Die Studie nimmt die Ermittlung eines verkehrsbasierten CO2 -Fußabdrucks differenziert nach einzelnen Bevölkerungsgruppen vor. Bisherige Untersuchungen zu den CO2-Emissionen des Personenverkehrs liefern zumeist nur Abschätzungen zu seinen gesamten Emissionen. Aussagen zu den individuellen Emissionen im Sinne eines verkehrlichen CO2-Fußabdrucks bestimmter Bevölkerungsgruppen sind hierbei bisher nicht umfassend erfolgt. Das Vorhaben verfolgte daher das Ziel, entsprechende bevölkerungsgruppenscharfe CO2-Fußabdrücke differenziert nach bestimmten Merkmalen empirisch fundiert zu berechnen. Dazu wurden zum einen das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport Emission Model) verwendet und zum anderen die Datensätze der Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland“. Veröffentlicht in Texte | 224/2020.
Die dieser Studie zugrundeliegende Sekundärauswertung erfolgt auf Basis der Ergebnisse aus "Mobilität in Deutschland" und zielt darauf ab, im alltäglichen Personenverkehr Faktoren und Zusammenhänge aufzuzeigen, die besonders stark zu den CO2-Emissionen beitragen, um Ansatz-punkte zu identifizieren, politische Maßnahmen zielgerichteter und dabei den Mitteleinsatz effizienter zu gestalten. Dazu werden zum einen das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport Emission Model) in der Version 6.03 (01/2020) verwendet und zum anderen die Datensätze der Verkehrserhebung ââą ÌMobilität in Deutschlandââą Ì (MiD) der Erhebungsjahre 2002, 2008 und 2017. In dieser Studie werden ausschließlich CO2-Emissionen betrachtet. Unter Berücksichtigung dieser Festlegungen und Definitionen wurde auf Grundlage von TREMOD 6.03 eine Liste spezifischer Emissionswerte inklusive Vorkette nach Fahrzeugtyp und Verkehrsmittel in Gramm pro Personenkilometer bzw. pro Kilometer bereitgestellt. Jedem berichteten Weg innerhalb der MiD wird anhand dieser Liste ein CO2-Wert zugeordnet, der sich aus den verkehrsmittelspezifischen Emissionswerten multipliziert mit der Länge des Weges ergibt. Hierzu werden die Angaben für die Bezugsjahre 2002, 2008 und 2017 ausschließlich nach TREMOD 6.03 verwendet. Auf dieser Grundlage lassen sich anhand des Verkehrsauf-kommens genaue Emissionsberechnungen durchführen, da in den CO2-Emissionswerten pro Weg die zugehörigen Distanzen und durchschnittliche Auslastungen als Information enthalten sind. Mit den beschriebenen Verfahren lassen sich nun differenzierte Analysen der Emissionsmengen durchführen, um die Emissionsquellen und -ursachen zu benennen. Dabei werden drei analytische Perspektiven unterschieden: Längsschnittanalyse zum Vergleich der Erhebungsjahre und damit der zeitlichen Entwicklung, eine Betrachtung der Wegeebene und nach Personen im Querschnitt. Quelle: Forschungsbericht
Im Rahmen des Projektes werden im Wesentlichen die Bereiche vernetztes und automatisiertes Fahren sowie Veränderungen und Trends in Konsum und Produktion beleuchtet. Basierend auf einer breiten Datenbasis werden anhand von Modellen die Wirkungen der Digitalisierungstrends abgebildet und deren ökologische Effekte deutschlandweit abgeschätzt. Das Forschungsprojekt "Digitalisierung im Verkehr - Potentiale und Risiken für Umwelt und Klima" identifiziert verschiedenste Einflüsse der Digitalisierung, wie z.B. vernetztes und automatisiertes Fahren, auf den Ablauf des