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Mit Sensoren für eine saubere Fahrweise

Das Projekt "Mit Sensoren für eine saubere Fahrweise" wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Wasserbau.Die Motoren von Binnenschiffen gelten allgemein als ineffizient und dreckig - ihr Schadstoffausstoß gilt immer noch als zu hoch. Aber ist diese pauschale Aussage richtig? Die Ladungsmenge auf einem einzelnen Binnenschiff übertrifft diejenige von LKW und Bahn um ein Vielfaches, wodurch der Transport im Allgemeinen sehr effizient ist. Trotzdem ist der Schadstoffausstoß verhältnismäßig hoch, weshalb die Europäische Union die Grenzwerte für ausgestoßene Schadstoffe auch für die Binnenschifffahrt verschärfen wird. Im Rahmen des europäischen Forschungs- und Innovationsprogramms HORIZON2020 beteiligt sich die BAW am Vorhaben PROMINENT (promoting innovation in the inland waterways transport sector; http://www.prominent-iwt.eu/). Das Vorhaben hat zum Ziel, den Treibstoffbedarf und die Luftschadstoffemissionen der Binnenschiffe durch technische Maßnahmen und energieeffiziente Navigation zu reduzieren. Mit der Entwicklung eines Assistenzsystems erhält ein Schiffsführer Hinweise, wie er seinen Zielhafen treibstoffsparend und termingerecht erreichen kann. Dafür werden neben Motor- und Verbrauchsdaten von Schiffen auch Informationen zur Wassertiefe, Strömungsgeschwindigkeit und Wasserspiegellage für den zu befahrenden Flussabschnitt benötigt. Da präzise Peildaten und mehrdimensionale numerische Modelle nicht flächendeckend für alle Wasserstraßen innerhalb der EU verfügbar sind, rüstet die BAW Binnenschiffe mit Messgeräten zur Erfassung von Sohlenhöhen und Strömungsgeschwindigkeiten aus. Dabei werden gleichermaßen die Machbarkeit und der Aufwand für die Installation und den Betrieb der Sensorik bewertet. Die Reederei Deymann Management GmbH und Co. KG mit Sitz in Haren (Ems) unterstützt das Vorhaben, indem sie die Installation der Sensoren auf dem Großmotorgüterschiff (GMS) MONIKA DEYMANN gestattet. Das Schiff wurde im Juli 2016 in den Dienst gestellt. Die BAW hat in der Bauphase den Einbau und die Verkabelung der geplanten Sensoren mit der Reederei sowie der ausführenden Werft abgestimmt und durchgeführt. Das 135 m lange und 14,2 m breite GMS verkehrt derzeit im Liniendienst zwischen Antwerpen und Mainz. Es fährt in der Regel mit drei Lagen Containern, woraus ein mittlerer Tiefgang zwischen 1,8 m und 2,5 m resultiert. Für einen Umlauf Antwerpen - Mainz - Antwerpen werden sieben bis acht Tage benötigt, sodass das Schiff den Mittelrhein rund zweimal pro Woche passiert. Eine besondere Herausforderung ist es, von einem Binnenschiff aus die Strömungsgeschwindigkeiten im laufenden Schiffsbetrieb zu erfassen, da die Strömung im nahen Umfeld des Schiffes durch das Rückströmungsfeld gestört wird. Dessen Größe und Ausdehnung hängt insbesondere vom Gewässerquerschnitt und der Schiffsgeschwindigkeit gegenüber Wasser ab. Bei geringen Wassertiefen kann daher die Geschwindigkeit nicht vertikal unter einem Binnenschiff gemessen werden, wie es bei Messschiffen sonst üblich ist. (Text gekürzt)

Quantifizierung der Gerinnespeicherung von kohäsiven Feinpartikeln im Verlauf von künstlich erzeugten Hochwasserwellen und stationären Trockenwetterrandbedingungen

