Am 8. September 2017 tritt das Internationale Übereinkommen zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (BSH) in Kraft. Schiffe nehmen Ballastwasser auf, um stabiler im Wasser zu liegen. Durch den weltweiten Schiffsverkehr gelangen immer mehr gebietsfremde Arten in Gegenden, in denen sie natürlicherweise nicht vorkommen, und schaden den dortigen Ökosystemen. Gemäß der BSH muss das Ballastwasser vor der Abgabe in die Meeresumwelt so gesäubert werden, dass ein in dem Übereinkommen vorgeschriebener Standard erreicht wird. Zusätzlich muss jedes Schiff über einen Ballastwasserbehandlungsplan und ein internationales Zeugnis über die Ballastwasser-Behandlung verfügen sowie ein Ballastwasserbehandlungstagebuch führen. Mit dem Beitritt Finnlands am 8. September 2016 haben ausreichend Staaten, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 35 Prozent des Bruttoraumgehalts der Handelsflotte der Welt ausmachen, ratifiziert. Das Ballastwasser-Übereinkommen tritt in zwölf Monaten danach in Kraft. Deutschland ist dem Ballastwasser-Übereinkommen bereits 2013 beigetreten. Das damit verknüpfte deutsche Ballastwasser-Gesetz und die See-Umweltverhaltensverordnung (SeeUmwVerhV) legen fest, wie hierzulande mit dem Ballastwasser verfahren werden soll.
<p> <p>Nach seiner Verabschiedung im Jahr 2004 tritt am 8. September 2017 das internationale Ballastwasser-Übereinkommen nach nunmehr 13 Jahren endlich in Kraft. Damit soll das Problem angegangen werden, dass durch das Aufnehmen und später wieder Abgeben von Wasser zur Stabilisierung eines Schiffes Tier- und Pflanzenarten in Bereiche außerhalb ihres natürlichen Verbreitungsgebietes verschleppt werden.</p> </p><p>Nach seiner Verabschiedung im Jahr 2004 tritt am 8. September 2017 das internationale Ballastwasser-Übereinkommen nach nunmehr 13 Jahren endlich in Kraft. Damit soll das Problem angegangen werden, dass durch das Aufnehmen und später wieder Abgeben von Wasser zur Stabilisierung eines Schiffes Tier- und Pflanzenarten in Bereiche außerhalb ihres natürlichen Verbreitungsgebietes verschleppt werden.</p><p> <p>Nach dem jüngsten Beschluss des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (Maritime Environment Protection Committee, MEPC) der internationalen Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organisation, IMO) müssen alle betroffenen Schiffe bis spätestens zum Jahr 2024 mit Systemen zur Behandlung ihres Ballastwassers ausgestattet sein. Damit soll der weltweiten Verschleppung von gebietsfremden Arten durch die Aufnahme und die Abgabe von Ballastwasser in der Schifffahrt Einhalt geboten werden. Das Umweltbundesamt ist in die Zulassung von Ballastwasserbehandlungssystemen eingebunden, um mögliche Risiken für die Umwelt, die sich aus dem Betrieb der Anlagen ergeben können, auszuschließen.</p> <p>In Zeiten globalen Handels werden nicht nur Güter rund um den Globus transportiert, durch den weltweiten Warenverkehr werden auch immer wieder Organismen in Bereiche außerhalb ihres natürlichen Verbreitungsgebietes verschleppt. Finden diese Organismen in der neuen Umgebung für sie günstige Lebensbedingungen vor, können sich in den betroffenen Ökosystemen neue Populationen dieser dort gebietsfremden Arten etablieren. Im schlimmsten Fall kann dies zur Verdrängung von heimischen Arten aus ihrem angestammten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/oekosystem">Ökosystem</a> führen. Der Eintrag dieser invasiven Arten verursacht jedoch nicht nur ökologische Schäden, auch eine Reihe von ökonomischen und gesundheitlichen Problemen können die Folge sein.</p> <p>Als eine der Hauptursachen für die weltweite Verschleppung von Arten gilt ein für Schiffe unverzichtbarer Vorgang: Die Aufnahme und Abgabe von Ballastwasser. Um die Stabilität eines Schiffes sicherzustellen, müssen Gewichtsänderungen während der Be- und Entladevorgänge ausgeglichen werden. Dazu nehmen Schiffe Ballastwasser in eigens an Bord installierten Tanks aus dem Hafenbecken auf und geben dieses während ihrer Reise in anderen Häfen wieder ab. Hierbei nehmen sie nicht nur Ballastwasser mit, in den Ballastwassertanks reisen auch alle mit dem Ballastwasser aufgenommenen Organismen als blinde Passagiere mit.