung der Kurvengeräusche. Insgesamt wurden 28,6 km Streckennetz der U-Bahn modelliert. IED-Anlagen Die Lärmkartierung Berlin für IED-Anlagen mit Einfluss auf den Umgebungslärm umfasst 18 Kraftwerksstandorte. Die Standorte wurden identisch aus der 3.Stufe (2017) in die Kartierung 2022 übernommen. Nur am HKW Lichterfelde erfolgte eine Anpassung der Flächen. Geometrie / Verkehr Flughafen Berlin Brandenburg (BER) Die Eingangsdaten des Flugverkehrs werden in der Dokumentation der Umgebungslärmkartierung des Flughafens Berlin Brandenburg ( Wölfel 2022 ) beschrieben. Kartierung der Eisenbahnen nach Allgemeinem Eisenbahngesetz Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Lärmkartierung der Eisenbahnen des Bundes nach dem Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) für die 4. Runde (2022) selbständig durchgeführt. Die aktuellen Daten können über den Kartendienst des EBA eingesehen werden. Verwendete Software Die Eingangsdaten wurden in einem 3D-Berechnungsmodell der Software IMMI 30 (Wölfel 2023a) aufbereitet und zusammengeführt. Hindernisse Hindernisse wie Geländekanten, Gebäude und Lärmschutzeinrichtungen wurden mit den in den Eingangsdaten beschriebenen Parametern (Lage, Höhe, Reflexionseigenschaft u. a.) berücksichtigt. Das Grundmodell aus Gelände und Hindernissen blieb dabei für die Berechnung aller Lärmarten unverändert. Festlegung der Immissionspunkte An Wohngebäuden, Krankenhäusern und Schulen wurde die Lage der Immissionspunkte (Gebäude-Fassadenpunkte) gemäß “Berechnungsmethoden zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm” (BEB) festgelegt. Die Anzahl aller Bewohner eines Wohngebäudes wird dabei jeweils nur der oberen („lauten“) Hälfte der Gebäude-Fassadenpunkte zugeordnet, die durch den Median der berechneten Fassadenpegel L DEN bzw. L Night ermittelt werden. Die untere („leise“) Hälfte der Fassadenpunkte bleibt unberücksichtigt. _*Hinweis: Diese Vorgehensweise weicht erheblich von den vorhergehenden Kartierungen ab. Dort wurden alle Fassadenpunkte eines Gebäudes und damit auch die niedrigeren Pegel berücksichtigt. Im Ergebnis sind deutlich höhere Belastetenzahlen zu erwarten.*_ Prüfung auf Plausibilität Die Plausibilitätsprüfung setzt sich zusammen aus einer visuellen Überprüfung von 3D-Ansichten des Berechnungsmodells und zahlreichen automatischen Plausibilitätsabfragen. Folgende Zusammenhänge werden dabei überprüft und ggf. korrigiert: • Kreuzung von Straßen- und Straßenbahnabschnitten mit Gebäuden Kreuzung von Lärmschutzwänden mit Straßen- und Straßenbahnabschnitten, Gebäuden oder Brückenbauwerken Wertebereich der Emissionsfaktoren (Verkehr, Geschwindigkeit u. a.) Wertebereich von Gebäudehöhen und -flächen, Reflexionseigenschaften Wertebereich relativer und absoluter Höhen von Schallquellen und Hindernissen Wertebereich übergebener Einwohnerzahlen pro Gebäude Stichprobenartige Überprüfung übergebener Gebäudenutzungen. Zur detaillierten Darstellung der Berechnungsparameter und des Berechnungsverfahrens wird auf den Projektbericht ( Wölfel 2023 ) verwiesen.
Gesetzliche Regelungen und zuständige Behörde Am 18. Juli 2002 trat die “Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm” mit der Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Damit hat die Europäische Gemeinschaft den Weg in Richtung rechtlicher Regelungen – auch im Bereich der Geräuschimmissionen in der Umwelt – beschritten. Das Umweltbundesamt beschreibt die Ziele der Richtlinie wie folgt: “Die Gewährleistung eines hohen Gesundheits- und Umweltschutzniveaus ist Teil der Gemeinschaftspolitik, wobei eines der Ziele im Lärmschutz besteht.” Hierfür ist es notwendig “schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern.” Um dieses Ziel zu erreichen, sind folgende Maßnahmen vorgesehen: Ermitteln der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten nach – für die Mitgliedstaaten gemeinsamen – Bewertungsmethoden; Sicherstellen der Information für die Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen; Annahme von Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten auf Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten mit dem Ziel, den Umgebungslärm so weit erforderlich und – insbesondere in Fällen, in denen das Ausmaß der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann – zu verhindern, zu mindern sowie die Umweltqualität in den Fällen zu erhalten, in denen sie zufriedenstellend ist. Weiterhin soll die Richtlinie eine Grundlage zur Weiterentwicklung und Ergänzung der Maßnahmen zur Geräuschemission der wichtigsten Lärmquellen bilden und die Europäische Kommission über die Belastung durch Umgebungslärm in den Mitgliedsstaaten informieren. Die Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz hat die Lärmkartierung für das Land Berlin nach Maßgabe der Anforderungen der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in Verbindung mit §§ 47 a-f BImSchG und der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie) sowie unter Berücksichtigung der aktuellen LAI-Hinweise zur Lärmkartierung beauftragt und durchgeführt. Für die Kartierung des Eisenbahnverkehrs besteht eine Verwaltungsvereinbarung zwischen dem Auftraggeber und dem Eisenbahn-Bundesamt. Die Zielsetzung des Vorhabens bestand in der Erstellung von strategischen Lärmkarten und den zugehörigen statistischen Auswertungen (belastete Menschen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser in bestimmten Immissionspegelklassen). Die Ergebnisse wurden im Hinblick auf folgende Punkte für die weitere Nutzung durch den Auftraggeber aufbereitet: Grundlage für die Berichterstellung an die EU einschließlich Information der Öffentlichkeit Grundlage für die Aufstellung von Aktionsplänen für Lärmminderungsmaßnahmen (Lärmminderungsplanung Berlin) Grundlage für die Verwaltung der Ausgangsdaten (Pflege des Datenmodells) Grundlage für Neuberechnungen und Auswertungen von räumlich begrenzten Flächen. Die Paragraphen 47 a bis f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) regeln die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht. Die Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV – konkretisiert die Anforderungen an Lärmkarten nach § 47 c BImSchG. Lärmkarten sind grundsätzlich zu berechnen . Die Berechnungen müssen nach EU-konformen vorläufigen Berechnungsvorschriften vorgenommen werden, die in einigen Punkten von den im Zusammenhang mit nationalem Recht verbindlichen technischen Regelwerken abweichen (vgl. Berechnungsverfahren). Die Lärmkarten sollen alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Erstellung überprüft und bei Bedarf überarbeitet werden. Die Kartendarstellungen zur Gesamtlärmbelastung (vgl. 07.05.12 bis 07.05.15) sind nicht Bestandteil der in der Verordnung über die Lärmkartierung vorgeschriebenen Lärmkarten. Sie stellen über die Anforderungen der Verordnung hinaus den Versuch dar, eine summarische Betrachtung der einzelnen untersuchten Lärmquellen zu ermöglichen. Bei der Interpretation dieser Karten sind jedoch bestimmte Randbedingungen zu beachten (vgl. Summenwerte der Lärmbelastung). Allgemeine Beschreibung der Hauptlärmquellen nach Lage, Größe und Verkehrsaufkommen / Kartierungsumfang Die Grenzen des Untersuchungsgebietes sind die Landesgrenzen Berlins. Untersucht wurden die Lärmquellen Straßenverkehr (Kfz einschl. Busse) Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn Industrie- und Gewerbegelände mit Anlagen gemäß Anhang I der Richtlinie 96/61/EG des Rates vom 24 9.1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung (IVU-Anlagen einschließlich Kraftwerksstandorte und Westhafen) Flugverkehr (Flughafen Tegel) Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG). Maßgebliche weitere Hauptlärmquellen im grenznahen Brandenburger Raum, die vorgegebene Immissionspegel überschreiten, nicht jedoch der Flughafen Schönefeld, wurden mit einbezogen. Einen Überblick über die einbezogenen Lärmquellen bietet Tabelle 1: Randbedingungen bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung Die beschriebenen gesetzlichen Regelungen sehen bisher keine Bildung von Gesamtlärmpegeln vor, die einzelnen Hauptlärmquellen werden unabhängig voneinander separat ermittelt und bewertet. Jedoch stellt bereits