Das Projekt "Quantifizierung der Gerinnespeicherung von kohäsiven Feinpartikeln im Verlauf von künstlich erzeugten Hochwasserwellen und stationären Trockenwetterrandbedingungen" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Trier, Fachbereich VI Raum- und Umweltwissenschaften, Fach Hydrologie.Kohäsive Feinpartikel sind potentielle Träger von anorganischen und organischen Schadstoffen und spielen eine entscheidende Rolle beim Stoffaustausch zwischen Wasserkörper, Schwebstoff und Sediment. Daher ist die Kenntnis der Depositionsdynamik dieser Feinpartikel ein wichtiger Baustein für ein effizientes Sedimentmanagement und eine physikalisch basierte Modellierung des Schadstofftransfers in Fließgewässern. Es überrascht jedoch, dass sich Untersuchungen zum Transport- und Sedimentationsverhalten kohäsiver Partikel bisher häufig auf definierte stationäre Randbedingungen im Labormaßstab und Trockenwetterbedingungen im Gelände konzentrieren. Weitgehend ungeklärt ist hingegen das Verhalten von Feinpartikeln und deren Speicherung im Gerinnebett während der dynamischen Phase von Hochwasserereignissen. Um die im Gerinne ablaufenden Prozesse weitgehend unabhängig von den Einzugsgebietsprozessen zu untersuchen hat sich in unserer Arbeitsgruppe seit nunmehr über 10 Jahren ein Ansatz mit künstlich generierten Hochwasserwellen bewährt. Es ist ein genereller Vorteil von solchen Geländeexperimenten, dass einzelne steuernde Größen ausgeschlossen oder gezielt kontrolliert werden können. Außerdem ist ein solcher Ansatz eine Voraussetzung, um die Aussagekraft experimentell gewonnener Laborergebnisse zur potentiell hohen Feinpartikel-Retention in Sand- und Kiessedimenten in einem natürlichen System zu validieren. Das übergeordnete Ziel des hier beantragten Projekts ist es, die Gerinnespeicherung kohäsiver Feinpartikel in einem natürlichen System bei variierenden hydrologisch-hydraulischen Randbedingungen zu quantifizieren. Zu diesem Zweck werden standardisierte Feinpartikeltracer (Kaolinit, d50 = 2ìm, ñ = 2,6 g/cm3) sowohl im Verlauf von künstlich generierten Hochwasserwellen als auch während stationärer Trockenwetterbedingungen in einen Mittelgebirgsbach induziert. Die Retention und Sedimentation der eingegebenen Feinpartikel wird gezielt in kleinräumig variierenden Flussbettstrukturen (Hyporheische Zone, Stillwasserzonen, Gerinnerandbereiche, Riffle-Pool-Sequenzen) und für einzelne Gerinneabschnitte erfasst. Die Quantifizierung der Speicherung erfolgt mit bereits erprobten Resuspensionstechniken und Sedimentfallen sowie einer in Pilotprojekten erfolgreich getesteten Tracerfrachtberechnung mittels FTIR-DRIFT Spektroskopie an mehreren Basismessstationen im Längsprofil. In einem interdisziplinären Forscherverbund mit Kollegen des 'Hydraulics Laboratory' und des 'Dept. of Civil Engineering' der Universität Gent, der 'Ecosystem Management Research Group, Dept. of Biology' der Universität Antwerpen und des 'Dept. of Hydrology and Hydraulic Engineering' der Freien Universität Brüssel in Belgien wird darüber hinaus die Transport- und Speicherdynamik der Feinpartikel mit der neuen, FORTRAN basierten Modellierungssoftware 'FEMME' ('Flexible Environment for Mathematically Modelling the Environment') abgebildet.

