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Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split

<p>Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern.</p><p>Anmerkung</p><p><strong>Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend </strong><strong>ist hieraus nicht ableitbar</strong><strong>.</strong></p><p>Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr</p><p>Die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Fahrleistung#alphabar">Fahrleistung</a>⁠ aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Fahrleistung#alphabar">Fahrleistung</a>⁠ des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Ab 2022 stieg sie wieder an, lag aber 2023 immer noch 4,8 % unterhalb des Niveaus von 2019.</p><p>Personenverkehr</p><p>Die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a>⁠ im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg ab 2021 wieder an. In 2023 lag sie noch um 5,5 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in den folgenden drei Jahren um 3 bis 5 % im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt seine dominierende Stellung: Sein Anteil (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/m?tag=Modal_Split#alphabar">Modal Split</a>⁠) an der gesamten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Personenverkehrsleistung#alphabar">Personenverkehrsleistung</a>⁠ ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2023 sank der Anteil wieder auf 79,4 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“).</p><p>___<br> * ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr<br> ** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab<br> *** Motorisierter Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt<br> **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein</p><p>Von 1991 bis 2019 stieg die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a>⁠ im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991. Im Jahr 2023 lag sie noch 20,2 % unterhalb des Höchstwertes von 2019.</p><p>Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2002 von 15,8 % auf 13,7 % zurück. Dann stieg er bis 2019 sukzessive auf 15,5 % an. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2023 wieder auf 15,5 % an.</p><p>Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2022 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 75,5 % und lag damit eindeutig vor dem ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=Umweltverbund#alphabar">Umweltverbund</a>⁠ mit zusammen 20,3 %. Der Anteil des Umweltverbundes hat sich im Vergleich zum Jahr 2017 nicht verändert. Es fanden lediglich Verschiebungen zwischen den Verkehrsarten statt, z.B. vom Öffentlichen Straßenpersonenverkehr zur Eisenbahn (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltindikatoren/indikator-umweltfreundlicher-personenverkehr">Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“</a>.</p><p>Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der <a href="https://www.bmv.de/nrvp">NRVP 3.0</a> wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Für den Fußverkehr wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen Strategien entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen (<a href="https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/mobilitaetsgesetz/">Berliner Mobilitätsgesetz</a> mit Änderung vom 9. Februar 2021). Im Februar 2025 hat auch der Bund eine Fußverkehrsstrategie veröffentlicht (siehe auch „<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/fussverkehrsstrategie.pdf?__blob=publicationFile">Fußverkehrsstrategie</a>“).&nbsp;</p><p>Güterverkehr</p><p>Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a>⁠ (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 26,1 % in 2023 zurückgegangen (Schienengüterverkehr 20 %, Binnenschifffahrt 6,1 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen.</p><p>Im Gegensatz zur ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Personenverkehrsleistung#alphabar">Personenverkehrsleistung</a>⁠ sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken und erreichte 2021 und 2022 wieder das Niveau von 2019. Im Jahr 2023 verringerte sich die gesamte Güterverkehrsleistung konjunkturbedingt um ca. 5 % - diese Entwicklung betraf alle Verkehrsbereiche.</p><p>Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2023 auf 1,5 Milliarden ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Tonnenkilometer#alphabar">Tonnenkilometer</a>⁠ vervierfacht. Im Jahr 2021 erreichte sie mit 1,8 Milliarden Tonnenkilometer den bisherigen Höchstwert.&nbsp;</p><p>___<br> * zum Teil vorläufige Angaben<br> ** ab 1996 nur Rohöl<br> *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen<br> **** 2016 bis 2022 Revision aufgrund verbesserter Meldedaten</p><p>Weiterführende Informationen</p><p><a href="https://www.bmv.de/nrvp">BMV: Verkehr in Zahlen</a></p><p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/gueterverkehr">Güterverkehr</a></p><p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/oeffentlicher-personennahverkehr">Öffentlicher Personennahverkehr</a></p><p><a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html">Mobilität in Deutschland</a></p>

Die Verkehrswende als sozial-ökologisches Realexperiment

Vollzug Berliner Mobilitätsgesetz

1. Die Internetadresse wo ich das Ergebnis der Prüfungen nach §21(2) Berliner Mobilitätsgesetz einsehen kann. 2. Eine Liste der 10 Knotenpunkte nach §21(3) Berliner Mobilitätsgesetz.

