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Der Unfall von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl)

Der Unfall von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) Am 26. April 1986 kam es in Block 4 des Kernkraftwerks Tschornobyl in der Ukraine zu einem schweren Unfall. Dabei wurden erhebliche Mengen radioaktiver Substanzen freigesetzt, die aufgrund hoher Temperaturen des brennenden Reaktors in große Höhen gelangten und sich mit Wind und Wetter über weite Teile Europas verteilten. In der Folge wurden die in einem Umkreis von etwa 30 Kilometern um den havarierten Reaktor lebenden Menschen evakuiert oder zogen aus eigenem Antrieb fort. Messung der Ortsdosisleistung mit einem Handmessgerät am Reaktor von Tschornobyl im Rahmen einer Messübung im Jahr 2016. Zum Zeitpunkt des Unglücks waren die Messwerte weit höher. Am 26. April 1986 ereignete sich im Block 4 des Kernkraftwerks Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) in der Ukraine der bisher schwerste Reaktorunfall in der Geschichte. Die weitreichenden und langwierigen ökologischen, gesundheitlichen – auch psychischen – und wirtschaftlichen Folgen dieses Unfalls stellten die damalige Sowjetunion und später Russland, Belarus und insbesondere die Ukraine vor große Herausforderungen – auch heute noch. Unfallhergang Das Kernkraftwerk Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) gehörte zu einem Reaktortyp, der ausschließlich in der ehemaligen Sowjetunion gebaut wurde. Wesentliche Unterschiede dieses Reaktortyps zu westlichen Reaktoren liegen darin, dass sie Graphit nutzen, um die Geschwindigkeit von Neutronen in der Kernspaltungsreaktion zu reduzieren, und keine druckdichte Beton- und Stahl-Sicherheitshülle um den Reaktorkern, das so genannte Containment, besitzen. Während eines planmäßigen langsamen Abschaltens und eines gleichzeitigen Versuchsprogramms zur Überprüfung verschiedener Sicherheitseigenschaften der Anlage, kam es zu einer unkontrollierten atomaren Kettenreaktion. Dies führte zu einer Explosion des Reaktors, die das rund 1.000 Tonnen schwere Dach des Reaktorbehälters anhob. Mangels Containment lag der Reaktorkern infolge der heftigen Explosion frei, so dass radioaktive Stoffe aus dem Reaktor ungehindert in die Atmosphäre gelangten. Das im Reaktor verwendete Graphit brannte. Bei den Lösch- und Aufräumarbeiten wurden viele Beschäftigte des Reaktors, Feuerwehrleute sowie als "Liquidatoren" bekannte Rettungs- und Aufräumkräfte einer extrem hohen Strahlenbelastung ausgesetzt. Bei 134 von ihnen kam es zu akuten Strahlensyndromen . Die gesundheitlichen – auch psychischen – Folgen des Reaktorunfalls werden bis heute untersucht. Die Freisetzungen radioaktiver Stoffe konnten erst nach 10 Tagen durch den Abwurf von ca. 5.000 Tonnen Sand, Lehm, Blei und Bor aus Militärhubschraubern auf die Reaktoranlage und das Einblasen von Stickstoff zur Kühlung des geschmolzenen Kernbereichs beendet werden. In den Jahren 1986 und 1987 waren über 240.000 Personen als Liquidatoren innerhalb einer 30-Kilometer-Sperrzone rund um den havarierten Reaktor eingesetzt. Weitere Aufräumarbeiten wurden bis etwa 1990 durchgeführt. Insgesamt waren etwa 600.000 Liquidatoren für den Einsatz registriert. Über den Unfallhergang und langfristige Planungen zum Rückbau der Anlage informiert das Bundesamt für Sicherheit in der nuklearen Entsorgung ( BASE ) auf seiner Webseite. Freisetzung von Radioaktivität in die Umwelt Aufgrund des Unfalls gelangten vom 26. April bis zum 6. Mai 1986 in erheblichem Maße radioaktive Stoffe in die Umwelt . Durch den 10 Tage anhaltenden Reaktorbrand entstand eine enorme Hitze. Mit dem thermischen Auftrieb gelangten tagelang große Mengen radioaktiver Stoffe durch das zerstörte Dach der Reaktorhalle in Höhen von vielen Tausenden Metern. Verschiedene Luftströmungen (Winde) verteilten die radioaktiven Stoffe über weite Teile Europas. Sie kontaminierten mehr als 200.000 Quadratkilometer, davon rund 146.000 Quadratkilometer im europäischen Teil der ehemaligen Sowjetunion. Ein Schild warnt im Sperrgebiet vor dem "Roten Wald", einem Gebiet, das nach dem Unfall in Tschornobyl (russ.--russisch: Tschernobyl) am höchsten kontaminiert wurde. Freigesetzt wurden unter anderem radioaktive Edelgase wie etwa Xenon-133, leicht flüchtige Stoffe wie radioaktives Jod, Tellur und radioaktives Cäsium, die sich mit dem Wind weit über die Nordhalbkugel, insbesondere über Europa, verteilten und schwer flüchtige radioaktive Nuklide wie Strontium und Plutonium , die sich vor allem in einem Umkreis von etwa 100 Kilometern um den Unfallreaktor in der Ukraine und in den angrenzenden Gebieten von Belarus ablagerten. Aufgrund ihrer vergleichsweise kurzen Halbwertszeiten waren radioaktives Jod und Xenon-133 drei Monate nach dem Unfall praktisch aus der Umwelt verschwunden. Cäsium-137 und Strontium-90 haben dagegen eine Halbwertszeit von rund 30 Jahren und kontaminieren die Umwelt deutlich länger: 30 Jahre nach dem Unfall in Tschernobyl hat sich