Fragen und Antworten auf Förderung nach der Richtlinie über die Anschubfinanzierung von regelmäßigen Großraum- und Schwerguttransporten auf Bundeswasserstraßen

Fragen und Antworten zur Förderung nach der Richtlinie über die Anschubfinanzierung von regelmäßigen Großraum- und Schwerguttransporten auf Bundeswasserstraßen (Richtlinie GST) 1. Wann darf ich mit dem Verkehr beginnen? Die Förderung erfolgt auf der Grundlage der geltenden De-minimis-Verordnung der Europäischen Union (EU) und unter den darin festgelegten Voraussetzungen. In Bezug auf den Beginn des Vorhabens regelt Nr. 4.5 der Förderrichtlinie: Zuwendungen zur Projektförderung dürfen nur für solche Vorhaben bewilligt werden, die noch nicht begonnen worden sind. Als Vorhabenbeginn ist grundsätzlich der Abschluss eines der Ausführung zuzurechnenden Lieferungs- oder Leistungsvertrages zu werten. Förderfähig sind daher nur Linienverkehre, deren vertragliche Grundlagen nach Bekanntgabe des Bewilligungsbescheids vereinbart werden. 2. Wie ist Großraum- und Schwergut definiert? Bei GST handelt es sich um Transporte, für die nach der Straßenverkehrsordnung eine Ausnahmegenehmigung für den Transport auf der Straße erforderlich ist. Gemäß Nr. 2. der Förderrichtlinie handelt es sich um ein Fahrzeug mit einer Ladung breiter als 2,55 m, höher als 4,00 m, länger als 16,50 m beziehungsweise 18,75 m (Sattelzug) oder schwerer als 40 t (beziehungsweise 41,8 t) oder einer Achslast größer als 11,5 t. 3. Wird eine Regelmäßigkeit definiert oder vorgegeben? Gefördert wird der Betrieb von regelmäßigen GST-Linienverkehren mit Schiffen auf den Bundeswasserstraßen. Eine exakt definierte Taktung (z. B. auf den Tag genau), bestimmte Umschlagorte und/oder definierte Fahrstrecken werden nicht vorgegeben. Als Anhaltswert regelt Nr. 2 der Förderrichtlinie: „… Dabei sind ein bis zwei Fahrten pro Monat anzustreben.“ Im Sinne der Förderung können dies wiederkehrende Transporte sein, zwischen denen zumindest annähernd gleiche Zeiträume liegen oder geplant sind. 4. Ist die Förderung eines GST möglich, der nur Beiladung eines Schiffes ist? Ja, gemäß Nr. 2 der Förderrichtlinie ist der Transport anderer Güter zusätzlich zu Großraum- und Schwergütern möglich. Das heißt, dass zur optimalen Ausnutzung der Ladekapazität auch Güter beigeladen werden dürfen, die kein Großraum- oder Schwergut sind. Zuwendungsfähig sind gemäß Nr. 5.3 der Förderrichtlinie jedoch nur Ausgabenpauschalen für die Strecke, auf der das Großraum- oder Schwergut befördert wird. 5. Können GST im GST-Linienverkehr auch von unterschiedlichen Kunden sein? Ja, der Antragsteller kann auch Großraum- und Schwergut von unterschiedlichen Kunden von unterschiedlichen Umschlagorten transportieren. 6. Was bedeutet „auf Bundeswasserstraßen“? Vorgegeben ist gemäß Nr. 2 der Förderrichtlinie der Transport auf einer Bundeswasserstraße. Wesentlich ist es, dass mindestens der Quell- oder Zielort des GST im Bundesgebiet liegt. Gefördert wird die gesamte Strecke, auf der Großraum- oder Schwergut transportiert wird, auch die GST- Strecke auf Wasserstraßen der angrenzenden EU-Anrainerstaaten. Beispiel: Linienverkehr: Constanza (Rumänien) nach Antwerpen (Belgien) Ladeort GST: Hafen Straubing Löschort GST: Hafen Andernach Großraum- oder Schwergut: Großgeneratoren Tragfähigkeit Schiff: 1001 t – 1500 t Förderfähige Strecke: 769 km (Straubing – Andernach) Ausgezahlter Förderbetrag: 769 km × 28,08 € × 50 % = 10.796,76 € Die Förderung bemisst sich nach einer Ausgabenpauschale in Abhängigkeit von der genutzten Schiffsklasse (vgl. Anlage zur Förderrichtlinie) und der bei dem GST auf dem Wasser zurückgelegten Strecke. 7. Muss der Linienverkehr immer zwischen gleichen Umschlagorten verkehren? Nein, auf der im Zuwendungsbescheid festgelegten Relation können für jeden einzelnen durchgeführten GST beliebige Umschlagorte genutzt werden. 8. Wie und wann erhalte ich die Förderung ausgezahlt? Die Auszahlung der Fördermittel erfolgt von Amts wegen nach Vorlage von Zwischennachweisen über durchgeführte GST. Für den Zwischennachweis ist die in ELWIS bereitgestellte Excel-Vorlage auszufüllen und mit den erforderlichen Belegen spätestens im Folgemonat der nachgewiesenen GST per E-Mail bei der Bewilligungsbehörde einzureichen.

