Die Studie beweist, dass die Idee der Nachhaltigkeit in der Mitte der Bevölkerung angekommen ist. Umweltschutz wird dabei nicht als isoliertes Politikfeld wahrgenommen, sondern als Teil der Lösung für große ökonomische und soziale Herausforderungen. Umwelt- und Klimaschutz gehören aus Sicht der Bürgerinnen und Bürger nach wie vor zu den zentralen gesellschaftlichen Herausforderungen. Während andere an Brisanz gewonnen haben, bleiben Umwelt- und Klimaschutz stabil im Mittelfeld der Problemwahrnehmung. Die Bevölkerung nimmt die langfristige Gefährdung unserer natürlichen Lebensgrundlagen, z.B. durch Plastikmüll in den Weltmeeren oder die Abholzung von Wäldern, sehr ernst. So auch Klimaschutz: ihn sehen viele als große Herausforderung und halten das Ziel der Treibhausgasneutralität für sehr wichtig. Staatliche Klimaschutzmaßnahmen finden eine entsprechend hohe Zustimmung. Gleichzeitig ist die Bevölkerung skeptisch, ob die Probleme, die aus dem Klimawandel resultieren, bewältigt werden können. Die Befragten sind mehrheitlich der Meinung, dass bisher zu wenig für umwelt- und klimapolitische Zielsetzungen getan wird. Von sich selbst sagen die Menschen, dass sie bereit sind auf umweltschonende Alternativen umzusteigen – z.B. im Bereich der Automobilität. Veröffentlicht in Broschüren.
Mobilitätslabor 2020 – Wir steigen um!“ untersucht welche Hindernisse bestehen und welche Anreize gesetzt werden müssen, damit Bürger*innen auf ihren konventionellen Pkw verzichten und bestehende Alternativen wie Carsharing, Fahrgemeinschaften oder Elektroautos nutzen. Bürger*innen aus einer ländlichen und urbanen Region haben sich in Dialogveranstaltung sowie im Rahmen einer Testphase mit den genannten Alternativen beschäftigt und ihre Alltagstauglichkeit bewertet. Daraus sind wichtige Hinweise für verbesserte Angebote entstanden. Das Vorhaben greift die Erkenntnisse des Forschungsprojekts „Nutzergruppenorientierte Transformation des Verkehrssektors am Beispiel der Automobilität“ auf. Veröffentlicht in Texte | 91/2023.
Der Umsatz mit grünen Produkten in den Konsumbereichen Wohnen, Mobilität und Ernährung ist 2015 um sieben Prozent gegenüber dem Vorjahr gewachsen. Dennoch haben sich die CO2-Emissionen im Konsumsektor kaum verändert. Dies zeigt die Studie „Grüne Produkte in Deutschland 2017 – Marktbeobachtungen für die Umweltpolitik“ des Umweltbundesamtes (UBA). So sind die CO2-Emissionen im Konsumbereich von 7,9 Tonnen pro Person und Jahr im Jahr 2005 lediglich um ein Prozent auf 7,8 Tonnen im Jahr 2014 gesunken. „Die Richtung stimmt, aber der Umsatz mit umweltfreundlichen Produkten wächst zu langsam. Dies liegt vor allem daran, dass die Preise für Produkte nicht die realen Kosten für die Umwelt widerspiegeln. Unser Konsum trägt ganz wesentlich zu Umweltbelastungen bei, daher sollten die Umweltkosten eingepreist werden“, sagt UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Trotz Zuwachs bei grünen Produkten sinken die Umweltbelastungen nicht: Die Emissionen im Bereich Mobilität sind wegen stark steigenden Emissionen beim Luftverkehr und kaum abnehmender Emissionen bei der Automobilität leicht um 0,4 Prozent gestiegen. Im Bereich Ernährung sind die Emissionen – vor allem aufgrund des hohen Fleischkonsums – mit rund neun Prozent sogar deutlich gestiegen. Die CO2 -Emissionen im Bereich Wohnen sind dank energetischer Sanierungen immerhin um rund zehn Prozent in den letzten zehn Jahren gesunken. Gleichzeitig tragen das Wachstum der durchschnittlichen Wohnfläche ebenso wie die zunehmende Geräteausstattung insbesondere im Bereich Informations- und Telekommunikationstechnik zu Umweltbelastungen bei. Wohnen (Heizen und Strom), Mobilität und Ernährung sind für 80 Prozent der CO2-Emissionen des privaten Konsums verantwortlich. Die Studie untersucht den Umsatz grüner Produkte in diesen Konsumbereichen anhand der Marktentwicklung von Umweltsiegeln. Im Papiersegment beispielsweise ist der Blaue Engel verbreitet und bekannt – rund 17 Prozent der Hygienepapiere tragen den Blauen Engel, Marktanteile wie auch Umsätze haben seit 2012 leicht zugelegt. Umweltsiegel sind der Studie zufolge vor allem dann erfolgreich, wenn mit den grünen Produkten auch Geld gespart werden kann und wenn der Staat die Label durch Gesetze fördert. Ein Beispiel hierfür ist das sehr erfolgreiche EU-Energielabel: Zum einen lassen sich mit energieeffizienten Geräten Stromkosten sparen. Zum anderen ist das EU-Energielabel nicht freiwillig, sondern Pflicht. Bereits zum dritten Mal betrachtet das UBA die Marktentwicklung ausgewählter grüner Produkte in den drei zentralen Konsumbereichen Wohnen, Mobilität und Ernährung. Die Marktzahlen von 2008 bis 2015 werden dabei der Entwicklung der CO2-Emissionen des Konsums gegenübergestellt. Daneben wurden erstmalig die Marktentwicklungen der Umweltlabel Blauer Engel (Papier), EU Ecolabel (Hygieneartikel), FSC und PEFC (Holz) sowie GOTS (Textilien) untersucht.
