Die Motoren von Binnenschiffen gelten allgemein als ineffizient und dreckig - ihr Schadstoffausstoß gilt immer noch als zu hoch. Aber ist diese pauschale Aussage richtig? Die Ladungsmenge auf einem einzelnen Binnenschiff übertrifft diejenige von LKW und Bahn um ein Vielfaches, wodurch der Transport im Allgemeinen sehr effizient ist. Trotzdem ist der Schadstoffausstoß verhältnismäßig hoch, weshalb die Europäische Union die Grenzwerte für ausgestoßene Schadstoffe auch für die Binnenschifffahrt verschärfen wird. Im Rahmen des europäischen Forschungs- und Innovationsprogramms HORIZON2020 beteiligt sich die BAW am Vorhaben PROMINENT (promoting innovation in the inland waterways transport sector; http://www.prominent-iwt.eu/). Das Vorhaben hat zum Ziel, den Treibstoffbedarf und die Luftschadstoffemissionen der Binnenschiffe durch technische Maßnahmen und energieeffiziente Navigation zu reduzieren. Mit der Entwicklung eines Assistenzsystems erhält ein Schiffsführer Hinweise, wie er seinen Zielhafen treibstoffsparend und termingerecht erreichen kann. Dafür werden neben Motor- und Verbrauchsdaten von Schiffen auch Informationen zur Wassertiefe, Strömungsgeschwindigkeit und Wasserspiegellage für den zu befahrenden Flussabschnitt benötigt. Da präzise Peildaten und mehrdimensionale numerische Modelle nicht flächendeckend für alle Wasserstraßen innerhalb der EU verfügbar sind, rüstet die BAW Binnenschiffe mit Messgeräten zur Erfassung von Sohlenhöhen und Strömungsgeschwindigkeiten aus. Dabei werden gleichermaßen die Machbarkeit und der Aufwand für die Installation und den Betrieb der Sensorik bewertet. Die Reederei Deymann Management GmbH und Co. KG mit Sitz in Haren (Ems) unterstützt das Vorhaben, indem sie die Installation der Sensoren auf dem Großmotorgüterschiff (GMS) MONIKA DEYMANN gestattet. Das Schiff wurde im Juli 2016 in den Dienst gestellt. Die BAW hat in der Bauphase den Einbau und die Verkabelung der geplanten Sensoren mit der Reederei sowie der ausführenden Werft abgestimmt und durchgeführt. Das 135 m lange und 14,2 m breite GMS verkehrt derzeit im Liniendienst zwischen Antwerpen und Mainz. Es fährt in der Regel mit drei Lagen Containern, woraus ein mittlerer Tiefgang zwischen 1,8 m und 2,5 m resultiert. Für einen Umlauf Antwerpen - Mainz - Antwerpen werden sieben bis acht Tage benötigt, sodass das Schiff den Mittelrhein rund zweimal pro Woche passiert. Eine besondere Herausforderung ist es, von einem Binnenschiff aus die Strömungsgeschwindigkeiten im laufenden Schiffsbetrieb zu erfassen, da die Strömung im nahen Umfeld des Schiffes durch das Rückströmungsfeld gestört wird. Dessen Größe und Ausdehnung hängt insbesondere vom Gewässerquerschnitt und der Schiffsgeschwindigkeit gegenüber Wasser ab. Bei geringen Wassertiefen kann daher die Geschwindigkeit nicht vertikal unter einem Binnenschiff gemessen werden, wie es bei Messschiffen sonst üblich ist. (Text gekürzt)
Um bis Mitte des Jahrhunderts eine weitgehende Treibhausgasneutralität glaubhaft erreichbar zu machen, ist es erforderlich, den Verkehrssektor so weit wie möglich zu elektrifizieren. Die Elektrifizierung von Pkw und Nutzfahrzeugen ist vor allem durch regulatorische Vorgaben getrieben, in der EU insbesondere durch die Verordnungen über die CO2-Flottenzielwerte. Vergleichbare Vorgaben, welche die Elektrifizierung mobiler Maschinen und Geräte, wie Kettensägen, Bagger, Diesellokomotiven, Binnenschiffe, Landmaschinen und Zweiräder anreizen, fehlen bislang auf EU Ebene. Hinzukommt, dass die Ansätze zur CO2-Regulierung für Straßenfahrzeuge nicht einfach auf mobile Maschinen und Geräte übertragen werden können. Zum Beispiel sind Baumaschinen meist 'zulassungsfrei', d.h. die Anzahl der jedes Jahr in Verkehr gebrachten Baumaschinen ist den Behörden nicht genau bekannt. Durch die Elektrifizierung von mobilen Maschinen, Landmaschinen und Zweirädern ergeben sich erhebliche 'Co-Benefits' in Form wesentlich niedrigerer Lärmemissionen, höherer Arbeitssicherheit und weniger gesundheitlicher Belastungen an Baustellen, Entlastung von Anwohner*innen und niedrigerer Luftschadstoffbelastung. Das Vorhaben sollte vor dem Hintergrund des aktuellen regulatorischen Rahmens Regulierungsoptionen zur Elektrifizierung der genannten Fahrzeuge, Maschinen und Geräte in der EU, z.B. über Flottenzielwerte, über Quotensysteme etc., aufzeigen und diese bewerten. Im Ergebnis werden ausgewählte Optionen feiner ausgearbeitet, Vorschläge zu möglichen konkreten Anforderungen bzw. Zielwerten auf Basis von Kosten und technischen Potentialen abgeleitet und in Form eines Abschlussberichts veröffentlicht.