Radverkehrsnetz Berlin

Das Radverkehrsnetz Berlin hat gemäß Mobilitätsgesetz Vorrang bei allen Planungen und Maßnahmen. Ich verweise auf die Karte von SENUVK zur Fahrradwegweisung aus dem Jahr 2018: https://www.berlin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrsplanung/radverkehr/radrouten/routen_beschildert.pdf 1) Gehört die Schildower Straße, wie auf der Karte dargestellt, als Ergänzungsroute zum Radverkehrsnetz Berlin? Falls nein, bitte ich um eine Begründung. 2) Gehört die Veltheimstraße zum Radverkehrsnetz Berlin? Entlang der Veltheimstraße verläuft der Berliner Mauerweg. 3) Welche Bedeutung hat die Beschilderung "R3" im Waldseeviertel? 4) Wie wird entschieden, ob eine Nebenstraße in das Radverkehrsnetz aufgenommen wird, oder wieder entfernt wird?

Umleitungen im Rahmen der Baustelle Kronprinzessinnenweg (Trinkwasserleitung)

Bezüglich der Baustelle wurde öffentlich informiert dass der Kronprinzessinenweg vom 21.7.23 bis zum 21.12.24 Werktags von 7-18 Uhr großflächig gesperrt wird. (https://twitter.com/VIZ_Berlin/status/1679067110662721538) Diese Einschränkung betrifft ein sehr langen Abschnitt des Verkehrswegs. Bitte senden Sie mir Informationen zur Planung der Baustelle und deren zeitlichen Ablauf. Bitte teilen Sie mir weiterhin mit welche Abwägungen der Entscheidung zu Grunde liegen, über ein Jahr die gesamten 4km zu sperren. Inwiefern verträgt sich die vorliegende Planung mit §22 des Berliner Mobilitätsgesetzes? Wurden kleinteiligere Sperrungen und Umleitungen erwogen um den Zielen des Mobilitätsgesetzes besser Rechnung zu tragen? Falls ja, bitte senden sie mir vorliegende Unterlagen zu diesen alternativen Planungen.

Betreff: Radverkehr im Kreisel Mahlsdorf – fehlende Fahrradführung trotz Modernisierung

im Zuge der kürzlich erfolgten Verkehrsflächenumgestaltung des Kreisels in Berlin Mahlsdorf (Jack-Offenbach-Platz) wurde zwar der Fußweg rund um den Kreisel deutlich verbessert, allerdings wurde keine neue Fahrradspur angelegt. Stattdessen verläuft der bestehende Radweg kurz vor dem Kreisel in den Mischverkehr, sodass Radfahrende unmittelbar in den Autoverkehr integriert werden. Ich bitte Sie um Auskunft zu folgenden Punkten: Rechtliche Prüfung: • Welches verkehrsrechtliche Konzept lag der Entscheidung zugrunde, den Radverkehr in den Mischverkehr zu führen, statt eine separate Spur anzulegen? • Wurde geprüft, ob die Umsetzung den Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes (§ 36, § 41, § 48 MobG) entspricht? Sicherheitsbewertung: • Liegt eine Verkehrssicherheitsanalyse (insbesondere Rad Kfz-Konfliktpotenzial) vor, die diesen Verlauf unbedenklich einschätzt? • Wenn vorhanden, bitte ich um Einsicht in die Ergebnisse. Vergleich mit Fußwegeausbau: • Warum wurde dem Fußverkehr vorrangig geachtet, Radfahrende hingegen dem Mischverkehr zugewiesen? Bezug auf das Berliner Mobilitätsgesetz (§ 36, § 41, § 48): Radinfrastruktur soll „leise, sicher und lückenlos“ gestaltet sein (§ 36 MobG) und Mängel müssen zügig beseitigt werden (§ 48 MobG). Einleitung des Radverkehrs in den Mischverkehr gilt als Mangel. Ich bitte um zeitnahe Veröffentlichung Ihrer Antwort.

Erneuerung der Verkehrsanlagen Treskowallee ohne Herstellen von Radinfrastruktur, Dokumentation zum Abwägungsprozess und Abwägungsergebnis

