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Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung

Im Rahmen der Netzplanung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs ist die Senatsverwaltung für die Erarbeitung grundlegender Konzepte und damit für die Priorisierungen bei der Netzentwicklung zuständig. Dies erfolgt üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr und das zugehörige Mobilitätsprogramm mit den kurzfristig umzusetzenden prioritären Maßnahmen. Die Netzplanung basiert auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen, Defizitbetrachtungen, Netzlücken u.ä. Die aktuellen Planungen des Landes Berlin u.a. zu Infrastrukturergänzungen sind im StEP Verkehr mit Senatsbeschluss aus dem März 2011 zusammengefasst. Die Umsetzung des StEP Verkehr bzw. des Mobilitätsprogramms wird regelmäßig überprüft und in Fortschrittsberichten zusammengefasst. Der StEP Verkehr mit Zielhorizont 2030 befindet sich derzeit in der Fortschreibung. Aufbauend auf den strategischen Überlegungen und allgemeinen politischen Beschlüssen zur Netzentwicklung sind die Einzelvorhaben durch die Senatsverwaltung planerisch vorzubereiten. Vor einer politischen Entscheidung zur tatsächlichen Realisierung einer Maßnahme und damit zur Aufnahme in die Finanzplanungen des Landes Berlin sind bestimmte fachliche Arbeiten erforderlich. Hierzu gehören: Beantwortung der Frage: Welches Verkehrsmittel ist für das identifizierte Defizit und die räumliche Relation am ehesten geeignet? Identifikation und Bewertung der Trassenalternativen in dem jeweiligen Untersuchungsraum ggf. eine Grobplanung für die planerisch zu bevorzugende Variante Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, z.B. über die Methode der Standardisierten Bewertung Die Erkenntnisse werden in einer verkehrlichen Begründung zusammengefasst und für die späteren Planungsverfahren bereitgestellt. Mit der politischen Entscheidung zur Umsetzung einer Maßnahme ergeht der Planungsauftrag an den jeweiligen Vorhabenträger (BVG oder Deutsche Bahn) und diese Arbeiten werden durch die jeweiligen Vorhabenträger weiter spezifiziert (z. B. mit der Entwurfsplanung, Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Knoten u.ä.). Kurze Sachstände zu den derzeit in Bearbeitung befindlichen potenziellen Infrastrukturergänzungen werden aufgeführt. Sollte eine politische Entscheidung bzgl. einer Umsetzung gefallen sein, werden die Maßnahmen unter Projekte in Umsetzung im Prozessverlauf der Realisierung vorgestellt. Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin Straßenbahnneubauvorhaben im Buchholzer Norden Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke im Buchholzer Norden durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU, Kartengrundlage: Geoportal Berlin Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin (Luftbild 2024) Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Ramboll Straßenbahn Jungfernheide – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz Die Berliner Landesregierung hat im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) festgelegt, das wichtige Entwicklungsgebiet "Nachnutzung des Flughafens Tegel (TXL)" mit einer Straßenbahn an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Konkret ist diese Straßenbahnstrecke als mittelfristige Maßnahme mit Inbetriebnahme 2031 vorgesehen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / TKK (Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH), Hintergrundkarten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (©2009),Google) Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Das geplante ökologisch und sozial nachhaltige Stadtquartier der kurzen Wege soll eine hochwertige ÖPNV-Anbindung mit zwei Straßenbahnlinien bekommen. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau Der Berliner Nordwesten soll zukünftig an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Hierzu wird eine Grundlagenermittlung durchgeführt. Weitere Informationen Bild: BVG / Sven Lambert U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz: Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Krumme Lanke und der S-Bahnstation Mexikoplatz Ein Lückenschluss würde zu einer verbesserten Umsteigesituation zwischen beiden Verkehrsmitteln und damit zu einer attraktiven Verbindung aus dem Südwesten der Stadt ins Zentrum führen. Weitere Informationen Bild: HT pix / Depositphotos.com U7 Rudow – BER: Netzerweiterung vom U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER Für Berlin bietet sich eine zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens BER und ein Direktanschluss zum Berliner U-Bahnnetz an. Weitere Informationen Bild: philipus - Fotolia.com U7 Rathaus Spandau – Heerstraße Nord: Netzerweiterung im Bezirk Spandau Die Verlängerung der U7 würde zu einer Verbesserung der Erschließung der Ortsteile Wilhelmstadt und dem südlichen Staaken führen und birgt Potenziale für die Verlagerung des Individualverkehrs auf den schienengebundenen Verkehr. Weitere Informationen

StadtRAD-Stationen Hamburg

Der Datensatz enthält die Position aller StadtRAD-Stationen im Hamburger Stadtgebiet und die Anzahl der aktuell zur Ausleihe zur Verfügung stehenden Fahrräder und Lastenpedelecs. Weitere Informationen zum Echtzeitdienst: Der Echtzeitdatendienst enthält die Position aller StadtRAD-Stationen im Hamburger Stadtgebiet und die Anzahl der aktuell zur Ausleihe zur Verfügung stehenden Fahrräder und Lastenpedelecs im JSON-Format bereitgestellt in der SensorThings API (STA). In der SensorThings API (STA) steht die Entität "Thing" für jeweils eine StadtRad-Stationen. Für die Anzahl der verfügbaren Räder und die Lastenpedelecs gibt es jeweils eine Entität "Datastream" je "Thing". Die Anzahl der verfügbaren Räder (Echtzeitdaten) erhält man über die Entität "Observations". Alle Zeitangaben sind in der koordinierten Weltzeit (UTC) angegeben. In der Entität Datastreams gibt es im JSON-Objekt unter dem "key" "properties" weitere "key-value-Paare". In Anlehnung an die Service- und Layerstruktur im GIS haben wir Service und Layer als zusätzliche "key-value-Paare" unter dem JSON-Objekt properties eingeführt. { "properties":{ "serviceName": "HH_STA_StadtRad", "layerName": "E-Lastenraeder", "key":"value"} } Verfügbare Layer im layerName sind: * E-Lastenraeder * Fahrraeder Mit Hilfe dieser "key-value-Paare" können dann Filter für die REST-Anfrage definiert werden, bspw. https://iot.hamburg.de/v1.0/Datastreams?$filter=properties/serviceName eq 'HH_STA_StadtRad' and properties/layerName eq 'E-Lastenraeder' Die Echtzeitdaten kann man auch über einen MQTT-Broker erhalten. Die dafür notwendigen IDs können über eine REST-Anfrage bezogen werden und dann für das Abonnement auf einen Datastream verwendet werden: MQTT-Broker: iot.hamburg.de Topic: v1.0/Datastream({id})/Observations

