Die Motoren von Binnenschiffen gelten allgemein als ineffizient und dreckig - ihr Schadstoffausstoß gilt immer noch als zu hoch. Aber ist diese pauschale Aussage richtig? Die Ladungsmenge auf einem einzelnen Binnenschiff übertrifft diejenige von LKW und Bahn um ein Vielfaches, wodurch der Transport im Allgemeinen sehr effizient ist. Trotzdem ist der Schadstoffausstoß verhältnismäßig hoch, weshalb die Europäische Union die Grenzwerte für ausgestoßene Schadstoffe auch für die Binnenschifffahrt verschärfen wird. Im Rahmen des europäischen Forschungs- und Innovationsprogramms HORIZON2020 beteiligt sich die BAW am Vorhaben PROMINENT (promoting innovation in the inland waterways transport sector; http://www.prominent-iwt.eu/). Das Vorhaben hat zum Ziel, den Treibstoffbedarf und die Luftschadstoffemissionen der Binnenschiffe durch technische Maßnahmen und energieeffiziente Navigation zu reduzieren. Mit der Entwicklung eines Assistenzsystems erhält ein Schiffsführer Hinweise, wie er seinen Zielhafen treibstoffsparend und termingerecht erreichen kann. Dafür werden neben Motor- und Verbrauchsdaten von Schiffen auch Informationen zur Wassertiefe, Strömungsgeschwindigkeit und Wasserspiegellage für den zu befahrenden Flussabschnitt benötigt. Da präzise Peildaten und mehrdimensionale numerische Modelle nicht flächendeckend für alle Wasserstraßen innerhalb der EU verfügbar sind, rüstet die BAW Binnenschiffe mit Messgeräten zur Erfassung von Sohlenhöhen und Strömungsgeschwindigkeiten aus. Dabei werden gleichermaßen die Machbarkeit und der Aufwand für die Installation und den Betrieb der Sensorik bewertet. Die Reederei Deymann Management GmbH und Co. KG mit Sitz in Haren (Ems) unterstützt das Vorhaben, indem sie die Installation der Sensoren auf dem Großmotorgüterschiff (GMS) MONIKA DEYMANN gestattet. Das Schiff wurde im Juli 2016 in den Dienst gestellt. Die BAW hat in der Bauphase den Einbau und die Verkabelung der geplanten Sensoren mit der Reederei sowie der ausführenden Werft abgestimmt und durchgeführt. Das 135 m lange und 14,2 m breite GMS verkehrt derzeit im Liniendienst zwischen Antwerpen und Mainz. Es fährt in der Regel mit drei Lagen Containern, woraus ein mittlerer Tiefgang zwischen 1,8 m und 2,5 m resultiert. Für einen Umlauf Antwerpen - Mainz - Antwerpen werden sieben bis acht Tage benötigt, sodass das Schiff den Mittelrhein rund zweimal pro Woche passiert. Eine besondere Herausforderung ist es, von einem Binnenschiff aus die Strömungsgeschwindigkeiten im laufenden Schiffsbetrieb zu erfassen, da die Strömung im nahen Umfeld des Schiffes durch das Rückströmungsfeld gestört wird. Dessen Größe und Ausdehnung hängt insbesondere vom Gewässerquerschnitt und der Schiffsgeschwindigkeit gegenüber Wasser ab. Bei geringen Wassertiefen kann daher die Geschwindigkeit nicht vertikal unter einem Binnenschiff gemessen werden, wie es bei Messschiffen sonst üblich ist. (Text gekürzt)
Zielsetzung: Die global sich verändernden Klimabedingungen machen es verstärkt erforderlich, Kulturgüter vor den hydroklimatischen Auswirkungen des Klimawandels zu schützen und Verwitterung und Feuchteschäden zu vermeiden. Mauervegetation setzt in der Regel die Materialfeuchte herab und übt damit einen schützenden Einfluss gegenüber Durchfeuchtung und Feuchteschwankungen aus. An historischen Bauwerken bestehen jedoch häufig Vorbehalte gegen die Duldung oder das gezielte Anpflanzen von Vegetation, da schädliche Wirkungen von Flechten- und Moosüberzügen und von Pflanzenwurzeln befürchtet werden. VegProtect soll belastbare Daten zum Einfluss der Vegetation auf den Feuchtehaushalt liefern und dieses Wissen bei Entscheidungsträgern in der Denkmalpflege bekannt machen, um die Akzeptanz für ein Zulassen von Begrünung zu erhöhen. Die Untersuchungen fokussieren dabei