Die Alltagsmobilität der Bevölkerung ist zu großen Teilen durch das Auto geprägt. Vor dem Hintergrund der Klimaschutzpläne und internationalen Verpflichtungen zur Reduktion der Treibhausgasemissionen ist eine Transformation des Verkehrssektors notwendig. Im Forschungsprojekt wurden Maßnahmen entwickelt und auf ihre Akzeptanz und Wirksamkeit geprüft, die dazu geeignet sind, den privaten Pkw-Besitz bzw. die Nutzung von Pkw mit Verbrennungsmotoren zu reduzieren. Als mögliche Alternativen wurden Carsharing, Elektroautos sowie Fahrgemeinschaften gewählt. Zusätzlich wurden die Grundzüge einer Kommunikationsstrategie entwickelt, mit der die Handlungsdringlichkeit verdeutlicht und die positiven Effekte der neuen Mobilitätskonzepte hervorgehoben werden können. Veröffentlicht in Texte | 155/2022.
Mobilität ist unverzichtbarer Teil des täglichen Lebens. Mobilität ist aber auch einer der größten Verursacher von Treibhausgasen in Deutschland. Was muss geschehen, um die Treibhausgasemissionen des Verkehrs kurz- und mittelfristig zu senken? Wie kann langfristig in Deutschland ein treibhausgasneutraler Verkehr erreicht werden? Sind die deutschen Klimaschutzziele für den Verkehr ambitioniert genug? Das vorliegende Papier gibt darauf Antworten. Es beschreibt den Handlungsbedarf der nächsten Jahre, um die Entwicklung des Verkehrssektors in Deutschland mit den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens und des „Klimaschutzplans 2050“ der Bundesregierung zur Deckung zu bringen. Es stellt Maßnahmen vor, mit denen die Treibhausgasemissionen des Verkehrs schnell deutlich gesenkt werden können und die so einen Beitrag dazu leisten, die in Paris beschlossenen Klimaschutzziele auch im Verkehrssektor in Deutschland sicher zu erreichen.Das Paris-Abkommen will den Anstieg der durchschnittlichen Erdtemperatur auf deutlich unter 2°C begrenzen und langfristig nur noch „Netto-Null-Emissionen“ zulassen. Die Umsetzung des Abkommens stellt alle vor große Herausforderungen: Die Höhe des globalen Emissionsbudgets ist bei einem Temperaturziel von maximal 2 °C extrem knapp bemessen. Deutschland muss noch vor dem Jahr 2030 einen Großteil seiner Emissionen einsparen. Dieser Handlungsdruck spiegelt sich in den Zielen des deutschen Klimaschutzplans oder im europäischen Rahmen für die Klima- und Energiepolitik allerdings nicht wieder. Anders gesagt: Deutschland und die EU müssen ihre Anstrengungen für den Klimaschutz deutlich intensivieren. Dabei hat auch der Verkehr seinen Beitrag zu leisten. Die Klimaschutzziele des Paris-Abkommens sind sehr ambitioniert, doch die Instrumente zu ihrem Erreichen stehen bereit – sie müssen jedoch umgehend eingeführt und konsequent umgesetzt werden.
