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s/bahnstrasse/Bahntrasse/gi

Lacerta agilis Linnaeus, 1758 Zauneidechse Reptilien Vorwarnliste

Neuere Untersuchungen (Kalyabina-Hauf & Ananjeva 2004, Andres et al. 2014) weisen darauf hin, dass die Unterarten Lacerta agilis agilis und Lacerta agilis argus möglicherweise nur schwach differenziert sind. Untersuchungen auf der Grundlage einer größeren Stichprobe liegen aber noch nicht vor. Der bekannte deutsche Arealanteil der Unterart L. a. agilis ist nach Bischoff (1988) größer als 1/10 des Weltbestandes, zudem liegt er im Arealzentrum. Somit ist Deutschland für die weltweite Erhaltung der Nominatunterart L. a. agilis in hohem Maße verantwortlich. Für die Art insgesamt hat Deutschland eine allgemeine Verantwortlichkeit. Die Zauneidechse kommt in allen Bundesländern autochthon vor. Im durch atlantisches Klima geprägten Nordwesten ist die Dichte deutlich geringer als in den kontinentalen Regionen. Die Höhenverbreitung erstreckt sich von den Küstendünen bis auf circa 1.700 m über NHN, Schwerpunkte bestehen aber in den planaren und kollinen Lagen (Blanke 2010). Für den Zeitraum 2000 bis 2018 beträgt die TK25-Q-Rasterfrequenz 50,01 %, die Art ist somit als häufig einzustufen. Für den langfristigen Bestandstrend wird ein starker Rückgang eingeschätzt. Beim Kulturfolger Zauneidechse lässt sich dieser auf den gravierenden Landschaftswandel im vergangenen Jahrhundert zurückführen (Industrialisierung der Landwirtschaft, Verlust von Saum- und Übergangsbereichen durch Flurbereinigungen, zunehmende Versiegelung und Isolation u. v. m.). Anscheinend ist die Art von der zunehmenden Monotonisierung der Landschaft besonders stark betroffen. Eine wesentliche Gefährdung von Zauneidechsen liegt in unzureichenden oder gar ungeeigneten Schutzmaßnahmen. Im kurzfristigen Bestandstrend wird eine starke Abnahme beobachtet, die sich in einer geringeren Rasterfrequenz widerspiegelt. Da die Zauneidechse als Art des Anhangs IV der FFH-Richtlinie bei vielen Eingriffen erfasst werden muss und seit der Novelle des BNatSchG im Jahr 2010 von einem deutlich erhöhten Erfassungsgrad auszugehen ist, scheiden Erfassungsdefizite als Grund für die abnehmende Rasterfrequenz aus. Die merklichen Rückgänge in der Vergangenheit und die aktuell noch häufigen Vorkommen führen zu einer Einstufung der Zauneidechse als Art der „Vorwarnliste“. Der kurzfristige Bestandstrend hat sich zu einer starken Abnahme verschärft. Der langfristig starke Rückgang und die Rote-Liste-Kategorie bleiben unverändert. Die Zauneidechse ist vor allem aufgrund folgender Ursachen gefährdet: Direkte Verluste von Habitaten durch Eingriffe (z. B. Bau von Siedlungen, Neu- und Ausbau von Verkehrswegen, Photovoltaik-Anlagen) und/oder deren Folgemaßnahmen (Verfüllung von Abgrabungen, Ersatzaufforstungen in bestehenden Lebensräumen etc.); Verkleinerung und Isolation von Habitaten; kürzere Intervalle bei der Instandhaltung von Verkehrswegen (v. a. Maßnahmen im Gleisbett der Eisenbahn); Zerschneidung von Teilhabitaten (z. B. durch Lärmschutzwände an Verkehrswegen); unwirksame oder kontraproduktive „Schutzmaßnahmen“ in Folge von Eingriffen: Umsiedlungen in ungeeignete oder bereits besiedelte Flächen (meist kombiniert mit viel zu kurzen Fangzeiträumen), Ersatzlebensräume in geringerer Qualität und Größe, nicht funktionsfähige Artenschutzmaßnahmen (für die ortstreue Zauneidechse nicht erreichbar, ihren Habitatansprüchen nicht genügend); Änderungen in Waldbewirtschaftung und -struktur: Abkehr von Kahlschlägen, Aufforstung von Lichtungen in Wäldern und Begradigung von Waldrändern, Änderungen der Pflanzenartenzusammensetzung, Aus- und Neubau von Forstwegen; Änderungen in der Landwirtschaft: Flurbereinigungsverfahren ohne oder mit unzureichender Berücksichtigung naturschutzfachlicher Anforderungen, Verlust oder Verschmälerung von Säumen, Randstreifen, Brachen, Wiesen; Anbau von Wintergetreide und hochwüchsigen Energiepflanzen statt Hackfrüchten und Sommergetreide; Ausbau von Wirtschaftswegen; Verbrachung und Verbuschung von Habitaten aufgrund fehlender oder nicht angepasster Pflege (zu großflächige, zu häufige und tiefe Mahd; zunehmende extensive Beweidung in Schutzgebieten u.a.); Qualitätsminderung von Habitaten durch hochwüchsige und dichte Vegetation infolge von Eutrophierung oder der Ausbreitung invasiver Neophyten; Verlust von Kleinstrukturen und Beschattung. Entscheidend für den Erhalt bestehender Populationen und ihrer Lebensräume ist die konsequente Anwendung des geltenden Artenschutzrechtes bei Eingriffen, aber auch bei der land- und forstwirtschaftlichen Flächennutzung. Besondere Rücksicht ist auch bei Maßnahmen an den Böschungen und Rändern von Straßen, Feld- und Waldwegen sowie in Abgrabungen notwendig. Der zunehmenden Monotonisierung der Landschaft sollte im Rahmen der Raumplanung entgegengewirkt werden. An Bahnstrecken finden sich oft die letzten Populationen; insbesondere hier müssen Instandhaltungsmaßnahmen im Gleisbett der Eisenbahn verträglich gestaltet werden. Im Schutzgebietsmanagement müssen die Ansprüche der Zauneidechse in für die Art bedeutsamen Bereichen berücksichtigt werden; das beinhaltet auch die Tolerierung bestimmter, aus Sicht des Biotop- und Pflanzenartenschutzes häufig unerwünschter Biotopausprägungen (oft ruderalisiert oder mit sogenannten „Problemgräsern“ wie Drahtschmiele oder Pfeifengras). Bei der Offenhaltung von Lebensräumen der Zauneidechse sind verschiedene mechanische Verfahren gut geeignet, so z. B. nicht-bodennahe Streifenmahd. Dagegen gibt es deutliche Hinweise auf Gefährdungen bei schon sehr behutsamer Beweidung (Blanke 2019). Entwicklungsziel sollten jeweils möglichst kleinteilige Vegetationsmosaike sein. Wichtig ist dabei eine strukturreiche und eher dichte, aber nicht völlig geschlossene Krautschicht. Angrenzende Wälder und Hecken oder eingestreute Gehölze sind günstig.