auf die Beeinflussung von Mikroklima und Gesteinsfeuchte durch unterschiedliche Typen von Vegetation (Flechten, Moose, sommergrüne und immergrüne Rankenpflanzen, Krautvegetation). Die Kernfrage ist, welche Art von Pflanzenbewuchs eine besonders starke protektive Wirkung ausübt und dabei keine schädliche Verwitterungswirkung zeigt. Die Untersuchungen finden an drei Burgen und einem Gebäude in Franken statt. Ergänzend mit internationalen Partnern Versuche an Standorten in Antwerpen (Belgien) und Oxford (England) sowie an Freiland-Testmauern der Universitäten Bayreuth und Oxford durchgeführt. Die Ergebnisse sollen in einen Leitfaden einfließen, der die hydrologische Wirkung und das Verwitterungspotenzial von Pflanzenbewuchs aufzeigt und damit zu einer besseren Einschätzung der Chancen und Risiken von Begrünung an Kulturgütern beiträgt.
Kohäsive Feinpartikel sind potentielle Träger von anorganischen und organischen Schadstoffen und spielen eine entscheidende Rolle beim Stoffaustausch zwischen Wasserkörper, Schwebstoff und Sediment. Daher ist die Kenntnis der Depositionsdynamik dieser Feinpartikel ein wichtiger Baustein für ein effizientes Sedimentmanagement und eine physikalisch basierte Modellierung des Schadstofftransfers in Fließgewässern. Es überrascht jedoch, dass sich Untersuchungen zum Transport- und Sedimentationsverhalten kohäsiver Partikel bisher häufig auf definierte stationäre Randbedingungen im Labormaßstab und Trockenwetterbedingungen im Gelände konzentrieren. Weitgehend ungeklärt ist hingegen das Verhalten von Feinpartikeln und deren Speicherung im Gerinnebett während der dynamischen Phase von Hochwasserereignissen. Um die im Gerinne ablaufenden Prozesse weitgehend unabhängig von den Einzugsgebietsprozessen zu untersuchen hat sich in unserer Arbeitsgruppe seit nunmehr über 10 Jahren ein Ansatz mit künstlich generierten Hochwasserwellen bewährt. Es ist ein genereller Vorteil von solchen Geländeexperimenten, dass einzelne steuernde Größen ausgeschlossen oder gezielt kontrolliert werden können. Außerdem ist ein solcher Ansatz eine Voraussetzung, um die Aussagekraft experimentell gewonnener Laborergebnisse zur potentiell hohen Feinpartikel-Retention in Sand- und Kiessedimenten in einem natürlichen System zu validieren. Das übergeordnete Ziel des hier beantragten Projekts ist es, die Gerinnespeicherung kohäsiver Feinpartikel in einem natürlichen System bei variierenden hydrologisch-hydraulischen Randbedingungen zu quantifizieren. Zu diesem Zweck werden standardisierte Feinpartikeltracer (Kaolinit, d50 = 2ìm, ñ = 2,6 g/cm3) sowohl im Verlauf von künstlich generierten Hochwasserwellen als auch während stationärer Trockenwetterbedingungen in einen Mittelgebirgsbach induziert. Die Retention und Sedimentation der eingegebenen Feinpartikel wird gezielt in kleinräumig variierenden Flussbettstrukturen (Hyporheische Zone, Stillwasserzonen, Gerinnerandbereiche, Riffle-Pool-Sequenzen) und für einzelne Gerinneabschnitte erfasst. Die Quantifizierung der Speicherung erfolgt mit bereits erprobten Resuspensionstechniken und Sedimentfallen sowie einer in Pilotprojekten erfolgreich getesteten Tracerfrachtberechnung mittels FTIR-DRIFT Spektroskopie an mehreren Basismessstationen im Längsprofil. In einem interdisziplinären Forscherverbund mit Kollegen des 'Hydraulics Laboratory' und des 'Dept. of Civil Engineering' der Universität Gent, der 'Ecosystem Management Research Group, Dept. of Biology' der Universität Antwerpen und des 'Dept. of Hydrology and Hydraulic Engineering' der Freien Universität Brüssel in Belgien wird darüber hinaus die Transport- und Speicherdynamik der Feinpartikel mit der neuen, FORTRAN basierten Modellierungssoftware 'FEMME' ('Flexible Environment for Mathematically Modelling the Environment') abgebildet.