die Aktivität dieser radioaktiven Stoffe etwa halbiert. Plutonium -239 und Plutonium -240 haben mehrere Tausend Jahre Halbwertszeit – diese in der näheren Umgebung des Unfallreaktors vorzufindenden radioaktiven Stoffe sind bis heute praktisch nicht zerfallen, ihre Aktivitäten sind etwa so hoch wie 1986. Ende April/Anfang Mai 1986 trafen die radioaktiven Luftmassen des Reaktorunfalls von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) in Deutschland ein. Aufgrund heftiger lokaler Niederschläge im Süden Deutschlands wurde Süddeutschland deutlich höher belastet als Norddeutschland. Die radioaktiven Stoffe lagerten sich unter anderem in Wäldern, auf Feldern und Wiesen ab – auch auf erntereifem Gemüse und Weideflächen. Über die Folgen für die Umwelt in der näheren Umgebung des Reaktors sowie in Deutschland informiert der Artikel " Umweltkontaminationen und weitere Folgen des Reaktorunfalls von Tschornobyl ". Frühe Schutzmaßnahmen Der Unfall im Kernkraftwerk Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) hatte nicht nur Folgen für die Umwelt , sondern auch massive Auswirkungen auf die Gesundheit und das Leben der Bevölkerung in den am stärksten betroffenen Gebieten in der nördlichen Ukraine, in Belarus und im Westen Russlands. Am 1. Mai 1986 sollte ein Vergnügungspark in Prypjat eröffnet werden. Die Stadt wurde am 27. April 1986 evakuiert; das Riesenrad steht seitdem. Evakuierungen Am Tag nach dem Unfall wurde die Stadt Prypjat evakuiert, sie ist bis heute nicht bewohnt. Das Gebiet in einem Radius von 30 Kilometern rund um das Kernkraftwerk Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) wurde anschließend zum Schutz der Bevölkerung vor hoher Strahlung zur Sperrzone. Die Orte innerhalb der Sperrzone wurden evakuiert und aufgegeben – betroffen davon waren 1986 neben Prypjat auch Tschornobyl, Kopatschi und weitere Ortschaften. Die Sperrzone wurde später anhand der Höhe der Kontamination räumlich angepasst. Insgesamt wurden mehrere 100.000 Personen umgesiedelt (zwangsweise oder aus eigenem Antrieb). Schutz vor radioaktivem Jod Die Zahl der Schilddrüsenkrebserkrankungen stieg nach 1986 in der Bevölkerung von Weißrussland, der Ukraine und den vier am stärksten betroffenen Regionen Russlands deutlich an. Dies ist zum größten Teil auf die Belastung mit radioaktivem Jod innerhalb der ersten Monate nach dem Unfall zurückzuführen. Das radioaktive Jod wurde vor allem durch den Verzehr von Milch von Kühen aufgenommen, die zuvor kontaminiertes Weidegras gefressen hatten. Dies gilt als Hauptursache für die hohe Rate an Schilddrüsenkrebs bei Kindern. Radioaktives Jod wurde außerdem durch weitere kontaminierte Nahrung sowie durch Inhalation mit der Luft aufgenommen. Nach Aufnahme in den Körper reichert es sich in der Schilddrüse an. Wird genau zum richtigen Zeitpunkt nicht-radioaktives Jod in Form einer hochdosierten Tablette aufgenommen, kann verhindert werden, dass sich radioaktives Jod in der Schilddrüse anreichert (sogenannte Jodblockade ). Entsprechende Informationen der zuständigen Behörden gab es in den betroffenen Staaten der ehemaligen Sowjet-Union für die Bevölkerung, insbesondere in ländlichen Gebieten, jedoch nicht – auch nicht darüber, dass potenziell betroffene Lebensmittel, insbesondere Milch, nicht oder nur eingeschränkt verzehrt werden sollte. Dazu kam, dass die betroffene Bevölkerung oft keine Alternativprodukte zur Nahrungsaufnahme zur Verfügung hatte. Schutzhülle am Reaktor Schutzhülle (New Safe Confinement) über dem havarierten Reaktor von Tschernobyl Quelle: SvedOliver/Stock.adobe.com Um die im zerstörten Reaktorblock befindlichen radioaktiven Stoffe sicher einzuschließen und weitere Freisetzungen radioaktiver Stoffe in die Umgebung zu begrenzen, wurde von Mai bis Oktober 1986 eine als "Sarkophag" bekannte Konstruktion aus Beton und Stahl um den zerstörten Reaktor errichtet. Wegen der Dringlichkeit blieb keine Zeit für eine detaillierte Planung. 2016 wurde mit internationaler Unterstützung eine etwa 110 Meter hohe Schutzhülle - das "New Safe Confinement" - über den ursprünglichen Sarkophag geschoben und 2019 betriebsbereit in die Verantwortung der Ukraine übergeben. Die Schutzhülle ist rund 165 Meter lang und besitzt eine Spannweite von ungefähr 260 Metern; ihre projektierte Lebensdauer beträgt 100 Jahre. Der Rückbau des alten Sarkophags sowie die Bergung und sichere Endlagerung des darin enthaltenen radioaktiven Materials stehen als nächste Herausforderung an. Konsequenzen für den Notfallschutz in Deutschland Über die Folgen des Reaktorunfalls von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) für die Organisation und Umsetzung des radiologischen Notfallschutzes in Deutschland informiert der Artikel " Entwicklung des Notfallschutzes in Deutschland " Medien zum Thema Mehr aus der Mediathek Tschornobyl (russ. Tschernobyl) Was geschah beim Reaktorunfall 1986 in Tschornobyl? In Videos berichten Zeitzeugen. Broschüren und Bilder zeigen die weitere Entwicklung. Stand: 15.01.2025