ATKIS - Digitales Basis-Landschaftsmodell - 3346-SW Berlin - Lübars

Das Digitale Basis-Landschaftsmodell (ATKIS-Basis-DLM) ist ein digitaler, objektstrukturierter Vektordatenbestand. Er bestimmt die topographischen Objekte der realen Welt nach Lage und Form, nach Namen und Eigenschaften. Des Weiteren sind objektbezogene Sachdaten so verknüpft, dass der Datenbestand in einer GIS-Anwendung genutzt werden kann. Um eine bundesweite inhaltliche Einheitlichkeit der Daten zu erreichen, wird das Basis-DLM mit Hilfe eines aus dem AAA-Anwendungsschema abgeleiteten Objektartenkataloges (ATKIS-OK Basis-DLM), der Vorschriften zum Inhalt und zur Modellierung der topographischen Informationen für den AdV-Grunddatenbestand und die Länderlösungen enthält, definiert. Zum Inhalt gehören neben den Objekten der Objektartengruppen 'Siedlung', 'Verkehr', 'Vegetation', 'Gewässer', 'Administrative Gebietseinheiten' auch Bauwerke und Einrichtungen auf Siedlungsflächen und für den Verkehr sowie besondere Angaben zum Gewässer. Die Lagegenauigkeit beträgt für die wesentlichen linearen Objekte (Straßenachsen, Fahrbahnachsen, Bahnstrecken und Gewässerachsen) +/- 3m. Die Daten werden über automatisierte Verfahren oder durch Selbstentnahme kostenfrei bereitgestellt. Bei Nutzung der Daten sind die Lizenzbedingungen zu beachten.