Abschlussbericht [Redaktioneller Hinweis: Die folgende Beschreibung ist eine unstrukturierte Extraktion aus dem originalem PDF] ABSCHLUSSBERICHT Wasserstoffstudie mit Roadmap Rheinland-Pfalz 2 shutterstock/2040643574 Wasserstoffstudie mit Roadmap Rheinland-Pfalz Wasserstoffstudie mit Roadmap Rheinland-Pfalz INHALTSVERZEICHNIS 1. KURZZUSAMMENFASSUNG.............................................................................................4 2. EINLEITUNG.......................................................................................................................9 3. BASISWISSEN WASSERSTOFF........................................................................................13 4. UNSERE AUSGANGSLAGE..............................................................................................25 5. TRANSFORMATIONSPFADE DES ENERGIESYSTEMS IN RHEINLAND-PFALZ MIT FOKUS AUF WASSERSTOFF.............................................60 6. CHANCENANALYSE ZUM EINSATZ VON WASSERSTOFF IN RHEINLAND-PFALZ......................................................................................................102 7. STRATEGIE........................................................................................................................123 8. ROADMAP..........................................................................................................................138 9. HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN........................................................................................161 QUELLEN...........................................................................................................................172 ANHANG............................................................................................................................179 IMPRESSUM.......................................................................................................................195 Disclaimer: Die vorliegende Studie spiegelt ausschließlich die Empfehlungen und Einschätzungen der an der Studie beteiligten Autorinnen und Autoren wider und repräsentiert nicht notwendigerweise die Meinung der beteiligten Ministerien oder der Mitglieder des Projektbeirats. Die Rahmendaten für die Szenariorechnungen wurden vor dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine fest gelegt. Aufgrund dessen sind Folgen, wie die drohende Gasmangellage oder gestiegene fossile Energiepreise, nicht bei den Rechnungen berücksichtigt worden. 3 Wasserstoffstudie mit Roadmap Rheinland-Pfalz KURZ- ZUSAMMEN- FASSUNG 4 Wasserstoffstudie mit Roadmap Rheinland-Pfalz 1 KURZZUSAMMENFASSUNG Rheinland-Pfalz hat sich zum Ziel gesetzt, seinen Strombedarf bis zum Jahr 2030 bilanziell vollständig aus erneuerbaren Energien zu decken. Darüber hinaus soll spätestens bis zum Jahr 2040 die Klimaneutralität des gesamten Landes erreicht werden, also mindes- tens fünf Jahre vor dem bundesdeutschen Ziel. Einen wichtigen Baustein bei der Zielerreichung stellt dabei Wasserstoff dar, dem als Element der Sektorkopplung – der Vernetzung der verschiedenen Energiesektoren Strom, Wärme, Verkehr und des nichtenergetischen Verbrauchs (stoffliche Nutzung) – eine herausgehobene Stellung zuteilwird. Grundlagen und Ausgangslage Wasserstoff (H2) ist kein gänzlich neues Element. In der Industrie wird Wasserstoff bereits seit Jahrzehnten aus Erdgas gewonnen und als (fossiler) Grundstoff eingesetzt. Treibhausgasneutraler, grüner Wasserstoff hingegen wird per Elektrolyse aus Wasser unter Verwendung