Das Projekt "iTracC - Erhöhung der Fahrsicherheit von Fahrzeugen mit elektrifiziertem Antriebsstrang durch eine optimierte Antriebs-Schlupf-Regelung basierend auf adaptiven Antriebsstrang- und Reibmodellen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Leibniz Universität Hannover, Institut für Mechatronische Systeme durchgeführt. Bezüglich Fahrstabilität und Fahrsicherheit bietet die Elektrifizierung des Antriebsstrangs gegenüber konventionellen Antrieben deutliche Vorteile. Das schnellere Ansprechverhalten sowie die genauere Momentenumsetzung des Elektromotors ermöglichen neue Möglichkeiten in der Entwicklung und Optimierung von Fahrdynamiksystemen. In diesem Forschungsvorhaben soll ein verbessertes Konzept der bekannten Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) entworfen werden, welches durch konsequentes Ausnutzen der Vorteile des elektrifizierten Antriebsstrangs eine deutliche Steigerung der Fahrsicherheit verspricht. Im Gegensatz zur konventionellen ASR erfolgt der Eingriff nicht hauptsächlich durch die Bremsen des Fahrzeugs sondern durch den Antrieb selbst. Auf Basis von Antriebsstrang- und Reibmodellen erfolgt die Regelung der Antriebsräder im optimalen Schlupf-Bereich, so dass die Fahrstabilität erhöht sowie die Energieeffizienz der Antriebsregelung gesteigert werden. Da keine zusätzliche Hardware erforderlich ist, sind die Verfahren auch an bestehenden Fahrzeugen direkt anwendbar. Das Vorhaben ist in sieben Arbeitspunkte (AP) unterteilt. In AP1 wird ein modularer Baukasten zur Abbildung verschiedener Antriebsstrangkonzepte entwickelt. Auf Basis der in AP 1 entwickelten Modelle werden in AP 2 und AP 3 Online-Beobachter veränderlicher Parameter und eine Antriebsstrangregelung mit aktiver Ruckeldämpfung entwickelt. Dabei wird das Modell durch die Online-Schätzung robust gegen Parameterschwankung. Im darauffolgenden Arbeitspaket werden die Modelle um detaillierte Abbildungen des Reifen-Fahrbahn-Kontakts erweitert und in Beobachterstrukturen genutzt, um eine Aussage über den Reibwert des Reifen-Fahrbahn-Kontakts zu erhalten. Die beschriebenen Methoden aus AP 2-5 werden durch parallele Erprobungsfahrten in AP 7 validiert. Abschließend wird in AP 6 aufbauend auf den zuvor beschriebenen Arbeitspaketen eine reibwertadaptive Antriebs-Schlupf-Regelung entwickelt.