Die Motoren von Binnenschiffen gelten allgemein als ineffizient und dreckig - ihr Schadstoffausstoß gilt immer noch als zu hoch. Aber ist diese pauschale Aussage richtig? Die Ladungsmenge auf einem einzelnen Binnenschiff übertrifft diejenige von LKW und Bahn um ein Vielfaches, wodurch der Transport im Allgemeinen sehr effizient ist. Trotzdem ist der Schadstoffausstoß verhältnismäßig hoch, weshalb die Europäische Union die Grenzwerte für ausgestoßene Schadstoffe auch für die Binnenschifffahrt verschärfen wird. Im Rahmen des europäischen Forschungs- und Innovationsprogramms HORIZON2020 beteiligt sich die BAW am Vorhaben PROMINENT (promoting innovation in the inland waterways transport sector; http://www.prominent-iwt.eu/). Das Vorhaben hat zum Ziel, den Treibstoffbedarf und die Luftschadstoffemissionen der Binnenschiffe durch technische Maßnahmen und energieeffiziente Navigation zu reduzieren. Mit der Entwicklung eines Assistenzsystems erhält ein Schiffsführer Hinweise, wie er seinen Zielhafen treibstoffsparend und termingerecht erreichen kann. Dafür werden neben Motor- und Verbrauchsdaten von Schiffen auch Informationen zur Wassertiefe, Strömungsgeschwindigkeit und Wasserspiegellage für den zu befahrenden Flussabschnitt benötigt. Da präzise Peildaten und mehrdimensionale numerische Modelle nicht flächendeckend für alle Wasserstraßen innerhalb der EU verfügbar sind, rüstet die BAW Binnenschiffe mit Messgeräten zur Erfassung von Sohlenhöhen und Strömungsgeschwindigkeiten aus. Dabei werden gleichermaßen die Machbarkeit und der Aufwand für die Installation und den Betrieb der Sensorik bewertet. Die Reederei Deymann Management GmbH und Co. KG mit Sitz in Haren (Ems) unterstützt das Vorhaben, indem sie die Installation der Sensoren auf dem Großmotorgüterschiff (GMS) MONIKA DEYMANN gestattet. Das Schiff wurde im Juli 2016 in den Dienst gestellt. Die BAW hat in der Bauphase den Einbau und die Verkabelung der geplanten Sensoren mit der Reederei sowie der ausführenden Werft abgestimmt und durchgeführt. Das 135 m lange und 14,2 m breite GMS verkehrt derzeit im Liniendienst zwischen Antwerpen und Mainz. Es fährt in der Regel mit drei Lagen Containern, woraus ein mittlerer Tiefgang zwischen 1,8 m und 2,5 m resultiert. Für einen Umlauf Antwerpen - Mainz - Antwerpen werden sieben bis acht Tage benötigt, sodass das Schiff den Mittelrhein rund zweimal pro Woche passiert. Eine besondere Herausforderung ist es, von einem Binnenschiff aus die Strömungsgeschwindigkeiten im laufenden Schiffsbetrieb zu erfassen, da die Strömung im nahen Umfeld des Schiffes durch das Rückströmungsfeld gestört wird. Dessen Größe und Ausdehnung hängt insbesondere vom Gewässerquerschnitt und der Schiffsgeschwindigkeit gegenüber Wasser ab. Bei geringen Wassertiefen kann daher die Geschwindigkeit nicht vertikal unter einem Binnenschiff gemessen werden, wie es bei Messschiffen sonst üblich ist. (Text gekürzt)
Kohäsive Feinpartikel sind potentielle Träger von anorganischen und organischen Schadstoffen und spielen eine entscheidende Rolle beim Stoffaustausch zwischen Wasserkörper, Schwebstoff und Sediment. Daher ist die Kenntnis der Depositionsdynamik dieser Feinpartikel ein wichtiger Baustein für ein effizientes Sedimentmanagement und eine physikalisch basierte Modellierung des Schadstofftransfers in Fließgewässern. Es überrascht jedoch, dass sich Untersuchungen zum Transport- und Sedimentationsverhalten kohäsiver Partikel bisher häufig auf definierte stationäre Randbedingungen im Labormaßstab und Trockenwetterbedingungen im Gelände konzentrieren. Weitgehend ungeklärt ist hingegen das Verhalten von Feinpartikeln und deren Speicherung im Gerinnebett während der dynamischen Phase von Hochwasserereignissen. Um die im Gerinne ablaufenden Prozesse weitgehend unabhängig