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Verkehrsinfrastruktur

Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbare Verkehrsinfrastrukturen unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Zu diesen gehören 676 Bahnhöfe, 55 Fernbahnhöfe und 29.615 Haltestellenbereiche. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Ferner wird für die Haltestellen in der Metropolregion Hamburg (MRH) die Anzahl der Linien angegeben, die die Haltestelle bedient, sowie die Anzahl an Abfahrten an einem Sonntag und einem Montag. Auch wird die Anzahl der im Umkreis von Haltstellen vorhandenen Wohnbevölkerung und Arbeitsplätzen angegeben. Auf Basis von P&R-Anlagen wird überdies die Anzahl erreichbarer Arbeitsplätze, Freizeiteinrichtungen und Einwohner mit öffentlichen Verkehrsmitteln angegeben. Bemerkungen: Zu den Fernbahnhöfen zählen alle Bahnhöfe, mit mindestens einer täglichen Abfahrt im Schienenfernverkehr. Den Bahnhöfen sind U-Bahn Haltestellen zugeordnet. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr (Hbf. Hamburg 6 Uhr bis 8 Uhr, Ankunft im Büro bis spätestens 9 Uhr) berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Wenn den Haltestellen und P&R-Stationen die nächstgelegenen Einwohner und Arbeitsplätze zugeordnet werden bedeutet dies, dass angegeben wird, für wie viele Personen bzw. Arbeitsplätze die jeweilige Haltestelle bzw. P&R-Station die am nächsten gelegene ist. Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Flughafen: TUHH (2019) Bahnhöfe und Haltestellen: Generiert aus den Fahrplandaten (s. Fahrplandaten) P&R: Hamburger Verkehrsverbund (HVV 2019)

Bergbau und Verarbeitung von Erzen aus der Lagerstätte Cínovec (Těžba a zpracování rud z ložiska Cínovec)

Gegenstand des Vorhabens ist die Errichtung und der Betrieb eines Bergwerkes zur Gewinnung von Erz aus der Lagerstätte Cínovec und dessen weitere Verarbeitung. Das Vorhaben ist auf einen Zeitraum von 30 Jahren angelegt. Das Vorhaben wurde am 25. März 2025 durch die Europäische Kommission als strategisches Projekt gemäß der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates (EU) 2024/1252 eingestuft. Im Rahmen der Prüfung der UVP-Pflicht des Vorhabens wurden zwei Teilvorhaben bei den zuständigen tschechischen Behörden beantragt und bewertet. Diese Aufteilung beruhte auf unterschiedlichen Inhalten der Teilvorhaben und dem unterschiedlichen Stand der Projektbearbeitung zum Zeitpunkt Antragstellung. Die Teilvorhaben beinhalten zum einen das Bergwerk incl. der Bestimmung des Abbaugebietes und zum anderen die Verarbeitung des abgebauten Erzes und das damit verbundene Transportsystem. Beide Teilvorhaben wurden als UVP-pflichtig eingestuft. Der UVP-Bericht wurde deshalb für das Gesamtvorhaben erstellt. Der UVP-Bericht betrachtet somit das Vorhaben mit folgenden Randbedingungen: Bergbaukapazität Jährliche Bergbaukapazität: 3,2 Mio. T/Jahr Erwartete Gesamtmenge am abbaubaren Rohmaterial: 73,4 Mio. T Kapazität des Verarbeitungswerks Jährliche Erzverarbeitungskapazität: 3,2 Mio. T/Jahr Jährliche Produktion von Lithiumcarbonat: ca. 37 500 T Flächenumfang des Vorhabens: • Oberes Werk (Bergwerk): - Fläche des vorgeschlagenen ABG Cínovec – 294,6 ha - Tagebaubetrieb des Oberen Werks im Gebiet Sedmihůrky – 23,7 ha • System zum Transport vom abgebauten Erz und Versatzmaterial: - Die Grundvariante von RopeCon – die Länge des Hängebandförderers (RopeCon) für den bidirektionalen Materialtransport zwischen dem Oberen Werk und dem Umladeplatz im Industriegebiet Dukla beträgt ca. 7,3 km. - Alternative Variante Langer Stollen – Der Lange Stollen wird ungefähr 7,3 km lang sein. Am Ort des Langen Stollens Portals unter der Straße Nr. I/27 (Portal Süd) wird anschließend das RopeCon-Transportsystem angeschlossen, das zum Umladeplatz in Dukla führen wird. Dieser Abschnitt wird ungefähr 2,4 km lang sein. • Umladeplatz: - Die als Umladeplatz vorgesehene Fläche beträgt ca. 10 ha. Die Fläche liegt im Industriegebiet Dukla westlich der Eisenbahnstation Teplice Lesní brána (Waldtor). • Verarbeitungswerk: - Die Gesamtfläche für die Verarbeitung des abgebauten Erzes im ehemaligen Wärmekraftwerk Prunéřov I beträgt etwa 35,8 ha. Auf dieser Fläche wird das eigene Gelände des Verarbeitungswerks untergebracht (bestehend aus Teilen FECAB und LCP). • Deponie: - Das Lagergelände für Restmaterialien aus dem Aufbereitungsprozess in der Doly (Bergwerke) Nástup Tušimice (DNT) hat eine Gesamtfläche von ca. 167,5 ha. Das Vorhaben befindet sich in den Bezirken Teplice und Chomutov, etwa 100 km nordwestlich von Prag. Betroffene Gemeinden sind Dubi, Košťany, Novosedlice, Teplice, Újezdeček, Málkov und Kadaň.