Laut Pressemitteilung des Bezirksamts Lichtenberg vom 18.08.2022 wird die Fahrbahn der Treskowallee in 10318 Berlin zwischen Waldowallee und Rheinsteinstraße ab September 2022 grundhaft erneuert. Zuvor gab es dort keine Radverkehrsanlagen. Es ist wohl geplant, auch nach der Erneuerung dort keine Radverkehrsanlagen zu errichten, obwohl die Treskowallee im o. g. Abschnitt im gültigen Radverkehrsnetz als Vorrangnetz ausgewiesen ist. Es bestehe wohl ein Konflikt zwischen dem Radverkehr und dem motorisierten Individualverkehr, den Einsatzfahrzeugen und dem ÖPNV. Das Mobilitätsgesetz Berlins schreibt bei Konfliktlagen nach § 25 einen Abwägungsprozess vor. Nach § 24 (4) ist "Der Abwägungsprozess und das Abwägungsergebnis ... unter Nennung der einzelnen Prüfschritte zu dokumentieren. Insbesondere ist zu dokumentieren, inwieweit den Anforderungen und Zielsetzungen der ... Vorrangnetze entsprochen werden kann." Bitte senden Sie mir diese vollständige Dokumentation zum Abwägungsprozess und zum Abwägungsergebnis zu. Sollten Sie die Abwägung VOR Inkrafttreten des Radverkehrsplanes (inkl. Radverkehrsnetz) durchgeführt haben, so müsste nach § 25 (3) des Mobilitätsgesetzes eine neue Abwägung und Entscheidung erfolgt sein, da mit dem Radverkehrsnetz die Treskowallee als Radvorrangverbindung beschlossen wurde. Bitte senden Sie mir für diesen Fall auch die vollständige Dokumentation zu diesem erneuten Abwägungsprozess und zum Abwägungsergebnis zu. Die Anfrage betrifft beide Richtungsfahrbahnen, soweit beide Fahrbahnen erneuert werden sollen.

Um- und Neubau der Lemkestraße in 12623 Berlin

Seit einigen Jahren ist der geplante Ausbau der << Adresse entfernt >> im Siedlungsgebiet des Ortsteiles Mahlsdorf ein Streitobjekt zwischen den Anwohnern und dem dem Bezirksamt Marzahn/Hellersdorf als Baulastträger. Und immer wurden die Interessen der Anwohner hintangestellt oder ignoriert. Geplant wurde von einem Ingenieurbüro in Hoppegarten. Inzwischen ist es nun gelungen das erste Teilstück zwischen der Linderhofstraße und der Sudermannstraße fertigzustellen. Erst jetzt können die Bewohner der Straße erkennen, was dort fabriziert wurde und sie können es kaum begreifen, wieviel Unsinn in den Sand gebaut wurde. Es begann mit der unseligen Baumfällerei, die sich doch im Nachhinein zum überwiegenden Teil als ungerechtfertigt herausgestellt hat, wo doch an verschiedenen Linden in dieser Straße ein Rückschnitt die alten Bäume wieder verjüngt hat und sie nun ein neues Leben erwartet. In einer Zeit in der die Umweltzerstörung ein Maß angenommen hat, welches befürchten lässt, dass die Natur mit Katastrophen zurückschlägt, wurde nun auch die Fahrbahn dieser Nebenstraße total versiegelt, kein Tropfen Wasser soll in den Boden gelangen. Selbst die Fahrbahnränder sind noch mit Bitumen vergossen worden. Verstehe, wer das will, wir jedenfalls nicht. Nun kommt aber das Beste. Planer und die fachliche Aufsichtsbehörde sollten eigentlich wissen, welche Ausbauvorschriften für den Um- und Neubau von Straßen gelten. Das sind die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt). In der Anlage dazu einen Auszug aus den Richtlinien für Straßenbau. Auf beiden Seiten sind die Gehwege in unterschiedlichen Breiten angelegt und sie entsprechen nicht diesen Richtlinien, denn die durchgehende Gehwegbreite sollte mindestens 2,50 m betragen. Tatsächlich wird sie immer wieder eingeengt auf eine Breite von 1,70 m. Die Gehwegbreite wechselt mehrmals zwischen diesen beiden Maßen, so ist jeder gezwungen, im Slalom zu laufen. Dabei gibt es neben den grundsätzlichen Anforderungen zu planender Gehwegbreiten auch noch die zu berücksichtigenden Grundmaße für Verkehrsräume mobilitätsbehinderter Personen. Und davon gibt es neben älteren Anwohnern auch noch die Bewohner des neuen Altenhilfezentrum in der Sudermannstraße, die auf eine intakte Infrastruktur angewiesen sind. In diesem Neubauabschnitt der << Adresse entfernt >>, laufen mobilitätseingeschränkte Menschen Gefahr mitsamt ihren Gehhilfen verschiedener Art in eine der Pflanzgruben neben dem zu schmalen Gehweg zu stürzen. Zulasten der Gehwege wurde die Fahrbahnbreite recht großzügig mit 6,52 m bemessen, wo doch nur 4 bis 5 m vorgeschrieben sind. Auch die Parktaschen hat man mit 2,32 m Breite recht großzügig bemessen, denn 2 m sind nur erforderlich. Damit sind wesentliche Ziele, die im § 50 des Berliner Mobilitätsgesetzes formuliert wurden, verletzt worden. Fußwege stellen demnach geschützte Räume für die schwächsten Verkehrsteilnehmer dar. Beim Um- und Neubau sind die Verkehrsräume zulasten des motorisierten Verkehrs aufzuteilen. Wir Bürger erwarten, dass die kommenden Bauabschnitte nach den Regelwerken geplant und gebaut werden, sowie unsere Bedürfnisse ausreichend berücksichtigt werden. Ggf. sollte man auch über eine Anpassung der Anlagen im bereits fertiggestellten Abschnitt nachdenken, weil so, wie es jetzt ist, kann es eigentlich nicht bleiben. Kann dieser Abschnitt neu gebaut werden?