ERA-MIN 2: RedOxRec - Reduktion/Oxidation Recycling, Teilvorhaben 2: Optimierung des Edelmetall-Leachings

Das Projekt "ERA-MIN 2: RedOxRec - Reduktion/Oxidation Recycling, Teilvorhaben 2: Optimierung des Edelmetall-Leachings" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Forschungszentrum Jülich GmbH, Institute of Energy Technologies (IET), Helmholtz-Institut Erlangen-Nürnberg für Erneuerbare Energien.

Wasserstoffstudie mit Roadmap Rheinland-Pfalz

Abschlussbericht [Redaktioneller Hinweis: Die folgende Beschreibung ist eine unstrukturierte Extraktion aus dem originalem PDF] ABSCHLUSSBERICHT Wasserstoffstudie mit Roadmap Rheinland-Pfalz 2 shutterstock/2040643574 Wasserstoffstudie mit Roadmap Rheinland-Pfalz Wasserstoffstudie mit Roadmap Rheinland-Pfalz INHALTSVERZEICHNIS 1. KURZZUSAMMENFASSUNG.............................................................................................4 2. EINLEITUNG.......................................................................................................................9 3. BASISWISSEN WASSERSTOFF........................................................................................13 4. UNSERE AUSGANGSLAGE..............................................................................................25 5. TRANSFORMATIONSPFADE DES ENERGIESYSTEMS IN RHEINLAND-PFALZ MIT FOKUS AUF WASSERSTOFF.............................................60 6. CHANCENANALYSE ZUM EINSATZ VON WASSERSTOFF IN RHEINLAND-PFALZ......................................................................................................102 7. STRATEGIE........................................................................................................................123 8. ROADMAP..........................................................................................................................138 9. HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN........................................................................................161 QUELLEN...........................................................................................................................172 ANHANG............................................................................................................................179 IMPRESSUM.......................................................................................................................195 Disclaimer: Die vorliegende Studie spiegelt ausschließlich die Empfehlungen und Einschätzungen der an der Studie beteiligten Autorinnen und Autoren wider und repräsentiert nicht notwendigerweise die Meinung der beteiligten Ministerien oder der Mitglieder des Projektbeirats. Die Rahmendaten für die Szenariorechnungen wurden vor dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine fest­ gelegt. Aufgrund dessen sind Folgen, wie die drohende Gasmangellage oder gestiegene fossile Energiepreise, nicht bei den Rechnungen berücksichtigt worden. 3 Wasserstoffstudie mit Roadmap Rheinland-Pfalz KURZ- ZUSAMMEN- FASSUNG 4 Wasserstoffstudie mit Roadmap Rheinland-Pfalz 1 KURZZUSAMMENFASSUNG Rheinland-Pfalz hat sich zum Ziel gesetzt, seinen Strombedarf bis zum Jahr 2030 bilanziell vollständig aus erneuerbaren Energien zu decken. Darüber hinaus soll spätestens bis zum Jahr 2040 die Klimaneutralität des gesamten Landes erreicht werden, also mindes- tens fünf Jahre vor dem bundesdeutschen Ziel. Einen wichtigen Baustein bei der Zielerreichung stellt dabei Wasserstoff dar, dem als Element der Sektorkopplung – der Vernetzung der verschiedenen Energiesektoren Strom, Wärme, Verkehr und des nichtenergetischen Verbrauchs (stoffliche