2. Bauart und Bauweise

2. Bauart und Bauweise 2.1 Börteboote sind als offene Fahrzeuge auszuführen, die im Bereich unterhalb der Wasserlinie in Karweel und oberhalb der Wasserlinie in Klinker beplankt sind. Die Klinker des Überwasserschiffs sollen in der Regel aus vier Plankengängen bestehen. Die Planken sollen eine Breite von 20 bis 30 cm aufweisen. Die Stärke der Planken soll nicht weniger als 24 mm betragen. 2.2 Als Bauwerkstoff sind die Holzarten Eiche, Kambala oder andere gleichwertige Holzarten zulässig. 2.3 Der Abstand der Spanten soll nicht mehr als 50 cm betragen. 2.4 Es sollen mindestens drei Querduchten als Aussteifungen in Querrichtung des Börtebootes vorhanden sein. Entlang der Dollborde sind Längsduchten vorzusehen, die sowohl zur Quer- als auch zur Längsfestigkeit des Börtebootes beitragen müssen. Die Breite der Längsduchten muss ausreichende Sitzflächen für die Fahrgäste bieten und beim Ein- und Ausbooten ausreichende Trittsicherheit für ein- und aussteigende Personen gewährleisten. 2.5 Bei neuen Schiffen ist unter der vorderen Querducht ein Kollisionsschott vorzusehen. 2.6 Außenhautdurchbrüche müssen auf das technisch Notwendige begrenzt werden. Für jede Lenzpumpe, den Kühlwasser-Ein- und -Austritt sowie die Abgasleitung des Motors sind Außenhautarmaturen aus zähen metallischen Werkstoffen vorzusehen. Die Außenhautdurchbrüche müssen nach dem Stand der Technik ausgelegt und ausreichend abgedichtet und konserviert werden. 2.7 Es ist eine angemessene Anzahl von ausreichend starken Klampen, mindestens jedoch vier Klampen pro Boot zum sicheren Festmachen des Börtebootes sowie zum Belegen der Ankerleine vorzusehen. Für das Festmachen am Fahrgastschiff auf Reede ist im Bugbereich des Börtebootes ein Haken vorzusehen, der so am Vorsteven gehaltert und befestigt ist, dass die auftretenden statischen und dynamischen Lasten der Vorleine des voll besetzten Börtebootes gefahrlos in den Bootskörper eingeleitet werden. 2.8 Die Bughöhe muss so ausgelegt sein, dass dem Schiffsführer sowohl eine ausreichende Voraussicht und gleichzeitig auch ausreichend Schutz vor überkommendem Wasser gewährleistet wird. 2.9 Der Auftrieb muss abhängig von der Größe des Börtebootes für die Anzahl von Personen, die es transportieren soll, ausreichend sein. Stand: 30. November 2024

7. Ausrüstung

7. Ausrüstung 7.1 Folgende Mindestausrüstung muss an Bord vorhanden sein: 7.1.1 Sprechfunk: ein tragbares UKW -Sprechfunkgerät mit einer Sende- und Empfangseinheit für Überlebensfahrzeuge mit Reservebatterie für Notfälle, die über ein nicht ersetzbares Siegel verfügt. 7.1.2 Navigation: ein fest mit dem Börteboot verbundener Magnet-Steuerkompass der Klasse IV für Rettungsboote, sowie ein Mundhorn oder ein Schallsignal mit Druckluftbehälter, die nicht nach der Schiffsausrüstungsverordnung zugelassen sein müssen. 7.1.3 Rettungsmittel: ein Rettungsring mit 30 m schwimmfähiger Leine und Nachtrettungslicht, sowie Feststoff-Rettungswesten für jede an Bord befindliche Person. 7.1.4 Zubehör: Nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik ein Anker von ausreichender Größe und Haltekraft sowie passender Leine oder Kette, vier Festmacherleinen in nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik ausreichender Stärke und Qualität, um die sichere Durchführung sämtlicher dem normalen Schiffsbetrieb zuzuordnender Schlepp- und Festmacharbeiten zu ermöglichen, vier Fenster, sowie zwei Bootshaken. 7.1 Anstelle der Ausrüstung mit Feststoffrettungswesten für jeden Fahrgast können die Duchten mit Antriebskörpern versehen und frei aufschwimmend gelagert werden. Der Auftrieb der Duchten ist zu dokumentieren. Die Anzahl der als Schwimmkörper dienenden Duchten sowie deren gesamter Auftrieb muss ausreichend für die maximale Anzahl der an Bord befindlichen Personen ausgelegt und nachgewiesen werden. 7.3 Die alternative Ausrüstung nach Regel 7.2 setzt voraus, dass die Längsfestigkeit des Börtebootes durch andere Schiffsverbände gewährleistet wird und bedarf der Genehmigung durch die Berufsgenossenschaft. Stand: 30. November 2024