Anfrage zur Räumung von Radwegen im Winterdienst und zu zukünftigen Maßnahmen

vor dem Hintergrund der aktuellen winterlichen Witterungsverhältnisse bitte ich um Auskunft zur Situation des Winterdienstes auf Radwegen im Berliner Stadtgebiet. In den vergangenen Tagen waren Radwege berlinweit überwiegend nicht oder nur eingeschränkt von Eis und Schnee geräumt, während die angrenzenden Fahrbahnen für den motorisierten Verkehr größtenteils befahrbar waren. Dies führte dazu, dass Radfahrende entweder erheblichen Sicherheitsrisiken ausgesetzt waren oder auf die Fahrbahn ausweichen mussten. Vor diesem Hintergrund bitte ich um Beantwortung der folgenden Fragen: Nach welchen Kriterien erfolgt die Priorisierung des Winterdienstes auf Fahrbahnen, Radwegen und Gehwegen? Welche organisatorischen, personellen und technischen Kapazitäten stehen aktuell für die Räumung von Radwegen zur Verfügung? Welche Gründe führten in der aktuellen Wetterlage dazu, dass Radwege in weiten Teilen nicht geräumt wurden? Welche konkreten Maßnahmen sind geplant, um in zukünftigen Wintern eine verlässlichere und zeitnahe Räumung von Radwegen sicherzustellen? Wie wird dabei der Stellenwert des Radverkehrs als Bestandteil des Alltagsverkehrs berücksichtigt, insbesondere im Hinblick auf die Zielsetzungen des Berliner Mobilitätsgesetzes? Ergänzend interessiert mich, wie die Senatsverwaltung die derzeitige Entwicklung der Radverkehrsinfrastruktur insgesamt bewertet. Auch unabhängig von winterlichen Bedingungen wird der Ausbau und die Verbesserung von Radwegen vielfach als schleppend wahrgenommen. In diesem Zusammenhang bitte ich um eine kurze Darstellung der mittel- bis langfristigen Maßnahmen zur Weiterentwicklung der Radverkehrsinfrastruktur. Ich bitte um eine schriftliche Beantwortung meiner Anfrage und danke Ihnen im Voraus für Ihre Mühe.

Snierung der Schildower Straße

Sehr geehrte Damen und Herren da mir ein konkreter Kontakt in SENUMVK nicht bekannt ist, stelle ich diese Informationsanfrage über fragdenstaat. Es geht um die geplante Baumaßnahme zur Sanierung der Schildower Straße in 13467 Berlin. Die Straße gehört als Ergänzungsroute zum Radverkehrsnetz Berlin. Insofern ist das Mobilitätsgesetz Berlin zu beachten. Die Machbarkeitsstudie zum Radverkehr in Reinickendorf schlägt eine Radverbindung von Glienicke zum S-Bahnhof-Hermsdorf vor, die entlang der Schildower Straße verläuft. Gleichermaßen ist die Verlängerung, die Alte Schildower Straße, Teil einer so genannten Hauptroute für den Radverkehr, wie im Interkommunalen Verkehrskonzept der Nachbargemeinden vorgesehen. Eine Bürgerversammlung im November 2022 ergab den Konsens zur Förderung der Radverkehrs. Die Bezirksstadträtin aus Reinickendorf hat die Baupläne zum Ausbau der Schildower Straße der Senatvserwaltung zur Prüfung vorgelegt, wie sie auf der Sitzung des Verkehrsausschusses im Januar 2023 kundtat. Im Ergebnis seien die Baupläne zwar nicht ideal für den Radverkehr aber auch nicht zwingend änderungsbedürftig. Diesbezüglich bitte ich um konkrete Informationsauskunft: 1) Ich bitte um (elektronische) Kopien der Korrespondenz zwischen Bezirksamt Reinickendorf und SENUMVK in der Sache 2) Ich bitte um eine (elektronische) Kopie der Akte über die interne Prüfung der Baupläne von Seiten SENUMVK. Vielen Dank!

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