Die Rigdon GmbH mit Sitz in Günzburg an der Donau führt Runderneuerung von Reifen für Lastkraftwagen, Busse, Bagger, Flugfeldschlepper sowie für Erdbewegungsmaschinen und landwirtschaftliche Fahrzeuge durch. Das Unternehmen gilt als größter unabhängiger Werksrunderneuerer in Deutschland. Runderneuerte Reifen sind im Vergleich zu Neureifen umweltfreundlicher, da für ihre Herstellung 50 Prozent weniger Energie und zwei Drittel weniger Material benötigt wird. Pro Jahr fallen zwischen 550.000 und 600.000 Tonnen Altreifen in Deutschland an. Die Runderneuerung ist dabei als Vorbereitung zur Wiederverwendung die ökologischste Form der Altreifenverwertung. Bislang erfolgt die Runderneuerung von Pkw-Reifen in einem überwiegend manuellen Prozess. Zu Beginn steht die manuelle Eingangsprüfung, nur stichprobenartig kommt eine maschinelle Prüfung in einer Shearografie-Anlage zum Einsatz. Für das anschließende Abrauen der alten Lauffläche in einer Raumaschine bestehen voreingestellte Rauprogramme, deren Auswahl manuell erfolgt. Da sich die Reifendimensionen trotz gleicher Typangabe der Hersteller erheblich unterscheiden, ist die Wahl des korrekten Rauprogramms besonders wichtig, durch die manuelle Auswahl ist sie jedoch fehleranfällig. Für die Runderneuerung von Pkw-Reifen hat sich das Verfahren der Heißerneuerung durchgesetzt, bei der die Reifen mit dem zukünftigen Profil versehen werden. Mittels eines Extruders wird eine nicht vulkanisierte Gummimischung aufgebracht, die anschließend bei ca. 165 Grad Celsius in speziellen Heizpressen vulkanisiert wird. Abschließend erfolgen die Endkontrolle und das Entfernen überschüssigen Materials und kleiner Grate. Mit dem Investitionsvorhaben beabsichtigt die Rigdon GmbH eine innovative Anlage für die PKW-Reifenrunderneuerung zu errichten, in der das gesamte Handling der Reifen automatisiert erfolgt und damit der stark manuell geprägte Stand der Technik mittels Anlagenautomatisierung weiterentwickelt werden soll. Mit neuartiger Prüftechnik, die für alle behandelten Reifen zum Einsatz kommt, werden zuverlässig Fehler erkannt bzw. vermieden. Ziel ist dabei, qualitativ mit Neureifen gleichwertige Produkte herzustellen. Die vormals manuelle Altreifen-Eingangskontrolle wird durch eine automatische Erfassung von Reifentyp und Größe mit anschließender QR-Code-Vergabe ersetzt. Dieser enthält alle festgestellten Parameter als auch einen digitalisierten Lebenslauf. Es schließt sich die Altreifenprüfung mittels Shearografie und kombinierter Röntgentechnik an. Mittels KI-gestützter Bilderkennung sollen erstmalig neben Schadbildern wie Schichtseparationen in der Altreifenkarkasse auch potentielle Beschädigungen in den metallischen Komponenten geprüft werden, was nach Stand der Technik bislang nicht möglich ist. Die für die Runderneuerung als geeignet sortierten Reifen werden automatisiert in die Rauanlage gegeben. Entsprechend der zuvor erfassten Parameter wählt die Anlage das geeignete Rauprogramm. Anschließend durchlaufen die Reifen die Wulstreinigungsmaschine sowie ein Cementingsystem zum Lösungsauftrag und folgend das Aufbringen des neuen Materials in einer Spezial-Belegmaschine. Die Belegmaschine trägt Silica-Compounds, die in ähnlicher Form auch bei der Neureifenfertigung eingesetzt werden, mittels Multi-Extruder gezielt auf die Karkasse auf. In den Heizpressen, welche mittels Roboter bestückt werden, erfolgt die Vulkanisation für 0,5 Stunden und bei 165 Grad Celsius. Einer Reinigung schließt sich eine Ausgangskontrolle mittels Shearografie und Röntgenprüfanlage an. Positiv geprüfte Reifen werden in das vollautomatisierte Hochregallager weitergeführt. Runderneuerte PKW-Reifen verursachen bei der Produktion 21 Kilogramm CO 2 weniger als ein vergleichbarer Neureifen. Bei der in diesem Vorhaben geplanten Ausbringungsmenge von 300.000 Stück pro Jahr ergäbe dies eine Einsparung von rund 6.300 Tonnen CO 2 pro Jahr. Aufgrund von eingeschränkter Kundenakzeptanz und einem hohen Kostendruck durch preisgünstige Neureifen aus dem asiatischen Raum beträgt die Runderneuerungsrate derzeit weniger als 1 Prozent. Da die geplante Anlage erstmals qualitativ mit Neureifen vergleichbare Produkte herstellt, wird erwartet, die Akzeptanz für runderneuerte Pkw-Reifen zu erhöhen und damit einen wesentlichen Beitrag zur Kreislaufwirtschaft in der Automobil- bzw. Reifenbranche zu leisten. Nach erfolgreicher Umsetzung kann dieses Vorhaben der gesamten Branche als Demonstrationsvorhaben dienen.