Nordpark in Plattling

Das Gesamtprojekt Nordpark im niederbayerischen Plattling (Landkreis Deggendorf) erstreckt sich über rund drei Hektar ehemalige Bahn- und Güterbahnhofsflächen. Nördlich des heutigen Bahnhofs entstand hier ein modernes, multifunktionales Quartier, das Natur, Bildung, Geschichte und Freizeit auf innovative Weise miteinander verbindet. Ein Landschaftspark, ein Hochschulcampus, ein Forschungszentrum und öffentlichen Freiräume werden hier kombiniert. Die Entwicklung des Nordparks erfolgte in mehreren Bauabschnitten und wurde als langfristiger Transformationsprozess angelegt. Es wurden mehrere tausend Quadratmeter Boden entsiegelt und ökologisch aufgewertet. Die landschaftsarchitektonisch prägenden Teile des Nordparks umfassen etwa 2,5 Hektar. Hier schaffen großzügige Grünflächen, naturnahe Pflanzungen, Aufenthaltsbereiche und Freizeitangebote einen vielseitig nutzbaren Park für Menschen aller Altersgruppen. Im Jahr 2013 erlangte der erste Bebauungsplan mit Grünordnungsplan Rechtskraft, es folgten bis zum Jahr 2017 weitere Bebauungspläne. Die Bauarbeiten zur Revitalisierung der Brachfläche begannen im Jahr 2017 mit der Entsiegelung von Böden und der Kampfmittelbeseitigung sowie der Freiflächengestaltung. Es entstanden die ersten Gebäude, die zwei Bildungseinrichtungen, der Fachakademie für Sozialpädagogik und der Berufsfachschule für Musik, dienen. Im zweiten Bauabschnitt begannen im Jahr 2019 die Bauarbeiten für den Technologie Campus Plattling. Auf einer Fläche von rund 1.100 m² entstand hier das Forschungszentrum Moderne Mobilität der Technischen Hochschule Deggendorf. Für diese Bauarbeiten wurden Schutz- und Umsiedlungsmaßnahmen für geschützte Zauneidechsen realisiert. Im Jahr 2020 startete die Sanierung zweier historischer Backsteingebäude aus vormaliger Bahnnutzung, wovon eines zum Bürger- und Vereinshaus und das andere zum Verwaltungsgebäude der TH Degendorf umgenutzt wurden. Anschließend wurde zwischen diesen denkmalgeschützten Gebäuden ein multifunktionaler Bürgersaal neu errichtet. Mit dem Erhalt historischer Eisenbahnarchitektur wurde ein identitätsstiftendes Element in den Nordpark integriert. Insgesamt wurde ein offenes und durchlässiges Stadtquartier mit hoher Aufenthaltsqualität geschaffen, das mit neuen Wegebeziehungen heute verschiedene Stadtteile miteinander verbindet und die fußläufige sowie radverkehrsorientierte Erreichbarkeit verbessert. Möglichkeiten für Freizeit, Erholung und Begegnung, Spazierwege, Sitzbereiche, Grünflächen und naturnahe Aufenthaltsorte laden zum Verweilen ein. Durch die Schaffung attraktiver Freiräume wurde ein neuer Treffpunkt sowie Erholungs- und Begegnungsraum für unterschiedliche Generationen, Familien, Senioren, Studierende und Berufstätige geschaffen. Ein Hauptweg schlängelt sich zwischen Wiesen und der Eisenbahn bis zu einem erhöhten Aussichtspunkt. Auf der ehemaligen Bahnbrache wurden wertvolle Lebensräume für zahlreiche Tier- und Pflanzenarten geschaffen. Es wurden über 120 Bäume und mehr als 200 Sträucher neu gepflanzt sowie extensive Wiesenflächen angelegt. Parallel zu den Bahnflächen wurde ein langgezogener Eidechsenwall eingerichtet, der nun als Lebensraum für die geschützten Reptilien auf dem Gelände dient. Außerdem verbessert das Projekt das Stadtklima durch zusätzliche Vegetationsflächen und trägt zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels bei. Der Nordpark schafft damit einen mehrfachen Mehrwert für Umwelt, Artenschutz sowie als Raum hoher Aufenthaltsqualität für die gesamte Stadtgesellschaft. Zudem wurde der Nordpark als Bildungs- und Wissenschaftsstandort etabliert, der Forschung, Lehre und Innovation fördert. Dadurch entsteht eine enge Verknüpfung zwischen wissenschaftlicher Entwicklung und urbanem Leben. Studierende, Forschende, Unternehmen und Bürgerinnen und Bürger profitieren gleichermaßen von den kurzen Wegen und den vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten des Quartiers. Die ökologische Qualität des Projekts wurde 2024 mit dem Bayerischen Landschaftsarchitektur-Preis in der Kategorie „Pflanzenverwendung und Biodiversität“ ausgezeichnet. Bebauungsplan mit Grünordnungsplan Gutachten zur Kampfmittelräumung Altlasten-Gutachten Naturschutzfachliche Kartierungen Naturschutzfachliche Ausgleichskonzeption Bayerische Förderinitiative „Innen statt Außen“ Bund-Länder-Programm zur Städtebauförderung „Aktive Stadt- und Ortsteilzentren“ Bebauungsplan „Nordpark“ mit Grünordnungsplan (2013) Bund Deutscher Landschaftsarchitekt:innen bdla, Landesverband Bayern e.V. (Hrsg.): Bayerischer Landschaftsarchitektur-Preis 2024. Dokumentation

Erhebung des Quer - und Längsverkehrs Rad und Fuß im Bereich Bahnhofplatz Konstanz - Evaluation und wissenschaftliche Dokumentation

Die Stadt Konstanz beabsichtigt den Bereich des Bahnhofplatzes neu zu gestalten. Dabei sollen alle Anforderungen verkehrlicher, funktionaler und gestalterischer Art Berücksichtigung finden. Gleichzeitig besteht großes Interesse diese vielschichtigen Anforderungen durch den Entwurfsansatz 'Shared Space' oder den der Schweizer 'Begegnungszonen' zu integrieren und damit zu einem überzeugenden funktionalen und gestalterischen Gesamtkonzept zu gelangen. In diesem Zusammenhang wird zunächst eine verkehrliche Analyse durchgeführt. Dabei werden auch die Aspekte des Verkehrsverhaltens bzw. des auftretenden Längs- und Querverkehrs durch Fußgänger und Radfahrer Berücksichtigung finden. Die vorgesehenen Entwurfsprinzipien basieren auf einem Miteinander von Fußgänger-, Rad- und Kfz-Verkehr. Daher ist es für eine Beurteilung zwingend erforderlich für alle Verkehrsteilnehmergruppen entsprechende Daten vorliegen zu haben. Solche Daten sind für den Untersuchungsbereich und die Verkehrsmittel Fußgänger und Radfahrer bis dato nicht verfügbar und werden durch imove im Rahmen einer Verkehrserhebung ermittelt.