2. Auftrieb, Stabilität und Unterteilung

2. Auftrieb, Stabilität und Unterteilung 2.1 Allgemeines Die Regeln 2.1.6 und 2.1.7 des HSC -Code sind nicht anzuwenden. 2.2 Süllhöhen und Verschlüsse Die Regeln 2.2.1.2, 2.2.2.6, 2.2.2.7 und 2.2.5 des HSC-Code sind nicht anzuwenden. Die Wetterdichtigkeit im Sinne von Regel 2.2.7 HSC-Code gilt als erfüllt, wenn die betrachteten Verschlusseinrichtungen die Anforderungen der DIN ISO 12216 erfüllen. Alle Öffnungen sind in einem Verschlussplan zu dokumentieren. 2.3 Intaktstabilität 2.3.1 Regel 2.3 des HSC-Code ist in Verbindung mit den Vorgaben der Regeln 2.10 bis 2.11 des HSC-Code anzuwenden. 2.3.2 Die Regeln 2.4, 2.5 und 2.12 bis 2.14 des HSC-Code sind nicht anzuwenden. 2.3.3 Wenn permanenter Ballast verwendet wird, ist Regel 3.2 des Codes über Intaktstabilität anzuwenden. 2.4 Leckstabilität Die Regeln 2.6.7 bis 2.6.12 des HSC-Code sind nicht anzuwenden. Die in Regel 2.13 des HSC-Code festgelegten Anforderungen an die Hebelarmkurve sind nur für folgende Leckfälle anzuwenden: Seitenlecks mit 1-Abteilungsstatus: Lecklänge 0,375 ∙ ∇ 1/3 , Eindringtiefe 0,2 ∙ ∇ 1/3 , volle vertikale Höhe des Schiffes; Bodenlecks mit 1-Abteilungsstatus: Lecklänge 0,375 ∙ ∇ 1/3 , Eindringtiefe normal zur Außenhaut 00,2 ∙ ∇ 1/3 , Breite des Lecks 0,2 ∙ ∇ 1/3 ; Kollisionsleckfälle: Lecklänge 0,2 ∙ ∇ 1/3 gemessen ab dem vordersten bzw. hintersten Punkt des Rumpfes, gesamte Schiffsbreite und -höhe. Sollte der Abstand zweier benachbarter Schotten kleiner sein als die zugehörige Mindestlecklänge, so muss eines der beiden Schotten als beschädigt angenommen werden (2-Abteilungsstatus). 2.5 Krängungsversuch und Stabilitätsunterlagen 2.5.1 Der Krängungsversuch ist nach den Vorgaben des Code über Intaktstabilität durchzuführen. 2.5.2 Die nach Regel 2.7 des HSC-Code zu erstellenden Stabilitätsunterlagen müssen durch eine anerkannte Organisation geprüft, mit einem Prüfvermerk versehen und der Berufsgenossenschaft zur Genehmigung vorgelegt werden. Abweichend von Regel 2.14.2 des HSC-Code betragen die Toleranzen einer möglichen Gewichtsrechnung 4 % bezogen auf das Leerschiffsgewicht und 2 % bezogen auf den Längenschwerpunkt. 2.5.3 Regel 2.8 des HSC-Code ist nicht anzuwenden. Stand: 30. November 2024

Kapitel 2 - Fahrgastschiffe

Kapitel 2 - Fahrgastschiffe 1. Anwendungsbereich und grundsätzliche Sicherheitsanforderungen 2. Auftrieb, Stabilität und Unterteilung 3. Festigkeitsverbände 4. Fahrgasträume und Fluchtwege 5. Kurs- und Steuereinrichtungen 6. Ankern, Schleppen und Festmachen 7. Brandschutz 8. Rettungsmittel und -vorrichtungen 9. Maschinenanlagen 10. Hilfsanlagen 11. Fernsteuerungen, Alarm- und Sicherheitseinrichtungen 12. Elektrische Anlagen 13. Bordgestützte Navigationsausrüstung und Schiffsdatenschreiber 14. Funkausrüstung 15. Gestaltung des Fahrstandraums 16. Stabilisierungsanlagen 17. Handhabung, Beherrschbarkeit und Leistungsanforderungen 18. Betriebsvorschriften 19. Anforderungen an Besichtigung und Wartung Stand: 30. November 2024