Nutzung) – eine herausgehobene Stellung zuteilwird. Grundlagen und Ausgangslage Wasserstoff (H2) ist kein gänzlich neues Element. In der Industrie wird Wasserstoff bereits seit Jahrzehnten aus Erdgas gewonnen und als (fossiler) Grundstoff eingesetzt. Treibhausgasneutraler, grüner Wasserstoff hingegen wird per Elektrolyse aus Wasser unter Verwendung von Strom aus Erneuerbaren Energien (EE) erzeugt. Dieser kann neben dem Einsatz in der Industrie als nachhaltige Energiequelle auch im Gebäudesektor zur Strom- und Wärmeversorgung, in der Mobilität als Treibstoff, vor allem im straßen- und schienengebundenen Personen- und Güterverkehr sowie als Ausgangsstoff für sogenannte Power- to-Fuel-Kraftstoffe für die Schiff- und Luftfahrt Anwendung finden. Darüber hinaus kann Wasserstoff in großen Mengen gespeichert und über Brennstoff- zellen und Verbrennungskraftmaschinen rückverstromt werden. Dadurch steht in einem durch transmittierende erneuerbare Energieerzeugung geprägten Energie- system eine Lösung für die notwendige Aufgabe der Langzeitspeicherung zur sicheren Energieversorgung zur Verfügung. In Rheinland-Pfalz sind weltweit vernetzte Unter- nehmen der chemischen Industrie mit sehr hohem stofflichem Bedarf an Wasserstoff und Hersteller, die den Einsatz von Wasserstoff als Antriebsenergie für Nutzfahrzeuge weiterentwickeln, angesiedelt. Die weiteren industriellen Branchen in Rheinland-Pfalz sind, neben der Chemieindustrie und dem Fahrzeugbau, der Maschinenbau, Gummi- und Kunstoffwarenindus- trie sowie Keramik- und Baustoffindustrie, wodurch sich die rheinland-pfälzische Wirtschaft als über- durchschnittlich energieintensiv darstellt. Für diese Unternehmen ist die verlässliche und kostengünstige Versorgung mit grünem Strom und Wasserstoff für die Fortführung ihrer wirtschaftlichen Aktivitäten am Wirt- schaftsstandort Rheinland-Pfalz ausschlaggebend. Verschiedene Akteure und Netzwerke haben früh damit begonnen, sich mit dem Thema der H2-Versor- gung auseinanderzusetzen. Erste Elektrolyseure beispielsweise im Energiepark Mainz, erzeugen bereits seit Jahren grünen Wasserstoff und zahlreiche weitere sind in der Planung. Zuvorderst ist hier das IPCEI bzw. CEEAG-Projekt „Hy4Chem“ am B ­ ASF-Standort in Ludwigshafen zur H2-Erzeugung und -Verwendung in der Chemieindustrie zu nennen. Die zentrale Lage von Rheinland-Pfalz in Mitteleuropa und Deutschland sowie die gemeinsame Grenze mit Luxemburg und Frank- reich begünstigt eine führende Position als Transitland und Logistik-Drehscheibe für eine mögliche H2-Versor- gung Mitteleuropas und Deutschlands mit Wasserstoff aus Südeuropa, Nordeuropa und der MENA-Region (Middle East and North Africa: Nahost und Nordafrika). Insbesondere dem H2-Pipelinenetz wird dabei eine wichtige Rolle zukommen, da hierüber große Mengen Wasserstoff zu niedrigen Kosten transportiert werden können. Hierzu werden sowohl vorhandene Erdgas- pipelines umgenutzt als auch neue H2-Pipelines benötigt. Darüber hinaus verfügt Rheinland-Pfalz über ein gut ausgebautes Wasserstraßennetz, welches das Bundesland mit den größten europäischen Häfen Rotterdam und Antwerpen verbindet. Somit bieten sich die rheinland-pfälzischen Binnenhäfen als zukünf- tige Zentren für H2-Import und -Verteilung an. Rheinland-Pfalz ist beim Aufbau der regionalen H2-Wirtschaft bereits sehr aktiv. Bislang wurden fünf HyLand-Projekte gefördert, wodurch Regionen H2-Projekte initiieren, planen und umsetzen können. In Kaisersesch wird zusätzlich im Rahmen des „Smart- Quart“-Projektes das derzeit einzige H2-Quartier erbaut und getestet. Neben der H2-Erzeugung sind auch die Speicherung in einer Pipeline, die Nutzung 5