LSG Aga-Elster-Tal und Zeitzer Forst Gebietsbeschreibung Landschafts- und Nutzungsgeschichte Geologische Entstehung, Boden, Hydrographie, Klima Pflanzen- und Tierwelt Entwicklungsziele Exkursionsvorschläge

Das LSG liegt im äußersten Süden des Landes Sachsen-Anhalt an der Grenze zu Thüringen. Es gehört zu den beiden Landschaftseinheiten Zeitzer Buntsandsteinplateu und Weiße-Elster-Tal. Charakteristisch für das Gebiet ist eine ausgesprochene Hügellandschaft, deren höchste Erhebung die Grabeholzhöhe mit 299 m ü. NN ist. Höhenunterschiede von bis zu 140 m treten auf. Das LSG umfaßt die tiefeingeschnittenen Täler der Weißen Elster und der Aga sowie die angrenzenden Hochflächen, die teilweise bewaldet sind, so daß ein großer Reichtum an verschiedenartigen Landschaftsbildern vorherrscht. Landschafts- und Nutzungsgeschichte Die Landschaft wurde sehr früh besiedelt und im Zuge der Besiedlung auch entwaldet. Lediglich im zum LSG gehörenden Teil südlich von Zeitz blieben einige Wälder im Elster- und Agatal erhalten. Aus dem 11. Jahrhundert stammt vermutlich die Haynsburg als deutsche Burgsiedlung, die sich seit dem 13. Jahrhundert im Besitz der Zeitz-Naumburger Bischöfe befand. In Droyßig befindet sich eine im 13. Jahrhundert erbaute Niederungsburg mit einer Parkanlage. Während die Landschaft um Zeitz im Zuge der allgemeinen Industrialisierung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts durch den verstärkt im Tagebau betriebenen Braunkohlenbergbau stark beeinflußt wurde, blieben die eingeschnittenen Täler der Weißen Elster und der Aga davon verschont. Die Energie des fließenden Wassers wurde seit langem an beiden Flüssen zum Antrieb von Wassermühlen genutzt, unter anderem Lonziger Wassermühle, Johannismühle, Neumühle Sautzschen. Auch die auf der Ebene immer intensiver betriebene Landwirtschaft beeinträchtigte die Landschaft und ihre Lebensgemeinschaften, so daß die bewaldeten Täler ein Rückzugsgebiet für Tier- und Pflanzenarten bildeten. Jedoch wurden auch diese Wälder durch die forstliche Nutzung beeinflußt, insbesondere durch das Einbringen standortfremder Baumarten. Der Untergrund im LSG wird zum größten Teil aus Gesteinen des Unteren, im Südosten auch des Mittleren Bundsandsteins aufgebaut. Der Buntsandstein wird in mehreren Aufschlüssen sichtbar, so bei Haynsburg, zwischen Droßdorf und Ossig sowie ganz besonders in den aufgelassenen Steinbrüchen bei Droyßig und am linken Elsterhang oberhalb des Bahnhofs Haynsburg. Nur bei Wetterzeube tritt ein isoliertes Vorkommen von Plattendolomit des unterlagernden Zechsteins zutage. Auf den Hochflächen wird der Buntsandstein durch tertiäre Kiese, Sande und Tone bedeckt. Als Relikte ehemaliger Tertiärbedeckung finden sich stellenweise Tertiärquarzite, die als erdgeschichtliche Zeugen Naturdenkmale darstellen und dementsprechend geschützt sind, wie zwischen Droyßig und Wetterzeube oder bei Staudenhain. Die Elster- und die Saalekaltzeit hinterließen Geschiebemergel und Schmelzwassersande und -kiese, die jedoch nur noch auf kleinen Flächen von der Abtragung verschont blieben. Nahezu durchgehend ist dagegen auf den Hochflächen der weichselkaltzeitliche Löß verbreitet. Die jüngsten Ablagerungen sind sandig-kiesige und schluffige Bildungen des Holozäns in der Elsteraue und ihren seitlichen kleinen Tälern. Entsprechend der bodenlandschaftlichen Gliederung lassen sich zwei Gebiete unterscheiden: das Elstertal mit Auenschluff-Vega und die Hochflächen zu beiden Seiten der Elster. Hier dominieren Böden aus Löß: Parabraunerden und Böden mit Stauvernässung (Braunerde-Pseudogleye). Die Seitentäler der Elster enthalten Abschlämmmassen von den umgebenden Hochflächen und Talhängen, auf denen Kolluvialböden ausgebildet sind. Auf den Hängen sind über unterem Buntsandstein Parabraunerden und seltener Braunerde-Pseudogleye aus skeletthaltigem Löß über tonigen Fließerden entwickelt, die zum lößbeeinflußten Ostthüringer Buntsandstein-Hügelland überleiten. Größtes Fließgewässer im LSG ist die Weiße Elster, die hier der alten tertiären Landabdachung von Südwest nach Nordost folgt und ab Schleckweda in einer nur 100 m breiten Taleinengung, der ”Thüringer Pforte”, fließt. Die Aga und weitere Nebengewässer der Weißen Elster, wie der Dielzschenbach, weisen eine starke Strömung infolge des großen Gefälles zum Elstertal auf. Stehende Gewässer sind ein Stauweiher im Wald sowie ein Teich bei Ossig neben einer Reihe kleinerer Tümpel, die zum Teil periodisch austrocknen, sowie das Elsteraltwasser bei Wetterzeube. Das Klima im LSG ist wärmebegünstigt und relativ niederschlagsarm. Im langjährigen Mittel wurden in Zeitz 575 mm Niederschlag und 8,6 °C Jahresmitteltemperatur gemessen, wobei die Niederschläge nach Südosten geringfügig auf etwa 630 mm ansteigen. Das etwas feuchtere und kühlere Klima des Elstertales hebt sich von dem wärmeren und trockeneren Klima der Hochebene ab. Das Tal gewinnt dadurch an Bedeutung als Lebensraum für feuchtigkeitsliebende Arten. Die ehemals natürlichen Laubwälder sind in Resten als Eichen-Hainbuchenwälder im Grabeholz und an den Forsträndern, als Eichen-Birken-Wälder auf den gebleichten Waldböden des Ratsches, des Guteborntales und des Zeitzer Forstes sowie als wärmeliebende Hügellandausbildung des Traubeneichen-Winterlinden-Hainbuchenwaldes an den südlichen Hängen des Kalten Grundes und des Probsteiholzes vorhanden. Bei durchgeführten Aufforstungen wurden teilweise standortfremde Baumarten, besonders Nadelhölzer wie Fichte, Kiefer und Lärche, angepflanzt. Der Zeitzer Forst stellt das größte, relativ gering erschlossene Waldgebiet im Süden Sachsen-Anhalts dar. An den Hängen der Taleinschnitte stocken Eschen-Ahorn-Schluchtwälder, im Agatal findet sich Erlen-Eschenwald. In der Elsteraue sind noch Reste der ursprünglichen Weichholzaue als Pappel-Weiden-Auengehölze erhalten. Größere Flächen des LSG sind waldfrei. Mit Feldgehölzen und Hangrestwäldern sind die landwirtschaftlich genutzten Feldfluren strukturiert. Grünland ist nur in der Elsteraue als artenarmes Wirtschaftsgrünland vorhanden. In den noch erhaltenen naturnahen Eichen-Hainbuchenwäldern der Hochebene kommen neben den bestandsprägenden Baumarten Stiel-Eiche und Hainbuche auch Gemeine Esche, Winter-Linde und Hasel vor, während in der Feldschicht Echte Sternmiere, Scharbockskraut, Busch-Windröschen, Wald-Veilchen, Wald-Ziest und Rasen-Schmiele dominieren. Die Hänge der Taleinschnitte sind von Eschen-Ahorn-Schluchtwäldern bestanden (Gemeine Esche, Berg-Ahorn). Im tiefeingeschnittenen Agatal stockt ein Erlen-Eschenwald, in dem neben Großer Brennessel, Kleb-Labkraut und Rasen-Schmiele teilweise auch eine anspruchsvolle Bodenflora mit Hohlem Lerchensporn, Märzenbecher, Aronstab, Einbeere, Türkenbund-Lilie und Echtem Lungenkraut vorkommt. Daneben sind auch Vorkommen von Rippenfarn, Siebenstern, Eichen-Lattich, Keulen-Bärlapp, Wald-Geißbart, Winter-Schachtelhalm, Christophskraut, Bleichem