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Laute Motorräder und Pkw sorgen zunehmend für Verdruss

Auch regelkonforme Neufahrzeuge erweisen sich im Praxis-Test als viel zu laut Die erst vor Kurzem überarbeiteten, internationalen Geräusch-Zulassungsvorschriften für Kfz sind nicht geeignet, extreme Lärmemissionen im Straßenverkehr zu unterbinden. Dies zeigt eine aktuelle Studie für das Umweltbundesamtes (UBA). Verschiedene fabrikneue Motorräder und Sportwagen, die die Zulassungsvorschriften einhielten, waren bei den Messungen außerhalb des Typprüfbereichs der Zulassung um 20 dB und mehr lauter als beim Betriebszustand, der für die Typprüfung maßgeblich ist. Dirk Messner, Präsident des UBA: „Die Hersteller von Motorrädern und Autos müssen in die Pflicht genommen werden, ihre Fahrzeuge so leise zu bauen, wie es der Stand der Technik zulässt. Unnötiger Lärm ab Werk ist auf der Straße nicht akzeptabel und belastet Gesundheit und Nerven aller.“ Während das Gros der Neufahrzeuge auf Deutschlands Straßen akustisch unauffällig ist, sorgt ein wachsendes Segment vermeintlich sportlicher Fahrzeuge regelmäßig für Unmut. Diese Fahrzeuge, vornehmlich Motorräder und Sportwagen, stechen aus dem Hintergrundrauschen des fließenden Verkehrs heraus und dominieren die lokale Geräuschkulisse. Was für die Fahrer toller Sound ist, wird von Anwohnerinnen und Anwohnern oft als unerträglicher Lärm wahrgenommen, der nicht nur nervt, sondern auch krank machen kann. Nachdem die internationalen Geräusch-Zulassungsvorschriften für Kfz in den letzten Jahren novelliert wurden, hat das ⁠ UBA ⁠ in einem Messprogramm überprüft, ob die neuen Vorschriften extreme Lärmemissionen unterbinden. Untersucht wurden drei Motorräder und drei Pkw, die für vermeintlich sportlichen Sound bekannt sind. Die Fahrzeuge wurden sowohl unter den gesetzlichen Typprüfbedingungen als auch unter „worst case“-Bedingungen in der Praxis außerhalb des in der Typprüfung überwachten Bereichs untersucht. Dabei stellte sich heraus: Mit Hilfe von Klappen und zum Teil auch Lautsprechern im Abgasstrang gelingt den Sounddesignern der Hersteller offensichtlich der Spagat, einerseits unter Typprüfbedingungen den Geräuschgrenzwert einzuhalten und andererseits außerhalb des Kontrollbereichs der Typprüfung den Kundenwunsch nach bestimmtem Sound im Straßenraum zu bedienen. „Der Lärmschutz und die Nöte lärmgeplagter Bürgerinnen und Bürger kommen dabei unter die Räder“, sagte UBA-Präsident Messner. Das UBA schlägt daher vor, dass die Typprüfvorschriften um einen Geräuschdeckel erweitert werden, der die Geräusche im gesamten Kennfeld des Fahrzeugs begrenzt. Denn mit der bisherigen Fokussierung des Prüfverfahrens auf innerörtliche Fahrbedingungen können die besonders lauten Lärmemissionen nicht wirksam unterbunden werden, wie die Messungen zeigen.