Grenzüberschreitende Umweltverträglichkeitsprüfung zur Laufzeitverlängerung der belgischen Kernreaktoren Doel 1 und Doel 2

Das Kernkraftwerk Doel besteht aus vier Druckwasserreaktorblöcken, mit jeweils circa 450 MW (Doel 1 / Doel 2) bzw. circa 1000 MW elektrischer Leistung (Doel 3 / Doel 4) einschl. zugehöriger Nebengebäude sowie Einrichtungen, die für die Lagerung von Kernbrennstoff und radioaktivem Abfall erforderlich sind. Es befindet sich in der Provinz Ostflandern (Gemeinde Beveren) an der Schelde im Hafen von Antwerpen etwa 15 Kilometer nordwestlich des Stadtzentrums und circa 6 Kilometer von der belgisch-niederländischen Grenze entfernt. Die vier Reaktoren wurden 1975 (Doel 1 / Doel 2) und 1982 bzw. 1985 (Doel 3 / Doel 4) in Betrieb genommen. Nach einer ursprünglichen Laufzeit von 40 Jahren wurde im Jahr 2015 eine Laufzeitverlängerung der Reaktorblöcke Doel 1 und Doel 2 von 10 Jahren beschlossen. Das im Rahmen der UVP geprüfte Vorhaben betrifft die erteilte 10-jährige Verlängerung des Kraftwerksbetriebs der Reaktorblöcke Doel 1 und Doel 2. Nähere Einzelheiten zu dem Projekt ergeben sich aus den untenstehenden Dokumenten zur Umweltverträglichkeitsprüfung. Der Beteiligungszeitraum endete am 01.07.2021. Am 23.06.2021 haben MWIDE und MULNV eine gemeinsame Stellungnahme zum Verfahren abgegeben. Mit Datum vom 16.07.2021 wurde das zuständige belgische Wirtschaftsministerium seitens der Landesregierung NRW um fachlichen Austausch (Konsultation) und Durchführung eines Erörterungstermins (EÖT) für die deutsche Öffentlichkeit gebeten. Mit Schreiben vom 15.09.2021 hat das belgische Energieministerium die Durchführung einer zusätzlichen Konsultation sowie eines EÖT abgelehnt.