Verkehrs und die Marktdruchdringung sowie sich ändernde Nachfragestrukturen, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Ausgehend von diesen Einflüssen werden anhand von Modellen die zu erwartenden Auswirkungen auf den Personen und Güterverkehr, den Verkehrsfluss und die damit verbundenen Emissionen quantifiziert. So können Rückschlüsse auf die Effekte auf Umwelt und Klima gezogen werden. Die methodische Bearbeitung des Forschungsprojekts umfasst strukturierte Literaturrecherchen und -analysen, qualitative Experteninterviews sowie Verkehrsnachfragemodellierungen auf makroskopischer und mikroskopischer Ebene. Insbesondere wird ein Berechnungsinstrument zur Bilanzierung der verkehrlichen und ökologischen Effekte des physischen Einkaufsverkehrs, der Online-Bestellungen des PrivatkundInnensegments und des Lieferverkehrs in Deutschland entwickelt. Die ökologischen Auswirkungen der Veränderungen im Verkehr (Routenwahl, Transportmittelwahl und Verkehrsaufkommen), die durch die Zunahme der Digitalisierung verursacht werden, werden mit dem Emissionsberechnungsmodell TREMOD abgeschätzt. Quelle: Forschungsbericht
Nach jahrzehntelangem Wachstum der Personenverkehrsnachfrage in Deutschland zeichnete sich in den 1990er Jahren erstmals eine Trendwende ab. Die Zunahme der Verkehrsleistung hat sich deutlich abgeschwächt. Den Sättigungstendenzen der Gesamtnachfrage im Alltagsverkehr standen jedoch sehr unterschiedliche Entwicklungen in einzelnen Personengruppen gegenüber. Während die Pkw-Verfügbarkeit und Pkw-Nutzung für Senioren und Seniorinnen weiterhin zugenommen hat, zeigte sich bei den jungen Personen eine gegenläufige Entwicklung. Ausgangspunkt für die Untersuchung war daher die Fortschreibung der relevanten Entwicklungen bei den betrachteten Altersgruppen der jungen Erwachsenen und der Senioren und Seniorinnen. Die Analysen münden in Handlungsempfehlungen für die Förderung von nachhaltigem Verkehrsverhalten. Die vorliegende Studie basiert auf umfangreichen Sekundärstatistiken und relevanten Mobilitätserhe-bungen (Deutsches Mobilitätspanel, Mobilität in Deutschland). Berücksichtigt wurden zudem aktuelle Veröffentlichungen zu Fahrzeugbestand und Führerscheinbesitz des Kraftfahrtbundesamtes (KBA). Für die Analyse des Verkehrsverhaltens speziell von jungen Erwachsenen und Senioren und Seniorinnen werden erstmals die Daten der Erhebung Mobilität in Deutschland 2017 (MiD 2017) genutzt. Sie wurden ergänzt durch eine im Rahmen der Untersuchung durchgeführte Befragung zu den verkehrsbezogenen Einstellungen von jungen Erwachsenen und Senioren und Seniorinnen. Die Analysen liefern aktuelle und konsolidierte Befunde zur Mobilitätsentwicklung und den damit im Zusammenhang stehenden Einstellungen. Als Rahmen für die Untersuchung des Mobilitätsverhaltens wurde das Konzept der Mobilitätskultur herangezogen, das neben den Rückschlüssen aus den beo-bachteten Verhaltensänderungen eine der Grundlagen für die Ableitung von Handlungsempfehlungen liefert. Zu den Ergebnissen der Studie gehört unter anderem die Erkenntnis, dass die Förderung einer nach-haltigen Mobilität von jungen Erwachsenen, sowohl auf Verkehrsvermeidung als auch auf Verkehrsverlagerung abzielen sollte. Maßnahmen zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität von Senioren und Seniorinnen sollten hingegen vor allem auf Verkehrsverlagerung setzen. Grundsätzlich gilt: Für die Umsetzung einer nachhaltigen Mobilität in einer bestimmten Lebensphase müssen rechtzeitig, das heißt in den davorliegenden Lebensphasen, die Grundlagen gelegt werden. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "NRVP 2020 - Ein Rad für alle Fälle - Durch das Vorhaben soll das Pedelec als Verkehrsmittel im Alltagsverkehr stärker etabliert werden" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Rhein-Sieg-Kreis, Der Landrat durchgeführt. Durch das Vorhaben soll das Pedelec als Verkehrsmittel im Alltagsverkehr stärker etabliert werden. Dabei kann das Pedelec entweder als Zubringer zu zentralen ÖPNV-Haltestellen mit regelmäßigem ÖPNV-Angebot oder als alleiniges Verkehrsmittel im Alltagsverkehr eingesetzt werden. Die Fahrräder werden hierfür von Montag-Freitag von einer Tourismusorganisation genutzt. Am Wochenende erfolgt weiterhin ein Verleih der Pedelecs im touristischen Freizeitverkehr. Die Machbarkeit dieser Doppelnutzung soll erprobt werden. Gleichzeitig wird ein sinnvoller Marktpreis ermittelt, den die Nutzer bereit sind zu bezahlen und Anbietern die Möglichkeit gibt, wirtschaftlich zu arbeiten. Das Modellvorhaben findet im ländlichen Raum mit gleichzeitig schwierigen topografischen Verhältnissen statt. Das Projekt ist in 4 Phasen unterteilt, wobei das entsprechende Arbeitsprogramm in den beiden Durchführungsphasen in 2017 und 2018 identisch ist. Im Jahr 2016 finden im Wesentlichen die vorbereitenden Arbeiten statt (Phase 1). Hier sollen mittels Öffentlichkeitsarbeit die Teilnehmer am Modellversuch gewonnen werden. Parallel wird durch Unterstützung der wissenschaftlichen Begleitung der Fragebogen erarbeitet und die Abstellsituation der Räder an den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs geklärt. In den Jahren 2017 und 2018 (Phase 2 und 3) findet der eigentliche Feldversuch mit einer Mobilitätsberatung und der Befragung im Anschluss statt. Ende 2018 beginnt mit der Evaluation die 4. Phase. Geplante Ergebnisverwertung: Mit dem Forschungsvorhaben soll die Doppelnutzung von Leihfahrrädern (Tourismus und Alltag) bzw. Leihmodelle für den Alltagsradverkehr auch hinsichtlich der Kostenstruktur getestet werden. Im Ergebnis wird dargestellt, unter welchen Rahmenbedingungen eine Doppelnutzung praktikabel ist und welche Hindernisse bestehen. Damit werden interessierten Anbietern in diesem Segment Entscheidungsgrundlagen zur Verfügung gestellt. Unter der Voraussetzung, dass positive Ergebnisse zur Doppelnutzung erzielt werden, ergeben sich für Touristikorganisationen neue wirtschaftliche Perspektiven, da vorhandene Räder besser genutzt werden können. In anderen Regionen können bei verbesserten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen überhaupt erst Leihangebote für Pedelecs geschaffen werden. Denkbar ist aber auch, dass zum bereits bestehenden öffentlichen Leihangebot für Pedelecs ein komplett neues Mietsystem/Leasingsystem zwischen Fahrradhändler und Nutzer entwickelt werden kann, das im ländlichen Raum zum Einsatz kommen könnte. Aufgrund der guten Übertragbarkeit des Modells auf vergleichbare Regionen in Deutschland können die Ergebnisse vielfach verwertet werden, Aufgabenträger oder Kommunen erhalten. (Text gekürzt) Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.