Bebauungsplan Billwerder 30 - Bergedorf 120 - Neuallermöhe 2 - Lohbrügge 95 Hamburg

Der Bebauungsplan Billwerder30-Bergedorf120-Neu-Allermöhe2-Lohbrügge95 für ein Gebiet am Mittleren Landweg, südlich Billwerder Billdeich, westlich der Siedlung Bergedorf-West und nördlich der Bahntrasse von Hamburg nach Bergedorf sowie nördlich des Walter-Rudolphi-Wegs (Bezirk Bergedorf, Ortsteile 602, 611 und 615) sowie für ein Gebiet am Ladenbeker Furtweg, südwestlich der Bergedorfer Straße (B5) und nördlich der Wohnlage an der Unteren Bergkoppel (Bezirk Bergedorf, Ortsteil 601) .

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Soziale Infrastruktur

Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbaren Kindertagesstätten (n = 2.904) mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Bemerkungen: Da Kindertagesstätten in der Regel im Wohnkreis des Kindes aufgesucht werden, erfolgt keine Berücksichtigung eines Puffers außerhalb der MRH. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 6 Uhr und 8 Uhr. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 6 Uhr und 8 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Kindertagesstätten: Hamburg: LGV (2016), Niedersachsen: LSN (2014), Mecklenburg-Vorpommer: GDI-MV (2019), Schleswig-Holstein (ohne Neumünster und Steinburg): Dataport (2019), Neumünster: Kita.de (2019), Steinburg: Kreis Steinburg Amt für Jugend, Familie und Sport (2019), Herzogtum Lauenburg: Kreis Herzogtum Lauenburg (2019)

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Arbeitsplätzen

Die Karten zeigen die Menge erreichbarer Arbeitsplätze mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln und in unterschiedlichen Zeitintervallen. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster abgebildet. Die sind an 96.247 Straßenabschnitten hinterlegt und stammen von der Nexiga Geodaten GmbH und werden durch die TUHH weiter aufbereitet. Aus datenschutzrechtlichen Gründe ist eine Visualisierung und Herausgabe dieser Daten nicht möglich. Die Arbeitsplätze werden zur Vermeidung von Kanteneffekten auch innerhalb eines Puffers von 20 Kilometern um die MRH bereitgestellt. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 6 Uhr und 8 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 6 Uhr und 8 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung für die Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Arbeitsplätze: Nexiga Geodaten GmbH (2017)

INSPIRE-WFS SL Verkehrsnetze ATKIS Basis-DLM - Bahnelektrifizierung - OGC WFS Interface

Dieser Dienst stellt für das INSPIRE-Thema Verkehrsnetze aus ATKIS Basis-DLM umgesetzte Daten bereit.:Gibt an, ob die Bahnstrecke mit einem System zur Stromversorgung der sich darauf bewegenden Fahrzeuge ausgestattet ist.

WFS HVV Streckennetz Hamburg

Dieser Web Feature Service (WFS) stellt Bahnlinien, Buslinien und Fährlinien für den HVV-Gesamtbereich in Hamburg und Umgebung zum Download bereit. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Lärm

Bild: SenMVKU Lärmminderungsplanung Berlin Der Verkehr ist in Berlin der Hauptverursacher von Lärm. Mit der Entwicklung von Lärmaktionsplänen und der Umsetzung von Lärmminderungsplänen soll diese hohe Umweltbelastung reduziert werden. Strategische Lärmkarten zeigen die Ergebnisse aus jahrelanger Datenerfassung zur Lärmbelastung. Weitere Informationen Bild: Kalle Kolodziej - Fotolia.com Schallschutzfensterprogramm Für Wohngebäude an sehr lauten Straßen und Schienenwegen der BVG (soweit oberirdisch) fördert das Land Berlin den Einbau von Schallschutzfenstern im Rahmen des Berliner Schallschutzfensterprogramms 2026/2027. Weitere Informationen Bild: SenStadt Berliner Leitfaden Lärmschutz in der verbindlichen Bauleitplanung Lärmschutzrelevante Aspekte und Fragestellungen treten inzwischen in nahezu allen Bebauungsplanverfahren im Land Berlin auf. Der steigende Bedarf an Wohnraum und Büro- bzw. Gewerbeflächen, insbesondere im Bereich der Berliner Innenstadt, führt zu einer baulichen Verdichtung. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Informationen zum Lärmschutz Lärm ist zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens, gerade in einer Großstadt wie Berlin, geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin / Fluglärmschutzbereich BER Fluglärmschutzbereich BER Mit dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) werden in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulicher Schallschutz sowie die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen und Bauverbote geregelt. Weitere Informationen Bild: jarous - Fotolia.com Baulärmbroschüre Durch zahlreiche Baumaßnahmen im Zuge der Gestaltung Berlins werden die Bürgerinnen und Bürger auch in den nächsten Jahren weiterhin mit Lärmbelästigungen leben müssen. Weitere Informationen Förderrichtlinie und Gesamtkonzept aktualisiert Die Förderrichtlinie und das Gesamtkonzept des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms an Schienenwegen des Bundes wurden überarbeitet und vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) veröffentlicht: Lärmvorsorge und Lärmsanierung an Schienenwegen Für die Entgegennahme von Beschwerden über baustellenbedingte Immissionen (insbesondere Lärm und Staub durch Bauarbeiten) ist ein Auskunftstelefon und die Möglichkeit eine Online-Beschwerde einzureichen eingerichtet worden. Auskunftstelefon und Online-Beschwerde Baustellen Veranstaltungen Formulare Rechtsvorschriften