Guide on Green Public Procurement: Construction Machines

Dieser Leitfaden hilft bei der Beschaffung lärm- und emissionsarmer Baumaschinen. Er basiert auf den Kriterien des Umweltzeichens Blauer Engel für Baumaschinen (RAL-UZ 53), Ausgabe Februar 2015. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Autos rauschen im Sekundentakt vorbei, die Müllabfuhr bahnt sich ihren Weg durch die Straßen, die gelbe Tram quietscht auf den Schienen und nachts wummert der Bass aus der Nachbarwohnung: Berlin ist voller Leben, und das rund um die Uhr. Der meiste Lärm kommt vom Straßenverkehr, gefolgt vom oberirdischen Schienenverkehr (dazu zählen zum Beispiel Teile der U- und S-Bahn sowie der Regional- und Fernverkehr), Industriebetrieben, Veranstaltungen, dem Flughafen Tegel und Baustellen. Selbst in manchen Naherholungsgebieten mischt sich der Stadtlärm unter Vogelgezwitscher und Wasserplätschern. Was auf den ersten Blick nur unsere Nerven strapaziert, ist in Wahrheit eine ernstzunehmende Umweltbelastung: Lärm schadet der Gesundheit – besonders wenn er uns nachts nicht schlafen lässt. Er kann beispielsweise zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Konzentrationsstörungen oder Bluthochdruck führen. Wo ist es in Berlin besonders laut? Wo ist es ähnlich ruhig wie in der Gatower Heide? Welche Schutzmaßnahmen gibt es und helfen Lärmschutzwände und andere Maßnahmen wirklich? Und wie hat sich die Lautstärke in der Stadt in den vergangenen Jahrzehnten eigentlich entwickelt? Hier finden Sie die Ergebnisse aus jahrelanger Datenerfassung zur Lärmbelastung und eine umfassende Lärmkartierung. Die Lärmkarten zeigen zum Beispiel, wie sich der Lärm des Berliner Hauptverkehrsstraßennetzes nicht nur an den Hausfassaden, sondern auch auf Wälder und rund 120 Parkanlagen, Kleingärten und Friedhöfe der Stadt auswirkt – diese sind die Datengrundlage der Erhebung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Einleitung Datengrundlage Methode Kartenbeschreibung Literatur Karten Download

Die Ruhe weg.

Störungen der Ruhe beeinträchtigen nicht nur unser Wohlbefinden, sondern können auch die Gesundheit schädigen. Die  Ursachen der Störungen sind vielfältig. Neben dem allgegenwärtigen Verkehrslärm wird z. B. der Lärm der Nachbarn zunehmend als belastend empfunden. Verkehr ist die Lärmquelle Nummer eins. Ihn zu reduzieren muss somit wichtiges Ziel einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik sein. Im aktuellen Koalitionsvertrag werden im Bahnbereich zwar einige konkrete Maßnahmen angesprochen, jedoch taucht der Straßenverkehr fast gar nicht auf und beim Luftverkehr wird wirkungsvollen Maßnahmen, wie z. B. dem Nachtfl ugverbot, ein klare Absage erteilt. Umfassender Lärmschutz sieht anders aus. Dabei müssen alle Verkehrsarten gleichermaßen berücksichtigt werden.