Branche: Chemische und pharmazeutische Erzeugnisse, Gummi- und Kunststoffwaren
Umweltbereich: Ressourcen
Fördernehmer: Rigdon GmbH
Bundesland: Bayern
Laufzeit: seit 2024
Status: Laufend
Die Deponierung von Altreifen ist in der EU bereits seit 2006 verboten. Sowohl die Abfallrahmenrichtlinie (EU) als auch das Kreislaufwirtschaftsgesetz (D), durch Streichung der 'Heizwertklausel' zum 1. Juni 2017, fordern priorisiert eine stoffliche Verwertung von Abfällen. Die thermische Verwertung ist nur mehr unter bestimmten Voraussetzungen zulässig. Dies erzeugt Druck hinsichtlich der Generierung neuer, mengenmäßig relevanter Absatzmärkte für Altreifen, die bisher vor allem verbrannt wurden.
Auf deutscher (MVV TB; DIN EN 14041) und europäischer Ebene (EU 1272/2013) erfolgte eine starke präventive Begrenzung des Gehaltes an polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAK) in Produkten. Davon sind auch weite Teile der Hauptabsatzmärkte für Altreifenrezyklat betroffen. Zwar gelten seit 2010 auch in der Reifenindustrie PAK-Grenzwerte für die eingesetzten Weichmacheröle, jedoch enthält auch der Füll- und Verstärkungsstoff Ruß PAK, deren Gehalt auf EU-Ebene nicht geregelt ist. Altreifen haben daher teilweise einen sehr hohen PAK-Gehalt, sodass deren Verwertung zu Sekundärprodukten durch die Gesetzesänderung nun problematisch wird. Es besteht die Gefahr, dass große Teile der bisherigen Verwertungsmöglichkeiten von Altreifen entfallen. Daher müssen neue, mengenmäßig relevante Absatzmärkte für Altreifenrezyklat generiert werden. Dazu sollen leistungsfähige Werkstoffe, Produkte sowie zugehörige Aufbereitungs- und Verarbeitungstechnologien entwickelt werden. Im ersten Schritt erfolgt eine umfangreiche Analyse des PAK-Gehalts von Altreifen, um statistisch abgesichert, Grenzen der Beimischung von Reifenrezyklaten abzuleiten.
Zur Entwicklung neuer Werkstoffe mit Altreifenrezyklat werden Materialsysteme auf Basis von Kautschuk, Thermoplast sowie Polyurethan entwickelt und optimiert. Zielstellung ist die Generierung einer maximalen Bandbreite von Materialeigenschaften, welche für eine Vielzahl divergenter Anwendungsbereiche relevant sind. Ferner wird der Einsatz von Feinmehlen kleiner 500 mym fokussiert. Nur mit derart feinen Partikeln können Werkstoffeigenschaften erreicht werden, die denen von Primärrohstoffen ebenbürtig sind. Im Bereich der Polyurethan-basierten Werkstoffe soll außerdem eine neuartige Mischtechnologie entwickelt werden, denn bisher ist keine geeignete Technologie bekannt, die es erlaubt Gummimehle zu einem hohen Anteil in reaktive Polyurethansysteme einzumischen. Zusammen mit ausgewählten Partnern werden dann erste Referenzbauteile, basierend auf den neuen Werkstoffen, entwickelt. Schließlich erfolgt eine Bewertung der Werkstoffe bzw. Produkte hinsichtlich deren tatsächlicher Gefährdung für Mensch und Umwelt. Anstatt jedoch nur den kaum relevanten PAK-Gehalt zu betrachten, soll die tatsächliche Bioverfügbarkeit der PAK, etwa in Form von Migrationsmessungen, bewertet werden. Zuletzt erfolgt die Konzeption praxisrelevanter Methoden zur Produktionsüberwachung im Hinblick auf die Einhaltung der PAK-Grenzwerte.