von den Einzugsgebietsprozessen zu untersuchen hat sich in unserer Arbeitsgruppe seit nunmehr über 10 Jahren ein Ansatz mit künstlich generierten Hochwasserwellen bewährt. Es ist ein genereller Vorteil von solchen Geländeexperimenten, dass einzelne steuernde Größen ausgeschlossen oder gezielt kontrolliert werden können. Außerdem ist ein solcher Ansatz eine Voraussetzung, um die Aussagekraft experimentell gewonnener Laborergebnisse zur potentiell hohen Feinpartikel-Retention in Sand- und Kiessedimenten in einem natürlichen System zu validieren. Das übergeordnete Ziel des hier beantragten Projekts ist es, die Gerinnespeicherung kohäsiver Feinpartikel in einem natürlichen System bei variierenden hydrologisch-hydraulischen Randbedingungen zu quantifizieren. Zu diesem Zweck werden standardisierte Feinpartikeltracer (Kaolinit, d50 = 2ìm, ñ = 2,6 g/cm3) sowohl im Verlauf von künstlich generierten Hochwasserwellen als auch während stationärer Trockenwetterbedingungen in einen Mittelgebirgsbach induziert. Die Retention und Sedimentation der eingegebenen Feinpartikel wird gezielt in kleinräumig variierenden Flussbettstrukturen (Hyporheische Zone, Stillwasserzonen, Gerinnerandbereiche, Riffle-Pool-Sequenzen) und für einzelne Gerinneabschnitte erfasst. Die Quantifizierung der Speicherung erfolgt mit bereits erprobten Resuspensionstechniken und Sedimentfallen sowie einer in Pilotprojekten erfolgreich getesteten Tracerfrachtberechnung mittels FTIR-DRIFT Spektroskopie an mehreren Basismessstationen im Längsprofil. In einem interdisziplinären Forscherverbund mit Kollegen des 'Hydraulics Laboratory' und des 'Dept. of Civil Engineering' der Universität Gent, der 'Ecosystem Management Research Group, Dept. of Biology' der Universität Antwerpen und des 'Dept. of Hydrology and Hydraulic Engineering' der Freien Universität Brüssel in Belgien wird darüber hinaus die Transport- und Speicherdynamik der Feinpartikel mit der neuen, FORTRAN basierten Modellierungssoftware 'FEMME' ('Flexible Environment for Mathematically Modelling the Environment') abgebildet.
Zielsetzung: Die global sich verändernden Klimabedingungen machen es verstärkt erforderlich, Kulturgüter vor den hydroklimatischen Auswirkungen des Klimawandels zu schützen und Verwitterung und Feuchteschäden zu vermeiden. Mauervegetation setzt in der Regel die Materialfeuchte herab und übt damit einen schützenden Einfluss gegenüber Durchfeuchtung und Feuchteschwankungen aus. An historischen Bauwerken bestehen jedoch häufig Vorbehalte gegen die Duldung oder das gezielte Anpflanzen von Vegetation, da schädliche Wirkungen von Flechten- und Moosüberzügen und von Pflanzenwurzeln befürchtet werden. VegProtect soll belastbare Daten zum Einfluss der Vegetation auf den Feuchtehaushalt liefern und dieses Wissen bei Entscheidungsträgern in der Denkmalpflege bekannt machen, um die Akzeptanz für ein Zulassen von Begrünung zu erhöhen. Die Untersuchungen fokussieren dabei auf die Beeinflussung von Mikroklima und Gesteinsfeuchte durch unterschiedliche Typen von Vegetation (Flechten, Moose, sommergrüne und immergrüne Rankenpflanzen, Krautvegetation). Die Kernfrage ist, welche Art von Pflanzenbewuchs eine besonders starke protektive Wirkung ausübt und dabei keine schädliche Verwitterungswirkung zeigt. Die Untersuchungen finden an drei Burgen und einem Gebäude in Franken statt. Ergänzend mit internationalen Partnern Versuche an Standorten in Antwerpen (Belgien) und Oxford (England) sowie an Freiland-Testmauern der Universitäten Bayreuth und Oxford durchgeführt. Die Ergebnisse sollen in einen Leitfaden einfließen, der die hydrologische Wirkung und das Verwitterungspotenzial von Pflanzenbewuchs aufzeigt und damit zu einer besseren Einschätzung der Chancen und Risiken von Begrünung an Kulturgütern beiträgt.