Das Projekt "LADEN 2020 - Konzept zum Aufbau einer bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur in Deutschland von heute bis 2020" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Institut für Verkehrsforschung durchgeführt. Ziel dieses Projektes ist die Entwicklung einer systematisch nachvollziehbaren und konsistenten Strategie zum Aufbau einer Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge (LI) in Deutschland. Dabei liegt der Fokus auf den kurzfristigen Handlungsoptionen bis zum Jahr 2020. Referenzpunkt für den Bestand an E-Fahrzeugen ist dabei die Zielsetzung, dass im Jahr 2020 eine Million E-Fahrzeuge in Deutschland zugelassen sind. Dabei konzentriert sich das Vorhaben auf den Ladebedarf von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Die Strategie besteht aus einer Empfehlung für den Aufbau von Ladepunkten nach Art (z.B. Schnell-/Langsamladen, öffentlich/halböffentlich) und Standorttyp (z.B. am Arbeitsplatz, im öffentlichen Straßenraum). Darüber hinaus beinhaltet die Strategie Prozesse zum Nachsteuern des Ladeinfrastrukturaufbaus bis 2020, um flexibel auf Entwicklungen reagieren zu können. In den Arbeitspaketen 1-6 wird ein methodischer Prozess zur Ermittlung einer Ladeinfrastrukturstrategie entwickelt. Dabei wird der Bedarf im Alltagsverkehr durch das DLR (VF und FK) erarbeitet wohingegen der Ladeinfrastrukturbedarf im Fernverkehr in einem Unterauftrag durch das KIT erarbeitet wird. Das entwickelte Vorgehen sowie die Ergebnisse werden mit dem Auftraggeber gespiegelt. In den weiteren Arbeitsschritten wird in einem Stakeholderprozess die entwickelte Ladeinfrastrukturstrategie auf ihre Robustheit hin abgeprüft und bisherige Modellannahmen durch empirische Daten ersetzt. Anschließend erfolgt eine erneute Berechnung des Ladeinfrastrukturbedarfs unter Einbeziehung der Ergebnisse des Stakeholderprozesses (AP7). Zum Vergleich erfolgt nun eine Bewertung der für Deutschland erarbeiteten Ladeinfrastrukturstrategie mit anderen internationalen Ansätzen (AP8), um abschließend Empfehlungen zum Aufbau einer LIS bis 2020 sowie Empfehlungen zum Nachsteuern dieser Strategie zu erarbeiten (AP9).
Eine durchgängige, gute Radverkehrsanbindung von der Berliner Stadtgrenze im Norden bis zum Schumacher Quartier planen und den Alltagsradverkehr im Bezirk Reinickendorf stärken – wie und auf welchen Routen dies gelingen kann, das war das Thema der zehnten Informations- und Dialogveranstaltung im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchungen. Die Veranstaltung fand aufgrund der Corona-Pandemie digital statt. Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese begrüßte im Livestream die rund hundert Zuschauerinnen und Zuschauer. Zur Reinickendorf-Route sagte er: „Mit der Radschnellverbindung bekommen die Reinickendorferinnen und Reinickendorfer eine neue Verbindung für den Alltagsverkehr und eine direkte Radverbindung in die Innenstadt sowie zur künftigen Urban Tech Republic in Tegel. Damit wird es attraktiver, den Weg zur Arbeit mit dem Fahrrad zurückzulegen. Für den Außenbezirk ist das ein Gewinn.“ Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese zieht zudem eine positive Bilanz des Planungsstandes der Radschnellverbindungen: „Wir sind mit den Machbarkeitsuntersuchungen bei allen zehn Radschnellverbindungen einen großen Schritt vorangekommen. Die beauftragten Planungsbüros haben umfassende Erkenntnisse über die jeweils besten Routenführungen gewonnen, dabei sind die vielen, guten Hinweise aus der Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger eingeflossen. Wir sind auf einem sehr guten Weg. Der Abschluss der Planungen wird in das Jahr 2021 reichen, ein erster Baubeginn ist aufgrund der notwendigen Planungsverfahren nicht vor 2022 zu erwarten. Wir prüfen aber alle Möglichkeiten zur Beschleunigung.