Die stratosphärische Ozonschicht bietet der Erde einen wirkungsvollen Schutzschild gegen den ultravioletten, schädigenden Anteil der solaren Strahlung. Der anthropogene Ozonabbau, verursacht durch Emissionen von langlebigen Fluorchlorkohlenwasserstoffen (FCKWs), war eines der größten Umweltprobleme der letzten Jahrzehnte. Emissionen von FCKWs wurden infolge des Montrealer Abkommens von 1987 stark reduziert und eine langsame Erholung der Ozonschicht wird im Laufe der nächsten Jahrzehnte erwartet. Im Gegensatz dazu werden die Emissionen von sehr kurzlebigen Halogenverbindungen (Very Short-Lived Halocarbons, VSLH), welche auch stratosphärisches Ozon zerstören, aufgrund von neuen Technologien ansteigen. Chemische Oxidationsprozesse in der marinen Umwelt, insbesondere die neuartigen Behandlungsverfahren von Ballastwasser, und anwachsende tropische Makroalgenkulturen beeinflussen biogeochemische Kreisläufe und können zu einem starken Anstieg der VSLH Produktion und Emission führen. Zusätzlich zu ihrem schädlichen Effekt auf die Ozonschicht, beeinflussen VSLH den atmosphärischen Strahlungsantrieb und das Vermögen der Atmosphäre viele natürliche und anthropogene Spurenstoffe zu entfernen (atmosphärische Oxidationspotential). Momentan ist nur sehr wenig über die zukünftig zu erwartenden anthropogenen VSLH Emissionen aus dem Ozean sowie ihre bedrohliche Wirkung auf die atmosphärische Chemie bekannt und fundierte wissenschaftliche Untersuchungen sind dringend erforderlich. Das Ziel dieses Antrages ist es, momentane und zukünftige Emissionen anthropogener VSLH und ihren Einfluss auf atmosphärische Zusammensetzung und Chemie zu quantifizieren. Ein besonderer Fokus liegt auf der Untersuchung einer möglichen neuen Bedrohung der stratosphärischen Ozonschicht. In einem ersten Schritt werden globale Karten der ozeanischen Emissionen von anthropogenen VSLH erstellt. Im zweiten Schritt wird, basierend auf atmosphärischer Chemie-Transport Modellierung, die Entwicklung der anthropogenen VSLH in der Atmosphäre quantifiziert. Zu diesem Zweck werden Küsten-auflösende Modellsysteme entwickelt, welche später dazu beitragen Parametrisierungen anthropogener VSLH Prozesse für globale Klima-Chemie Modelle zu erstellen. In einem dritten Schritt wird der globale Einfluss der anthropogenen VSLH auf Ozonabbau, Strahlungsantrieb und atmosphärisches Oxidationspotential bestimmt und mögliche Rückkopplungsmechanismen werden identifiziert. Der interdisziplinäre Forschungsplan umfasst die Synthese existierender Daten, Messungen, sowie Ozean-Zirkulation-, Biogeochemie- und atmosphärische Klima-Chemie Modellierung. Das Forschungsvorhaben wird die Frage beantworten, ob anthropogene Aktivitäten in der marinen Umwelt eine Bedrohung für die stratosphärische Ozonschicht darstellen. Solch eine Risikoabschätzung ist von großer gesellschaftlicher Bedeutung und liefert entscheidende Information für politische Entscheidungsträger bezüglich der Planung zukünftiger menschlicher Aktivitäten.