das Umweltgutachten 2004, S. 490 des Sachverständigenrates für Umweltfragen fest, “eine Verminderung der Lärmbelästigung der Bevölkerung kann daher nur dann erfolgreich sein, wenn auch das Zusammenwirken mehrerer Lärmquellen berücksichtigt wird.” Da jedoch bisher die Dosis-Wirkungs-Beziehungen bei gleichzeitigem Einwirken mehrerer Schallquellen aus medizinischer und psychologischer Sicht äußerst schwierig zu beschreiben sind, wurde hier von einem vereinfachten Ansatz ausgegangen: Alle Immissionswerte für die verschiedenen Hauptlärmquellen weisen einen gleichen Belästigungsgrad auf; d.h. geräuschart-spezifische Belästigungsfaktoren durch ein Bonus-Malus-System werden nicht vergeben. Die einzelnen Geräuschpegel werden nur energetisch addiert. (nähere Informationen zum Thema “Gesamtlärmbelastung” enthält eine Studie des TÜV Immissionsschutz und Energiesysteme). Es sind bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung die Besonderheiten der logarithmischen Dezibelskala zu berücksichtigen. Z.B. addieren sich die Lautstärken zweier 50 dB(A) lauter Ereignisse auf 53 dB(A); diese Erhöhung um 3 dB(A) wird vom Ohr aber als Verdoppelung der Lästigkeit wahrgenommen. Zwei Teilpegel von 50 dB(A) und 60 dB(A) ergeben in der Summe 60,4 dB(A).
Gesetzliche Regelungen und zuständige Behörde Am 18. Juli 2002 trat die “Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm” (Richtlinie 2002/49/EG) mit der Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Damit hat die Europäische Gemeinschaft den Weg in Richtung rechtlicher Regelungen – auch im Bereich der Geräuschimmissionen in der Umwelt – beschritten. Das Umweltbundesamt beschreibt die Ziele der Richtlinie wie folgt: “Die Gewährleistung eines hohen Gesundheits- und Umweltschutzniveaus ist Teil der Gemeinschaftspolitik, wobei eines der Ziele im Lärmschutz besteht.” Hierfür ist es notwendig “schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern.” Um dieses Ziel zu erreichen, sind folgende Maßnahmen vorgesehen: Ermitteln der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten nach für die Mitgliedstaaten gemeinsamen – Bewertungsmethoden; Sicherstellen der Information für die Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen; Annahme von Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten auf Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten mit dem Ziel, den Umgebungslärm so weit erforderlich und – insbesondere in Fällen, in denen das Ausmaß der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann – zu verhindern, zu mindern sowie die Umweltqualität in den Fällen zu erhalten, in denen sie zufriedenstellend ist. Weiterhin soll die Richtlinie eine Grundlage zur Weiterentwicklung und Ergänzung der Maßnahmen zur Geräuschemission der wichtigsten Lärmquellen bilden und die Europäische Kommission über die Belastung durch Umgebungslärm in den Mitgliedsstaaten informieren. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat die Lärmkartierung 2017 (Stufe 3 als Aktualisierung der Kartierung von 2012) für das Land Berlin nach Maßgabe der Anforderungen der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in Verbindung mit §§ 47 a-f BImSchG und der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie) sowie unter Berücksichtigung der aktuellen LAI-Hinweise zur Lärmkartierung beauftragt und durchgeführt. Aufgrund unterschiedlicher Verantwortlichkeiten werden hier nur diejenigen Lärmkarten veröffentlicht, deren Erstellung durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz durchgeführt wurde. Das sind die Bereiche Straßenverkehr (Kfz einschl. Busse), Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn, Flugverkehr sowie Industrie- und Gewerbegelände. Die Auswertung des Lärms durch Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) wird auf den Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) hier veröffentlicht. Die Zielsetzung des Vorhabens ist die Erstellung von strategischen Lärmkarten und den zugehörigen statistischen Auswertungen (belastete Menschen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser in bestimmten