Pressemitteilung Neues Online-Portal für Binnenschifffahrtsstraßennutzung zur Reiseplanung

Pressemitteilung Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Stabsstelle Presse und Kommunikation Am Propsthof 51 53121 Bonn www.wsv.de Neues Online-Portal für Binnenschifffahrts- straßennutzung zur Reiseplanung vom 29. Sep. 2022 Claudia Thoma Pressesprecherin claudia.thoma@wsv.bund.de Telefon +49 228 7090 1010 Mobil +49 173/5170639 Folgen Sie uns auch bei Twitter und Instagram @gdws_wsv_presse Für Schiffer und Logistikpartner sind Echtzeitinformationen für eine zuverläs- sige Routen- und Reiseplanung unerlässlich. Zugang zu statischen und dyna- mischen Informationen, die einen 24/7 Einblick in die Situation auf den Was- serstraßen geben, sind von höchster Wichtigkeit. Um das zu erreichen, hat eine Partnerschaft aus 13 europäischen Ländern, in den vergangenen Jahren, ein neues Webportal ins Leben gerufen: EuRIS – European River Information Services. Die Plattform auf www.eurisportal.eu wird Nutzern und Nutzerinnen der Bin- nenschifffahrtstraßen helfen, ihre Reise- und Ankunftszeiten in Europa in ei- nem nutzerfreundlichen Portal zu planen. Bis dahin mussten Schiffer zahlreiche Webseiten und Informationsquellen kon- sultieren um alle relevanten Informationen zu erhalten, insbesondere bei grenzüberschreitenden Fahrten. EuRIS bietet alle relevanten Wasserstraßen- und Verkehrsbezogenen Informationen aus einer Hand durch Kombination der Daten aus 13 Ländern in einer Plattform. Echtzeitinformationen Die Berufsschifffahrt und andere Nutzerinnen und Nutzer können zu jeder Zeit Echtzeitinformationen erhalten und die tatsächliche Verkehrssituation auf de- ren Fahrtroute, Wartezeiten, Zwischenfälle oder Störungen, die die Fahrtzeit beeinflussen, einsehen. Sie können außerdem Informationen mit anderen tei- len, wie zum Beispiel ihre ETA (Estimated Time of Arrival – geschätzte An- kunftszeit). Das wird in einer geschützten Umgebung ermöglicht, sodass der Datenschutz aller Nutzerinnen und Nutzer sichergestellt ist. Seite 1 von 2 Verbundenes Binnenschifffahrtsstraßennetzwerk in Europa Die Plattform deckt das verbundene Hauptnetz der Binnenschifffahrtstraßen in Europa ab. Das schließt die sieben Hauptkorridore (Rhein, Donau, Elbe, Mo- sel, Dünkirchen – Schelde, Amsterdam – Antwerpen – Lüttich, Amsterdam – Antwerpen – Brüssel) und viele weitere ein. Die Partnerschaft besteht derzeit aus den folgenden Ländern: Belgien, Bulga- rien, Deutschland, Frankreich, Kroatien, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Rumänien, Serbien, Slowakei, Tschechien und Ungarn. Die Kooperation führte zu einem gemeinsam entworfenen grenzübergreifen- den System, welches, in seiner Abdeckung und dem Mehrwert seiner Dienst- leistungen, einzigartig ist. Die Länder werden ihre Partnerschaft fortsetzen, um die Plattform, in Abhängigkeit der Bedürfnisse und Wünsche der Nutzer und Nutzerinnen, weiterzuentwickeln. EuRIS – ihr Portal für Binnenschifffahrtsinformationen. EuRIS Partner Seite 2 von 2

H2020-EU.3.5. - Societal Challenges - Climate action, Environment, Resource Efficiency and Raw Materials - (H2020-EU.3.5. - Gesellschaftliche Herausforderungen - Klimaschutz, Umwelt, Ressourceneffizienz und Rohstoffe), Pan-European Urban Climate Services (PUCS)