Am 8. September 2017 tritt das Internationale Übereinkommen zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (BSH) in Kraft. Schiffe nehmen Ballastwasser auf, um stabiler im Wasser zu liegen. Durch den weltweiten Schiffsverkehr gelangen immer mehr gebietsfremde Arten in Gegenden, in denen sie natürlicherweise nicht vorkommen, und schaden den dortigen Ökosystemen. Gemäß der BSH muss das Ballastwasser vor der Abgabe in die Meeresumwelt so gesäubert werden, dass ein in dem Übereinkommen vorgeschriebener Standard erreicht wird. Zusätzlich muss jedes Schiff über einen Ballastwasserbehandlungsplan und ein internationales Zeugnis über die Ballastwasser-Behandlung verfügen sowie ein Ballastwasserbehandlungstagebuch führen. Mit dem Beitritt Finnlands am 8. September 2016 haben ausreichend Staaten, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 35 Prozent des Bruttoraumgehalts der Handelsflotte der Welt ausmachen, ratifiziert. Das Ballastwasser-Übereinkommen tritt in zwölf Monaten danach in Kraft. Deutschland ist dem Ballastwasser-Übereinkommen bereits 2013 beigetreten. Das damit verknüpfte deutsche Ballastwasser-Gesetz und die See-Umweltverhaltensverordnung (SeeUmwVerhV) legen fest, wie hierzulande mit dem Ballastwasser verfahren werden soll.
<p> <p>Nach seiner Verabschiedung im Jahr 2004 tritt am 8. September 2017 das internationale Ballastwasser-Übereinkommen nach nunmehr 13 Jahren endlich in Kraft. Damit soll das Problem angegangen werden, dass durch das Aufnehmen und später wieder Abgeben von Wasser zur Stabilisierung eines Schiffes Tier- und Pflanzenarten in Bereiche außerhalb ihres natürlichen Verbreitungsgebietes verschleppt werden.</p> </p><p>Nach seiner Verabschiedung im Jahr 2004 tritt am 8. September 2017 das internationale Ballastwasser-Übereinkommen nach nunmehr 13 Jahren endlich in Kraft. Damit soll das Problem angegangen werden, dass durch das Aufnehmen und später wieder Abgeben von Wasser zur Stabilisierung eines Schiffes Tier- und Pflanzenarten in Bereiche außerhalb ihres natürlichen Verbreitungsgebietes verschleppt werden.</p><p> <p>Nach dem jüngsten Beschluss des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (Maritime Environment Protection Committee, MEPC) der internationalen Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organisation, IMO) müssen alle betroffenen Schiffe bis spätestens zum Jahr 2024 mit Systemen zur Behandlung ihres Ballastwassers ausgestattet sein. Damit soll der weltweiten Verschleppung von gebietsfremden Arten durch die Aufnahme und die Abgabe von Ballastwasser in der Schifffahrt Einhalt geboten werden. Das Umweltbundesamt ist in die Zulassung von Ballastwasserbehandlungssystemen eingebunden, um mögliche Risiken für die Umwelt, die sich aus dem Betrieb der Anlagen ergeben können, auszuschließen.</p> <p>In Zeiten globalen Handels werden nicht nur Güter rund um den Globus transportiert, durch den weltweiten Warenverkehr werden auch immer wieder Organismen in Bereiche außerhalb ihres natürlichen Verbreitungsgebietes verschleppt. Finden diese Organismen in der neuen Umgebung für sie günstige Lebensbedingungen vor, können sich in den betroffenen Ökosystemen neue Populationen dieser dort gebietsfremden Arten etablieren. Im schlimmsten Fall kann dies zur Verdrängung von heimischen Arten aus ihrem angestammten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/oekosystem">Ökosystem</a> führen. Der Eintrag dieser invasiven Arten verursacht jedoch nicht nur ökologische Schäden, auch eine Reihe von ökonomischen und gesundheitlichen Problemen können die Folge sein.