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FahrRat: Beratungsgremium zur Förderung des Radverkehrs in Berlin

Das Gremium „FahrRat” unterstützt und berät die für Mobilität zuständige Senatsverwaltung seit vielen Jahren. Es bringt Akteurinnen und Akteure innerhalb und außerhalb der Verwaltung zusammen, um den Radverkehr in der Stadt zu fördern und die Planung und Umsetzung von Maßnahmen voranzutreiben. Die Mitwirkenden im FahrRat vertreten die verschiedenen Sichtweisen auf das Thema Radverkehr sowie die verschiedenen Planungsebenen – eine wichtige Voraussetzung für die Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes. Die aktuelle Zusammensetzung des Gremiums wurde 2019 gemäß Mobilitätsgesetz vom Abgeordnetenhaus beschlossen. Senatsverwaltungen und nachgeordnete Behörden Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt; Staatssekretärin für Mobilität und Verkehr; Bündnis für den Radverkehr (vertreten durch die Koordinierungsstelle Radverkehr); Abteilung Mobilität; Abteilung Verkehrsmanagement Grün Berlin infraVelo GmbH Bildung, Jugend und Familie Inneres und Sport Polizei Berlin, Stabsbereich Verkehr Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen Bezirke Friedrichshain-Kreuzberg, Umwelt- und Naturschutzamt Marzahn-Hellersdorf, Straßen- und Grünflächenamt Neukölln, Straßen- und Grünflächenamt Reinickendorf, Straßen- und Grünflächenamt Steglitz-Zehlendorf, Straßen- und Grünflächenamt Verbände ADFC Berlin e.V. BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland Berlin e.V. Fuss e.V. – Fachverband Fußverkehr Deutschland IHK zu Berlin VCD – Verkehrsclub Deutschland e.V., Landesverein Nordost Changing Cities e.V. LSBB – Landesseniorenbeirat Berlin Landesschülerausschuss ÖPNV Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) S-Bahn Berlin GmbH Wissenschaft GDV e.V. / Unfallforschung der Versicherer (UDV) Deutsches Institut für Urbanistik (Difu) Fahrradwirtschaft Velokonzept Saade GmbH Vertragspartner des Landes Berlin aus dem Bereich Leihfahrradsysteme Tourismus Visit Berlin Das Berliner Mobilitätsgesetz stärkt den FahrRat in seiner Rolle. Beispielsweise soll das Gremium vor wesentlichen Entscheidungen mit gesamtstädtischer Relevanz gehört werden. Zusätzlich berät der FahrRat das Land Berlin in der Auswahl von Menschen, Unternehmen oder Institutionen, die sich besonders um den Radverkehr in Berlin verdient gemacht haben. Diese werden jährlich mit dem Engagementpreis „Fahrrad Berlin“ ausgezeichnet. Die Sitzungen des FahrRats werden von der für Mobilität zuständigen Senatsverwaltung organisiert und finden in der Regel drei Mal im Jahr statt. Bei der FahrRat-Sitzung am 31. März 2025 ging es im Schwerpunkt um das Thema „Sicherheit im Radverkehr“: Es wurde das aktuelle Verkehrssicherheitsprogramm 2030 des Landes Berlin vorgestellt und über die Ergebnisse der UDV-Studien zu Alleinunfällen und Kindermitnahme berichtet.

Erneuerung der Torstraße zwischen der Chausseestraße und der Karl-Liebknecht-Straße

Planungsphase Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt beabsichtigt, die Torstraße zwischen der Chausseestraße und der Karl-Liebknecht-Straße zu sanieren. Dabei ist vorgesehen, die Straße über eine Länge von ca. 2,0 km und der gesamten Straßenraumbreite grundhaft zu erneuern und umzugestalten. Mit der vorgesehenen Baumaßnahme soll dieser Straßenabschnitt, der sich baulich in einem schlechten Zustand befindet, und vor allem keine Verkehrsanlagen für Radfahrende aufweist, zu einer attraktiven Straße mit einer hohen Aufenthaltsqualität werden. Das Vorhaben Zahlen und Daten Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt beabsichtigt, die Torstraße zwischen der Chausseestraße und der Karl-Liebknecht-Straße zu sanieren. Dabei ist vorgesehen, die Straße über eine Länge von ca. 2,0 km und der gesamten Straßenraumbreite grundhaft zu erneuern und umzugestalten. Mit der vorgesehenen Baumaßnahme soll dieser Straßenabschnitt, der sich baulich in einem schlechten Zustand befindet, und vor allem keine Verkehrsanlagen für Radfahrende aufweist, zu einer attraktiven Straße mit einer hohen Aufenthaltsqualität werden. Aufgrund der enormen Länge des Straßenabschnittes von ca. 2 km, zur Beschleunigung der Planung und der vorgesehenen aufeinanderfolgenden (abschnittsweisen) Bauausführung wurde die Maßnahme in zwei Teilabschnitte (TA), 1. TA Chausseestraße bis einschließlich Rosenthaler Platz und 2. TA Rosenthaler Platz bis Karl-Liebknecht-Straße unterteilt. Die vorliegende Planung befasst sich nur mit dem Abschnitt von der Chausseestraße bis zum Rosenthaler Platz einschließlich Rosenthaler Platz. Die Planung für den Abschnitt östlich des Rosenthaler Platzes bis Karl-Liebknecht-Straße wird in einer gesonderten Planungsunterlage behandelt. Nach der Veröffentlichung der ersten Planungen wurden sowohl durch Anlieger, Gewerbetreibende als auch durch Träger öffentlicher Belange (wie Feuerwehr, Polizei etc.) Bedenken gegen die Querschnittsgestaltung geäußert, die eine Überprüfung der Planung für erforderlich machten. Dabei wurde erkannt, dass die in der vorliegenden Planung vorgesehene Querschnittsgestaltung Defizite im Hinblick auf die Aufrechterhaltung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit der Torstraße aufweist. Die Stellplätze werden gänzlich abgeschafft. Der Lieferverkehr wird nur teilweise ermöglicht. Eine ungehinderte Gewährleistung der Durchfahrt der Fahrzeuge (bei Rettungseinsätzen von Krankenwagen, Feuerwehr und der Polizei) wäre nur bedingt möglich. Zur Beseitigung der o.g. Defizite und der Schaffung einer Planung, die allen Belangen gerecht wird, wurde die Planung dementsprechend überarbeitet. Vorhabenbeschreibung Die Maßnahme beinhaltet die grundhafte Erneuerung der Torstraße im Berliner Stadtbezirk Mitte. Durch den Ausbau und die Wiederherstellung des gesamten Straßenquerschnitts ergibt sich die Möglichkeit der Neugliederung der Räume für alle Verkehrsteilnehmenden. Mit Einführung des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG BE) haben sich die Anforderungen an Planung und Gestaltung von Hauptverkehrsstraßen geändert. Insbesondere sind entsprechend dem Gesetzestext „sichere und barrierefreie Verkehrsanlagen als Beitrag zur individuellen Lebensgestaltung und zur inklusiven Lebensraumgestaltung sowie als unverzichtbarer Bestandteil einer funktionierenden zukunftsfähigen Metropolregion“ zu schaffen. Damit soll für alle Personen die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben abgesichert werden. Es wird in der Planung ein größerer Fokus auf bislang untergeordnete Teile der Verkehrsinfrastruktur gelegt, insbesondere auf die des Umweltverbundes: Radwege, Gehwege, Plätze und Einrichtungen des öffentlichen Personennahverkehrs. Wesentliche Bestandteile der hier vorliegenden Planung sind: Breite und übersichtliche Fußverkehrsanlagen mit genügend Raum zur Gestaltung der Freianlagen, Erhalt der Leistungsfähigkeit des Straßenabschnittes Gewährleistung der Einsätze der Rettungskräfte Teilweiser Erhalt der Stellplätze Erhalt der Flächen für Verkauf und Außengastronomie (Sondernutzung) Sichere barrierefreie Querungsmöglichkeiten für den Fußgängerverkehr in ausreichend geringen Abständen gemäß § 55, Absatz 4 MobG BE, Ausreichend dimensionierte Radverkehrsanlagen und in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen, die so gestaltet sind, dass ein unzulässiges Befahren von Kraftfahrzeugen unterbleibt, siehe § 43, Absätze 1 und 2 MobG BE Sichere und barrierefreie Ausgestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs entsprechend § 31, Absatz 2 MobG BE Berücksichtigung von Liefer- und Ladezonen gem. § 22, Absatz 1 MobG BE Darüber hinaus soll die Torstraße als eine der wichtigsten Ost-West-Verbindungen in zentraler Lage im Bezirk Mitte auch weiterhin als Hauptverkehrsstraße für den Kfz-Verkehr in Ost-West-Richtung zur Verfügung stehen. Aus diesen Anforderungen entstehende Nutzungskonflikte werden im Zuge dieser Planung abgewogen und aufgelöst werden. Die Straßenaufteilung der Torstraße wird zukünftig zugunsten der Radfahrenden erfolgen: Die Gehwege werden auf der Nordseite in ihrer Breite erhalten, der Raum für den ruhenden Verkehr wird reduziert, um den erforderlichen Platz für Radverkehrsanlagen zu schaffen und die Aufenthaltsqualität zu steigern. Auf der Südseite wird der bauliche Radweg im Gehwegbereich auf Gehwegniveau angeordnet. Die Gehwege werden trotzdessen beidseitig mit Breiten von mindestens 2,50 m hergestellt. Parallel zur Fahrbahn angelegte Lade- und Lieferzonen sind für die Gewerbetreibenden auf der Torstraße vorgesehen. An den Knotenpunkten der Nebenstraßen werden zur Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für Fußgänger*innen Gehwegvorstreckungen angelegt. Die Fahrbahn der Torstraße wird mit einer Breite von bis zu 15,25 m geplant. Voraussichtliche Bauzeit: noch in Planung Der Baubeginn der Maßnahme ist gemäß gegenwärtigem Zeitplan für Mitte 2026 geplant. Es wird von 2 Jahren Bauzeit für den 1. Teilabschnitt (Chausseestraße bis Rosenthaler Platz, einschließlich Rosenthaler Platz) ausgegangen. Der Baubeginn für den 2. Teilabschnitt östlich des Rosenthaler Platzes bis zur Karl-Liebknecht-Straße ist ab Mitte 2028 avisiert. Es wird ebenfalls mit einer Bauzeit von ca. 2 Jahren gerechnet. Der 1. Teilabschnitt der Torstraße befindet sich aktuell in der Phase der Ausführungsplanung.

Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger Süden

Die Einwohnerzahl Berlins wächst weiter an. Im Jahr 2040 werden voraussichtlich etwa 4,0 Millionen Menschen in Berlin leben. Vor diesem Hintergrund hat der Berliner Senat mehrere Standorte zur schwerpunktmäßigen Entwicklung neuen Wohnraums vorgesehen. Das neue Stadtquartier Blankenburger Süden soll in Berlin-Pankow zwischen den Ortskernen Blankenburg und Heinersdorf entstehen. Das Gebiet, auf dem eine städtebauliche Entwicklung stattfinden soll, umfasst insgesamt etwa 159 ha. Dort soll ein neues nachhaltiges Stadtquartier mit rund 8.600 Wohnungen, Gewerbeflächen, Schulen und Kitas sowie hochwertigen Grünflächen entstehen. Das Gebiet Blankenburger Süden ist derzeit nur am Rande über Busverbindungen erschlossen, die aufgrund hoher Auslastung kaum Kapazitäten für zusätzliche Fahrgäste aufweisen. Daher soll die Straßenbahnlinie M2 von der Haltestelle „Am Wasserturm“ in das neue Stadtquartier Blankenburger Süden hinein verlängert werden. Projektstatus Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wurden Alternativen zur Straßenbahnplanung untersucht? Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Wie viel wird die neue Straßenbahnstrecke kosten? Mit dem Beschluss im Berliner Senat vom 09.06.2020 wurde das Ergebnis der umfassenden Untersuchung zur planerisch zu bevorzugenden Trassenvariante bestätigt. Nun folgen weitere Planungsschritte (u. a. Vorplanung und Entwurfsplanung) und schließlich das Planfeststellungsverfahren. Anschließend kann mit der Baumaßnahme begonnen werden. Nach aktuellem Stand ist im Jahr 2031 mit der Inbetriebnahme zu rechnen. Die Straßenbahnneubaustrecke zwischen Heinersdorf und dem neuen Stadtquartier Blankenburger Süden ist eines der wichtigsten Nahverkehrsprojekte Berlins im Zusammenhang mit dem Neubau von Wohnungen, Gewerbe und Schulen. Die Straßenbahnlinie M2 verbindet zukünftig das neue Stadtquartier Blankenburger Süden mit dem Ortskern Heinersdorf bis zum Alexanderplatz in Berlin-Mitte. Die 3,2 Kilometer lange Strecke erschließt den Ortskern Heinersdorf über die Blankenburger Straße, verläuft über das Gewerbegebiet Heinersdorf bis in das neue Stadtquartier Blankenburger Süden auf den ehemaligen Rieselfeldern. Eine Kehranlage ist an der Heinersdorfer Straße geplant. Mit der Straßenbahn-Netzerweiterung entstehen neue, schnelle Direktverbindungen zwischen Blankenburg, Heinersdorf, Prenzlauer Berg und dem Verkehrsknotenpunkt Alexanderplatz in Berlin-Mitte. Die Straßenbahn wird leistungsfähiger und komfortabler sein als die heutigen Busse. Im Ortskern Heinersdorf kann zukünftig bequem in die ebenfalls geplante Straßenbahnneubaustrecke Tangente Pankow – Heinersdorf – Weißensee umgestiegen werden. Einen Kurzbericht mit den Ergebnissen können Sie hier herunterladen. Es ist das Ziel der Berliner Verkehrsplanung, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel als ein Element der umwelt-, stadt- und sozialverträglichen Mobilität weiter zu entwickeln. Die geplante Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger Süden soll die Aufgabe übernehmen, das neue Stadtquartier Blankenburger Süden zu erschließen und den ebenfalls geplanten Straßenbahnbetriebshof Blankenburg auf dem ehemaligen Rieselfeld anbinden. Dazu wurde nachgewiesen, dass der Einsatz des Verkehrsmittels Straßenbahn die wirtschaftlichste Lösung ist. Zudem lässt sich die Straßenbahn erheblich schneller realisieren als eine U- oder S-Bahn-Strecke. Dies kommt auch dem Ziel der zeitnahen Realisierung des neuen Stadtquartier Blankenburger Süden entgegen. Ja. Für die Prüfung des geeignetsten Verkehrsmittels wurden alle grundsätzlich in Frage kommenden städtischen Verkehrsmittel überprüft und verglichen: Bus, Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn. Ergebnis: Die Straßenbahn erweist sich als das geeignetste Verkehrsmittel für den zukünftigen Mobilitätsbedarf für das neue Stadtquartier Blankenburger Süden. Gegenüber dem heutigen Busverkehr hat die Straßenbahn Vorteile bei Kapazität, Leistungsfähigkeit und Komfort. Eine direkte Anbindung an den Verkehrsknotenpunkt Alexanderplatz wird erreicht. Um zu ermitteln, welcher Verlauf für eine neue Straßenbahnstrecke am sinnvollsten ist, wurde eine umfassende Untersuchung durchgeführt. Darin wurden mehrere Streckenvarianten nach einer berlinweit einheitlichen Methodik geprüft und bewertet. Dabei wurden unterschiedliche Perspektiven berücksichtigt (Fahrgäste, Betrieb (BVG), Kommune, Allgemeinheit inkl. Umwelt). Im Ergebnis konnte die Variante mit einer zentralen Erschließung des neuen Stadtquartier Blankenburger Süden überzeugen: Hier werden aus Sicht der Planer die unterschiedlichen Belange der Beteiligten am besten erfüllt. Die geplante Straßenbahntrasse schließt in Höhe der bestehenden Haltestelle „Am Wasserturm“ an und verläuft weiter über die Aidastraße – Blankenburger Straße – Gewerbegebiet Heinersdorf – ehemaliges Rieselfeld – bis zur geplanten Kehranlage an der Heinersdorfer Straße. In der Vorplanung der Straßenbahn-Neubaustrecke werden die zukünftigen Straßenquerschnitte geplant. Dazu fließen die Belange und Standards des Mobilitätsgesetzes Berlin sowie die technischen Anforderungen der Straßenbahn ein. In den Planungen werden Gehwege inkl. Grünflächen, Radverkehrsanlagen, Gleiskörper der Straßenbahn, Lade-/Lieferzonen und Kfz-Fahrbahn berücksichtigt. Die Haltestellen werden künftig auf dem gesamten Streckenverlauf barrierefrei ausgebaut sein. Ein eigener Gleiskörper der Straßenbahn getrennt vom Kfz-Verkehr wird angestrebt und möglichst als Grüngleis angelegt werden. Im Bereich der Blankenburger Straße soll die Straßenbahn zukünftig in südöstlicher Seitenlage verlaufen. Alle Grundstücke bleiben weiterhin zu Fuß, mit dem Rad und Kfz erreichbar. Im Bereich des neuen Stadtquartiers Blankenburger Süden soll die Straßenbahnneubaustrecke durchgehend einen eigenen Gleiskörper erhalten. Im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde ein Investitionsvolumen für Verlängerung der Straßenbahnlinie M2 ermittelt. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes – hier das Jahr 2006 – vorgegeben. Danach beläuft sich das Investitionsvolumen auf ca. 54,7 Mio. €.