<p> <p>Ultrafeine Partikel (UFP) in der Atemluft gefährden Mensch und Umwelt, da sie bis in die Bronchien und Lungenbläschen gelangen können. Solche Partikel entstehen etwa bei Verbrennungsprozessen in Motoren. Die Weiterentwicklung von Messgeräten macht es seit einiger Zeit möglich, UFP im Abgas zu identifizieren. Eine Daten- und Literaturanalyse zeigt den Wissenstand von UFP im Verkehr auf.</p> </p><p>Ultrafeine Partikel (UFP) in der Atemluft gefährden Mensch und Umwelt, da sie bis in die Bronchien und Lungenbläschen gelangen können. Solche Partikel entstehen etwa bei Verbrennungsprozessen in Motoren. Die Weiterentwicklung von Messgeräten macht es seit einiger Zeit möglich, UFP im Abgas zu identifizieren. Eine Daten- und Literaturanalyse zeigt den Wissenstand von UFP im Verkehr auf.</p><p> Wie hoch sind die Emissionen Ultrafeiner Partikel im Verkehr und woher stammen sie? <p>Zum Verkehrssektor zählen der straßengebundene Verkehr, der Luftverkehr, der Schiffsverkehr, der schienengebundene Verkehr und auch mobile Maschinen und Geräte (non-road). Die Kenntnisse über UFP-Emissionen aus Messungen sind in verschiedenen Bereichen des Verkehrs unterschiedlich stark ausgeprägt. Im Straßen- und Luftverkehr wird die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> der Partikelanzahl (PN) über Grenzwerte gesetzlich begrenzt. Hier liegen mehr Messdaten zu UFP-Emissionen im Abgas als für andere Verkehrsbereich vor. Diese gemessenen Emissionen stellten eine solide Basis für die Ermittlung von UFP-Emissionsfaktoren im abgeschlossenen Forschungsvorhaben dar. Bei mobilen Maschinen, Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen bestehen zwar auch teilweise PN-Grenzwerte, aber vor allem für ältere Motoren liegen kaum Messdaten zur Partikelanzahl vor. Auch die Literaturrecherche lieferte dazu nur unzureichend Informationen. Daher mussten die UFP-Emissionen dieser Bereiche mithilfe von Analogieschlüssen zum Straßenverkehr abgeschätzt werden.</p> <p>Demnach verursachten im Jahr 2022 mobile Maschinen und Geräte (NRMM), zu denen beispielsweise Baumaschinen, Traktoren oder Rasenmäher gehören, den größten Anteil an den UFP-Emissionen, gefolgt vom Straßenverkehr und dem Luftverkehr. Bahn (Dieselloks) und Binnenschifffahrt hatten einen deutlich geringeren Anteil am gesamten UFP-Ausstoß und werden deshalb bei der weiteren Betrachtung vernachlässigt.</p> Wie wird sich der Ausstoß in Zukunft entwickeln? <p>Die Modellrechnung in Form von Szenarien zeigt für das Jahr 2030 gegenüber 2022 eine Reduktion der UFP-Emissionen des Verkehrs um 36 Prozent, da sich die Emissionen vor allem im Straßenverkehr, und in geringerem Maße auch bei NRMM, infolge der strengeren Abgasnormen und der Flottenerneuerung reduzieren. Der Anstieg von Flugbewegungen und damit des Kraftstoffverbrauchs hat im Luftverkehr einen Anstieg der UFP-Emissionen zur Folge.