</p> <p>Als eine der Hauptursachen für die weltweite Verschleppung von Arten gilt ein für Schiffe unverzichtbarer Vorgang: Die Aufnahme und Abgabe von Ballastwasser. Um die Stabilität eines Schiffes sicherzustellen, müssen Gewichtsänderungen während der Be- und Entladevorgänge ausgeglichen werden. Dazu nehmen Schiffe Ballastwasser in eigens an Bord installierten Tanks aus dem Hafenbecken auf und geben dieses während ihrer Reise in anderen Häfen wieder ab. Hierbei nehmen sie nicht nur Ballastwasser mit, in den Ballastwassertanks reisen auch alle mit dem Ballastwasser aufgenommenen Organismen als blinde Passagiere mit.</p> <p>Das wahrscheinlich prominenteste Beispiel für Arten, die mit dem Ballastwasser von Schiffen nach Deutschland eingeschleppt wurden, ist die Chinesische Wollhandkrabbe (Eriocheir sinensis). Sie gelangte bereits im frühen 20. Jahrhundert mit dem Ballastwasser von Handelsschiffen aus Asien nach Europa. Die Lebensbedingungen für diese Art sind in Mitteleuropa derart günstig, dass massenhafte Vorkommen inzwischen auch in vielen deutschen Flüssen zu verzeichnen sind. Die Liste weiterer eingeschleppter Arten ist lang und umfasst verschiedenste Organismengruppen wie Algen, Fische oder Muscheln. In den Ballastwassertanks können aber auch Krankheitserreger in Form von Bakterien oder Viren transportiert und damit entlang der Reiseroute von Schiffen verbreitet werden.</p> <p>Um die Verschleppung von gebietsfremden Arten an Bord von Schiffen zukünftig zu unterbinden, hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) im Jahr 2004 das Internationale Übereinkommen zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen verabschiedet. Das Übereinkommen sieht eine Behandlung von Ballastwasser an Bord und damit einen Verzicht auf den bisher üblichen unkontrollierten Wasseraustausch vor. In Ballastwasserbehandlungsanlagen können sowohl physikalische Verfahren, wie etwa die Bestrahlung mit UV-Licht, aber auch Chemikalien, z.B. Ozon oder Chlor, eingesetzt werden, um die im Ballastwasser enthaltenen Organismen abzutöten. Zusätzlich wird häufig eine mechanische Reinigung, zum Beispiel mit Filtern, dem eigentlichen Behandlungssystem vorgeschaltet.</p> <p>Mit der Unterzeichnung durch Finnland am 08. September 2016 haben genügend Staaten das Übereinkommen ratifiziert und damit die Bedingungen für das Inkrafttreten am 08. September 2017 geschaffen. In seiner 71. Sitzung hat der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) Übergangsregeln für das Inkrafttreten beschlossen. Demnach müssen alle betroffenen Schiffe bis zum Jahr 2024 mit Ballastwasserbehandlungsanlagen ausgestattet sein, die nachweislich die im Übereinkommen festgeschriebene Qualitätsnorm für behandeltes Ballastwasser (Regel D-2) erfüllen.</p> <p>Um einen zuverlässigen Betrieb auch unter extremen äußeren Bedingungen sicherzustellen, unterliegen Ballastwasserbehandlungsanlagen einem mehrstufigen, international geregelten Zulassungsverfahren. In Deutschland hat das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) die Federführung für die Zulassung von Ballastwasserbehandlungsanlagen übernommen. Das BSH wird hierbei von verschiedenen Fachbehörden und der Klassifikationsgesellschaft DNV GL unterstützt. Das Umweltbundesamt ist ebenfalls in das Zulassungsverfahren eingebunden, um mögliche Umweltgefahren, die sich aus dem Betrieb der Anlagen ergeben können, auszuschließen.</p> </p><p>Informationen für...</p>
Ziel des Vorhabens ist die Entwicklung und beispielhafte Demonstration der Wirksamkeit eines komplexen Ballastwassermanagementsystems. Durch die Kombination von Verfahren der Ballastwasseraufbereitung mit vorhandenen Bordausrüstungen, soll das System im Vergleich zu bekannten Systemen den Anforderungen im Hinblick auf Wirtschaftlichkeit und Platzbedarf besser gerecht werden. Die Behandlungsmethode soll insbesondere physikalische Wirkprinzipien ausnutzen, die soweit erforderlich mit weiteren unterstützenden Verfahren zu ergänzen sind.