Abschnitt A - Schiffszeugnisse und -bescheinigungen

Abschnitt A - Schiffszeugnisse und -bescheinigungen Ausstellung oder Verlängerung der Geltungsdauer Von der Bundesverkehrsverwaltung werden auf Antrag für Schiffe, die die Bundesflagge führen, die folgenden Schiffszeugnisse und Bescheinigungen, einzelne Bescheinigungen auch für Schiffe, die eine ausländische Flagge führen, ausgestellt oder in ihrer Geltungsdauer verlängert: (I). Zeugnisse/Bescheinigungen im Rahmen von SOLAS Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (1.) Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe nach SOLAS Regel I/12 BG Verkehr (2.) Bau-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe nach SOLAS Regel I/12 BG Verkehr (3.) Ausrüstung-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe nach SOLAS Regel I/12 BG Verkehr (4.) Funk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe nach SOLAS Regel I/12 BG Verkehr (5.) Ausnahmezeugnis (SOLAS) nach SOLAS Regel I/12 BG Verkehr (6.) Bescheinigung nach SOLAS Regel II-2/19.4 BG Verkehr (7.) Dokument über die für einen sicheren Schiffsbetrieb erforderliche Mindestbesatzung nach SOLAS Regel V/14.2 BG Verkehr (8.) Genehmigung für Getreidetransporte nach SOLAS Regel VI/9 in Verbindung mit dem Internationalen Getreide-Code BG Verkehr (9.) Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut ( IBC ) nach SOLAS Regel VII/10 in Verbindung mit I/12 BG Verkehr (10.) Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut ( IGC ) nach SOLAS Regel VII/13 in Verbindung mit Regel I/12 BG Verkehr (11.) (a) Dokument über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften ( DOC ) nach den SOLAS Regeln IX/4.1 und 4.2 (Internationales Schiffssicherheitsmanagement - ISM ) BG Verkehr (11.) (b) Vorläufiges Dokument über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften BG Verkehr (12.) (a) Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen ( SMC ) nach SOLAS Regel IX/4.3 in Verbindung mit Regel I/12 (ISM) BG Verkehr (12.) (b) Vorläufiges Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen BG Verkehr (13.) (a) Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge nach SOLAS Regel X/3 BG Verkehr (13.) (b) Bescheinigung über die Erlaubnis zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen nach Abschnitt 1.9 des Hochgeschwindigkeits( HSC )-Codes in Verbindung mit SOLAS Regel X/3 BG Verkehr (13a.) Internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr an Bord eines Schiffes nach Teil A Abschnitt 19.2 des ISPS -Codes BSH (13b.) Zeugnis für Polarschiffe nach SOLAS Regel XIV/3 in Verbindung mit dem Polar Code (Entschließung MSC 385(94)) BG Verkehr (II). Zeugnisse/Bescheinigungen nach MARPOL 1973/78, soweit international in Kraft Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (14.) Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung nach MARPOL Anlage I Regel 6 BG Verkehr (14a.) Internationales Ausnahmezeugnis für unbemannte Bargen ohne eigenen Antrieb ( UNSP Bargen) in Bezug auf die Verhütung der Ölverschmutzung durch MARPOL Anlage I Regel 3 Absatz 7 BG Verkehr (15.) Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung bei der Beförderung schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut nach MARPOL Anlage II Regel 9 BG Verkehr (15a.) Bescheinigung über eine dreiseitige Vereinbarung nach MAROPL Anlage II Regel 6 Absatz 4 BG Verkehr (16.) Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut nach MARPOL Anlage II Regel 11 in Verbindung mit Nummer 1.6.4 des in Nummer II.2 der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz genannten BCH -Codes BG Verkehr (16a.) Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung durch Abwasser nach MARPOL Anlage IV Regel 5 und 6 BG Verkehr (16b.) Internationales Ausnahmezeugnis für unbemannte Bargen ohne eigenen Antrieb (UNSP Bargen) in Bezug auf die Verhütung der Verschmutzung durch Abwasser nach MARPOL Anlage IV Regel 3 Absatz 2 BG Verkehr (17.) Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe ( IAPP -Zeugnis) nach MARPOL Anlage VI Regeln 6 und 8 BG Verkehr (17a.) Internationales Zeugnis über die Energieeffizienz ( IEE -Zeugnis) nach MARPOL Anlage VI Regel 6 und 8 BG Verkehr (17b.) Internationales Ausnahmezeugnis für unbemannte Bargen ohne eigenen Antrieb (UNSP Bargen) in Bezug auf die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe nach MARPOL Anlage IV Regel 3 Absatz 4 BG Verkehr (18.) Internationales Motorenzeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung ( EIAPP -Zeugnis) nach Kapitel 2 der Technischen Vorschrift über die Kontrolle der Stickstoffoxid-Emissionen aus Schiffsdieselmotoren in Verbindung mit MARPOL Anlage VI Regel 13 BG Verkehr (III). Zeugnisse nach dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (19.) Internationales Freibordzeugnis nach den Artikeln 3 und 16 Absatz 1 des Übereinkommens BG Verkehr (20.) Internationales Freibord-Ausnahmezeugnis nach den Artikeln 3 und 16 Absatz 2 des Übereinkommens BG Verkehr (IV). Bescheinigung nach dem Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969 Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (21.) Internationaler Schiffsmessbrief (1969) nach Artikel 7 des Übereinkommens BSH (V). Bescheinigung nach der Richtlinie 97/70/ EG des Rates vom 11. Dezember 1997 über eine harmonisierte Sicherheitsregelung für Fischereifahrzeuge von 24 Meter Länge und mehr ( ABl. EG Nummer L 34 Seite 1) Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (22.) Konformitätszeugnis, Ausrüstungsverzeichnis und Ausnahmezeugnis nach Artikel 6 der Richtlinie BG Verkehr, BSH (VI). Zeugnisse und Bescheinigungen nach der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 06. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (ABl. L 161 vom 25. Juni 2009, Seite 1) Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (23.) (a) Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe nach Artikel 13 Absatz 1 und 2 der Richtlinie BG Verkehr (23.) (b) Sicherheitszeugnis und Erlaubnisschein für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge nach Artikel 13 Absatz 3 der Richtlinie BG Verkehr (23.) (c) Bau- und Ausrüstungszeugnis für Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb sowie Erlaubnisschein zum Betrieb von Fahrzeugen mit dynamischem Auftrieb nach Artikel 13 Absatz 3 der Richtlinie BG Verkehr (23.) (d) Bescheinigung nach § 9 Absatz 6 Satz 1 BG Verkehr (VII). Sonstige Zeugnisse und Bescheinigungen Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (24.) (a) Schiffssicherheitszeugnis nach § 9 Absatz 3 BG Verkehr (24.) (b) Bescheinigung nach § 9 Absatz 5 Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (25.) (a) Bescheinigung der amtlichen Vermessung (Messbrief) BSH (25.) (b) Messbescheinigung (auf sechs Monate befristet) BSH (26.) (aufgehoben) (27.) Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut in Verbindung mit Nummer 1.6.4 des GC-Codes BG Verkehr (27a.) Internationales Zeugnis über ein Bewuchsschutzsystem (IAFS-Zeugnis) BG Verkehr (27a.) (aa.) Artikel 6 der Verordnung (EG) Nummer 782/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. April 2003 über das Verbot zinnorganischer Verbindungen auf Schiffen (ABl. L 115 vom 09. Mai 2003, Seite 1), BG Verkehr (27a.) (bb.) Anlage 4 Regel 2 des AFS-Übereinkommens (BGBl. 2008 II Seite 520) einschließlich Spezifikation des Bewuchsschutzsystems BG Verkehr (27b.) Internationales Zeugnis über die Ballastwasser-Behandlung nach der Anlage Regel E-2 des Ballastwasser-Übereinkommens BG Verkehr (28.) Vorbehaltlich Nummer (22.) sonstige Zeugnisse und Bescheinigungen nach der Schiffssicherheitsverordnung in einer Fassung vor dem 01. Oktober 1998 sowie Verlängerungen von Zeugnissen und Bescheinigungen, die auf Grund von inzwischen außer Kraft getretenen Vorschriften erteilt wurden BSH, BG Verkehr Harmonisiertes System der Besichtigung und Zeugniserteilung Abschnitt B Ziffer VII der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz wird auf Antrag auf das Schiffssicherheitszeugnis nach § 9 Absatz 3 entsprechend angewendet. Muster der Zeugnisse Die zuständige Behörde bestimmt mit Zustimmung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr die Muster der genannten Zeugnisse und sonstiger Bescheinigungen, soweit sie nicht anderweitig verbindlich festgelegt sind, und macht sie im Verkehrsblatt bekannt. Eintragungen 4.1 Reicht bei einem Frachtschiff die Festigkeit des Schiffskörpers nur für einen begrenzten Fahrtbereich aus, so ist dies in einem mit dem Sicherheitszeugnis zu verbindenden Anhang einzutragen. 4.2 Auflagen bei der Anwendung des § 7 oder § 9 werden in einen mit dem entsprechenden Zeugnis zu verbindenden Anhang eingetragen. 4.3 Die einschlägigen Vorschriften über die Erteilung der Zeugnisse gelten entsprechend für Eintragungen in die Zeugnisse. Probefahrtbescheinigungen 5.1 Probefahrt ist die durchgeführte Erprobung eines Schiffes auf See vor dessen erster Inbetriebnahme oder Wiederindienststellung nach einem Umbau oder Reparaturen. 5.2 Die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation bestimmt mit Zustimmung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr die Sicherheitsanforderungen für Probefahrten nach Nummer 5.1, soweit sie nicht anders verbindlich festgelegt sind, und macht sie im Verkehrsblatt bekannt. 5.3 Der Eigentümer eines Schiffes, das die Bundesflagge führt, hat dafür zu sorgen, dass auf Probefahrten in den inneren deutschen Gewässern und im deutschen Küstenmeer oder von einem deutschen Hafen zu einem anderen deutschen Hafen eine gültige Probefahrtbescheinigung der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation unter Beachtung der Sicherheitsanforderungen für Seeschiffe auf Probefahrten ( VkBl. 2021 Seite 110) in der jeweiligen Fassung vorhanden ist. 5.4 Dem Eigentümer eines Schiffes, das nicht die Bundesflagge führt, und in den inneren deutschen Gewässern und im deutschen Küstenmeer oder vor einem deutschen Hafen zu einem anderen Hafen eine Probefahrt durchführt, kann auf Antrag und bei Erfüllung der Sicherheitsanforderungen für Seeschiffe unter deutscher Flagge auf Probefahrten eine Probefahrtbescheinigung der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation ausgestellt werden. Ersatzausfertigung Ist ein Zeugnis oder eine Bescheinigung unbrauchbar geworden oder wird glaubhaft gemacht, dass sie verloren gegangen sind, stellt die zuständige Behörde eine Ersatzausfertigung aus, die als solche zu bezeichnen ist. Rückgabe von Bescheinigungen Der Eigentümer eines Schiffes hat ungültige oder verlorene und nach Neuausstellung wiedergefundene Schiffszeugnisse und -bescheinigungen unverzüglich an die Ausstellungsbehörde zurück zu geben. Versicherung an Eides Statt Die zuständige Behörde ist befugt, für die Glaubhaftmachung von Angaben zum Zeugnis oder zur Bescheinigung oder zu deren Verlust eine Versicherung an Eides Statt zu verlangen und abzunehmen. Stand: 30. November 2024