“ Die Reinickendorf-Route ist eine von zehn Radschnellverbindungen, die in den nächsten Jahren in Berlin entstehen werden. Die genaue Routenführung des ca. zwölf Kilometer langen Abschnitts wird derzeit erarbeitet. Sie wird quer durch den Bezirk Reinickendorf bis nach Mitte verlaufen und das Flughafenareal Tegel – die zukünftige Urban Tech Republic (UTR) – sowie das Schumacher Quartier anbinden. In diesem Bereich trifft die Reinickendorf-Route auf die Radschnellverbindung „Mitte – Tegel – Spandau“, die eine Weiterfahrt in Richtung Hauptbahnhof und Mitte sowie nach Spandau ermöglichen wird. Im Livestream wurden die Zwischenergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung in zwei Streckenabschnitten vorgestellt und diskutiert. Über eine Online-Anwendung konnten sich die Teilnehmenden an ihren Bildschirmen an Umfragen und Abstimmungen beteiligen sowie Fragen und Anmerkungen zu den Routenvorschlägen äußern. Rund 100 Teilnehmer*innen haben den Livestream verfolgt und bis zu 60 Personen haben sich aktiv bei den diversen Beteiligungsoptionen eingebracht. Während der Veranstaltung sind zahlreiche Fragen, Vorschläge und Hinweise eingegangen, die vom Planungsteam aufgegriffen und beantwortet wurden. Dazu gehören Ideen und Vorschläge zur Routenführung in den Streckenabschnitten Nord (Heiligensee) und Süd (Tegel). Mit knapp 80 Prozent stimmten die Teilnehmenden der vom Fachplanungsteam favorisierten Routenvariante zu. Zahlreiche Hinweise gab es zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, verbunden mit dem Wunsch nach sicheren Kreuzungssituationen. Mehrfach wurde auch der Wunsch nach einer möglichen Anbindung und Weiterführung über die Berliner Landesgrenze hinaus nach Brandenburg geäußert, um die Route auch für Pendelnde aus dem Umland attraktiver zu machen. Die über 60 eingegangenen Hinweise, auch die bisher nicht diskutierten Hinweise, werden in der weiteren Planung geprüft und nach Möglichkeit berücksichtigt. Wie alle Radschnellverbindungen ist diese Trasse für den Radverkehr im Alltag und insbesondere für Berufspendler*innen attraktiv: Lange Wege können mit zügigem Tempo gefahren werden. Über Radschnellverbindungen Berlins Radschnellverbindungen, die strahlenförmig von den Außenbezirken in Richtung Stadtzentrum führen, sollen das Radfahren auch auf längeren Strecken attraktiver machen – etwa für Pendlerinnen und Pendler, die vom Auto auf das Rad umsteigen wollen. Hierbei geht es nicht primär um die Fahrgeschwindigkeit, sondern um optimierte Reisezeiten mit möglichst wenig Stopps. Entlang von Hauptverkehrsstraßen messen Radschnellverbindungen je Fahrtrichtung mindestens drei Meter, sodass Überholen gut und sicher möglich ist. Auf Fahrradstraßen und Sonderwegen sind sie im Zweirichtungsverkehr mindestens vier Meter breit. Radschnellverbindungen sind in der Dämmerung und nachts gut beleuchtet. An Kreuzungen gilt im Regelfall Vorrang für den Radverkehr. Fußwege verlaufen getrennt vom Radweg und sind mindestens 2,5 Meter breit. Mit Radschnellverbindungen wird Radfahren sicherer und die Reisezeit kürzer. Nutzen viele Menschen Radschnellverbindungen im Alltag, sind weniger Autos auf den Straßen unterwegs.