Das Einschleppen nichtheimischer Arten durch Ballastwasser von Schiffen gilt heute als eine der größten Bedrohungen der Ökosysteme der Weltmeere und deren Küstenregionen. Seeschiffe benötigen Ballastwasser, um bei unterschiedlichen Beladungszuständen Stabilität, Trimm, strukturelle Integrität und die Manövrierfähigkeit zu sichern. Ballastwasser wird während der Beladung im Hafen in spezielle Tanks gepumpt und nach der Reise im Zielhafen wieder gelenzt. Mit dem Ballastwasser werden aquatische Organismen aufgenommen, die wieder freigesetzt werden, wenn das Ballastwasser abgelassen wird. Schiffe leisten über 80 Prozent des weltweiten Handelsverkehrs: Annähernd 7 Milliarden Tonnen Ballastwasser mit 4500 bis 10000 Arten aquatischer Organismen werden jährlich auf dem Seeweg über die ganze Welt transportiert (ISL, EU Projekt SEAM). Mit dem zunehmenden Schiffsverkehr wächst die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Organismen nach dem Transport und Ablassen des Ballastwassers in fremden Regionen etablieren können. Im Februar 2004 wurde deshalb im Rahmen einer Diplomatischen Konferenz bei der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) das Ballastwasserübereinkommen verabschiedet. Um die Verschleppung von Organismen zwischen Meeresgebieten zu verhindern, fordert die Konvention ab 2009, ein Ballastwasser-Management, das die Behandlung von Ballastwasser an Bord vorschreibt. Die Technik für die Behandlung des Ballastwassers an Bord der Schiffe befindet sich zur Zeit in der Entwicklung. Projektziele: Ziel ist die Veröffentlichung eines Norm-Entwurfes auf deutscher Ebene sowie die Einreichung eines Committee Draft bei ISO (International Standardization Organization). Hierbei sollen die durch die IMO verabschiedeten Standards vor Inkrafttreten überprüft und zu erwartende technische Entwicklungen im Bereich der Ballastwasserbehandlung berücksichtigt werden.
Die Seeschifffahrt stellt für Warengüter hinsichtlich Klimafreundlichkeit und Energieeffizienz den besten Transportweg dar. Allerdings nehmen Frachtschiffe aus Stabilitätsgründen große Mengen sogenannten Ballastwassers, d.h. Meerwasser mit allen darin enthaltenen Makro- und Mikroorganismen auf und geben dies an anderer Stelle wieder ab. Die daraus resultierende Umsiedlung von aquatischen Lebewesen weit über deren biologisch geografische Grenzen hinaus kann zu unabsehbaren Folgen für lokale Ökosysteme führen und irreversible Konsequenzen für Natur und Mensch haben. Um das zu vermeiden, hat die International Maritime Organisation ein Übereinkommen verabschiedet, dass Schiffseigner spätestens ab 2016 dazu zwingt, abgelassenes Ballastwasser vor der Abgabe in die Umwelt zu behandeln. In dem Projekt JHK-BMS soll eine Testanlage zur Ballastwasserbehandlung mit simultaner Qualitätskontrolle entwickelt und unter lokalen Bedingungen getestet und optimiert werden. Das Grundkonzept besteht aus einem besonders effektiven Filter und einer neuartigen UV-Einheit. Aufgrund eines innovativen Designs kommt das System dabei vollständig ohne den Einsatz von Chemikalien oder die Erzeugung freier Radikale aus und ist damit äußerst umweltschonend und kostengünstig. Ein zentraler Entwicklungsschritt ist die Implementierung eines Bio-Chips, der die Effizienz der Inaktivierung der Organismen zeitnah überwacht und mit dessen Signalen die UV-Entkeimung gesteuert werden soll. Am Ende soll ein Regelungssystem entstehen, dass einerseits in Abhängigkeit der Ballastwasserbeschaffenheit permanent den optimalen Betriebszustand des Gesamtsystems einstellt, andererseits die Qualität des behandelten Ballastwassers dokumentiert, damit Reeder diese jederzeit nachweisen können.