Immissionspegelklassen). Die Ergebnisse wurden im Hinblick auf folgende Punkte für die weitere Nutzung aufbereitet: Grundlage für die Berichterstellung an die EU einschließlich Information der Öffentlichkeit Grundlage für die Weiterführung des Lärmaktionsplans ab 2018 ( Lärmminderungsplanung Berlin ) Grundlage für die Verwaltung der Ausgangsdaten (Pflege des Datenmodells) Grundlage für Neuberechnungen und Auswertungen von räumlich begrenzten Flächen. Die Paragraphen 47 a bis f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) regeln die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht. Die Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV – konkretisiert die Anforderungen an Lärmkarten nach § 47 c BImSchG. Lärmkarten sind grundsätzlich zu berechnen . Die Berechnungen müssen nach EU-konformen vorläufigen Berechnungsvorschriften vorgenommen werden, die in einigen Punkten von den im Zusammenhang mit nationalem Recht verbindlichen technischen Regelwerken abweichen (vgl. Berechnungsverfahren). Die Lärmkarten sollen alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Erstellung überprüft und bei Bedarf überarbeitet werden (Stufe 1 in 2007, Stufe 2 in 2012, Stufe 3 in 2017, Stufe 4 in 2022 ff). Allgemeine Beschreibung der Hauptlärmquellen nach Lage, Größe und Verkehrsaufkommen / Kartierungsumfang Die Grenzen des Untersuchungsgebietes sind die Landesgrenzen Berlins. Zu untersuchen sind die Lärmquellen Straßenverkehr (Kfz einschl. Busse), Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn (PBefG), Industrie- und Gewerbegelände mit Anlagen gemäß Anhang I der Europäischen Industrieemissionsrichtlinie (IED). Flugverkehr, Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG). Maßgebliche weitere Hauptlärmquellen des Straßenverkehrs im grenznahen Brandenburger Raum, die vorgegebene Immissionspegel überschreiten, wurden mit einbezogen. Einen Überblick über die in der Verantwortung des Landes Berlin einbezogenen Lärmquellen bietet Tabelle 1: Beim Straßenverkehr sind Abweichungen der Streckenlängen zur Kartierung 2012 darauf zurückzuführen, dass die Bundesautobahn-Auf- und Abfahrten detailliert digitalisiert worden sind. Beim Schienenverkehr der Straßenbahn sind Abweichungen der Streckenlänge zur Kartierung 2012 auf neue Streckenabschnitte (bspw. Anbindung Hauptbahnhof) zurückzuführen. Randbedingungen bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung Die beschriebenen gesetzlichen Regelungen sehen bisher keine Bildung von Gesamtlärmpegeln vor, die einzelnen Hauptlärmquellen werden unabhängig voneinander separat ermittelt und bewertet. Jedoch stellt bereits das Umweltgutachten 2004, S. 490 des Sachverständigenrates für Umweltfragen fest, “eine Verminderung der Lärmbelästigung der Bevölkerung kann daher nur dann erfolgreich sein, wenn auch das Zusammenwirken mehrerer Lärmquellen berücksichtigt wird.” Da jedoch bisher die Dosis-Wirkungs-Beziehungen bei gleichzeitigem Einwirken mehrerer Schallquellen aus medizinischer und psychologischer Sicht äußerst schwierig zu beschreiben sind, wurde hier von einem vereinfachten Ansatz ausgegangen: Alle Immissionswerte für die verschiedenen Hauptlärmquellen weisen einen gleichen Belästigungsgrad auf; d.h. geräuschart-spezifische Belästigungsfaktoren durch ein Bonus-Malus-System werden nicht vergeben. Die einzelnen Geräuschpegel werden nur energetisch addiert. (nähere Informationen zum Thema “Gesamtlärmbelastung” enthält eine Studie des TÜV Immissionsschutz und Energiesysteme ). Hinweis: Die Kartierung der Eisenbahnen nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) durch das Eisenbahn-Bundesamt ist in die Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung eingeflossen (Stand: Dezember 2016). Es sind bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung die Besonderheiten der logarithmischen Dezibelskala zu berücksichtigen. Z.B. addieren sich die Lautstärken zweier 50 dB(A) lauter Ereignisse auf 53 dB(A); diese Erhöhung um 3 dB(A) wird vom Ohr aber als Verdoppelung der Lästigkeit wahrgenommen. Zwei Teilpegel von 50 dB(A) und 60 dB(A) ergeben in der Summe 60,4 dB(A).