Die Alltagsmobilität der Bevölkerung ist zu großen Teilen durch das Auto geprägt. Vor dem Hin tergrund der Klimaschutzpläne und internationalen Verpflichtungen zur Reduktion der Treib hausgasemissionen ist eine Transformation des Verkehrssektors notwendig, im Zuge derer die Alltagsmobilität der Bevölkerung umwelt- und klimafreundlicher ausgerichtet wird. Aufgabe des Forschungsprojektes war es, orientiert am Verhalten und den Bedürfnissen der Nutzer*innen, Maßnahmen zu entwickeln und auf ihre Akzeptanz und Wirksamkeit zu überprü fen, die dazu geeignet sind, den privaten Pkw-Besitz bzw. die Nutzung von Pkw mit Verbren nungsmotoren zu reduzieren. Als mögliche Alternativen wurden Carsharing, Elektroautos sowie Fahrgemeinschaften gewählt. Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde eine Segmentierung entwickelt, die es ermöglicht, die autoaffinen Bevölkerungsgruppen mit ihren soziodemographischen Schwerpunkten, ihren Mobilitätsprofilen sowie ihren Einstellungen und Bindungen zum Auto zu beschreiben. Die ver fügbaren Angebote für Carsharing, Elektroautos sowie Fahrgemeinschaften wurden anschlie ßend auf ihre Eignung für die Segmente geprüft. Um die Verbreitung dieser drei Mobilitätsalter nativen fördern zu können, wurden 38 Maßnahmen entwickelt und auf ihre grundsätzliche Akzeptanz und Wirksamkeit überprüft. Zusätzlich wurden die Grundzüge einer Kommunikationsstrategie entwickelt, mit der die Handlungsdringlichkeit verdeutlicht und die positiven Effekte der neuen Mobilitätskonzepte hervorgehoben werden können. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "Messung zur Reichweitenermittlung eines Hybridfahrzeugs der A-Klasse" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG durchgeführt.
Das Projekt "Verkehr in schrumpfenden Städten" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme durchgeführt. In den Städten Ostdeutschlands haben sich in den vergangenen Jahren seit der deutschen Wiedervereinigung 1990 gravierende Entwicklungen in der Einwohnerstruktur ergeben. Die Überlagerung von Tendenzen der Stadt-Umland-Wanderung, der innerdeutschen Migration in Abhängigkeit der Wirtschaftslage, des Geburtendefizits sowie weiterer demografischer Faktoren hat in verschiedenen Städten und Regionen zu einem gravierenden Einwohnerverlust in historisch kurzen Zeiträumen geführt.In den Städten Ostdeutschlands haben sich in den vergangenen Jahren seit der deutschen Wiedervereinigung 1990 gravierende Entwicklungen in der Einwohnerstruktur ergeben. Die Überlagerung von Tendenzen der Stadt-Umland-Wanderung, der innerdeutschen Migration in Abhängigkeit der Wirtschaftslage, des Geburtendefizits sowie weiterer demografischer Faktoren hat in verschiedenen Städten und Regionen zu einem gravierenden Einwohnerverlust in historisch kurzen Zeiträumen geführt. Im Vorhaben werden die Zusammenhänge von Bevölkerungsentwicklung, Stadtstruktur und Mobilität in verschiedenen Städtekategorien untersucht. Aus den Erkenntnissen der Untersuchungen sollen Anforderungen an die Erarbeitung zukünftiger Konzepte für die Entwicklung und den Betrieb der Verkehrsinfrastruktur in den Städten abgeleitet werden. Diese liegt insbesondere darin, dass die in Gang befindlichen Stadtumbauprozesse einer stärkeren fachlichen Begleitung aus verkehrsplanerischer Sicht bedürfen, um eine adäquate und nachhaltige Anpassung der Verkehrsinfrastruktur an die sich fundamental ändernden Rahmenbedingungen zu ermöglichen. Durch eine über den üblichen Prognosehorizont (derzeit 2015) hinausgehende Betrachtung ist abzusichern, dass sehr kostenträchtige und vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung dauerhaft nicht finanzierbare Fehlentwicklungen und -investitionen vermieden werden. Anhand des Experimentierfeldes Stadtumbau Ost werden Erkenntnisse für den Stadtumbau frühzeitig auch für die alten Bundesländern gewonnen. Durch die Einbeziehung von diesen Städten in das vorliegende Forschungsprojekt wird die Übertragbarkeit der Ergebnisse und Erkenntnisse ermöglicht.