von Strom aus Erneuerbaren Energien (EE) erzeugt. Dieser kann neben dem Einsatz in der Industrie als nachhaltige Energiequelle auch im Gebäudesektor zur Strom- und Wärmeversorgung, in der Mobilität als Treibstoff, vor allem im straßen- und schienengebundenen Personen- und Güterverkehr sowie als Ausgangsstoff für sogenannte Power- to-Fuel-Kraftstoffe für die Schiff- und Luftfahrt Anwendung finden. Darüber hinaus kann Wasserstoff in großen Mengen gespeichert und über Brennstoff- zellen und Verbrennungskraftmaschinen rückverstromt werden. Dadurch steht in einem durch transmittierende erneuerbare Energieerzeugung geprägten Energie- system eine Lösung für die notwendige Aufgabe der Langzeitspeicherung zur sicheren Energieversorgung zur Verfügung. In Rheinland-Pfalz sind weltweit vernetzte Unter- nehmen der chemischen Industrie mit sehr hohem stofflichem Bedarf an Wasserstoff und Hersteller, die den Einsatz von Wasserstoff als Antriebsenergie für Nutzfahrzeuge weiterentwickeln, angesiedelt. Die weiteren industriellen Branchen in Rheinland-Pfalz sind, neben der Chemieindustrie und dem Fahrzeugbau, der Maschinenbau, Gummi- und Kunstoffwarenindus- trie sowie Keramik- und Baustoffindustrie, wodurch sich die rheinland-pfälzische Wirtschaft als über- durchschnittlich energieintensiv darstellt. Für diese Unternehmen ist die verlässliche und kostengünstige Versorgung mit grünem Strom und Wasserstoff für die Fortführung ihrer wirtschaftlichen Aktivitäten am Wirt- schaftsstandort Rheinland-Pfalz ausschlaggebend. Verschiedene Akteure und Netzwerke haben früh damit begonnen, sich mit dem Thema der H2-Versor- gung auseinanderzusetzen. Erste Elektrolyseure beispielsweise im Energiepark Mainz, erzeugen bereits seit Jahren grünen Wasserstoff und zahlreiche weitere sind in der Planung. Zuvorderst ist hier das IPCEI bzw. CEEAG-Projekt „Hy4Chem“ am B ASF-Standort in Ludwigshafen zur H2-Erzeugung und -Verwendung in der Chemieindustrie zu nennen. Die zentrale Lage von Rheinland-Pfalz in Mitteleuropa und Deutschland sowie die gemeinsame Grenze mit Luxemburg und Frank- reich begünstigt eine führende Position als Transitland und Logistik-Drehscheibe für eine mögliche H2-Versor- gung Mitteleuropas und Deutschlands mit Wasserstoff aus Südeuropa, Nordeuropa und der MENA-Region (Middle East and North Africa: Nahost und Nordafrika). Insbesondere dem H2-Pipelinenetz wird dabei eine wichtige Rolle zukommen, da hierüber große Mengen Wasserstoff zu niedrigen Kosten transportiert werden können. Hierzu werden sowohl vorhandene Erdgas- pipelines umgenutzt als auch neue H2-Pipelines benötigt. Darüber hinaus verfügt Rheinland-Pfalz über ein gut ausgebautes Wasserstraßennetz, welches das Bundesland mit den größten europäischen Häfen Rotterdam und Antwerpen verbindet. Somit bieten sich die rheinland-pfälzischen Binnenhäfen als zukünf- tige Zentren für H2-Import und -Verteilung an. Rheinland-Pfalz ist beim Aufbau der regionalen H2-Wirtschaft bereits sehr aktiv. Bislang wurden fünf HyLand-Projekte gefördert, wodurch Regionen H2-Projekte initiieren, planen und umsetzen können. In Kaisersesch wird zusätzlich im Rahmen des „Smart- Quart“-Projektes das derzeit einzige H2-Quartier erbaut und getestet. Neben der H2-Erzeugung sind auch die Speicherung in einer Pipeline, die Nutzung 5