Waldvöglein, Fransen-Enzian und Knolligem Rispengras bekannt. Auf den Wirtschaftswiesen im Agatal findet sich, allerdings in stark rückgängiger Zahl, die Herbstzeitlose. Die stark gegliederte Landschaft des LSG bietet ein differenziertes Lebensraumangebot für eine artenreiche Fauna. In den Wäldern kommen die allgemein verbreiteten jagdbaren Säugetierarten, wie Wildschwein, Reh, Rotfuchs, Dachs, Iltis, Baum- und Steinmarder vor. Wie anderswo ist auch hier der Bestand des Feldhasen stark rückgängig. Neben Igel und Maulwurf sind als Vertreter der Kleinsäugerfauna Haus- und Gartenspitzmaus sowie Haselmaus ebenso nachgewiesen wie Mops- und Fransenfledermaus sowie Großes Mausohr. In den Wäldern und Gehölzen des LSG brüten die Greifvögel Mäusebussard, Rot- und Schwarzmilan, Habicht und Turmfalke, aber auch die typischen Vertreter der Spechte, wie Schwarz-, Bunt-, Grau- und Grünspecht sowie Wendehals. Von Süden reicht das Areal des Sperlingskauzes bis in das Gebiet. In der Elsteraue wurden neben Stockenten auch Bleß- und Teichrallen sowie Zwergtaucher und als Durchzügler der Flußuferläufer nachgewiesen. Außer der verbreiteten Bachstelze und der im Grünland der Aue vorkommenden Schafstelze finden sich an der Aga auch die Gebirgsstelze und vereinzelt der Eisvogel. In einigen feuchten Hang- und Schluchtwäldern des LSG wird der im Gebiet stark gefährdete Feuersalamander gefunden. Von den weiteren Lurcharten sind Gras-, Moor- und Teichfrosch, Erdkröte sowie Berg- und Kammolch zu nennen. Die Kriechtiere sind besonders durch Waldeidechse und Blindschleiche vertreten, jedoch werden auch Ringel- und Glattnatter sowie ganz selten die Kreuzotter beobachtet. Nach der eingetretenen Verbesserung der Wassergüte leben in der Weißen Elster auch wieder anspruchsvolle Fischarten wie Döbel, Hasel und Gründling. Insgesamt werden 27 Fischarten für das Einzugsgebiet der Weißen Elster genannt, die im Zeitraum nach 1992 nachgewiesen worden sind. In der Aga, einem Mittelgebirgsbach, sind von der ursprünglichen Fischfauna nur noch Schmerle und Dreistachliger Stichling vorhanden, während Bachforelle, Bachneunauge, Groppe und Ellritze infolge der Gewässerbelastung durch die Landwirtschaft verschwunden sind. Das vorrangige Entwicklungsziel besteht in der Erhaltung bzw. Verbesserung der Auenlandschaft an der Weißen Elster sowie des tiefeingeschnittenen Kerbtales der Aga und der Wälder mit ihren unterschiedlichen natürlichen Waldgesellschaften. Das bedeutet insbesondere die Vermeidung jeglichen direkten oder indirekten Einleitens von Schad- und Nährstoffen in die Weiße Elster und die Aga. Sämtliche Abwassereinleitungen, auch außerhalb des LSG, dürfen nur nach vollständiger Reinigung erfolgen. Das Grünland der Aue sollte extensiv bewirtschaftet werden, um einerseits ein Nährstoffeindringen in die Gewässer zu vermeiden und andererseits wieder einer artenreiche Wiesenvegetation Regenerationsmöglichkeiten zu geben. In den Wäldern sind schrittweise die standortfremden Baumarten zu entnehmen und durch Baumarten zu ersetzen, die der potentiell natürlichen Vegetation entsprechen. Insbesondere auf der Hochfläche sind die forstlich beeinträchtigten Eichen-Hainbuchenwälder wieder in einen naturnahen Zustand zurückzuführen. In der Elsteraue ist die Entwicklung der Weichholzaue zu fördern, ohne den Offenlandcharakter weiter Teile der Aue zu verändern. Im LSG gibt es eine Vielzahl von Wanderrouten unterschiedlicher Ausdehnung, die das Gebiet erschließen und die unterschiedlichen Landschaftsräume berühren. Sie werden in älteren und neueren Broschüren ausführlich beschrieben. Zeitz war seit 967 Bischofssitz. Als dieser 1028 nach Naumburg verlegt wurde, verblieb auf dem Domhügel, ursprünglich wohl eine königliche Burg, ein Kollegialstift. Allerdings residierten die Naumburger Bischöfe seit dem späten 13. Jahrhundert zeitweilig auch wieder in Zeitz. Die Stadt war im Hoch- und Spätmittelalter ein wichtiger Handelsplatz am Übergang über die Weiße Elster. Zeitz scheint eine der ältesten deutschen Städte zu sein, denn die schon 1147 Civitas genannte Oberstadt mit der Marktkirche St. Michael, 1229 erweitert durch einen Neumarkt, ist offenbar jünger als die unterhalb der Bischofsburg bestehende Unterstadt mit ihrem ältesten Markt. Anstelle des von Städten wie Naumburg und vor allem Leipzig angezogenen Fernhandels fand die Stadt schon im späten 18. Jahrhundert mit der Textilfabrikation ein neues Auskommen, ein Jahrhundert später waren es unter anderem die Kinderwagenherstellung und die chemische Industrie, die der Stadt zu neuer Blüte verhalfen. Als kulturhistorische Sehenswürdigkeiten sind unbedingt das Schloß und der Park in Droyßig zu nennen. Diese im 13. Jahrhundert errichtete ehemalige Niederungsburg wurde im 16., 17. sowie im 19. Jahrhundert umgebaut, so daß man Zeugen der verschiedenen Baustile, wie Renaissance, Barock oder Neugotik, am Schloß findet. Im Dachgebälk dieses Schlosses befand sich lange Zeit eines der größten Sommerquartiere des Mausohrs in Mitteldeutschland, einer stark gefährdeten Fledermausart. Der 3,8 ha große Park weist einen sehr alten Bestand seltener Bäume auf. Eine weitere Burgsiedlung, die Haynsburg mit einem 35 m hohen Bergfried, südlich von Zeitz gelegen, stammt vermutlich aus dem 11. Jahrhundert. Diese Burg befand sich seit 1295 im Besitz der Bischöfe von Zeitz-Naumburg. Auch sie wurde mehrfach überbaut, so wurden im Südflügel ein Mauerwehrgang und an der Ostseite ein Renaissancegiebel aus gestaffelten Rundbogen geschaffen. Aber auch die kleineren Ortschaften im LSG sollten bei Wanderungen oder Rundfahrten Beachtung finden, weisen sie doch fast alle schöne Dorfkirchen und Fachwerkbauten auf und sind hervorragend der Hügellandschaft des Gebietes angepaßt. Im LSG befinden sich folgende sehenswerten Geotope, die alle als Naturdenkmale (ND) geschützt sind: - Ehemaliger Steinbruch westlich Wetterzeube: Aufschluß im Zechstein mit Plattendolomit - Ehemaliger Steinbruch Topschall ca. 1 km westlich Haynsburg: Aufschluß in der Trias (Mittlerer Buntsandstein) - Ehemaliger Steinbruch nordwestlich der Straße Droßdorf-Ossig: Aufschluß in der Trias (Mittlerer Buntsandstein) - Katersdobersdorf: Erosionsrinne mit Bachkaskade des Katerborns im Trias-Sandstein (Mittlerer Buntsandstein) - Quarzitblöcke (Blockfeld) südlich Droyßig: sog. Tempelwacken, Tertiärquarzit (Gesteinsausbildung) im Hüllstockwerk - Ehemalige Ziegeleigrube südwestlich Grana: Lößwand, Löß mit Bodenbildung aus dem Quartär (Weichselvereisung) - Findling in Grana, im Grundstück Dorfstr. 16a: Granit (Wiborg-Rapakiwi), Quartär (Elster-vereisung) veröffentlicht in: Die Landschaftsschutzgebiete Sachsen-Anhalts © 2000, Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt, ISSN 3-00-006057-X Die Natur- und Landschaftsschutzgebiete Sachsen-Anhalts - Ergänzungsband © 2003, Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt, ISBN 3-00-012241-9 Letzte Aktualisierung: 18.11.2025