Das Projekt "Langlebigkeit und intensive Nutzung von Produkten als Faktoren fuer Oekologie und Oekonomie" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Hannover, Fachbereich Wirtschaftswissenschaften, Institut für Betriebsforschung, Lehrstuhl für Marketing I (Markt und Konsum) durchgeführt. Seit Anfang der 90er Jahre wird das Konzept eigentumsersetzender öko-effizienter Dienstleistungen in der Fachöffentlichkeit als wichtiger Schritt in Richtung auf ein ökologisches bzw. nachhaltiges Wirtschaften diskutiert. Insbesondere zu Beginn der Debatte wurde dabei jedoch weitgehend von den konkreten Umsetzungsmöglichkeiten von Anbietern und Nachfragern abstrahiert. Insbesondere die spezifischen Bedingungen des Konsumgüterbereiches fanden nur unzureichend Beachtung. Vor diesem Hintergrund war es das Ziel des Lehrstuhls Markt und Konsum, im Sinne einer Aktionsforschung konkrete Umsetzungsschritte zu einem eigentumslosen Konsum zu initiieren und analytisch zu begleiten, um so generalisierbare Aussagen ableiten zu können. Als Umsetzungsobjekt wurde die EXPO-Siedlung Kronsberg gewählt, die im Vorfeld der EXPO 2000 in Hannover entstand. Bis Mitte 1998 konzentrierte sich die Projektarbeit auf die Diffusion der Idee des 'Eigentumslosen Konsum' unter möglichst allen relevanten Stakeholdern der EXPO-Siedlung Kronsberg. In zahlreichen Gesprächen bspw. mit Wohnungsunternehmen, aktuellen und potenzielle Anbietern eigentumsersetzender Dienstleistungen sowie Vertretern der Stadt, der EXPO und der Bewohner wurden Umsetzungsmöglichkeiten diskutiert. Dieser Dialog wurde von unserer Seite flankiert durch weiteres Studium der Literatur zu öko-effizienten Dienstleistungen sowie erste eigene schriftliche Akzeptanzuntersuchungen unter den Wohnungsinvestoren am Kronsberg sowie potenziellen Bewohnern. Ab Mitte 1998 lag der Schwerpunkt der praktischen Umsetzungsbemühungen auf der Wohnanlage 'Habitat - Internationales Wohnen am Kronsberg' des Wohnungsunternehmens Gundlach, das letztlich - trotz des allgemein großen Interesses - als einziger Investor auf dem Kronsberg zu konkreten Implementierungsschritten bereit war. Hier wurden verschiedene Dienstleistungsangebote mit konzipiert und passende Kooperationspartner gesucht. Zentral ist dabei insbesondere die Zusammenarbeit mit der Volkswagen AG, die in der Habitat-Wohnanlage ein neuartiges Car-Sharing Konzept erprobt. Neben der praktischen Umsetzung wurde ab Mitte 1998 auch an der Gewinnung generalisierbarer Erkenntnisse im Rahmen von Akzeptanzstudien gearbeitet. Zur Ermittlung der Bestimmungsfaktoren der Konsumentenakzeptanz wurde eine persönliche In-Home-Befragung (ca. 400 Personen) mit integrierter Conjoint-Analyse durchgeführt. Diese Untersuchung basierte u.a. auf der um Verfügungspflichten erweiterten Theorie der Verfügungsrechte, sowie der Analyse der Symbolwirkung des Eigentums. Die empirische Analyse erfolgte beispielhaft für die Bedarfsfelder 'Automobilität' und 'saubere Wäsche'. Zur Ermittlung der Akzeptanz in der Wohnungswirtschaft wurde eine schriftliche Erhebung durchgeführt, an der sich 51 niedersächsische Wohnungsunternehmen beteiligten.
Die Studie beweist, dass die Idee der Nachhaltigkeit in der Mitte der Bevölkerung angekommen ist. Umweltschutz wird dabei nicht als isoliertes Politikfeld wahrgenommen, sondern als Teil der Lösung für große ökonomische und soziale Herausforderungen. Umwelt- und Klimaschutz gehören aus Sicht der Bürgerinnen und Bürger nach wie vor zu den zentralen gesellschaftlichen Herausforderungen. Während andere an Brisanz gewonnen haben, bleiben Umwelt- und Klimaschutz stabil im Mittelfeld der Problemwahrnehmung. Die Bevölkerung nimmt die langfristige Gefährdung unserer natürlichen Lebensgrundlagen, z.B. durch Plastikmüll in den Weltmeeren oder die Abholzung von Wäldern, sehr ernst. So auch Klimaschutz: ihn sehen viele als große Herausforderung und halten das Ziel der Treibhausgasneutralität für sehr wichtig. Staatliche Klimaschutzmaßnahmen finden eine entsprechend hohe Zustimmung. Gleichzeitig ist die Bevölkerung skeptisch, ob die Probleme, die aus dem Klimawandel resultieren, bewältigt werden können. Die Befragten sind mehrheitlich der Meinung, dass bisher zu wenig für umwelt- und klimapolitische Zielsetzungen getan wird. Von sich selbst sagen die Menschen, dass sie bereit sind auf umweltschonende Alternativen umzusteigen Ń z.B. im Bereich der Automobilität. Quelle: umweltbundesamt.de