Urban areas are very vulnerable to climate change impacts, because of the high concentration of people, infrastructure, and economic activity, but also because cities tend to exacerbate climate extremes such as heat waves and flash floods. The objective of the Pan-European Urban Climate Service (PUCS) project is to establish a service that translates the best available scientific urban climate data into relevant information for public and private end-users operating in cities. This will be achieved by demonstrating the benefits of urban climate information to end-users, considering the sectors of energy, cultural heritage, mobility, energy, health, and urban planning. During the first half of the 30-month project, end-users (included as partners) and climate service providers will be involved in the co-design/-development of six concrete sectoral cases, to be implemented in Antwerp, Barcelona, Bern, Prague, Rome, and Vienna. Each of these cases will be subject to a detailed socio-economic impact analysis, quantifying the benefits of using urban climate information. The second half of the project will focus on upscaling and market replication, initially aiming at the extension with six new cases, involving new (non-financed) end-users. Through a business development strategy, supported by dissemination and marketing activities, we ultimately aim at acquiring six more cases by the end of the project, involving new business intermediaries without PUCS project financing, and demonstrating the long-term market viability of the service. PUCS aims at a genuine market uptake of (urban) climate services, based on a distributed network of local business intermediaries throughout Europe, enhancing the awareness for urban climate-related issues in the end-user community, and converting (mature) research results into tailored added-value information, thus removing important barriers for the deployment of urban climate services.
Atomkraftgegner aus Deutschland, den Niederlanden und Belgien haben mit einer Kilometer langen Menschenkette gegen belgische Atomkraftwerke demonstriert. Die Teilnehmer an der Aktion beklagten Sicherheitsmängel in den umstrittenen Kraftwerken Tihange 2 bei Lüttich und Doel 3 bei Antwerpen. Die Teilnehmer an der Aktion forderten ein sofortiges Abschalten der Kraftwerksblöcke. Wegen Tausender kleiner Risse in den Reaktorbehältern zweifeln Experten an der Sicherheit der beiden Reaktoren bei Störfällen. An der Aktion unter dem Motto "Kettenreaktion Tihange" beteiligten sich nach Angaben der Organisatoren 50.000 Menschen. Sie stellten sich vom Atomkraftwerk Tihange in Huy bei Lüttich über die Niederlande bis nach Aachen auf. Ziel der Aktion unter dem Motto "Kettenreaktion Tihange" war es, eine 90 Kilometer lange geschlossene Kette zu bilden. Dazu wären 60.000 Teilnehmer nötig gewesen.
Musterprüfung für den Prüfungsteil Reiseplanung der Unionspatent-Prüfung Sie sollen mit dem Motorschiff „ES-QIN“ (Länge 86 m, Breite 9,50 m) Futtermittel von Antwerpen nach Budapest transportieren. Planen Sie hierzu den Reiseabschnitt von Antwerpen bis nach Aschaffenburg. Die „ES-QIN" ist gemäß des Standards S2 ausgerüstet. Das Fahrzeug erreicht im stehenden Gewässer und maximaler Beladung eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 16 km/h; das Schiff wird in der Betriebsform der ununterbrochenen Fahrt betrieben. Die Besatzung ist 14 Tage an Bord und hat danach 14 Tage frei; die derzeitige Besatzung ist bereits seit 10 Tagen an Bord. Sie als Schiffsführer sind heute den ersten Tag an Bord. Gehen Sie davon aus, dass Ihre Besatzung gerade erst alle erforderlichen Ruhezeiten genommen hat. Das zu befördernde Futtermittel hat ein spezifisches Gewicht von 0,65 t/m³. Der einzige Laderaum