Das Projekt "H2020-EU.3.5. - Societal Challenges - Climate action, Environment, Resource Efficiency and Raw Materials - (H2020-EU.3.5. - Gesellschaftliche Herausforderungen - Klimaschutz, Umwelt, Ressourceneffizienz und Rohstoffe), Pan-European Urban Climate Services (PUCS)" wird/wurde gefördert durch: Kommission der Europäischen Gemeinschaften Brüssel. Es wird/wurde ausgeführt durch: Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.Urban areas are very vulnerable to climate change impacts, because of the high concentration of people, infrastructure, and economic activity, but also because cities tend to exacerbate climate extremes such as heat waves and flash floods. The objective of the Pan-European Urban Climate Service (PUCS) project is to establish a service that translates the best available scientific urban climate data into relevant information for public and private end-users operating in cities. This will be achieved by demonstrating the benefits of urban climate information to end-users, considering the sectors of energy, cultural heritage, mobility, energy, health, and urban planning. During the first half of the 30-month project, end-users (included as partners) and climate service providers will be involved in the co-design/-development of six concrete sectoral cases, to be implemented in Antwerp, Barcelona, Bern, Prague, Rome, and Vienna. Each of these cases will be subject to a detailed socio-economic impact analysis, quantifying the benefits of using urban climate information. The second half of the project will focus on upscaling and market replication, initially aiming at the extension with six new cases, involving new (non-financed) end-users. Through a business development strategy, supported by dissemination and marketing activities, we ultimately aim at acquiring six more cases by the end of the project, involving new business intermediaries without PUCS project financing, and demonstrating the long-term market viability of the service. PUCS aims at a genuine market uptake of (urban) climate services, based on a distributed network of local business intermediaries throughout Europe, enhancing the awareness for urban climate-related issues in the end-user community, and converting (mature) research results into tailored added-value information, thus removing important barriers for the deployment of urban climate services.

Anti-Atom-Demonstration in drei Ländern

Atomkraftgegner aus Deutschland, den Niederlanden und Belgien haben mit einer Kilometer langen Menschenkette gegen belgische Atomkraftwerke demonstriert. Die Teilnehmer an der Aktion beklagten Sicherheitsmängel in den umstrittenen Kraftwerken Tihange 2 bei Lüttich und Doel 3 bei Antwerpen. Die Teilnehmer an der Aktion forderten ein sofortiges Abschalten der Kraftwerksblöcke. Wegen Tausender kleiner Risse in den Reaktorbehältern zweifeln Experten an der Sicherheit der beiden Reaktoren bei Störfällen. An der Aktion unter dem Motto "Kettenreaktion Tihange" beteiligten sich nach Angaben der Organisatoren 50.000 Menschen. Sie stellten sich vom Atomkraftwerk Tihange in Huy bei Lüttich über die Niederlande bis nach Aachen auf. Ziel der Aktion unter dem Motto "Kettenreaktion Tihange" war es, eine 90 Kilometer lange geschlossene Kette zu bilden. Dazu wären 60.000 Teilnehmer nötig gewesen.

Illegales Holz aus dem Kongo

Zum ersten Mal seit die neue EU-Holzverordnung (März 2013) gültig ist, entdeckte Greenpeace eine anscheinend illegale Holzlieferung in Deutschland. Aktivisten haben das tropische Wenge-Holz aus der Demokratischen Republik Kongo am 1. August 2013 in einem Sägewerk in Gütersloh ausfindig gemacht. Greenpeace informierte die zuständige Behörde für Landwirtschaft und Ernährung (BLE), legte Beschwerde ein und erstattet Anzeige gegen Unbekannt mit der Aufforderung entsprechend des HolzSiG Maßnahmen einzuleiten. Die Hölzer sind Greenpeace zufolge Teil einer Lieferung von etwa 200 Kubikmetern Wenge, die am 24. April 2013 im Hafen von Antwerpen entladen wurde. Greenpeace hatte auch dort sofort die zuständige Behörde informiert. Die Wenge-Stämme tragen die Markierung der kongolesischen Firma Bakri Bois Corporation (BBC). Sie stammen von einer Konzession in der Provinz Equateur/DR Kongo.

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