MRH Erreichbarkeitsanalysen Ziele und Einrichtungen

Im Rahmen der Erreichbarkeitsanalysen für das Gebiet der Metropolregion Hamburg werden unterschiedliche Themen betrachtet. Hierzu werden auch die zu erreichenden Ziele und Einrichtungen wie z.B. Grundschulen, Bahnhöfen, Haltestellen, Mittel- und Oberzentren oder Supermärkte benötigt. Diese Ziele und Einrichtungen werden für die Analysen herangezogen: +Apotheken (2017): OpenStreetMap.de +Krankenhäuser (2017): OpenStreetMap.de / Deutsches Krankenhausverzeichnis +Supermärkte (2017): OSM; TUHH +Läden aperiodisch (2017): OSM + Freizeitgelegenheiten (2017): OSM; Umfangreiche Auf- und Nachbereitung durch die TUHH Schwimmen, Kino + Verkehrsinfrastruktur (2017): TUHH + Park und Ride (2017): Hamburger Verkehrsverbund ¿ HVV + Zentrale Verwaltungen (2017): OSM + Jobcenter / Agentur für Arbeit (2017): Bundesagentur für Arbeit (BA); TUHH + Kitas (2017): OSM; LGV; KGeo (Geodienst Mecklenburg-Vorpommern); TUHH + Schulen und Hochschulen (2017): GDI-MRH, Recherche der TUHH auf Basis der jeweiligen Bildungsministerien. + Haltestellen Quellen: Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH + Bahnhöfe: TUHH + Bahnnetz: TUHH + Mittel- und Oberzentren (2017): Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung + MRH-Gebiet Gebiet der Metropolregion Hamburg zum 01.01.2017