hat ein Volumen von 2.000 m³ bis zur Süllkante. Die Beladung wird in Kürze beginnen. Das Schiff verwendet Gasöl als Treibstoff, die Bunkerkapazität des Fahrzeugs für die Hauptantriebsmaschine beträgt 25.000 Liter und verteilt sich auf 2 Bunkertanks an Bord. Derzeit sind noch insgesamt 4.000 Liter Gasöl in beiden Bunkertanks. Das Fahrzeug verbraucht durchschnittlich 180 Liter pro Stunde bei maximaler Leistung der Maschinen. Gehen Sie bei der Erstellung Ihrer Reiseplanung insbesondere auf die folgenden Aspekte ein: I. II. III. Fahrtroute und Navigation 1.Beschreiben Sie die Fahrtroute: Welche Wasserstraßen benutzen Sie? Welche Polizeivorschriften gelten für Sie auf welchen Abschnitten der Reise? Wie viel Zeit planen Sie für welchen Streckenabschnitt und warum? 2.Berücksichtigen Sie bei Ihrer Routenplanung auch ökologische und ökonomische Aspekte. 3.Mit welchen Abmessungen (Länge, Breite) dürfen die von Ihnen gewählten Wasserstraßen höchstens befahren werden? Wie sind die Brückendurchfahrtshöhen für Ihren Reiseabschnitt und was müssen Sie bei der Durchfahrt von Brücken beachten? 4.Wie ermitteln Sie die maßgeblichen Fahrrinnentiefen auf Ihrer Strecke und wie berücksichtigen Sie die Wettersituation der letzten und der kommenden Tage bei der Festlegung des Tiefganges Ihres Fahrzeuges? Ladung 1.Wovon hängt die Ladungsmenge ab und wie ermitteln Sie die höchstens mitführbare Ladungsmenge? Was ist bei der Beladung im Hinblick auf die Wasserstände zu beachten? Wie viel Ladung dürfen Sie an Bord nehmen? 2.Stellen Sie dar, wie Sie auf gegebenenfalls auftretende starke Wasserstandsreduzierungen reagieren. 3.Wie und wo müssen Sie die Ladung an Bord stauen? Stellen Sie dar, wie Sie im Hinblick auf einen nautisch wirtschaftlichen Trimm des Fahrzeuges eine optimale Auslastung der Laderäume erreichen. Stellen Sie dar, wie Sie Ihr Fahrzeug optimal trimmen. 4.Was müssen Sie während der Reise mit Blick auf die Ladung beachten? 5.Was müssen Sie beim Be- und Entladen beachten? Besatzung 1.Welche und wie viele Besatzungsmitglieder müssen während der Reise an Bord sein? 2.Wie lange dürfen Besatzungsmitglieder grundsätzlich Dienst an Bord tun und wann müssen sie grundsätzlich eine Arbeits- bzw. Ruhepause nehmen? Wie lang müssen diese Pausen jeweils sein? IV. Dokumente V. 1.Welche Schiffs-, Ladungs- und/oder Besatzungsdokumente müssen Sie an Bord haben? 2.Was müssen Sie mit Blick auf deren Gültigkeit beachten? 3.Welche Dokumentationen müssen Sie während der Reise im Alltagsbetrieb vornehmen? Treibstoff 1.Berechnen Sie den Treibstoffverbrauch für den von Ihnen zu planenden Reiseabschnitt und wo Sie wieviel Treibstoff bunkern. Wie wird sich der Treibstoffverbrauch in einem stauregulierten Bereich oder Kanal gegenüber dem in einem freifließenden Fluss entwickeln? 2.Welche Vorsichtsmaßnahmen treffen Sie während der Bunkervorgänge? VI. Technik und Ausrüstung an Bord 1.Woraus ergibt sich, welche technischen Geräte für die Reise an Bord sein müssen und welche sind das? 2.Welche Wartungen oder Überprüfungen von technischen Geräten müssen Sie ggf. während der Reise durchführen? 3.Was müssen Sie hinsichtlich der Verwendung von Seilen und Drähten an Bord beachten? VII. Leben an Bord und Arbeitssicherheit 1.Wie organisieren Sie die Versorgung der Besatzung an Bord mit Lebensmitteln während der Reise? 2.Welche Vorgaben zur Arbeitssicherheit müssen Sie auf der Reise beachten, z.B. mit Blick auf dem Zugang zum Fahrzeug, die Verwendung von gefährlichen Stoffen oder die Reinigung geschlossener Räume? 