Neubau der U-Bahnlinie U5-Ost City Nord bis Bramfeld

Gegenstand der Planfeststellungsunterlage ist eine neue, ca. 6 km lange U-Bahn-Strecke mit fünf Haltestellen zur Erschließung der Stadtteile Bramfeld, Steilshoop, Barmbek Nord, Ohlsdorf Süd, Alsterdorf und Winterhude (City Nord) (U5 Ost) als erster Abschnitt einer neuen U-Bahn-Linie U5. Die U5 soll abweichend zum Bestandsnetz als vollautomatisches System GoA 4 (Grade of Automation 4) mit Bahnsteigtüren betrieben werden. Des Weiteren ist der Umbau der oberirdischen U1 Bestandshaltestelle Sengelmannstraße mit Aktivierung des nördlichen Bahnsteigs für einen Umstieg zwischen U1 und U5 Bestandteil dieser Unterlage. Hinzukommen eine Betriebswerkstatt, Abstellgleise und eine Waschhalle im Bereich des sogenannten Gleisdreiecks Alsterdorf. Außerdem soll östlich der Haltestelle in Bramfeld eine Kehr- und Abstellanlage errichtet werden. Es sind zudem mehrere Notausgänge vorgesehen. Nach Fertigstellung wird die neue U-Bahn-Linie überwiegend unterirdisch liegen. Nur im Gleisdreieck sowie im Bereich der Haltestelle Sengelmannstraße sind oberirdische Anlagen vorgesehen. Östlich des Gleisdreiecks kann die Tunnelstrecke zwischen den Haltestellen und Notausgängen im Tunnelvortriebsverfahren erfolgen. Im Übrigen wird das Vorhaben in offener Bauweise errichtet. Dies wird insgesamt zu bauzeitlichen Beeinträchtigungen führen. Folgemaßnahmen sind unter anderem an Ver- und Entsorgungsleitungen und öffentlichen Straßen notwendig. Die unvermeidliche Beeinträchtigung des Waldes im nördlichen Gleisdreieck muss im Sinne des § 15 Abs. 2 Satz 3 BNatSchG durch Schaffung einer geeigneten Waldfläche im Naturraum D22 „Schleswig-Holsteinische Geest“ ersetzt werden. Auf einer Fläche in der Gemeinde Kattendorf (Schleswig-Holstein) etwa 25 km vom Eingriffsort entfernt ist die Entwicklung einer 2 ha großen Ackerfläche zu einem Laubmischwald vorgesehen. Mit dem Vorhaben einschließlich der Umweltmaßnahmen einhergehen werden bau-, anlage- und betriebsbedingte Beeinträchtigungen sowohl des Vorhabensbereichs als auch benachbarter Bereiche und baulicher Anlagen durch unmittelbare Inanspruchnahmen (z. B. Grunderwerb oder bauzeitliche Flächennutzungen) oder mittelbare Auswirkungen (z. B. Schalleinwirkungen aus Baulärm oder dem späteren Betrieb). Vorhandene Anlagen werden teilweise umzubauen oder abzubrechen sein.

Laermschutzmassnahmen beim Berliner U-Bahn-Bau (Baulaerm)

Das Projekt "Laermschutzmassnahmen beim Berliner U-Bahn-Bau (Baulaerm)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Gesellschaft für Lärmbekämpfung und Umweltschutz durchgeführt.

Laermarmer Radlader ueber 110 kW

Das Projekt "Laermarmer Radlader ueber 110 kW" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Komatsu Hanomag durchgeführt. Ziel dieses Projektes war es, die Radlader-Neukonstruktion 60 E mit einer Antriebsleistung von 130 kW - die den Serien-Radlader 55 D mit 118 kW ersetzen soll - im Geraeusch deutlich unter die bisher gueltigen Grenzwerte der verschiedenen Vorschriften zu bringen bzw. eine Reduzierung der Geraeuschemission von ca. 10 dB(A) gegenueber dem Vorgaengertyp 55 D zu erzielen. Der Kuehlungshaushalt sollte dabei so ausgelegt werden, dass dieses Fahrzeug unter Vollast-Bedingungen im EG-Rahmen uneingeschraenkt auch bei Aussenluft-Temperaturen groesser 40 Grad C voll einsetzbar ist. Die Ergebnisse der einzelnen Entwicklungsschritte und die Erstellung einer wirtschaftlichen Serienausruestung unter Beruecksichtigung der bestehenden technischen Moeglichkeiten wird im Bericht beschrieben.

A26 Hafenpassage Hamburg, AS HH-Moorburg bis AS HH-Hohe Schaar, Abschnitt 6b, VKE 7052, Station: km 1+950,000 bis 5+840,895