§ 1

§ 1 (1) Auf den Binnenschifffahrtsstraßen darf das Wasserskilaufen nur betrieben werden auf den durch Tafelzeichen E.17 hierfür frei gegebenen Strecken und Wasserflächen, E.17 Wasserskistrecke in der Zeit von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang, sofern nicht durch zusätzliche Schilder zu dem Tafelzeichen E.17 bestimmte Zeiten festgesetzt sind, bei Wetter mit einer Sicht von mehr als 1 000 m , wenn der Wasserskiläufer eine verkehrssicherheitstechnisch geeignete Wasserskiausrüstung verwendet und in den Fällen des § 4 Absatz 1 Satz 1 im Rahmen einer von der zuständigen Behörde erteilten Erlaubnis und unter Beachtung einer nach § 4 Absatz 1 Satz 2 erteilten Auflage. Eine Wasserskiausrüstung gilt als verkehrssicherheitstechnisch geeignet, wenn sie für die geordnete Ausübung des Wasserskilaufens über ausreichenden Auftrieb, ausreichenden Aufprallschutz und ausreichende Bewegungsfreiheit verfügt. (2) Zusätzliche dreieckige Tafeln und rechteckige Schilder zu dem Tafelzeichen E.17 zeigen den Anfang, das Ende und, soweit erforderlich, die Breite der frei gegebenen Strecken oder Wasserflächen an. (3) Eine Übersicht über die frei gegebenen Strecken und Wasserflächen wird im Verkehrsblatt - Amtsblatt des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr der Bundesrepublik Deutschland - veröffentlicht. Stand: 01. Mai 2024

Verordnung über das Wasserskilaufen auf den Binnenschifffahrtsstraßen (Wasserskiverordnung - WasSkiV )

Sie sind hier: ELWIS Sportschifffahrt Binnenbereich Wasserskilaufen WasSkiV Verordnung über das Wasserskilaufen auf den Binnenschifffahrtsstraßen (Wasserskiverordnung - WasSkiV) vom 17. Januar 1990 (BGBl. I Seite 107) geändert durch Erste Verordnung zur Änderung der Wasserskiverordnung vom 12. August 1998 (BGBl. I Seite 2199), Artikel 426 der Siebenten Zuständigkeitsanpassungs-Verordnung vom 29. Oktober 2001 (BGBl. I Seite 2785), Artikel 10 der Fünften Verordnung zur Änderung schifffahrtspolizeilicher Vorschriften vom 18. Dezember 2002 (BGBl. I Seite 4580), Artikel 9 der Sechsten Verordnung zur Änderung schifffahrtspolizeilicher Vorschriften vom 20. Januar 2006 (BGBl. I Seite 220), Artikel 531 der Zehnten Zuständigkeitsanpassungsverordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I Seite 1474), Artikel 36 der Verordnung zur Anpassung von Zuständigkeiten von Bundesbehörden an die Neuordnung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes vom 02. Juni 2016 (BGBl. I Seite 1257), zuletzt geändert durch Artikel 6 der Ersten Verordnung zur Änderung der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung und weiterer Vorschriften des Schifffahrtsrechts vom 18. März 2024 (BGBl. I Nummer 100). Auf Grund des § 3 Absatz 1 Nummer 1 und 5 und des § 3c Absatz 1 Satz 1 und 2 Nummer 2 in Verbindung mit § 11 Absatz 1 Satz 2 des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 04. August 1986 (BGBl. I Seite 1270) wird verordnet: Wasserskiverordnung (WasSkiV) §1 §2 §3 §4 §5 §6 § 7 (aufgehoben) § 8 (aufgehoben) Download Wasserskiverordnung (WasSkiV) Stand: 01. Mai 2024 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Sie sind hier: ELWIS Sportschifffahrt Binnenbereich Wasserskilaufen WasSkiV §1 §1 (1) Auf den Binnenschifffahrtsstraßen darf das Wasserskilaufen nur betrieben werden 1. auf den durch Tafelzeichen E.17 hierfür frei gegebenen Strecken und Wasserflächen, E.17 Wasserskistrecke 2. in der Zeit von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang, sofern nicht durch zusätzliche Schilder zu dem Tafelzeichen E.17 bestimmte Zeiten festgesetzt sind, 3. bei Wetter mit einer Sicht von mehr als 1 000 m, 4. wenn der Wasserskiläufer eine verkehrssicherheitstechnisch geeignete Wasserskiausrüstung verwendet und 5. in den Fällen des § 4 Absatz 1 Satz 1 im Rahmen einer von der zuständigen Behörde erteilten Erlaubnis und unter Beachtung einer nach § 4 Absatz 1 Satz 2 erteilten Auflage. Eine Wasserskiausrüstung gilt als verkehrssicherheitstechnisch geeignet, wenn sie für die geordnete Ausübung des Wasserskilaufens über 1. ausreichenden Auftrieb, 2. ausreichenden Aufprallschutz und 3. ausreichende Bewegungsfreiheit verfügt. (2) Zusätzliche dreieckige Tafeln und rechteckige Schilder zu dem Tafelzeichen E.17 zeigen den Anfang, das Ende und, soweit erforderlich, die Breite der frei gegebenen Strecken oder Wasserflächen an. (3) Eine Übersicht über die frei gegebenen Strecken und Wasserflächen wird im Verkehrsblatt - Amtsblatt des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr der Bundesrepublik Deutschland - veröffentlicht. Stand: 01. Mai 2024 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes

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Abstract

UBA aktuell - Nr.: 1/2023

Liebe Leser*innen, sie verbrauchen unnötig Ressourcen und produzieren viel Müll, der der Umwelt schadet und ein Ärgernis in Straßen und Parks ist: Einwegverpackungen von „Coffee to go“ und anderen Getränken und Speisen zum Mitnehmen. Um zwei Maßnahmen, die die Müllflut eindämmen sollen, geht es in dieser Newsletter-Ausgabe. Außerdem stellen wir neueste Zahlen zum Klimaschutzpotenzial von Tempolimits vor sowie Konzepte, wie die CO ₂ -Bepreisung sozial gerecht und Städte für alle gesund gestaltet werden können. Ebenfalls mit dabei: innovative Produkte aus dem Bundespreis Ecodesign und die Neuauslobung des Preises für das Jahr 2023. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Gegen die Müllflut: Neues Recht auf „Mehrweg to go“ und geplante Abgabe auf Einwegplastik To-Go-Einwegverpackungen durch Mehrweg zu ersetzen, spart Müll und Ressourcen. Quelle: FotoHelin / Adobe Stock Ob „Coffee to go“ im Café oder Sushi im Schnellrestaurant – seit dem 01.01.2023 haben Kund*innen die Wahl: Ohne Aufpreis beziehungsweise höchstens gegen Pfand müssen sie Speisen & Getränke zum Sofortverzehr vor Ort oder zum Mitnehmen auch in einer Mehr- statt in einer Einwegverpackung angeboten bekommen. Bei Speisen gilt die Pflicht zur Mehrweg-Alternative für alle Verpackungen, die ganz oder teilweise aus Kunststoff bestehen. Bei Getränken gilt sie – unabhängig vom Material – für alle Einwegbecher. Die Pflicht gilt für alle Verpackungen die jeweils erst beim Unternehmen befüllt werden. Sehr kleine Unternehmen mit höchstens fünf Beschäftigten und einer Ladenfläche von nicht mehr als 80 Quadratmetern, wie Imbisse und Kioske, können ihre Pflicht auch erfüllen, indem sie anbieten, auf Wunsch mitgebrachte Gefäße der Kund*innen zu befüllen. Ein großer Schritt auf dem Weg raus aus der Wegwerfgesellschaft. Defizite bleiben indes: Einwegverpackungen können auch weiterhin ohne Aufpreis ausgegeben werden und sind oftmals für die Kund*innen bequemer, da sie nicht zurückgegeben werden müssen. Übergreifende Rücknahmesysteme, in denen Mehrwegbehältnisse quasi an jeder Ecke zurückgegeben werden können, sind noch nicht überall verbreitet. Von der neuen Mehrwegangebotspflicht ausgenommen sind zudem derzeit noch Einwegverpackungen, die keinen Kunststoff enthalten, wie etwa Pizzakartons. Mehrweg weiteren Auftrieb verschaffen könnte die voraussichtlich 2024 beginnende Abgabepflicht auf einige Einwegprodukte, die ganz oder teilweise (etwa Beschichtung) aus Kunststoff bestehen: Nach auch in Deutschland umzusetzenden EU-Vorschriften müssen Hersteller von Einweg-Getränkebechern und anderen kunststoffhaltigen Einwegprodukten dann für das Wiedereinsammeln aus Straßen und Parks und das Entsorgen zahlen – bisher bleiben vor allem Städte und Gemeinden auf den Kosten von etwa bis zu 434 Millionen Euro jährlich sitzen. UBA-Präsident Dirk Messner: „Wir erwarten, dass die neue Abgabe auf Einwegplastik der Vermüllung der Umwelt endlich einen Riegel vorschiebt und dass Hersteller und Handel gerade bei den beliebten To-Go-Verpackungen in der Folge deutlich mehr Mehrweg anbieten. Wir Verbraucher können natürlich auch helfen: beim Einkauf auf Mehrweg pochen und Zigarettenkippen und anderen Plastikmüll nicht einfach in die Landschaft werfen“. Studie des Umweltbundesamts: Tempolimit spart mehr CO₂ ein als gedacht Beitrag im ZDF Klimabericht-Podcast zur Klimabilanz des Verkehrssektors Der SPIEGEL-Podcast "Klimabericht" rund um die Klimaziele im Verkehrssektor, unter anderem mit UBA-Verkehrsexpertin Dr. Katrin Dziekan. Böllern zu Silvester: Abgesang auf das Feuerwerk Bunte Raketen zum Start ins neue Jahr: Wegen der Pandemie ist diese Tradition zweimal ausgefallen. Die Folge: weniger Patienten in den Kliniken und sauberere Luft. Beitrag im Deutschlandfunk Kultur, unter anderem mit UBA-Luftexpertin Ute Dauert. Geschäftsmodell Lärm Viele Straßenanwohner*innen beklagen sich über die dauerhafte Geräuschkulisse vor der eigenen Haustür. Der Lärm ist nicht nur nervig, sondern kann auch der Gesundheit schaden. Trotzdem werden manche Automodelle lauter gebaut als technisch notwendig. Warum sie trotzdem zugelassen werden, erklärt UBA-Experte Lars Schade bei 3Sat NANO. Der radikale Umbruch zur Zirkularität genauso wichtig wie Klimaneutralität UBA-Präsident Dirk Messner im "TrashTalk"-Podcast. Er erklärte eindringlich, warum es aus seiner Sicht eines radikalen Umbruches zu einer echten Kreislaufwirtschaft bedarf und warum das Thema Zirkularität mit ähnlich viel Nachdruck verfolgt werden sollte wie die Klimaneutralität. Außerdem beleuchtete er unter anderem die Rolle des UBA beim Vollzug abfallrechtlicher Regelungen sowie bei der Forschung zu Abfallsammlung und Recycling. UBA-Zahl des Monats 12/2022 Quelle: UBA Bisphenole können bereits in geringen Konzentrationen hormonell schädigend für die menschliche Gesundheit und Organismen in der Umwelt sein. Bisphenol A (BPA) wurde in 100 Prozent der untersuchten Erwachsenen in Europa, Bisphenol F und Bisphenol S in 50 Prozent der Menschen nachgewiesen.

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