Das Kernkraftwerk Doel besteht aus vier Druckwasserreaktorblöcken, mit jeweils circa 450 MW (Doel 1 / Doel 2) bzw. circa 1000 MW elektrischer Leistung (Doel 3 / Doel 4) einschl. zugehöriger Nebengebäude sowie Einrichtungen, die für die Lagerung von Kernbrennstoff und radioaktivem Abfall erforderlich sind. Es befindet sich in der Provinz Ostflandern (Gemeinde Beveren) an der Schelde im Hafen von Antwerpen etwa 15 Kilometer nordwestlich des Stadtzentrums und circa 6 Kilometer von der belgisch-niederländischen Grenze entfernt. Die vier Reaktoren wurden 1975 (Doel 1 / Doel 2) und 1982 bzw. 1985 (Doel 3 / Doel 4) in Betrieb genommen. Nach einer ursprünglichen Laufzeit von 40 Jahren wurde im Jahr 2015 eine Laufzeitverlängerung der Reaktorblöcke Doel 1 und Doel 2 von 10 Jahren beschlossen. Das im Rahmen der UVP geprüfte Vorhaben betrifft die erteilte 10-jährige Verlängerung des Kraftwerksbetriebs der Reaktorblöcke Doel 1 und Doel 2. Nähere Einzelheiten zu dem Projekt ergeben sich aus den untenstehenden Dokumenten zur Umweltverträglichkeitsprüfung. Der Beteiligungszeitraum endete am 01.07.2021. Am 23.06.2021 haben MWIDE und MULNV eine gemeinsame Stellungnahme zum Verfahren abgegeben. Mit Datum vom 16.07.2021 wurde das zuständige belgische Wirtschaftsministerium seitens der Landesregierung NRW um fachlichen Austausch (Konsultation) und Durchführung eines Erörterungstermins (EÖT) für die deutsche Öffentlichkeit gebeten. Mit Schreiben vom 15.09.2021 hat das belgische Energieministerium die Durchführung einer zusätzlichen Konsultation sowie eines EÖT abgelehnt.
Atomkraftgegner aus Deutschland, den Niederlanden und Belgien haben mit einer Kilometer langen Menschenkette gegen belgische Atomkraftwerke demonstriert. Die Teilnehmer an der Aktion beklagten Sicherheitsmängel in den umstrittenen Kraftwerken Tihange 2 bei Lüttich und Doel 3 bei Antwerpen. Die Teilnehmer an der Aktion forderten ein sofortiges Abschalten der Kraftwerksblöcke. Wegen Tausender kleiner Risse in den Reaktorbehältern zweifeln Experten an der Sicherheit der beiden Reaktoren bei Störfällen. An der Aktion unter dem Motto "Kettenreaktion Tihange" beteiligten sich nach Angaben der Organisatoren 50.000 Menschen. Sie stellten sich vom Atomkraftwerk Tihange in Huy bei Lüttich über die Niederlande bis nach Aachen auf. Ziel der Aktion unter dem Motto "Kettenreaktion Tihange" war es, eine 90 Kilometer lange geschlossene Kette zu bilden. Dazu wären 60.000 Teilnehmer nötig gewesen.
Urban areas are very vulnerable to climate change impacts, because of the high concentration of people, infrastructure, and economic activity, but also because cities tend to exacerbate climate extremes such as heat waves and flash floods. The objective of the Pan-European Urban Climate Service (PUCS) project is to establish a service that translates the best available scientific urban climate data into relevant information for public and private end-users operating in cities. This will be achieved by demonstrating the benefits of urban climate information to end-users, considering the sectors of energy, cultural heritage, mobility, energy, health, and urban planning. During the first half of the 30-month project, end-users (included as partners) and climate service providers will be involved in the co-design/-development of six concrete sectoral cases, to be implemented in Antwerp, Barcelona, Bern, Prague, Rome, and Vienna. Each of these cases will be subject to a detailed socio-economic impact analysis, quantifying the benefits of using urban climate information. The second half of the project will focus on upscaling and market replication, initially aiming at the extension with six new cases, involving new (non-financed) end-users. Through a business development strategy, supported by dissemination and marketing activities, we ultimately aim at acquiring six more cases by the end of the project, involving new business intermediaries without PUCS project financing, and demonstrating the long-term market viability of the service. PUCS aims at a genuine market uptake of (urban) climate services, based on a distributed network of local business intermediaries throughout Europe, enhancing the awareness for urban climate-related issues in the end-user community, and converting (mature) research results into tailored added-value information, thus removing important barriers for the deployment of urban climate services.