Die Bundesrepublik Deutschland, bis zum 31.12.2019 in Auftragsverwaltung vertreten durch die Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Amt für Verkehr und Straßenwesen, ab 01.01.2020 vertreten durch die Autobahn GmbH des Bundes (Vorhabenträgerin), hat für das vorstehende Vorhaben bei der als Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde zuständigen Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation die Planfeststellung gemäß § 17 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) i.V.m. § 73 Hamburgisches Verwaltungsverfahrensgesetz (HmbVwVfG) beantragt. Hintergrund des Vorhabens ist der beabsichtigte Neubau der Bundesautobahn A 26 Hafenpassage Hamburg vom Autobahnkreuz (AK) Hamburg (HH) - Hafen an der A 7 bis zum Autobahndreieck (AD) Süderelbe an der A 1. Das vorliegend beantragte Vorhaben umfasst den zweiten Bauabschnitt der Hafenpassage. Mit der Beantragung verfolgt die Vorhabenträgerin auch die geplante Umbenennung von Anschlussstellen, weshalb in den Planunterlagen – anders als noch bei dem bereits im Verfahren befindlichen Abschnitt 6a (Verkehrseinheit VKE 7051) – u.a. die Bezeichnung AS HH-Moorburg (vormals HH-Hafen Süd) geführt wird. Gegenstand des Vorhabens ist die Fortführung des bereits beantragten ersten Bauabschnittes der A 26 Hafenpassage Hamburg (Abschnitt 6a, VKE 7051) auf einer Länge von rund 3.890 m (Abschnitt 6b, VKE 7052). Die Trasse des Abschnitts 6b soll östlich der AS HH-Moorburg (Abschnitt 6a) am Schnittpunkt mit dem Moorburger Hauptdeich bei Bau-km 1+950,000 beginnen, zunächst als Erddamm und später als Vorlandbrücke den Moorburger und den Drewer Hauptdeich queren und dabei in Teilen die Entwässerungsfelder Moorburg-Ost durchkreuzen. Im weiteren Verlauf sind mehrere Brückenbauwerke geplant, die mittig der über die Süderelbe vorgesehenen Schrägseilbrücke eine maximale Höhe von ca. 57,53 m erreichen. Östlich der Süderelbe soll die Trasse gleichfalls als Brückenbauwerk parallel zum Kattwykdamm und den Hafenbahngleisen bis zur geplanten AS HH-Hohe Schaar geführt werden. Der Planungsabschnitt soll südlich hiervon bei Bau-km 5+840,895 enden. Als Querschnitt soll auch im Abschnitt 6b der Regelquerschnitt (RQ) 31 mit vier Fahrstreifen sowie beidseitig einem Standstreifen zum Einsatz kommen. Die beantragten Planungen beinhalten diverse Maßnahmen an anderen Anlagen, wobei insbesondere auf den Umbau sowie die Teilstillegung der Entwässerungsfelder Moorburg-Ost, die Verlegung der Hauptdeichlinie des Moorburger Hauptdeiches (von Deich-km 9+800 bis km 10+785) sowie die Errichtung eines Verteilerkreises zur Abwicklung der Verkehre des nachgeordneten Netzes im Bereich der AS HH-Hohe Schaar hingewiesen wird. Mit dem Vorhaben einschließlich der Umweltmaßnahmen einhergehen werden bau-, anlage- und betriebsbedingte Beeinträchtigungen sowohl des Vorhabenbereichs als auch benachbarter Bereiche und baulicher Anlagen durch unmittelbare Inanspruchnahmen (z. B. Grunderwerb oder bauzeitliche Flächennutzungen) oder mittelbare Auswirkungen (z. B. Schalleinwirkungen aus Baulärm oder dem späteren Betrieb). Vorhandene Anlagen werden teilweise umzubauen oder abzubrechen sein. Für die Herstellung der Umweltmaßnahmen werden teilweise auch Flächen im Bezirk Bergedorf beansprucht.