</p> <p>Das wahrscheinlich prominenteste Beispiel für Arten, die mit dem Ballastwasser von Schiffen nach Deutschland eingeschleppt wurden, ist die Chinesische Wollhandkrabbe (Eriocheir sinensis). Sie gelangte bereits im frühen 20. Jahrhundert mit dem Ballastwasser von Handelsschiffen aus Asien nach Europa. Die Lebensbedingungen für diese Art sind in Mitteleuropa derart günstig, dass massenhafte Vorkommen inzwischen auch in vielen deutschen Flüssen zu verzeichnen sind. Die Liste weiterer eingeschleppter Arten ist lang und umfasst verschiedenste Organismengruppen wie Algen, Fische oder Muscheln. In den Ballastwassertanks können aber auch Krankheitserreger in Form von Bakterien oder Viren transportiert und damit entlang der Reiseroute von Schiffen verbreitet werden.</p> <p>Um die Verschleppung von gebietsfremden Arten an Bord von Schiffen zukünftig zu unterbinden, hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) im Jahr 2004 das Internationale Übereinkommen zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen verabschiedet. Das Übereinkommen sieht eine Behandlung von Ballastwasser an Bord und damit einen Verzicht auf den bisher üblichen unkontrollierten Wasseraustausch vor. In Ballastwasserbehandlungsanlagen können sowohl physikalische Verfahren, wie etwa die Bestrahlung mit UV-Licht, aber auch Chemikalien, z.B. Ozon oder Chlor, eingesetzt werden, um die im Ballastwasser enthaltenen Organismen abzutöten. Zusätzlich wird häufig eine mechanische Reinigung, zum Beispiel mit Filtern, dem eigentlichen Behandlungssystem vorgeschaltet.</p> <p>Mit der Unterzeichnung durch Finnland am 08. September 2016 haben genügend Staaten das Übereinkommen ratifiziert und damit die Bedingungen für das Inkrafttreten am 08. September 2017 geschaffen. In seiner 71. Sitzung hat der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) Übergangsregeln für das Inkrafttreten beschlossen. Demnach müssen alle betroffenen Schiffe bis zum Jahr 2024 mit Ballastwasserbehandlungsanlagen ausgestattet sein, die nachweislich die im Übereinkommen festgeschriebene Qualitätsnorm für behandeltes Ballastwasser (Regel D-2) erfüllen.</p> <p>Um einen zuverlässigen Betrieb auch unter extremen äußeren Bedingungen sicherzustellen, unterliegen Ballastwasserbehandlungsanlagen einem mehrstufigen, international geregelten Zulassungsverfahren. In Deutschland hat das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) die Federführung für die Zulassung von Ballastwasserbehandlungsanlagen übernommen. Das BSH wird hierbei von verschiedenen Fachbehörden und der Klassifikationsgesellschaft DNV GL unterstützt. Das Umweltbundesamt ist ebenfalls in das Zulassungsverfahren eingebunden, um mögliche Umweltgefahren, die sich aus dem Betrieb der Anlagen ergeben können, auszuschließen.</p> </p><p>Informationen für...</p>
Das Einschleppen nichtheimischer Arten durch Ballastwasser von Schiffen gilt heute als eine der größten Bedrohungen der Ökosysteme der Weltmeere und deren Küstenregionen. Seeschiffe benötigen Ballastwasser, um bei unterschiedlichen Beladungszuständen Stabilität, Trimm, strukturelle Integrität und die Manövrierfähigkeit zu sichern. Ballastwasser wird während der Beladung im Hafen in spezielle Tanks gepumpt und nach der Reise im Zielhafen wieder gelenzt. Mit dem Ballastwasser werden aquatische Organismen aufgenommen, die wieder freigesetzt werden, wenn das Ballastwasser abgelassen wird. Schiffe leisten über 80 Prozent des weltweiten Handelsverkehrs: Annähernd 7 Milliarden Tonnen Ballastwasser mit 4500 bis 10000 Arten aquatischer Organismen werden jährlich auf dem Seeweg über die ganze Welt transportiert (ISL, EU Projekt SEAM). Mit dem zunehmenden Schiffsverkehr wächst die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Organismen nach dem Transport und Ablassen des Ballastwassers in fremden Regionen etablieren können. Im Februar 2004 wurde deshalb im Rahmen einer Diplomatischen Konferenz bei der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) das Ballastwasserübereinkommen verabschiedet. Um die Verschleppung von Organismen zwischen Meeresgebieten zu verhindern, fordert die Konvention ab 2009, ein Ballastwasser-Management, das die Behandlung von Ballastwasser an Bord vorschreibt. Die Technik für die Behandlung des Ballastwassers an Bord der Schiffe befindet sich zur Zeit in der Entwicklung. Projektziele: Ziel ist die Veröffentlichung eines Norm-Entwurfes auf deutscher Ebene sowie die Einreichung eines Committee Draft bei ISO (International Standardization Organization). Hierbei sollen die durch die IMO verabschiedeten Standards vor Inkrafttreten überprüft und zu erwartende technische Entwicklungen im Bereich der Ballastwasserbehandlung berücksichtigt werden.