Maßnahmen: Bessere Luft für die Hauptstadt – was wird getan?

Zentrale Aufgabe eines Luftreinhalteplans ist die Zusammenstellung und Prüfung von Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung, um schnellstmöglich überall in Berlin die Luftqualitätsgrenzwerte einzuhalten. Der Schwerpunkt der Maßnahmenplanung liegt bei der Reduzierung der Belastung durch Stickstoffdioxid, da hierfür ohne weitere Maßnahmen auch 2020 der Grenzwert für das Jahresmittel an circa 15 Kilometer Straßen nicht sicher eingehalten werden konnte. Wie die Ursachenanalyse gezeigt hat, stammen etwa drei Viertel der Stickstoffdioxidbelastung aus dem motorisierten Straßenverkehr, d. h. aus den Verbrennungsmotoren in Pkw und Lkw. Bei den Maßnahmen des Luftreinhalteplans steht daher die Minderung des Schadstoffausstoßes im Straßenverkehr an erster Stelle. Die Maßnahmenplanung erfolgte unter Berücksichtigung bereits bestehender thematischer Planungen und verfolgt einen integrierten Ansatz. Dies betrifft besonders das Maßnahmenfeld Verkehr, das im Wesentlichen auf dem Berliner Mobilitätsgesetz und den daraus resultierenden Planungen wie dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr und dem Nahverkehrsplan aufbaut. Des Weiteren wurden die Stadtentwicklungspläne Zentren, Gewerbe und Industrie und Klima, das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm und der Lärmaktionsplan berücksichtigt. Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans in seiner zweiten Fortschreibung lassen sich in zwei Gruppen aufteilen: 1. Stadtweit wirkende Maßnahmen 2. Lokale Maßnahmen für besonders hoch belastete Straßen Tempo 30 Aufgehoben: Durchfahrverbote für Dieselfahrzeuge Mit einer Vielzahl von Maßnahmen wird der Schadstoffausstoß stadtweit gesenkt. Dies erfordert zu allererst saubere Fahrzeuge: Mit der Nachrüstung und Flottenmodernisierungen bei Linienbussen und bei Kommunalfahrzeugen nimmt das Land Berlin seine Vorbildrolle bei der Schadstoffminderung von Fahrzeugen wahr. Doch auch der Wirtschaftsverkehr wird durch die Weiterführung der Förderung von Elektrofahrzeugen bei der Umstellung auf saubere Fahrzeuge unterstützt. Saubere Fahrzeuge allein sind jedoch nicht ausreichend, zumal eine Flottenerneuerung Zeit erfordert. Auch weniger motorisierter Verkehr entlastet die Luft. Durch die vorgesehene Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung wird nicht nur Parksuchverkehr reduziert, sondern auch ein weiterer Anreiz gesetzt für den Umstieg vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr, das Rad oder für das Zufußgehen. Weniger Pkw-Verkehr bedeutet weniger Abgase, so dass in der gesamten Innenstadt eine Minderung der NO 2 -Belastung erreicht werden kann. Parallel dazu wird die Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel sowie des Rad- und Fußverkehrs vorangetrieben. Gerade damit unterstützt der Luftreinhalteplan die Ziele einer nachhaltigen Verkehrspolitik und des Klimaschutzes. Die Untersuchungen zur Wirkung der stadtweiten Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes hat gezeigt, dass damit für etwa ein Drittel der kritischen Straßen eine Einhaltung des Grenzwertes erreicht werden kann. Darüber hinaus sieht der Luftreinhalteplan Maßnahmen u. a. in den Bereichen Mobilitätsmanagement und Logistik, Fahrgastschifffahrt, mobile und stationäre Maschinen und Geräte, Wärmeversorgung sowie Raum- und Stadtplanung vor. Für einige hoch belastete Straßen reichen die stadtweiten Maßnahmen nicht aus. Hier kann die Einhaltung des NO 2 -Jahresgrenzwertes nur mit zusätzlichen lokalen Maßnahmen erreicht werden. Dies sind im Wesentlichen: Für 33 Straßenabschnitte mit einer gesamten Länge von 20,6 Kilometern ist die Anordnung von Tempo 30 umgesetzt. Frühere Erfahrungen in Berlin zwischen 2003 und 2008, z.B. an der Schildhornstraße und der Beusselstraße, haben gezeigt, dass damit NO 2 -Minderungen bis zu 5 µg/m³ erreichbar sind, weil weniger beschleunigt werden muss. Auch bei nunmehr verbesserter Fahrzeugtechnik und Verkehrslenkung konnte weiterhin eine Reduzierung der NO 2 -Belastung von bis zu 4 µg/m³ nachgewiesen werden. Dies zeigte der Pilotversuch Tempo 30 . Albrechtstraße von Robert-Lück-Straße bis Neue Filandastraße Badstraße von Behmstraße bis Exerzierstraße Breite Straße/Schönholzer Straße von Grabbeallee bis Mühlenstraße Danziger Straße von Schönhauser Allee bis Schliemannstraße Dominicusstraße von Ebersstraße bis Hauptstraße Hauptstraße 1) von Kleistpark – Innsbrucker Platz Dorotheenstraße von Wilhelmstraße bis Friedrich-Ebert-Platz Elsenstraße von Treptower Park bis Karl-Kunger-Straße Erkstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee Hermannstraße von Mariendorfer Weg bis Silbersteinstraße (im Anschluss an Durchfahrverbot Silbersteinstraße bis Emser Straße mit T30) Invalidenstraße von Alexanderufer bis Scharnhorststraße Joachimstaler Straße von Hardenbergplatz bis Kurfürstendamm Kaiser-Friedrich-Straße von Kantstraße bis Otto-Suhr-Allee Kantstraße 1) von Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz Klosterstraße von Brunsbüttler Damm bis Pichelsdorfer Straße Leipziger Straße 1) von Markgrafenstraße – Potsdamer Platz Leonorenstraße von Bernkastlerstraße bis Kaiser-Wilhelm Straße Luxemburger Straße von Genter Straße bis Müllerstraße Mariendorfer Damm von Westphalweg bis Eisenacher Straße Martin-Luther-Straße von Lietzenburger Straße bis Motzstraße Mehringdamm von Yorckstraße bis Bergmannstraße Müllerstraße von Seestraße bis Antonstraße Oranienburger Straße von Roedernallee bis Wilhelmsruher Damm Oranienstraße von Moritzplatz bis Oranienplatz Potsdamer Straße 1) von Potsdamer Platz bis Kleistpark Residenzstraße von Amende Straße bis Lindauer Allee Saarstraße von Rheinstraße bis Autobahnbrücke Scharnweberstraße von Kapweg bis Afrikanische Straße Schönholzer Straße von Wollankstraße bis Parkstraße Sonnenallee von Thiemannstraße bis Reuterstraße Spandauer Damm von Klausener Platz bis Königin-Elisabeth-Straße Tempelhofer Damm 1) von Ordensmeisterstraße bis Alt-Tempelhof Torstraße von Prenzlauer Allee bis Chausseestraße Wildenbruchstraße von Sonnenallee bis Weserstraße Wilhelmstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee 1) Pilotstrecken des Tempo-30-Versuchs Achtung: Diese Maßnahme, bei der eine Mehrbelastung auf Ausweichstrecken nicht ausgeschlossen werden kann, konnte im Sommer 2022 vollständig aufgehoben werden. Für acht Straßen mussten im Luftreinhalteplan für Berlin – Zweite Fortschreibung Fahrverbote für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euronorm 5/V vorgesehen werden. Denn die übrigen Maßnahmen reichten nicht aus, um die Grenzwerte für die Luftqualität bis 2020 sicher zu erreichen. Zu der Anordnung von Durchfahrverboten wurde das Land Berlin vom Verwaltungsgericht Berlin mit Urteil vom 9.10.2018 verpflichtet (Aktenzeichen VG 10 K 207.16). Die Fahrverbote traten als Durchfahrverbote mit der Zusatzregelung „Anlieger frei“ im Januar 2020 vollständig in Kraft. Strecken mit Dieseldurchfahrverbot und Zeitpunkt der Aufhebung: Aufhebung im Sommer 2021: Brückenstraße von Köpenicker Straße bis Holzmarktstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28 µg/m³ Reinhardtstraße von Charitéstraße bis Kapelle-Ufer NO 2 -Jahresmittel 2021: 21 µg/m³ Friedrichstraße von Unter den Linden bis Dorotheenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 24 µg/m³ Stromstraße von Bugenhagenstraße bis Turmstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 20 µg/m³ Aufhebung im Sommer 2022: Leipziger Straße von Leipziger Platz (Ost) bis Charlottenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28-31 µg/m³ Alt-Moabit von Gotzkowskystraße bis Beusselstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 31 µg/m³ Hermannstraße von Silbersteinstraße bis Emser Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 34 µg/m³ Silbersteinstraße von Hermannstraße bis Karl-Marx-Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 35 µg/m³ Im Sommer 2021 konnten die Dieselfahrverbote für die ersten vier Strecken aufgehoben werden, im August 2022 folgte die Aufhebung für die restlichen vier Fahrverbotsstrecken. Um die Einhaltung des NO 2 -Luftqualitätsgrenzwertes an allen ehemaligen Fahrverbotsstrecken abzusichern, gilt für alle diese Strecken weiterhin Tempo 30. Dieseldurchfahrverbote sind nun nicht mehr notwendig. Denn seit 2020 können die Luftqualitätsgrenzwerte an allen Messstationen eingehalten werden. Dank Modernisierung der Fahrzeugflotte ist der Schadstoffausstoß je Fahrzeug deutlich gesunken. So stoßen Pkw und Kleintransporter heute im Mittel circa 20 % weniger Stickstoffoxide als im Jahr 2019. In der vor einigen Jahren noch sehr hoch belasteten Leipziger Straße trug zudem der Einsatz von Elektrobussen zu einer deutlichen Verbesserung der Luftqualität bei. LRP 2018-2025 – Szenarien­rechnungen Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2020 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2015 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal

Modellprojekte für den Fußverkehr

Berlin wird fußgängerfreundlicher Der Fußverkehr hat innerhalb des Umweltverbunds in Berlin den größten Anteil – mit keiner anderen Verkehrsart werden so viele Wege zurückgelegt. Mit der Umsetzung des Fußverkehrsteils im Berliner Mobilitätsgesetz verbessert die Senatsverkehrsverwaltung gemeinsam mit den 12 Bezirken die Bedingungen für Fußgängerinnen und Fußgänger und hat dafür in jedem Berliner Bezirk Modellprojekte für den Fußverkehr gestartet. Die Projekte zeigen, wie die Stadt der Zukunft aussehen kann und was die Mobilitätswende beim Fußverkehr bedeutet. Im Zentrum stehen dabei die Bedürfnisse der Fußgängerinnen und Fußgänger: Erhöhung der Aufenthaltsqualität, Steigerung der Verkehrssicherheit und Verbesserung der Barrierefreiheit. Für alle Projekte sind Mittel in Höhe von gut 29 Millionen Euro vorgesehen. Robuster gegen die Klimakrise Zur Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum gehört, mit mehr Bäumen für zusätzlichen Schatten zu sorgen und mit größeren Grünflächen neue Versickerungsflächen zu realisieren. Beides ist angesichts immer häufiger auftretender Hitzetage und Starkregenereignisse dringend notwendig. Vom Umbau profitieren besonders Menschen in dicht besiedelten Quartieren mit häufig kleinen Wohnungen ohne Balkon und ohne eigenen Garten. Umsetzung Berliner Mobilitätsgesetz Rechtliche Grundlage für die Förderung des Fußverkehrs ist das Berliner Mobilitätsgesetz. Es legt die Förderung des Umweltverbunds und damit auch die des Fußverkehrs fest. Einen eigenen Abschnitt zum Fußverkehr – einmalig in Deutschland – hat das Berliner Abgeordnetenhaus im Februar 2021 beschlossen. Weitere Informationen Zu Fuß besser zur ÖPNV-Haltestelle Die Projekte werden die (all-)täglichen Wege der Fußgängerinnen und Fußgänger verbessern und so die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum erhöhen. Aber nicht nur das: Der Fußverkehr hat auch eine wichtige Zubringer-Funktion zum öffentlichen Personennahverkehr: Bessere Gehwege, längere Ampelschaltungen oder komfortable Querungen machen auch die Wege zur nächsten Haltestelle des öffentlichen Personennahverkehrs komfortabler und nutzt gerade Kindern und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen. In Karte anzeigen Bild: rossa rossa-banthien Landschaftsarchitekten Barbarossaplatz Umgestaltung des Platzes Barbarossaplatz Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: SenMVKU Bergmannkiez Autofreie Bergmannstraße und Bergmannkiezblock Bergmannkiez Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: SenMVKU Bölschestraße Fußverkehrsfreundliche Umgestaltung einer Geschäftsstraße Bölschestraße Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: SenMVKU Elbestraße Fuß- und Radverkehrsvorrangstraße im Wohngebiet Elbestraße Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: romrodinka / Depositphotos.com Fußwegesicherheit Fußwegesicherheit im Umfeld von öffentlichen Einrichtungen in Reinickendorf Fußwegesicherheit Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: Christian Rost Gehwegerrichtungsprogramm Über 20 Kilometer neue Gehwege in Marzahn-Hellersdorf Gehwegerrichtungsprogramm Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: SenMVKU Grolmanstraße Autofreie Ausgehmeile am Savignyplatz Grolmanstraße Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: SenMVKU Hagenauer Straße Neue Klimastraße in Prenzlauer Berg Hagenauer Straße Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf Hermann-Ehlers-Platz Umgestaltung und Vergrößerung des Platzes Hermann-Ehlers-Platz Weitere Informationen In Karte anzeigen Kiezblocks Mitte Das Modellprojekt ist beendet. Kiezblocks Mitte Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: NACTO Kreuzungsgestaltung Neue Kreuzungsgestaltung und Verbreiterung der Gehwege in Lichtenberg Kreuzungsgestaltung Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: SenUMVK Wanderwegsbeschilderung Beschilderung der Grünen Hauptwege, beginnend in Spandau Wanderwegsbeschilderung Weitere Informationen

Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke

Planungsphase Die Schönhauser Allee Brücke ist Teil der gleichnamigen Hauptverkehrsstraße, die zum Straßennetz der Stufe II (übergeordnete Straßenverbindung) gehört und Teil der Bundesstraße 96a ist. Die Brücke liegt im Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirkes Pankow. Das Bauwerk liegt in einem dicht bebauten Mischgebiet. Im Umfeld befinden sich die Schönhauser Allee Arcaden, sowie eine Vielzahl von Geschäften, Restaurants und medizinischen Einrichtungen. Das Umfeld der Schönhauser Allee Brücke stellt mit seinen vielfältigen Verknüpfungen des öffentlichen Personennahverkehrs zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn einen wichtigen Knotenpunkt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern dar. Die Besonderheit an diesem Knotenpunkt sind die unterschiedlichen Ebenen, in denen die Verkehrsträger verkehren und die Vernetzung dieser Ebenen miteinander: Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an Randbedingungen, u.a. aus den bestehenden Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern (Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn), dem Berliner Mobilitätsgesetz sowie den beengten Platzverhältnissen aufgrund der vorhandenen Bebauungen wird derzeit der Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke geplant. Die Planungsleistungen für die Erstellung der Entwurfsplanung sind beauftragt und in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Versorgung mit Medien während der Bauzeit, ist eine temporäre Leitungsbrücke westlich der Schönhauser Allee in Planung. Die Planungen werden in enger Abstimmung mit den Versorgungsunternehmen, den unmittelbar Betroffenen und den zuständigen Behörden durchgeführt. Der vorhandene Fußgängertunnel, der eine wichtige Verknüpfung zwischen dem S- und U-Bahnhof darstellt, wird auch nach dem Ersatzneubau erhalten bleiben. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurden verschiedene Varianten untersucht, um die Qualität dieser Wegebeziehung für die Fahrgäste bestmöglich zu gestalten. Der Umfang der Planungen wird zwischen den Beteiligten, der DB InfraGo, der BVG und der SenMVKU abgestimmt. Die Gründung des vorhandenen Hochbahnviadukts, auf dem die U-Bahnlinie 2 der BVG verkehrt, muss im Rahmen des Ersatzneubaus erneuert werden. Die Planungsleistungen für die Erstellung der Vor- und Entwurfsplanung sind beauftragt und in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Im Zuge des Ersatzneubaus werden auch die Haltestellen der Straßenbahn barrierefrei ausgebaut und in die Mittelpromenade unter das Hochbahnviadukt verlegt. Damit werden die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn, der Straßenbahn und der U-Bahn verbessert. Im Rahmen des Ersatzneubaus wird der entlang der Schönhauser Allee bereits teilweise errichtete geschützte Radverkehrsstreifen auch über die erneuerte Brücke geführt. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2032 Aufgrund der komplexen Randbedingungen sowie der baulichen, terminlichen und baulogistischen Abhängigkeiten muss das Bauvorhaben in mehrere Bauphasen, mit mehreren Bauabschnitten und einzelnen Baulosen untergliedert werden. Insgesamt sind für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke 4 Hauptbauphasen vorgesehen: Vorbereitend werden alle Maßnahmen für den Ersatzneubau des westlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt. Als erste vorlaufende Baumaßnahme wird westlich neben der Schönhauser Allee die temporäre Leitungsbrücke errichtet. Die Leitungsbrücke wird während der gesamten Bauzeit die Versorgungsleitungen aufnehmen, die derzeit über die Schönhauser Allee Brücke verlaufen. Die Versorgungsunternehmen verlegen dazu Ihre Leitungen aus dem vorhandenen Brückenbauwerk auf die temporäre Leitungsbrücke. In der Hauptbauphase 1 wird der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 2 werden alle vorbereitenden Maßnahmen für den Ersatzneubau des östlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke und der Mittelpromenade unter dem Hochbahnviadukt durchgeführt. Einzelne Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Ihre Leitungen von der temporären Leitungsbrücke in das neu errichtete westliche Brückenbauwerk verlegen. In der Hauptbauphase 3 wird der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 4 werden die Ausstattungen errichtet bzw. komplettiert und die Arbeiten abgeschlossen. Nachdem die Versorgungsunternehmen Ihre Leitungen von der temporären Leitungsbrücke in das neu errichtete östliche Brückenbauwerk verlegt haben, wird die Leitungsbrücke zurückgebaut. Weitere Bauphasen ergeben sich aus den noch abzustimmenden Baumaßnahmen zum Ersatzneubau des Fußgängertunnels und möglicher weiterer Baumaßnahmen im Bahnsteigbereich. Zeitplan Ziel ist es, Ende 2025 / Anfang 2026 mit dem Bau der temporären Leitungsbrücke zu beginnen, um 2027 mit den Hauptbauphasen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke beginnen zu können. In Abhängigkeit von den erarbeiteten und abgestimmten Bautechnologien sollen innerhalb von fünf Jahren die Bauleistungen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt werden: 2025 / 2026 vorbereitende Maßnahmen für das westliche Brückenbauwerk und Errichtung der temporären Leitungsbrücke einschließlich Leitungsverlegungen ab 2027 Hauptbauphase 1 (Rückbau und Neubau des westlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 2 (vorbereitende Maßnahmen für das östliche Brückenbauwerk) Hauptbauphase 3 (Rückbau und Neubau des östlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 4 (Ausstattung, Finalisierung und Rückbau temporäre Leitungsbrücke) Am 10. April 2025 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu einer Informationsveranstaltung zum Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke ein. Vorgestellt wurden die Planungen und Bauphasen des wichtigen Infrastrukturprojekts sowie die Auswirkungen auf den Verkehr. Eine Aufzeichnung der Veranstaltung sowie die gezeigte Präsentation sind abrufbar unter: Informationsveranstaltung auf YouTube Um die verkehrlichen Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke auf den Kreis der Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten, wird unter Einbeziehung aller Verkehrsträger ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Die Verkehrsführungen orientieren sich an den Hauptbauphasen. Während der Errichtung der Leistungsbrücke wird es zu temporären Einschränkungen, insbesondere in der Dänenstraße und während der Leitungsverlegungen der Versorgungsunternehmen abschnittsweise in der Schönhauser Allee, kommen. Während des Ersatzneubaus der Schönhauser Allee Brücke wird der motorisierte Individualverkehr (MIV), der Radverkehr und der Fußgängerverkehr in beiden Richtungen über die jeweils befahrbare Seite der bestehenden Brückenseite geführt. Für den Radverkehr werden eigenständige Radfahrstreifen angelegt. Der durchgängige Straßenbahnverkehr muss während der Baumaßnahme unterbrochen werden. Südlich der Schönhauser Allee Brücke wird die Straßenbahnlinie M1 enden. Nördlich der Schönhauser Allee Brücke wird ein Schienenersatzverkehr zum U-Bahnhof Vinetastraße eingerichtet. Während der einzelnen Hauptbauphasen lassen sich temporäre Unterbrechungen des S- und U-Bahnverkehrs nicht vermeiden. Die Einschränkungen werden so gering wie möglich gehalten und mit den betroffenen Verkehrsträgern abgestimmt. Während der temporären Unterbrechungen werden Ersatzverkehre eingerichtet. Die Schönhauser Allee Brücke besteht aus drei Teilbauwerken, die seit 1886 in mehreren Baustufen errichtet worden sind: 1913 erfolgte die Eröffnung der U-Bahnlinie A (heute U2) 1927 erfolgte eine große Erweiterung der U-Bahnlinie, die auch das heutige Erscheinungsbild prägt 1962 wurde der Verbindungstunnel zwischen der S-Bahn und der Mittelpromenade der U-Bahn errichte In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts erfolgte eine umfangreiche Grundinstandsetzung der U-Bahn-Station sowie der Neubau der Schönhauser Allee Arcaden mit einem Fußgängerbereich über den Gleisen der Bahn. Die Baumaßnahme wird im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

Freefloater Anforderungskonzept

Berlin soll eine hochmobile und zugleich lebenswerte Stadt mit umweltverträglichen, klimaschonenden und sozial gerecht ausgestalteten Verkehrsangeboten werden ( Berliner Mobilitätsgesetz ). Die dafür notwendige Mobilitätswende braucht neue Ideen und Konzepte. Dabei spielen flexibel verfügbare Freefloater-Angebote eine wichtige Rolle: Sie ergänzen und vervollständigen die Angebote des Umweltverbunds und ermöglichen es den Berlinerinnen und Berlinern, ohne eigenes Fahrzeug mobil zu sein. Die dynamische Entwicklung und Angebotsvielfalt der stationsunabhängig verfügbaren Fahrzeuge hat jedoch auch Effekte, die nicht im Einklang mit den Zielen der Stadt- und Verkehrsentwicklung stehen. Das Land Berlin möchte den Beitrag der Freefloating-Angebote zur Mobilitätswende stärken und nachteilige Effekte so weit wie möglich vermeiden oder mindern. Um dies zu erreichen, sollte für die zukünftige Angebotsgestaltung ein verlässlicher Rahmen geschaffen werden. Als Basis für diesen Rahmen hat das Land Berlin, vertreten durch die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, die Erstellung eines Evaluations- und Anforderungskonzeptes beauftragt. Ziel des Rahmenkonzeptes war es, Freefloater-Angebote mit Blick auf ihren gesamtgesellschaftlichen Nutzen weiter zu optimieren und dabei gleichzeitig privatwirtschaftliche und wettbewerbliche Potenziale weiterzuentwickeln und zu nutzen. In die Evaluation und Analyse der heutigen Situation wurden alle wesentlichen Akteure der öffentlichen Hand und der privaten Anbieter über ein Dialogverfahren eingebunden. Für ein praxisnahes und umsetzbares Konzept wurden Ableitungen und Schlüsse aus der Analyse vorgestellt und diskutiert. Insgesamt waren circa 80 Teilnehmende aus dem Senat, den Bezirken, sowie der Anbieter am Dialogverfahren beteiligt. Die Erarbeitung des Anforderungskonzeptes wurde von einem zeitgleich stattfindenden Dialogverfahren begleitet. Die Konzepterarbeitung fand in drei Schritten statt: Analyse, Erarbeitung eines Konzeptentwurfs sowie Finalisierung. Das begleitende Dialogverfahren bestand aus drei aufeinanderfolgenden Workshop-Runden sowie einer Gruppendiskussion zwischen der ersten und der zweiten Workshop-Runde. Das Konzept wurde im Juni 2022 finalisiert und dient als fachliche Grundlage zur Umsetzung von Anforderungen für stationslose Mietangebote in Berlin. Der Anhang zum Abschlussbericht wird auf Anfrage für Interessierte verschickt. Anfrage per Mail an Benjamin.Rabenstein@SenMVKU.berlin.de

