Das Projekt "Untersuchung des Lärmminderungspotentials an der Berliner S-Bahn" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Institut für Land- und Seeverkehr (ILS) durchgeführt. Minderung des Antriebsgeräusches durch Drehgestellschürzen und Antidröhnbeläge
Das Projekt "Teilprojekt: Isolation der Schallübertragungswege und Schallvermeidung durch den Einsatz von Elastomer-Metall-Bauteilen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ESM Energie- und Schwingungstechnik Mitsch GmbH durchgeführt. 1. VORHABENZIEL: Gesamtzielsetzung des Projekts ist es, am Beispiel der Konstruktion einer Windenergieanlage, ein IT-basiertes Assistenzsystem zu entwickeln, das entwicklungsbegleitende Analysen zur ganzheitlichen Auslegung von Produkten erlaubt. Neben Aspekten der Beanspruchungsgerechtheit und Lebensdauer soll insbesondere dem Aspekt des akustischen Verhaltens Rechnung getragen werden. Zur Erarbeitung des Assistenzsystems und zur Verbesserung des Schallverhaltens von rotierenden Maschinen führt ESM am Beispiel einer Windkraftanlage ein Entwicklungsprozess durch. Dazu werden schalloptimierte Getriebelager, ein entkoppeltes Hauptlager und Tilger entwickelt und in eine bestehende Anlage eingebaut. 2. ARBEITSPLANUNG: Aufbauend auf Messungen und Simulationen der Testanlage werden Demonstratoren entwickelt, gefertigt, auf Prüfständen getestet und in die Anlage eingebaut und überprüft. Die Erkenntnisse aus dem Entwicklungsprozess fließen direkt in das Assistenzsystem ein. ESM ist an folgenden Arbeitspaketen beteiligt AP1020 (Spezifikation Software), AP1030 (Spezifikation Messungen), AP3010 (Übertragungswege Simulation), AP3020 (Übertragungswege Messungen), AP3030 (Übertragungswege Demonstrator), AP5010 (Spezifikation Assistenzsystem), AP5030 (Assistenzsystem Validierung), AP5040 (Assistenzsystem Übertragung auf andere Anwender).
Das Projekt "Teilprojekt: Erstellung des Assistenzsystems" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Erlangen-Nürnberg, Lehrstuhl für Konstruktionstechnik durchgeführt. Gesamtzielsetzung des Projekts ist es, am Beispiel der Konstruktion einer Windenergieanlage, ein IT-basiertes Assistenzsystem zu entwickeln, das entwicklungsbegleitende Analysen zur ganzheitlichen Auslegung von Produkten erlaubt. Neben Aspekten der Beanspruchungsgerechtheit und Lebensdauer, soll insbesondere dem Aspekt des akustischen Verhaltens Rechnung getragen werden. Der KTmfk verantwortet die Entwicklung des Assistenzsystems, welches die über das vollständige Projekt hinweg anfallenden Simulations- und Versuchsdaten mithilfe von Data Mining Verfahren analysiert und automatisch auslegungsrelevantes Wissen ableitet. Das zentrale AP5000 (Entwicklung des Assistenzsystems) wird vom KTmfk verantwortet. Dies beinhaltet die Definition und Implementierung von Schnittstellen zu den relevanten Datenquellen (Simulationen und Prüfstandsversuche). Weiterhin wirkt der KTmfk unterstützend bei der Simulations- und Versuchsvorbereitung mit, indem er systematische, auf der statistischen Versuchsplanung basierende, Vorgehensweisen entwickelt, um eine möglichst hohe Qualität der erhobenen Daten zu gewährleisten. Zur automatischen Akquisition und Formalisierung von Wissen durch den Einsatz von Methoden der Künstlichen Intelligenz, des Maschinellen Lernens sowie der Statistik wird ein Data Mining Prozessmodell konzeptioniert und umgesetzt. Im Softwaredemonstrator des Assistenzsystems erfolgen dann die Anwendung der Prozessmodelle und die Bereitstellung des daraus abgeleiteten Wissens.
Das Projekt "ELSEC: Ermittlung von längenbezogenen Schallleistungspegeln und Eingangsparameter für CNOSSOS-EU" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Wien, Institut für Verkehrswissenschaften (E230) durchgeführt. Längenbezogene Schallleistungspegel sind die Basis gängiger Verfahren zur Berechnung von Schienenlärmimmissionen. In Österreich wurden diese Pegel bislang anhand der ÖNORM S 5026 ermittelt, welche unter Annahme eines Schallausbreitungsmodells nach ÖAL 28 von erfassten Schalldruckpegeln auf Schallleistungspegeln einer Ersatzschallquelle rückschließt. Zur Analyse von Vorbeifahrtgeräuschen werden jedoch häufig Messung nach EN ISO 3095 durchgeführt, welche im Gegensatz zur ÖNORM einen einfacheren Messaufbau erfordert (nur ein Standardmesspunkt in 7,5 m Entfernung zur Gleisachse). Als Grundlage für weitere Betrachtungen wird in vorliegendem Projekt zunächst ein Berechnungsverfahren zur näherungsweisen Ermittlung der Schallleistungspegel aus Messungen nach EN ISO 3095 entwickelt. Zu diesem Zweck werden mehrwöchige, automatisierte Messungen von Schallemissionen an zwei Messquerschnitten an Strecken mit verschiedenen Regelgeschwindigkeiten mit Mikrofonpositionen sowohl nach ÖNORM S 5026 wie auch im Standardmesspunkt gemäß EN ISO 3095 veranstaltet. Vergleiche der Messungen mit Berechnungen in den Messorten nach den verschiedenen Ausbreitungsmodellen (ÖAL 28, ISO 9613-2 und CNOSSOS-EU) werden Umrechnungsmöglichkeiten und deren Unsicherheiten aufzeigen.
Das in Österreich zur strategischen Lärmkartierung ab 2022 verpflichtend einzusetzende Verfahren CNOSSOS-EU verwendet ebenfalls längenbezogene Schallleistungspegel, diese sind aber für verschiedene Geräuscharten wie Roll- oder Antriebsgeräusche getrennt definiert. Ein Vergleich, oder gar eine direkte Überführung von Schallleistungspegeln gemäß ONR 305011 nach CNOSSOS-EU ist damit nicht mehr möglich. Zwar liegen Vorschläge für Eingangsparameter für das Berechnungsmodell CNOSSOS-EU durch die Europäische Kommission, sowie durch Expertenkommissionen vor, jedoch fehlt eine direkte messtechnische Verifikation für das österreichische Schienennetz und deren Fahrzeugkategorien. Aus diesem Grund werden in vorliegendem Projekt für häufig in Österreich verkehrende Fahrzeugkategorien diese Eingangsparameter messtechnisch geprüft und im Fall von signifikanten Abweichungen abgeschätzt. Zunächst werden hierfür relevante Fahrzeugeigenschaften - das bedeutet Eigenschaften, welche merklichen Einfluss auf Schallemissionen im Regelbetrieb bzw. Auswirkung auf Eingangsdaten von CNOSSOS EU aufweisen können - systematisch erhoben. Im Anschluss wird ein iteratives Näherungsverfahren anhand des Vergleichs der Schalldruckpegel in 7,5 m Abstand ausgearbeitet. Bei diesem Verfahren wird durch logisch nachvollziehbare Veränderung der Geräuschkomponenten (Rad, Schiene, Aufbau, Traktion, Aerodynamik), welche u. a. aus den erhobenen Fahrzeugdaten abgeleitet werden, eine Übereinstimmung der Pegel am Messpunkt gesucht. (Text gekürzt)