Strategische Lärmkarten 2017

Autos rauschen im Sekundentakt vorbei, die Müllabfuhr bahnt sich ihren Weg durch die Straßen, die gelbe Tram quietscht auf den Schienen und nachts wummert der Bass aus der Nachbarwohnung: Berlin ist voller Leben, und das rund um die Uhr. Der meiste Lärm kommt vom Straßenverkehr, gefolgt vom oberirdischen Schienenverkehr (dazu zählen zum Beispiel Teile der U- und S-Bahn sowie der Regional- und Fernverkehr), Industriebetrieben, Veranstaltungen, dem Flughafen Tegel und Baustellen. Selbst in manchen Naherholungsgebieten mischt sich der Stadtlärm unter Vogelgezwitscher und Wasserplätschern. Was auf den ersten Blick nur unsere Nerven strapaziert, ist in Wahrheit eine ernstzunehmende Umweltbelastung: Lärm schadet der Gesundheit – besonders wenn er uns nachts nicht schlafen lässt. Er kann beispielsweise zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Konzentrationsstörungen oder Bluthochdruck führen. Wo ist es in Berlin besonders laut? Wo ist es ähnlich ruhig wie in der Gatower Heide? Welche Schutzmaßnahmen gibt es und helfen Lärmschutzwände und andere Maßnahmen wirklich? Und wie hat sich die Lautstärke in der Stadt in den vergangenen Jahrzehnten eigentlich entwickelt? Hier finden Sie die Ergebnisse aus jahrelanger Datenerfassung zur Lärmbelastung und eine umfassende Lärmkartierung. Die Lärmkarten zeigen zum Beispiel, wie sich der Lärm des Berliner Hauptverkehrsstraßennetzes nicht nur an den Hausfassaden, sondern auch auf Wälder und rund 120 Parkanlagen, Kleingärten und Friedhöfe der Stadt auswirkt – diese sind die Datengrundlage der Erhebung. Die Inhalte dieses Jahrganges sind historisch und nicht mehr aktuell. Einleitung Datengrundlagen und Berechnungsmodell Berechnungsergebnisse / tabellarische Auswertungen Gutachten, Quellen, Links Karten Download

Strategische Lärmkarten 2012

Autos rauschen im Sekundentakt vorbei, die Müllabfuhr bahnt sich ihren Weg durch die Straßen, die gelbe Tram quietscht auf den Schienen und nachts wummert der Bass aus der Nachbarwohnung: Berlin ist voller Leben, und das rund um die Uhr. Der meiste Lärm kommt vom Straßenverkehr, gefolgt vom oberirdischen Schienenverkehr (dazu zählen zum Beispiel Teile der U- und S-Bahn sowie der Regional- und Fernverkehr), Industriebetrieben, Veranstaltungen, dem Flughafen Tegel und Baustellen. Selbst in manchen Naherholungsgebieten mischt sich der Stadtlärm unter Vogelgezwitscher und Wasserplätschern. Was auf den ersten Blick nur unsere Nerven strapaziert, ist in Wahrheit eine ernstzunehmende Umweltbelastung: Lärm schadet der Gesundheit – besonders wenn er uns nachts nicht schlafen lässt. Er kann beispielsweise zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Konzentrationsstörungen oder Bluthochdruck führen. Wo ist es in Berlin besonders laut? Wo ist es ähnlich ruhig wie in der Gatower Heide? Welche Schutzmaßnahmen gibt es und helfen Lärmschutzwände und andere Maßnahmen wirklich? Und wie hat sich die Lautstärke in der Stadt in den vergangenen Jahrzehnten eigentlich entwickelt? Hier finden Sie die Ergebnisse aus jahrelanger Datenerfassung zur Lärmbelastung und eine umfassende Lärmkartierung. Die Lärmkarten zeigen zum Beispiel, wie sich der Lärm des Berliner Hauptverkehrsstraßennetzes nicht nur an den Hausfassaden, sondern auch auf Wälder und rund 120 Parkanlagen, Kleingärten und Friedhöfe der Stadt auswirkt – diese sind die Datengrundlage der Erhebung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Einleitung Datengrundlage und Berechnungsmodell Berechnungsergebnisse / tabellarische Auswertungen Gutachtenquellen, Links Karten Download

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