3.Welche Einweisungen müssen Sie gegenüber der Besatzung vornehmen? 4.Welche Vorsorgemaßnahmen treffen Sie mit Blick auf eventuelle Notsituationen an Bord? 5.Welche Maßnahmen ergreifen Sie im Alltagsbetrieb, um das Eindringen von Wasser zu vermeiden und welche Maßnahmen ergreifen Sie im Falle eines Wassereinbruchs? 6.Was müssen Sie mit Blick auf den Umweltschutz beachten? Sollten Sie neben den dieser Aufgabe beigefügten Dokumente weitere Dokumente für erforderlich halten, unterstellen Sie, dass diese an Bord vorhanden sind, gültig sind und zudem den notwendigen Inhalt haben. Organisatorische Hinweise Die folgenden Schiffsdokumente bzw. Informationen werden Ihnen in der Prüfung zur Verfügung gestellt: - Binnenschiffszeugnis - Eichschein - Sicherheitsrolle - Elektronischer Zugang zu allen einschlägigen Vorschriftenwerken (RheinSchPV, BinSchPersV, BinSchUO, arbeitszeitrechtliche Vorschriften etc.) - Übersichtskarte des europäischen Wasserstraßennetzes einschließlich Informationen zu Fahrwassertiefen, Brückendurchfahrtshöhen und zulässigen Abmessungen oder Zugang zu Webseiten mit Informationen zum europäischen Wasserstraßennetz Bei dieser Aufgabenstellung handelt es sich um eine Musterprüfung, d.h. in Ihrer Prüfung werden Sie nicht die gleiche Aufgabe erhalten. Es werden z.B. Fahrzeugart, Fahrtgebiet, Ladegut variiert. Es werden aber stets vergleichbare Fragestellungen verwendet. Sie werden zunächst 60 Minuten haben, um sich nach Erhalt der Aufgabenstellung auf das Prüfungsgespräch vorzubereiten. Das Prüfungsgespräch schließt sich unmittelbar an die Vorbereitungszeit an. Es wird ca. 60 bis 90 Minuten dauern und als Einzelprüfung vor einer dreiköpfigen Prüfungskommission abgelegt.
Zum ersten Mal seit die neue EU-Holzverordnung (März 2013) gültig ist, entdeckte Greenpeace eine anscheinend illegale Holzlieferung in Deutschland. Aktivisten haben das tropische Wenge-Holz aus der Demokratischen Republik Kongo am 1. August 2013 in einem Sägewerk in Gütersloh ausfindig gemacht. Greenpeace informierte die zuständige Behörde für Landwirtschaft und Ernährung (BLE), legte Beschwerde ein und erstattet Anzeige gegen Unbekannt mit der Aufforderung entsprechend des HolzSiG Maßnahmen einzuleiten. Die Hölzer sind Greenpeace zufolge Teil einer Lieferung von etwa 200 Kubikmetern Wenge, die am 24. April 2013 im Hafen von Antwerpen entladen wurde. Greenpeace hatte auch dort sofort die zuständige Behörde informiert. Die Wenge-Stämme tragen die Markierung der kongolesischen Firma Bakri Bois Corporation (BBC). Sie stammen von einer Konzession in der Provinz Equateur/DR Kongo.
Die Waldhof, ein Tanker mit rd. 2400 Tonnen Schwefelsäure an Bord, kenterte am 13. Januar 2011 auf dem Rhein in der Nähe von St. Goarshausen in Rheinland-Pfalz. Sie war im Auftrag der BASF auf dem Weg von Ludwigshafen nach Antwerpen.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 15 |
| Europa | 3 |
| Land | 2 |
| Weitere | 6 |
| Wissenschaft | 5 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 4 |
| Förderprogramm | 9 |
| Text | 3 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 6 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 6 |
| Offen | 17 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 20 |
| Englisch | 5 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 4 |
| Dokument | 8 |
| Keine | 7 |
| Webseite | 8 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 12 |
| Lebewesen und Lebensräume | 23 |
| Luft | 14 |
| Mensch und Umwelt | 22 |
| Wasser | 11 |
| Weitere | 23 |