Das Projekt "NRVP 2020 - 2Rad 1Kauf 0Emission: Radverkehr als Perspektive für innerstädtischen Einzelhandel" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Institut für Land- und Seeverkehr, Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung durchgeführt. Der Handel muss in Zukunft mit attraktiven Angeboten Radfahrer als Kunden überzeugen. Dabei gilt es, eine Vielzahl von Händlern in einem partizipativen Prozess mitzunehmen, ihren Standort fahrradfreundlich aufzuwerten sowie neue Lösungen zu entwickeln und umzusetzen. Das Projekt trägt auf mehreren Ebenen zur Umsetzung des NRVP bei. Schon im NRVP-Leitbild 'Radverkehr als System' steht, dass neben Infrastruktur und Kommunikation auch Service und Dienstleistungen eine wichtige Rolle bei der Radverkehrsförderung spielen. Dies kann das Angebot klassischer Reparatur-Dienstleistungen sowie Ansätze, die den Gepäcktransport erleichtern bzw. ermöglichen, umfassen. Das vorgeschlagene Vorhaben zielt genau auf solche Aspekte ab und möchte erreichen, dass die Einzelhändler derartige Service-Angebote als Geschäftsvorteil erkennen. Die Einbindung des Themas Radverkehr in die Geschäftspolitik von Einzelhändlern stellt einen wichtigen Baustein dar, um die Klimabilanz des Einkaufsverkehrs positiver zu gestalten und somit den CO2 Einsparungszielen der Bundesregierung zu entsprechen. Identifikation der Bedarfe, Defizite und Potenziale unter Berücksichtigung von Erreichbarkeit, Zugänglichkeit, Abstellmöglichkeiten, Komfort, Transportmöglichkeiten etc. Methoden: Fokusgruppe mit Interessenvertretern; Bestandsaufnahmen und Beobachtungen vor Ort. Gemeinsam mit Einzelhändlern Vorschläge für Radfahrerfreundlichkeit erarbeiten. Methoden: Photovoice; Zukunftswerkstatt mit Händlern der Schönhauser Allee. Einzelne, entwickelte Maßnahmen werden - evtl. auch niedrigschwellig und punktuell - durch die Händler und in Zusammenarbeit mit der öffentlichen Hand umgesetzt. Evaluation der umgesetzten Maßnahmen. Methoden: teilnehmende Beobachtung und qualitative Interviews Eine Übertragbarkeit der Erfahrungen auf andere Standorte innerhalb Berlins bzw. Deutschlands wird angestoßen. Abschlusskonferenz: Neben der laufenden Kommunikation werden die Ergebnisse noch einmal gebündelt der Öffentlichkeit vorgestellt. Geplante Ergebnisverwertung: Wirtschaftliche Erfolgsaussichten Die wirtschaftlichen Erfolgsaussichten ergeben sich durch die Erprobung der Methode der Aktivierung und der angestrebten Bewusstseinsänderung beim Einzelhandel. Hierbei bieten sich mögliche Potenziale für eine Qualifizierung bestehender Büros und Marktakteure für Projektmanagement, Bürgerbeteiligung, aber auch Stadtplanung generell. Für Händler stellt dieser Prozess und das Thema Radverkehr zugleich eine neue Möglichkeit der Standortvermarktung dar. Wissenschaftliche und/oder technische Erfolgsaussichten (Nutzen der Ergebnisse. (Text gekürzt). Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.