Bau von Querungshilfen für Fußgängerinnen und Fußgänger

Ausführungsphase Fußgängerinnen und Fußgänger sind auf Querungshilfen in Form von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen), Mittelinseln und Gehwegvorstreckungen angewiesen, um sicher am Straßenverkehr teilnehmen zu können. In der Regel liegt die Errichtung von Querungshilfen in der Zuständigkeit der Bezirksämter. Zur Beschleunigung der Umsetzung offener Maßnahmen hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt angeboten, die Bezirksämter bei der Baudurchführung zu unterstützen. Das Vorhaben Der Bau Zahlen und Daten Voraussetzung für die Übernahme der Leistung durch die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) ist die Zustimmung der einzelnen Bezirke sowie das Vorliegen der entsprechenden verkehrsrechtlichen Anordnungen (VRAO). In einem ersten Paket haben die Bezirke Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf, Mitte, Pankow und Reinickendorf der Übernahme der zentralen Ausschreibung, Vergabe und Bauausführung von ca. 40 Maßnahmen zugestimmt. Ziel ist es, durch die Bündelung von Planungsleistung, Ausschreibung, Vergabe und Baudurchführung Zeit und Kosten zu sparen sowie die Attraktivität für Mittelständische Bauunternehmen zu erhöhen. Dazu wurde 2021 ein erstes Maßnahmenpaket mit 40 Einzelmaßnahmen beschlossen und in 5 Baulose aufgeteilt. Der damit verbundene Umbau von Beleuchtungsanlagen erfolgte in 3 Baulosen. Die Baukosten werden durch das Programm „Fußgängerquerungshilfen – Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für zu Fuß Gehende“ zur Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes (§ 50 MobG BE) vom Land Berlin finanziert. Die Investitionssumme aller Baumaßnahmen im ersten Paket beträgt ca. 3,5 Millionen Euro. Beruhend auf den durchweg positiven Erfahrungen bei der Umsetzung der Einzelmaßnahmen im ersten Paket begann im Juni 2023 die Planung/ Vorbereitung eines zweiten Maßnahmenpaketes mit ca. 180 Einzelmaßnahmen in allen Berliner Bezirken. Im September 2023 wurden dazu die ersten 15 Einzelvereinbarungen zwischen SenMVKU und dem Bezirk Lichtenberg unterzeichnet. Im Oktober 2023 folgten weitere 6 Einzelvereinbarungen mit dem Bezirk Steglitz-Zehlendorf. Bis Ende Oktober 2023 wurden weitere Einzelvereinbarungen mit den Bezirken Pankow, Tempelhof-Schöneberg, Charlottenburg-Wilmersdorf, Treptow-Köpenick, Friedrichshain-Kreuzberg und Mitte abgeschlossen. Insgesamt wurden so ca. 100 weitere Einzelmaßnahmen zwischen den Bezirken und dem Land Berlin vertraglich vereinbart. Maßnahmenpaket 1 Voraussichtliche Bauzeit: Baubeginn: Q3/2021, Bauende: Q2/2025 Im Zeitraum von 02.2021 bis 03.2025 wurden 45 Maßnahmen in Form von Gehwegvorstreckungen, Mittelinseln und Fußgängerüberwegen bearbeitet. Baubeginn war im September 2021. Die Baulose 1 und 2 wurden 2022 abgeschlossen. Für Los 3 erfolgte der Baubeginn im Dezember 2022 (Bauende Mai 2024), Los 4 folgte im Mai 2023. Im August 2023 wurden die Planungsleistungen für das Maßnahmenpaket 1 abgeschlossen. Ab Oktober 2023 erfolgten die Ausschreibung und Vergabe von Los 5. Baubeginn war Anfang 2024. Bisher wurden ca. 42 Querungshilfen an die Bezirke übergeben. Mit einem Bauende der Maßnahmen aus Paket 1 ist voraussichtlich Mitte 2025 zu rechnen. Maßnahmenpaket 2 Voraussichtliche Bauzeit: Baubeginn: Q1/2024, Bauende: Q4/2028 Entsprechend den bisher vorliegenden Einzelvereinbarungen werden zurzeit weitere ca. 100 Einzelmaßnahmen „Fußgängerquerungshilfen – Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für zu Fuß Gehende“ geplant. Ein erstes Paket (Los 6) mit 7 Einzelmaßnahmen in den Bezirken Charlottenburg-Wilmersdorf, Friedrichshain-Kreuzberg, Lichtenberg und Pankow wurde im Februar 2024 beauftragt. Ein zweites Paket mit 10 Einzelmaßnahmen (Los 7) wurde im Juli 2024 beauftragt. Die Planung und Ausschreibung weiterer Baulose sowie die Ausschreibung von Planungsleistungen (24 Einzelmaßnahmen) und Leistungen zur Bauüberwachung/ Bauoberleitung (33 Einzelmaßnahmen) erfolgte ebenfalls im Juli 202 . Im März 2025 erfolgte die Ausschreibung der Baulose 8 und 9 mit insgesamt 13 Einzelmaßnahmen. Die Planung / Vorbereitung der Baulose 11 – 14 erfolgt sukzessive. Bereits ab September 2024 konnten erste Maßnahmen aus Los 6 an die Bezirke Lichtenberg, Charlottenburg-Wilmersdorf und Pankow übergeben werden. Beendet Zurzeit in Ausführung Zurzeit in Planung/ Ausschreibung Vorplanung Bezirk Lichtenberg Massower Straße 42-44 (Maßnahmenpaket 1) Rummelsburger Straße/ Volkradstraße (Maßnahmenpaket 1) Rolandseck/ Waldowallee (Maßnahmenpaket 2) Sewanstraße östlich der Bernhard-Grzimek-Schule (Maßnahmenpaket 1) Genslerstraße/ Werneuchener Straße (Maßnahmenpaket 2) Große-Leege-Straße/ Gärtnerstraße (Maßnahmenpaket 2) Waldowstraße/ Konrad-Wolf-Straße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Marzahn-Hellersdorf Jaques-Offenbach-Platz (Maßnahmenpaket 1) Poelchaustraße/ Langhoffstraße (Maßnahmenpaket 1) Kaulsdorfer Straße/ Deutschhofer Allee (Maßnahmenpaket 1) Bezirk Mitte Fischerinsel nördlich Roßstraßenbrücke (Maßnahmenpaket 1) Hannah-Arendt-Straße/ Gertrud-Kolmar-Straße (Maßnahmenpaket 1) Berolinastraße 8 (Maßnahmenpaket 1) Michaelkirchplatz/ Legiendamm (Maßnahmenpaket 1) Grenzstraße/ Neue Hochstraße (Maßnahmenpaket 1) Hussitenstraße 24 (Maßnahmenpaket 1) Usedomer Straße (3 Stück) zwischen Wattstraße und Hussitenstraße (Maßnahmenpaket 1) Hussitentraße/ Usedomer Straße (Maßnahmenpaket 1) Beusselstraße zwischen Zwinglistraße und Erasmusstraße (Maßnahmenpaket 1) Bezirk Pankow Piesporter Straße/ Feltmannstraße (Maßnahmenpaket 1) Hauptstraße/ Goethestraße (Maßnahmenpaket 1) Pistoriusstraße/ Heinersdorfer Straße (Maßnahmenpaket 1) Dunckerstraße/ Stargarder Straße (Maßnahmenpaket 1) Buchholzer Straße/ Charlottenstraße (Maßnahmenpaket 1) Quickborner Straße/ Uhlandstraße (Mauerweg) (Maßnahmenpaket 1) Gwv Grunowstraße 18 (Maßnahmenpaket 1) Alt-Karow/ Frundsbergstraße (Maßnahmenpaket 1) Brehmestraße/ Heynstraße/ Maximilianstraße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Reinickendorf Am Dachsbau/ Schulzendorfer Straße (Maßnahmenpaket 1) Buddestraße/ Königsweg (Maßnahmenpaket 1) Dianastraße 44-46 (Maßnahmenpaket 1) Berliner Straße 105 (Maßnahmenpaket 1) Wittenauer Straße zwischen Michelbacher Zeile und Lißberger Straße (Maßnahmenpaket 1) Pankower Allee/ Semkensteig (Maßnahmenpaket 1) Quickborner Straße 66 (Maßnahmenpaket 1) Humboldtstraße/ Lindauer Allee (Maßnahmenpaket 1) Gwv Schönfließer Straße/ Zeltinger Straße (Maßnahmenpaket 1) Alt-Wittenau-Gorkistraße/ Rosentreterpromenade (Maßnahmenpaket 1) Sandhauser Straße/ Rallenweg (Maßnahmenpaket 1) Hermsdorfer Damm 34 (Maßnahmenpaket 1) Bezirk Steglitz-Zehlendorf Drakestraße/ Margretenstraße-Knesebeckstraße (Maßnahmenpaket 1) Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf Leibnizstraße/ Pestalozzistraße (Südseite) (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Lichtenberg Werneuchener-Str./ Küstriner Str (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Mitte Hannoversche Straße/ Hessische Straße (Maßnahmenpaket 1) Neustädtische Kirchstraße südlich Reichstagufer (Maßnahmenpaket 2) Huttenstraße 12 (Maßnahmenpaket 2) Huttenstraße/ Ufnaustraße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Pankow Schönerlinder Straße/ Hans-Schumacher-Straße (Maßnahmenpaket 1) Roelckestraße 60 (Maßnahmenpaket 1) Tiroler Straße/ Toblacher Straße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg Alte Jakobstraße/ Franz-Künstler-Straße (Maßnahmenpaket 2) Blücherstraße 42 (Maßnahmenpaket 2) Mühsamstraße/ Eckertstraße (Maßnahmenpaket 2) Dudenstraße/ Burgherrenstraße (Maßnahmenpaket 2) Alexandrinenstraße 15 (Maßnahmenpaket 2) Marchlewskistraße/ Hildegard- Jadamowitz-Straße (Maßnahmenpaket 2) Adalbertstraße 73 (Maßnahmenpaket 2) Wühlischstraße/ Gryphiusstr (Maßnahmenpaket 2) Friedenstraße/ Platz der Vereinten Nationen (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Charlottenburg- Wilmersdorf Quedlinburger Straße/ Darwinstraße (Maßnahmenpaket 2) Quedlinburger Straße/ Goslaer Ufer (Maßnahmenpaket 2) Heckerdamm/ Bernhard-Lichtenberg-Straße (Maßnahmenpaket 2) Heckerdamm/ Geitelsteig (Maßnahmenpaket 2) Tempelhof- Schöneberg Wünsdorfer Straße/ Blohmstraße (Maßnahmenpaket 2) Treptow- Köpenick Dammweg Höhe Mauerweg (Heidekampgraben) (Maßnahmenpaket 2) Schönefelder Chausse/ Gerosteig (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf Eisenzahnstraße/ Hohenzollerndamm (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Lichtenberg Große-Leege-Straße/ Werneuchener Straße (Maßnahmenpaket 2) Wustrower Straße/ Prerower Platz (Maßnahmenpaket 2) Robert-Uhrig-Str._Massower Str (Maßnahmenpaket 2) Rudolff-Seiffert-Str.4-6 (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Mitte Schulzendorfer Straße/ Kunkelstraße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Pankow Blankenfelder Straße/ Chatronstraße (Maßnahmenpaket 2) Wiltbergstraße/ Ludwig-Hoffmann-Quartier (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg Görlitzer Straße/ Skalitzer Straße (Maßnahmenpaket 2) Lausitzer Straße/ Skalitzer Straße (Maßnahmenpaket 2) Möckernstraße/ Obentrautstraße (Maßnahmenpaket 2) Reichenberger Straße/ Lausitzer Straße 2 (Maßnahmenpaket 2) Wriezener Bahnhof 20 (Maßnahmenpaket 2) Manteuffelstraße/ Muskauer Straße (Maßnahmenpaket 2) Lebuser Straße/ Ecke Palisadenstraße (Maßnahmenpaket 2) Manteuffelstraße/ Wrangelstraße (Maßnahmenpaket 2) Alexandrinenstraße 12 (Maßnahmenpaket 2) Admiralstraße/ Kohlfurter Straße (Maßnahmenpaket 2) Alte Jakobstraße/ Ritterstraße 2 (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Steglitz Zehlendorf Ahlener Weg 1/ Lippstädter Straße (Maßnahmenpaket 2) Dahlemer Weg/ Mörchinger Straße (Maßnahmenpaket 2) Finckensteinallee/ Baseler Straße (Maßnahmenpaket 2) Finckensteinallee/ Potsdamer Straße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Treptow-Köpenick Buntzelstraße/ Zur Gartenstadt (Maßnahmenpaket 2) Müggelheimer Damm 101 (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Neukölln Emser Str. / Ilsestr. (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf Charlottenburger Ufer (Maßnahmenpaket 2) Holtzendorffstraße/ Friedbergstraße (Maßnahmenpaket 2) Wiesbadener Straße/ Johannisberger Straße (Maßnahmenpaket 2) Wiesbadener Straße/ Sodener Straße (Maßnahmenpaket 2) Westfählische Straße 15 (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg Wühlischstraße/ Gryphiusstr (Maßnahmenpaket 2) Görlitzer Straße/ Skalitzer Straße (Maßnahmenpaket 2) Lausitzer Straße/ Skalitzer Straße (Maßnahmenpaket 2) Möckernstraße/ Obentrautstraße (Maßnahmenpaket 2) Reichenberger Straße/ Lausitzer Straße 2 (Maßnahmenpaket 2) Wriezener Bahnhof 20 (Maßnahmenpaket 2) Dudenstraße/ Burgherrenstraße (Maßnahmenpaket 2) Manteuffelstraße/ Muskauer Straße (Maßnahmenpaket 2) Lebuser Straße/ Ecke Palisadenstraße (Maßnahmenpaket 2) Manteuffelstraße/ Wrangelstraße (Maßnahmenpaket 2) Alexandrinenstraße 12 (Maßnahmenpaket 2) Alexandrinenstraße 15 (Maßnahmenpaket 2) Admiralstraße/ Kohlfurter Straße (Maßnahmenpaket 2) Marchlewskistraße/ Hildegard- Jadamowitz-Straße (Maßnahmenpaket 2) Alte Jakobstraße/ Ritterstraße 2 (Maßnahmenpaket 2) Adalbertstraße 73 (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Lichtenberg Giselastraße/ Leopoldstraße (Maßnahmenpaket 2) Rüdigerstraße/ Wotanstraße (Maßnahmenpaket 2) Simon-Bolivar-Straße/ Goeckestraße (Maßnahmenpaket 2) Werneuchener Straße 15 (Maßnahmenpaket 2) Wönnichstraße/ Lückstraße (Maßnahmenpaket 2) Franz-Jacob-Straße/ Max-Brunnow-Straße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Mitte Brückenstraße/ Märkisches Ufer (Maßnahmenpaket 2) Dresdener Straße 31 (Maßnahmenpaket 2) Linienstraße 94 (Maßnahmenpaket 2) Nordbahnstraße/ Wilhelm-Kuhr-Straße (Maßnahmenpaket 2) Schiffbauerdamm/ Albrechtstraße (Maßnahmenpaket 2) Wallstraße/ Inselstraße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Pankow Blankenburger Chaussee 37A/ Beuthener Straße (Maßnahmenpaket 2) Börnestraße/ Langhansstraße (Maßnahmenpaket 2) Falkenberger Straße/ Gartentraße (Maßnahmenpaket 2) Pistoriusstraße 31/ Mirbachplatz (Maßnahmenpaket 2) Roelckestraße/ Charlottenburger Straße (Maßnahmenpaket 2) Roelckestraße/ Streustraße (Maßnahmenpaket 2) Roelckestraße/ Lehderstraße (Maßnahmenpaket 2) Schivelbeiner Straße/ Seelower Straße (Maßnahmenpaket 2) Thulestraße/ Talstraße (Maßnahmenpaket 2) Maximilianstraße/ Brixener Straße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Steglitz Zehlendorf Mariannenstraße/ Georgenstraße (Maßnahmenpaket 2) Lorenzstraße/ Jägerstraße (Maßnahmenpaket 2) Körnerstraße/ Kniephofstraße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Tempelhof-Schöneberg Boelckestraße/ Badener Ring (Maßnahmenpaket 2) Marienfelder Allee 128 – in Höhe Friedhof (Maßnahmenpaket 2) Monumentenstraße 13 (Maßnahmenpaket 2) Passauer Straße (Maßnahmenpaket 2) Waldsassener Straße/ Tirschenreuter Ring (Maßnahmenpaket 2) Großgörschenstraße bei Steinmetzstraße (Maßnahmenpaket 2) Goßlerstraße bei Hertelstraße (Maßnahmenpaket 2) Schwalbacher Straße (Maßnahmenpaket 2) Dardanellenweg östlich am Hellespont (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Treptow-Köpenick Dammweg/ E.-Lodemann-Straße (Maßnahmenpaket 2) Kiefholzstraße 71/ Puderstraße (Maßnahmenpaket 2) Kiefholzstraße/ Hänselstraße (Maßnahmenpaket 2) Köpenicker Straße 43 nördlich Semmelweisstraße (Maßnahmenpaket 2) Neue Krugallee 174 (Maßnahmenpaket 2) Neue Krugallee/ Willi-Sänger-Straße (Maßnahmenpaket 2) Schönefelder Chaussee/ Landschaftspark/LM16 (Maßnahmenpaket 2) Fürstenwalder Allee/ Fichtenauer Straße (Maßnahmenpaket 2) Bezirk Marzahn-Hellersdorf Brodauer Straße/ Adolfstraße (Maßnahmenpaket 2)