ATKIS - Digitales Basis-Landschaftsmodell - 3544-SO Berlin - Wannsee

Das Digitale Basis-Landschaftsmodell (ATKIS-Basis-DLM) ist ein digitaler, objektstrukturierter Vektordatenbestand. Er bestimmt die topographischen Objekte der realen Welt nach Lage und Form, nach Namen und Eigenschaften. Des Weiteren sind objektbezogene Sachdaten so verknüpft, dass der Datenbestand in einer GIS-Anwendung genutzt werden kann. Um eine bundesweite inhaltliche Einheitlichkeit der Daten zu erreichen, wird das Basis-DLM mit Hilfe eines aus dem AAA-Anwendungsschema abgeleiteten Objektartenkataloges (ATKIS-OK Basis-DLM), der Vorschriften zum Inhalt und zur Modellierung der topographischen Informationen für den AdV-Grunddatenbestand und die Länderlösungen enthält, definiert. Zum Inhalt gehören neben den Objekten der Objektartengruppen 'Siedlung', 'Verkehr', 'Vegetation', 'Gewässer', 'Administrative Gebietseinheiten' auch Bauwerke und Einrichtungen auf Siedlungsflächen und für den Verkehr sowie besondere Angaben zum Gewässer. Die Lagegenauigkeit beträgt für die wesentlichen linearen Objekte (Straßenachsen, Fahrbahnachsen, Bahnstrecken und Gewässerachsen) +/- 3m. Die Daten werden über automatisierte Verfahren oder durch Selbstentnahme kostenfrei bereitgestellt. Bei Nutzung der Daten sind die Lizenzbedingungen zu beachten.

ATKIS - Digitales Basis-Landschaftsmodell - 3840-NO Bad Belzig - Werbig

Das Digitale Basis-Landschaftsmodell (ATKIS-Basis-DLM) ist ein digitaler, objektstrukturierter Vektordatenbestand. Er bestimmt die topographischen Objekte der realen Welt nach Lage und Form, nach Namen und Eigenschaften. Des Weiteren sind objektbezogene Sachdaten so verknüpft, dass der Datenbestand in einer GIS-Anwendung genutzt werden kann. Um eine bundesweite inhaltliche Einheitlichkeit der Daten zu erreichen, wird das Basis-DLM mit Hilfe eines aus dem AAA-Anwendungsschema abgeleiteten Objektartenkataloges (ATKIS-OK Basis-DLM), der Vorschriften zum Inhalt und zur Modellierung der topographischen Informationen für den AdV-Grunddatenbestand und die Länderlösungen enthält, definiert. Zum Inhalt gehören neben den Objekten der Objektartengruppen 'Siedlung', 'Verkehr', 'Vegetation', 'Gewässer', 'Administrative Gebietseinheiten' auch Bauwerke und Einrichtungen auf Siedlungsflächen und für den Verkehr sowie besondere Angaben zum Gewässer. Die Lagegenauigkeit beträgt für die wesentlichen linearen Objekte (Straßenachsen, Fahrbahnachsen, Bahnstrecken und Gewässerachsen) +/- 3m. Die Daten werden über automatisierte Verfahren oder durch Selbstentnahme kostenfrei bereitgestellt. Bei Nutzung der Daten sind die Lizenzbedingungen zu beachten.

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