Das Projekt "Teilvorhaben: DREWAG; ENMOVER: Schaufenster Bayer - Sachsen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von DREWAG Stadtwerke Dresden GmbH durchgeführt. Die Projektpartner sind von Beginn an in der Modellregion Elektromobilität Sachsen aktiv. Vor dem Hintergrund des zunehmenden ökologieorientierten Mobilitätsbedürfnisses sind die Maßnahmen zur Unterstützung der Elektrifizierung des Straßenverkehrs auszubauen. Im Bereich der städtischen E-Mobilisierung geht es u. a. darum, frühzeitig die Voraussetzung dafür zu schaffen, Elektromobilität im Alltagsverkehr zu etablieren. Dies betrifft neben Fragen der Infrastruktur und Fahrzeugverfügbarkeit insb. auch die Einbettung der neuen Mobilitätsform die bestehenden Verkehrsmodi. Darüber hinaus sind die Auswirkungen der steigenden Stromnachfrage zu testen und im Ausbau sowie der Intelligenz der Netze zu berücksichtigen. Komplementär dazu wird das Bedürfnis ländlicher Regionen, die Vorteile der Elektromobilität auch für sich zu nutzen (im Stadt-Land-Verkehr, Gemeindealltag sowie Tourismus) aufgegriffen, um gleichsam das Umland an die Elektrifizierung des Straßenverkehrs anzubinden - sowohl im privaten als auch im öffentlichen Bereich. Die zeitliche und örtliche Verfügbarkeit der Energieversorgung ist dabei eine notwendige Bedingung zur Versorgungssicherheit von Elektromobilität. Aufgrund des zu beobachten Trends weg vom Eigentum an einem Mobil hin zur selbstbestimmten Nutzung des Produktes Mobilität, wird eine kombinierte Bereitstellung von Energie, Ladeinfrastruktur und Fahrzeug erforderlich.
Das Projekt "Untersuchung der Umweltentlastung bei Einfuehrung eines Bringedienstes STATTKAUF in Berlin - Vorstudie" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Institut für Fahrzeugtechnik durchgeführt. Ziel des Vorhabens ist es, die Umweltentlastung (Luft/Klima) durch Verkehrsvermeidung zu quantifizieren. Dabei sind die durch den Bringedienst eingesparten Pkw-Einkaufsfahrten einschliesslich Fahrtketten, die eingesparten Lkw-Transporte zum Einzelhandel sowie die durch Begrenzung des Angebots auf Waren aus Brandenburg entstehende Transportleistungsreduzierung in der Zulieferung zum Grosshandel zu beruecksichtigen. Den Einsparungen sind die Lieferfahrten durch STATTKAUF-Fahrzeuge gegenueberzustellen. Der Einkaufsverkehr mit Pkw (auch der in einer Fahrtkette) erreicht einen wesentlichen Anteil im innerstaedtischen Kfz-Verkehr und traegt damit sowohl zu den innerstaedtischen Strassenueberlastungen (einschliessl. Parksuchverkehre) wie auch zur innerstaedtischen Luftverschmutzung bei. Durch eine Belieferung mit schweren Nahrungsmitteln (z.B. auch Getraenkelasten), die telefonisch bestellt werden, kann eine erhebliche Anzahl Pkw-Fahrten vermieden werden, Fahrketten entfallen oder werden mit dem OePNV abgewickelt. Der innerstaedtische Verteilerverkehr mit LKW traegt erheblich zu Laerm, Dieselruss und Stickoxidbelastung bei, durch Halten in zweiter Spur bei der Anlieferung werden Staus und Umweltbelastungen verursacht. Der Verteilerverkehr durch STATTKAUF kann weitgehend in den verkehrsarmen Zeiten (abends) erfolgen, es sollen besonders schadstoffarme Fahrzeuge (Erdgas) eingesetzt werden. Die Transportkette zum Berliner Lebensmittel-Grosshandel traegt erheblich zum ueberregionalen Strassengueterverkehr bei; die durchschnittliche Transportweite fuer Nahrungsmittel wird mit ca. 300 km angegeben (DIW). Eine Festlegung auf Waren aus Brandenburg kann einen deutlichen Beitrag zur Verkehrsvermeidung leisten. Arbeitsschritte: Die zur Quantifizierung der Umwelteffekte erforderlichen Grundlagen sind im Rahmen der Studie in direkter Zusammenarbeit mit STATTAUTO zu erheben. Mit Hilfe einer zu erstellenden Modellvorstellung zur Verkehrsvermeidung sollen die Umweltentlastungen quantifiziert werden. Anhand des Modells sind Szenarien zu entwickeln, wie die Umweltentlastungen sich bei einer Ausweitung des Lieferservices entwickeln koennten.