Problemerahmen: Die Schnittstellen zwischen Hafen und Stadt weisen gravierende Veraenderungen bezogen auf Nutzung, wirtschaftliche Aktivitaeten und Gebaeudebestand auf. Durch oekonomische, technologische und raeumliche Restrukturierungen sind in vielen Hafenstaedten innerstaedtische oder innenstadtnahe Flaechen brachgefallen und derzeit suboptimal genutzt. Die Gebaeude und Flaechen befinden sich haeufig im kommunalen Eigentum. Es ist eine wichtige Aufgabe, diese Bereiche wieder staerker in den gesamtstaedtischen Kontext zu integrieren und neue Nutzungen und planerische Vorstellungen dafuer zu entwickeln. Zielsetzung: Es ist vorgesehen, anhand von exemplarischen Fallstudien in Hamburg derartige Bereiche bezogen auf die Zustaendigkeiten, Lage, Eigentumsverhaeltnisse, Altlasten, Potentiale und zukuenftige Nutzungsmoeglichkeiten zu untersuchen. Durchgefuehrte und geplante Projekte der Waterfront-Revitalisation im Ausland sollen bezogen auf Uebertragbarkeit und die lokalen Verhaeltnisse ausgewertet und bezogen auf die Debatte um sozialvertraegliche und nachhaltige Stadtentwicklung verortet werden. Wissenschaftliche Kontakte und Kooperation: Es sind bereits Kontakte zu Wissenschaftlern und Institutionen in Rotterdam, Antwerpen und London aufgenommen worden, die an einer Zusammenarbeit interessiert sind. An der TU soll vor allem mit dem Bereich Stadtoekologie und Stadtoekonomie (beide FSP 1) kooperiert werden. Zudem erfolgt ein Informationsaustausch und eine Kooperation mit den Hamburger (Fach-(Verwaltungen (Strom- und Hafenbau, Stadtentwicklungsbehoerde etc.).
Zum ersten Mal seit die neue EU-Holzverordnung (März 2013) gültig ist, entdeckte Greenpeace eine anscheinend illegale Holzlieferung in Deutschland. Aktivisten haben das tropische Wenge-Holz aus der Demokratischen Republik Kongo am 1. August 2013 in einem Sägewerk in Gütersloh ausfindig gemacht. Greenpeace informierte die zuständige Behörde für Landwirtschaft und Ernährung (BLE), legte Beschwerde ein und erstattet Anzeige gegen Unbekannt mit der Aufforderung entsprechend des HolzSiG Maßnahmen einzuleiten. Die Hölzer sind Greenpeace zufolge Teil einer Lieferung von etwa 200 Kubikmetern Wenge, die am 24. April 2013 im Hafen von Antwerpen entladen wurde. Greenpeace hatte auch dort sofort die zuständige Behörde informiert. Die Wenge-Stämme tragen die Markierung der kongolesischen Firma Bakri Bois Corporation (BBC). Sie stammen von einer Konzession in der Provinz Equateur/DR Kongo.
Die Waldhof, ein Tanker mit rd. 2400 Tonnen Schwefelsäure an Bord, kenterte am 13. Januar 2011 auf dem Rhein in der Nähe von St. Goarshausen in Rheinland-Pfalz. Sie war im Auftrag der BASF auf dem Weg von Ludwigshafen nach Antwerpen.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 15 |
| Land | 3 |
| Wissenschaft | 6 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 4 |
| Förderprogramm | 9 |
| Text | 3 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 1 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 5 |
| Offen | 13 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 15 |
| Englisch | 5 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 4 |
| Dokument | 3 |
| Keine | 7 |
| Webseite | 8 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 11 |
| Lebewesen und Lebensräume | 18 |
| Luft | 10 |
| Mensch und Umwelt | 17 |
| Wasser | 10 |
| Weitere | 18 |