Neue Bahnstadt Opladen

Im Jahr 2000 entstand die Idee, aus den nicht mehr genutzten Arealen rund um das Ausbesserungswerk und den Bahnhof Leverkusen-Opladen ein belebtes Stadtquartier zu entwickeln. Ziel war die Wiederbelebung der 72 Hektar großen innerstädtischen Bahnbrachfläche durch den Bau eines neuen, durchmischten und durchgrünten Stadtquartiers mit Wohnen, Arbeiten, Bildung, Einkaufen und Freizeit. Nach einem Aufruf im Mai 2000 zur Perspektivenwerkstatt „Bahngelände Opladen“ versammelten sich neben den eingeladenen Fachleuten und den Teilnehmenden aus Politik und Verwaltung auch 650 Bürgerinnen und Bürger, um gemeinsam Lösungen und Konzepte für die Zukunft der innerstädtischen Brachfläche zu entwerfen. Die daraus entstandene Vision wurde zur Basis des Rahmenplans (Ostseite, Westseite) und legte den Grundstein für die Entwicklung der Neuen Bahnstadt Opladen. Die Bürgerbeteiligung von Beginn an wurde damit ein wesentlicher Faktor für das Gelingen der Bahnstadt. Auf Grundlage von Machbarkeitsstudien zur Umsetzung der Neuen Bahnstadt Opladen legte die Stadt Leverkusen mit einem Ratsbeschluss im September 2005 die insgesamt 72 Hektar große Fläche als Stadtumbaugebiet fest. Diese Gebietsausweisung bildete die Grundlage für die Förderungen von Bund und Land innerhalb des Gesamtprojektes. Die Stadt Leverkusen bewarb sich mit dem Projekt Neue Bahnstadt Opladen für die Regionale 2010, in der bedeutsame städtebauliche Projekte vom Verein Köln/Bonn e.V. begleitet wurden. Das Projekt Bahnstadt Opladen erhielt mit dem so genannten „A-Stempel“ die bestmögliche Unterstützung im Hinblick auf eine Förderung durch das NRW-Bauministerium. 2008 wurde die neue bahnstadt opladen GmbH (nbso) mit dem Ziel gegründet, die Neue Bahnstadt Opladen auf der Basis der Rahmenplanung umzusetzen. Als 100-prozentige städtische Tochter arbeitet die nbso partnerschaftlich mit der DB AG, Akteuren auf dem Gelände, beauftragten Architekt:innen und Planer:innen sowie den Fachbereichen und Institutionen der Stadt Leverkusen zusammen. Im Zuge der Realisierung des Bahnstadt-Vorhabens wurden zahlreiche Instrumente wie Wettbewerbe, Mehrfachbeauftragungen, Projekttage, Werkstätten und Baustellenführungen eingesetzt. Im Rahmen des Vorhabens waren aufwändige Infrastrukturmaßnahmen notwendig. Hierzu zählen die Gütergleisverlegung an die bestehende Personenzugstrecke, um die Voraussetzung für die städtebaulichen Entwicklung der Westseite zu schaffen. Zwei neu entstandene Brücken (Campusbrücke und Bahnhofsbrücke) bilden wichtige Verbindungen in das Zentrum von Opladen. In den Wohnquartieren leben 1800 Menschen (Stand: Herbst 2025) und es werden weitere 800 Anwohnerinnen und Anwohner hinzukommen. Mehr als 900 Arbeitsplätze sind bis zum Jahr 2025 entstanden. Ein maßgeblicher, gesamtstädtischer und regionaler Impuls war die Ansiedlung der Technischen Hochschule Köln, Campus Leverkusen. Seit der Eröffnung zum Wintersemester 2022/23 gelten Leverkusen und die Neue Bahnstadt als Bildungsstandort, der viele weitere Bildungseinrichtungen und Start-ups anzieht. 25 Jahre nach Durchführung der Perspektivenwerkstatt ist die gemeinsam entwickelte Vision erfolgreich und nahezu vollständig umgesetzt worden. Dabei wurde der vorgesehenen Kosten- und Finanzierungsrahmen eingehalten. Während die Ostseite vollständig hergestellt und vermarktet ist, bestehen auf der Westseite noch unbebaute Flächen. Die hier vorgesehenen Investorenprojekte werden bis Ende 2027 weiterhin von der nbso begleitet. Die Neue Bahnstadt Opladen präsentiert sich als lebendiges Quartier mit einer großen Nutzungsvielfalt und hohen Lebensqualität. Zugleich ist die Historie des ehemaligen Bahn-Ausbesserungswerks noch deutlich spürbar. Perspektivenwerkstatt „Bahngelände Opladen“ Städtebauliche Rahmenplanung (Ostseite, Westseite) Machbarkeitsstudie zur Umsetzung der Neuen Bahnstadt Opladen Kosten-Nutzen-Analyse zur Gütergleisverlegung Stadtteilentwicklungskonzept Opladen (STEK) Festlegung der Gesamtfläche als Stadtumbaugebiet sowie Realisierungswettbewerbe, Mehrfachbeauftragungen, Projekttage, Baustellenführungen Bund-Länder-Programm zur Städtebauförderung Förderung kommunaler Straßenbau Nordrhein-Westfalen Nahmobilität goRheinland (bzw. Nahverkehr Rheinland) neue bahnstadt opladen GmbH : Neue Bahnstadt Opladen – Die Umsetzung einer Vision Broschüre „ Neue Bahnstadt Opladen 2020-2024 – Die Umsetzung einer Vision " Regionale 2010