Genehmigungen im öffentlichen Personennahverkehr der Straßenbahn und U-Bahn

Veröffentlichungspflichten nach § 18 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) Verzeichnis der erteilten Omnibus-Liniengenehmigungen Die Erbringung der Verkehrsleistungen der oben aufgeführten U-Bahn- und Straßenbahnlinien der Berliner Verkehrsbetriebe -Anstalt des öffentlichen Rechts- (BVG AöR) erfolgt auf der Grundlage des seit 01.09.2020 bis zum 31.08.2035 laufenden Verkehrsvertrags zwischen dem Land Berlin und der BVG AöR. Dieser stellt einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag gemäß Art. 3 Abs. 1 VO (EG) 1370/2007 und § 8a Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) dar. Mit dem Vertrag gewährt das Land Berlin der BVG AöR für die Erbringung der vertragsgegenständlichen Verkehrsleistungen im Anwendungsbereich des PBefG ein ausschließliches Recht im Sinne von § 8a Abs. 8 PBefG. Das Land Berlin, vertreten durch die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt als zuständiger Aufgabenträger für den nach dem PBefG genehmigten ÖPNV (§ 27 Abs. 1 Berliner Mobilitätsgesetz) und zuständige Behörde gemäß Art. 2 Buchstabe b) VO (EG) 1370/2007, hat diesen öffentlichen Dienstleistungsauftrag direkt an die BVG AöR vergeben. Die gemäß Art. 7 Abs. 2 VO (EG) 1370/2007 und § 8a Abs. 2 PBefG erforderliche Vorinformation resp. Vorabbekanntmachung über die Absicht des Landes zur Direktvergabe des Verkehrsvertrages an die BVG AöR wurde im Supplement zum Amtsblatt der Europäischen Union am 01.04.2019 veröffentlicht. Der Mantelvertrag zum Abschluss des neuen Verkehrsvertrags für die Jahre 2020 bis 2035 zwischen dem Land Berlin und der BVG AöR wurde am 07.07.2020 unterzeichnet; er trat am 01.09.2020 in Kraft. Die Geltungsdauer der Genehmigungen wurde für die oben aufgeführten U-Bahn- und Straßenbahnlinien entsprechend der Laufzeit des Verkehrsvertrags und der Vorgabe gemäß § 16 Abs. 1 Satz 1 PBefG für den Zeitraum bis zum 31.08.2035 festgelegt. Die Geltungsdauer von ggf. während der Laufzeit des Vertrages neu der BVG AöR zu erteilenden Genehmigungen werden gemäß § 16 Abs. 2 Satz 4 PBefG auf den Zeitraum bis zum 31.08.2035 befristet. Eine erneute Vorinformation gemäß Art. 7 Abs. 2 VO (EG) Nr. 1370/2007 i. V. m. § 8a Abs. 2 PBefG zur Ermittlung gegebenenfalls vorrangiger eigenwirtschaftlicher Verkehre ist bei solchen Genehmigungen nicht erforderlich, da diese als Teil der Gesamtleistungen zu betrachten sind und kein neuer Dienstleistungsauftrag vergeben wird. Kontaktdaten der örtlich zuständigen Behörde im Sinne von Artikel 2 Buchstabe c) der VO (EG) Nr. 1370/2007 (ÖPNV-Aufgabenträger): Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Referat IV C FAX: (030) 90251677 Mail: guido.schoetz@SenMVKU.berlin.de Am Köllnischen Park 3 10179 Berlin

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split

Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern. Anmerkung Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar . Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr Die ⁠ Fahrleistung ⁠ aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die ⁠ Fahrleistung ⁠ des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Ab 2022 stieg sie wieder an, lag aber 2023 immer noch 4,8 % unterhalb des Niveaus von 2019. Personenverkehr Die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg ab 2021 wieder an. In 2023 lag sie noch um 5,5 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in den folgenden drei Jahren um 3 bis 5 % im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt seine dominierende Stellung: Sein Anteil (⁠ Modal Split ⁠) an der gesamten ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2023 sank der Anteil wieder auf 79,4 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“). ___ * ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr ** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab *** Motorisierter Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein Von 1991 bis 2019 stieg die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991. Im Jahr 2023 lag sie noch 20,2 % unterhalb des Höchstwertes von 2019. Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2002 von 15,8 % auf 13,7 % zurück. Dann stieg er bis 2019 sukzessive auf 15,5 % an. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2023 wieder auf 15,5 % an. Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2022 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 75,5 % und lag damit eindeutig vor dem ⁠ Umweltverbund ⁠ mit zusammen 20,3 %. Der Anteil des Umweltverbundes hat sich im Vergleich zum Jahr 2017 nicht verändert. Es fanden lediglich Verschiebungen zwischen den Verkehrsarten statt, z.B. vom Öffentlichen Straßenpersonenverkehr zur Eisenbahn (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“ . Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der NRVP 3.0 wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Für den Fußverkehr wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen Strategien entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen ( Berliner Mobilitätsgesetz mit Änderung vom 9. Februar 2021). Im Februar 2025 hat auch der Bund eine Fußverkehrsstrategie veröffentlicht (siehe auch „ Fußverkehrsstrategie “). Güterverkehr Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der ⁠ Verkehrsleistung ⁠ (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 26,1 % in 2023 zurückgegangen (Schienengüterverkehr 20 %, Binnenschifffahrt 6,1 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen. Im Gegensatz zur ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken und erreichte 2021 und 2022 wieder das Niveau von 2019. Im Jahr 2023 verringerte sich die gesamte Güterverkehrsleistung konjunkturbedingt um ca. 5 % - diese Entwicklung betraf alle Verkehrsbereiche. Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2023 auf 1,5 Milliarden ⁠ Tonnenkilometer ⁠ vervierfacht. Im Jahr 2021 erreichte sie mit 1,8 Milliarden Tonnenkilometer den bisherigen Höchstwert. ___ * zum Teil vorläufige Angaben ** ab 1996 nur Rohöl *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen **** 2016 bis 2022 Revision aufgrund verbesserter Meldedaten Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Güterverkehr Öffentlicher Personennahverkehr Mobilität in Deutschland

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