Die Seeschifffahrt stellt für Warengüter hinsichtlich Klimafreundlichkeit und Energieeffizienz den besten Transportweg dar. Allerdings nehmen Frachtschiffe aus Stabilitätsgründen große Mengen sogenannten Ballastwassers, d.h. Meerwasser mit allen darin enthaltenen Makro- und Mikroorganismen auf und geben dies an anderer Stelle wieder ab. Die daraus resultierende Umsiedlung von aquatischen Lebewesen weit über deren biologisch geografische Grenzen hinaus kann zu unabsehbaren Folgen für lokale Ökosysteme führen und irreversible Konsequenzen für Natur und Mensch haben. Um das zu vermeiden, hat die International Maritime Organisation ein Übereinkommen verabschiedet, dass Schiffseigner spätestens ab 2016 dazu zwingt, abgelassenes Ballastwasser vor der Abgabe in die Umwelt zu behandeln. In dem Projekt JHK-BMS soll eine Testanlage zur Ballastwasserbehandlung mit simultaner Qualitätskontrolle entwickelt und unter lokalen Bedingungen getestet und optimiert werden. Das Grundkonzept besteht aus einem besonders effektiven Filter und einer neuartigen UV-Einheit. Aufgrund eines innovativen Designs kommt das System dabei vollständig ohne den Einsatz von Chemikalien oder die Erzeugung freier Radikale aus und ist damit äußerst umweltschonend und kostengünstig. Ein zentraler Entwicklungsschritt ist die Implementierung eines Bio-Chips, der die Effizienz der Inaktivierung der Organismen zeitnah überwacht und mit dessen Signalen die UV-Entkeimung gesteuert werden soll. Am Ende soll ein Regelungssystem entstehen, dass einerseits in Abhängigkeit der Ballastwasserbeschaffenheit permanent den optimalen Betriebszustand des Gesamtsystems einstellt, andererseits die Qualität des behandelten Ballastwassers dokumentiert, damit Reeder diese jederzeit nachweisen können.
A) Problemstellung: Die Umsetzung der EG-Wasserrahmenrichtlinie (EG-WRRL) sowie der in Verhandlung befindlichen Meeresstrategie-Richtlinie verlangen eine biologisch-ökologische Bewertung der Küsten- Übergangs- und Meeresgewässer. Da bis Ende 2006 (EG-WRRL) die dafür erforderlichen Messprogramme zu etablieren sind, ist eine rasche Harmonisierung des Bund/Länder-Messprogramms Nord- und Ostsee (BLMP) für biologische Parameter, die bisher nicht oder nicht in dem nun erforderlichen Umfang in der Meeresumwelt erfasst wurden wie z.B. Makrophyten/Phytobenthos, erforderlich. Für die Bewertung des ökologischen Zustands der verschiedenen Lebensraum- und Gewässertypen ist die korrekte taxonomisch Artansprache entscheidend, da unterschiedliche Arten verschiedene ökologische Nischen besetzen und damit unterschiedliche ökologische Zustände anzeigen. Es besteht die Notwendigkeit für problematische bzw. neu in das Messprogramm aufzunehmende Gruppen allgemeinverbindliche Arbeitshilfen (Bestimmungsschlüssel) zu entwickeln. B) Handlungsbedarf (BMU; ggf. auch BfS, BfN oder UBA): Zur methodischen Absicherung des Bund-Länder-Messprogramms Nord- und Ostsee hat die QS-Stelle des Umweltbundesamtes die Qualitätsanforderungen zu entwickeln. Voraussetzung dafür sind einheitliche Bestimmungsschlüssel für marine Arten, die u.a. auch zur Überwachung des Ballastwasserabkommens dienen. C) Ziel des Vorhabens ist die Entwicklung von Bestimmungsschlüsseln und Handlungsanweisungen für das marine Monitoring im Rahmen des BLMP (einschließlich EG-WRRL, HELCOM, OSPARCOM, TMAP, FFH-Richtlinie etc.) für folgende Bereiche, um eine ländereinheitliche Bewertung sicher zu stellen: Taxonomie der Grünalgengattung Ulva (Enteromorpha) an der deutschen Ostseeküste, Taxonomie der Chironomiden in alpha-, beta- oligohalinen und mesohalinen Küstengewässern und Ästuaren (Nord- und Ostsee), Morphologische und molekularbiologische Untersuchung der Gattung Marenzelleria (Polychaeta).