Parken in Berlin

Park and Ride-Anlagen (P+R) und öffentliche Parkhäuser bieten einen komfortablen Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr. So können Emissionen reduziert und Reiseziele zügig erreicht werden. Öffentliche Parkhäuser sind auch vor Ort eine gute Alternative zum Straßenparken: Freie Plätze sind ohne Parkplatzsuche ausreichend vorhanden und in zentrumsnahen Lagen häufig auch kostengünstiger als das Straßenparken. Viele Betreiber ermöglichen auf Anfrage auch Dauerparken. Park and Ride-Anlagen an den Bahnhöfen (Übersicht und weitere Informationen) Öffentliche Parkhäuser und Parkplätze (Übersicht bei der VIZ) ÖPNV-Angebot In vielen Innenstadtstraßen Berlins ist die Nachfrage nach Parkraum viel höher als das Angebot. Die Folge ist “Parksuchverkehr”, der Zeit und Nerven kostet und zu mehr Lärm und Abgasen führt. Hier setzt die Parkraumbewirtschaftung an: Sie beeinflusst das Stellplatzangebot und die Nachfrage und trägt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz bei. Daher wird sie heute in allen deutschen und europäischen Großstädten zur Verkehrsplanung eingesetzt. Parkraumbewirtschaftung meint gebührenpflichtiges Parken im öffentlichen Straßenraum. Die Übersichtskarte mit Straßensuchfunktion zeigt den aktuellen Stand der Parkraumbewirtschaftung in Berlin: Geben Sie, wenn gewünscht, oben rechts eine Adresse ein und bestätigen Sie mit dem Lupenzeichen. Bei Klick auf die farbig markierten Parkzonen erhalten Sie Zusatzinformationen, wie Gebühren oder Zeiten. Die Anordnung und Einrichtung der Parkzonen liegt in der Zuständigkeit der Bezirke. Im Bedarfsfall wird der bewirtschaftete Raum schrittweise erweitert. Bitte beachten Sie, dass Sie bei den Bezirksämtern eventuell aktuellere Daten erhalten. Die Parkraumbewirtschaftung verfolgt mehrere Ziele: Effizientes Parken In den Berliner Zentren ist die Nachfrage nach Parkraum oft erheblich höher als das Parkraumangebot. Die Folge ist ein umfangreicher Parksuchverkehr, der bereichsweise bis zu 30% des gesamten Autoverkehrs beträgt. Die Parkraumbewirtschaftung verändert sowohl das Parkraumangebot als auch die Parkraumnachfrage und führt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz (“effizientes Parken”). Stadt- und Umweltverträglichkeit Der Verkehr soll effizient und zugleich stadt- und umweltverträglicher organisiert werden – das ist die Maxime des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr, der die verkehrspolitische Strategie des Senats formuliert. Dies gilt auch für den “ruhenden Verkehr”, das Parken. Die Parkraumbewirtschaftung verringert die Lärm- und Abgasbelastungen durch den Parksuchverkehr. Das Parkraumangebot steht dabei immer in Flächenkonkurrenz zu den anderen Nutzungen des Straßenraums wie Fußgänger- und Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr oder Wirtschaftsverkehr und konkurriert mit Flächenansprüchen für Freiraum und Grün. Die Aufenthalts- und Gestaltungsqualität des öffentlichen Raumes wird durch Kfz-Stellplätze oft beeinträchtigt. Zufriedene Bewohner und zufriedene Gewerbetreibende Eine Parkraumbewirtschaftung nützt in erster Linie den Bewohnerinnen und Bewohnern, aber auch den Kundinnen und Kunden, Besucherinnen und Besuchern und Lieferantinnen und Lieferanten des bewirtschafteten Gebiets. Die Dauerparkenden (vor allem Beschäftigte) werden zum Umstieg auf Bus und Bahn bewogen. In manchen Fällen können Stellplatzflächen für andere Nutzungen zur Verfügung gestellt werden, etwa für Ladezonen, Radfahrstreifen oder Fahrradabstellplätze. Im Rahmen des eUVM-Forschungsprojektes wurden die öffentlichen Straßenparkplätze in Berlin erfasst und die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung untersucht. zum eUVM-Forschungsprojekt Bewohnerparkausweis Wer in einer Parkzone wohnt und dort gemeldet ist, erhält auf Antrag einen "Bewohnerparkausweis". Damit kann in der Parkzone des Wohnorts entsprechend der dort gültigen Beschilderung geparkt werden Anträge auf einen Bewohnerparkausweis können im Bürgeramt des Wohnbezirks oder online gestellt werden Weitere Informationen Parkausweise für Schwerbehinderte Es können Parkerleichterungen für schwerbehinderte Menschen gewährt werden. Hier finden Sie Informationen zu Voraussetzungen und zur Beantragung. Weitere Informationen Handwerkerparkausweis Wer als Handwerker generell auf den Einsatz von Kraftfahrzeugen in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung angewiesen ist, kann auf Antrag unter bestimmten Voraussetzungen einen Handwerkerparkausweis erhalten. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Beschäftigte der Daseinsvorsorge und systemrelevanter Infrastruktur sowie sonstige Berufsfelder Beschäftigten der Daseinsvorsorge oder der systemrelevanten Infrastruktur mit regelmäßig ungünstigen Arbeits- oder Dienstzeiten können auf vereinfachtem Wege Ausnahmegenehmigungen zum kostenfreien Parken in einer parkraumbewirtschafteten Zone erteilt werden. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Hebammenpraxen, Freie Hebammen und Pflegedienste Freien Hebammen und Hebammenpraxen sowie ambulanten Pflegediensten wird das kostenfreie Parken in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung ermöglicht. Weitere Informationen Parkerleichterungen im Rahmen des Familiencarsharings Zur Förderung des privaten Carsharings wurde die Möglichkeit des Erhalts von Parkerleichterungen für weitere Parkzonen im Rahmen des Familiencarsharings ausgeweitet. Weitere Informationen Parkausweise für Gäste Der Parkausweis für Gäste wird nur noch in Einzelfällen ausgestellt. Hier finden Sie Informationen zur Beantragung. Weitere Informationen In Parkraumbewirtschaftungsgebieten bietet das Handyparken per App, SMS oder Anruf eine minutengenaue Abrechnung ohne Kleingeld. In Berlin gibt es eine Vielzahl von Anbietern, die sich in Preis und Technik unterscheiden. Einige Angebote integrieren auch öffentliche Parkhäuser oder private Parkplätze und unterstützen bei der Parkplatzsuche. Voraussetzung für das Bezahlen mit Handyparken ist die Registrierung bei einem lokalen Anbieter. Informationen zu den Möglichkeiten des Handy-Parkens in Berlin und die Liste der lokalen Anbieter erhalten Sie auf Smartparking – Plattform e.V. (Initiative für digitale Parkraumbewirtschaftung) Die lokalen Anbieter sind auf dieser Internetseite mittig in einer Tabelle aufgelistet. Die Firmennamen sind direkt mit ihren Internetseiten verlinkt, wo Sie weitere Informationen zu den unterschiedlichen Angeboten erhalten.

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