Fast quadratischer Rückenpanzer, 3-10 Zentimeter breit, Gesamtbreite einschließlich der langen Beine bis zu 30 Zentimeter. Rückenpanzer olivgrün bis braun mit dunklen Flecken, bläuliche, violette und rötliche Farbvarianten, Rückenpanzer am Rand fein gesägt, an den beiden Vorderecken je vier scharfe Dornen (vierter Dorn in der Regel nur klein ausgebildet), Kerbe zwischen den Augen. An den Scheren dichter Haarpelz, beim Männchen stärker ausgeprägt als beim Weibchen. Vier lange, abgeflachte Laufbeinpaare, die an den Kanten Haarsäume haben. Kombination aller oben genannten Merkmale artspezifisch. Insbesondere durch den Haarpelz auf den Scheren mit keiner einheimischen Art zu verwechseln. Lebendfang mit Angeln oder Reusen sowie durch Absammeln, Einbau von Öko-Sperren in Kanälen, Ballastwasserbehandlung, Schiffsrumpf- und Kühlwasserfilterreinigung. Quelle der Daten: Bundesamt für Naturschutz, BfN-Schriften - 654 Fast quadratischer Rückenpanzer, 3-10 Zentimeter breit, Gesamtbreite einschließlich der langen Beine bis zu 30 Zentimeter. Rückenpanzer olivgrün bis braun mit dunklen Flecken, bläuliche, violette und rötliche Farbvarianten, Rückenpanzer am Rand fein gesägt, an den beiden Vorderecken je vier scharfe Dornen (vierter Dorn in der Regel nur klein ausgebildet), Kerbe zwischen den Augen. An den Scheren dichter Haarpelz, beim Männchen stärker ausgeprägt als beim Weibchen. Vier lange, abgeflachte Laufbeinpaare, die an den Kanten Haarsäume haben. Kombination aller oben genannten Merkmale artspezifisch. Insbesondere durch den Haarpelz auf den Scheren mit keiner einheimischen Art zu verwechseln. Lebendfang mit Angeln oder Reusen sowie durch Absammeln, Einbau von Öko-Sperren in Kanälen, Ballastwasserbehandlung, Schiffsrumpf- und Kühlwasserfilterreinigung. Quelle der Daten: Bundesamt für Naturschutz, BfN-Schriften - 654
Längliche bis eiförmige Schalenform, bis zu 6 Zentimeter lang. Schale außen charakteristisch goldfarben, innen permuttfarben. Periostracum bräunlich. Gehäuseränder glatt. Schloss mit dysodonten Zähnen vor und hinter dem Ligament Vorkommende einheimische (marine) Mytilidae-Arten (Mytilus edulis) und gebietsfremde (limnische) Dreissenidae-Arten (Dreissena bugensis, D. polymorpha) sind adult deutlich größer und haben dunkle Schalen. Absammeln, Ballastwasserbehandlung, Schiffsrumpf- und Gerätereinigung, Einbau von Öko-Sperren in Kanälen. Quelle der Daten: Bundesamt für Naturschutz, BfN-Schriften - 654 Längliche bis eiförmige Schalenform, bis zu 6 Zentimeter lang. Schale außen charakteristisch goldfarben, innen permuttfarben. Periostracum bräunlich. Gehäuseränder glatt. Schloss mit dysodonten Zähnen vor und hinter dem Ligament Vorkommende einheimische (marine) Mytilidae-Arten (Mytilus edulis) und gebietsfremde (limnische) Dreissenidae-Arten (Dreissena bugensis, D. polymorpha) sind adult deutlich größer und haben dunkle Schalen. Absammeln, Ballastwasserbehandlung, Schiffsrumpf- und Gerätereinigung, Einbau von Öko-Sperren in Kanälen. Quelle der Daten: Bundesamt für Naturschutz, BfN-Schriften - 654
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 9 |
| Land | 3 |
| Wissenschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 6 |
| Text | 5 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 5 |
| Offen | 7 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 12 |
| Englisch | 3 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 2 |
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| Webseite | 7 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 5 |
| Lebewesen und Lebensräume | 11 |
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| Wasser | 12 |
| Weitere | 12 |