</p> Wie können die Emissionen gesenkt werden? <p>Die Studie liefert auf Basis der Ergebnisse Vorschläge für Maßnahmen und Instrumente für die einzelnen Verkehrsbereiche, um die UFP-Emissionen in Zukunft weiter zu senken:</p> <p>Im <strong>Straßenverkehr</strong> können Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung sowie (als neues Instrument) die Ausweisung von Zero-Emission-Zones in die nur Fahrzeuge ohne schädliche Abgasemissionen, wie beispielsweise E-Autos, einfahren dürfen, die Emissionen von UFP reduzieren. Zudem spielt die periodische technische Inspektion (PTI) / Hauptuntersuchung eine wichtige Rolle, da Fahrzeuge mit unentdeckten Schäden oder Manipulationen am Partikelfilter je Kilometer etwa hundert Mal mehr UFP emittieren als Fahrzeuge mit funktionierendem Filter. Eine verlässliche und preiswerte On-Board-Sensorik für die kontinuierliche Messung der Partikelanzahl im Fahrbetrieb ist bislang nicht verfügbar, so dass die Überprüfung als Teil der Hauptuntersuchung sehr wesentlich für eine erfolgreiche Identifizierung von defekten und manipulierten Partikelfiltern ist und bleiben wird.</p> <p>Für <strong>mobile Maschine und Geräte</strong> sind Maßnahmen am effektivsten, die dazu führen, dass mehrheitlich Fahrzeuge mit Partikelfiltern in den Bestand kommen (Partikelfilternachrüstung, Stilllegung von Altfahrzeugen).</p> <p>Im <strong>Luftverkehr</strong> wurden vor allem die Verwendung von synthetischen Kraftstoffen und strenge Emissionsgrenzwerte für neue Triebwerke als zielführende Maßnahmen identifiziert.</p> <p>Der Einfluss von <strong>Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen</strong> am Gesamt-UFP-Aufkommen aus Abgasen spielen nach Einschätzung der Autorinnen*Autoren nur eine untergeordnete Rolle, so dass keine Maßnahmen vorgeschlagen werden.</p> Welchen weiteren Forschungsbedarf gibt es? <p>Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/120090">Studie</a> zeigt großen Bedarf an Messdaten von UFP, um anstelle von wissenschaftlich fundierten Annahmen mit gesicherten Daten rechnen zu können. Sie weist auch darauf hin, dass diese Studie sich nicht mit den Sekundärpartikeln oder mit Abriebemissionen von Bremsen und Reifen beschäftigt hat. Sekundärpartikel entstehen durch Nukleation (Bildung neuer Partikel) aus kondensierbaren Gasen. Dies geschieht zum Beispiel. beim Abkühlen des heißen Abgases nach dem Verlassen des Endrohrs in die kältere Umgebungsluft. Die emittierten leichtflüchtigen Kohlenwasserstoffe kondensieren dann an Tröpfchen und bilden sehr kleine Partikel in der Luft.</p> <p>Ebenso bedarf es noch einem Vergleich mit anderen Sektoren, um die Menge an UFP aus dem Verkehr gegenüber anderen Quellen konkret einordnen zu können. Denn überall, wo Verbrennungsprozesse auftreten (Verkehr, Kraftwerke, Heizungs- und Industrieanlagen, Holz- und Biomasseverbrennung) entstehen auch ultrafeine Partikel.</p> </p><p>Informationen für...</p>
Die Firma HLB Hafenlogistik Brandenburg GmbH, Friedrich-Franz-Straße 8 in 14770 Brandenburg an der Havel, beantragt die Genehmigung nach § 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG), auf dem Grundstück 14770 Brandenburg an der Havel, Spittastraße 1 in der Gemarkung Brandenburg/Havel, Flur 102, Flurstücke 1258, 1336, 1337, 1764, 1765, 1766, 1842 und 1843 eine Anlage zum Umschlagen, Be- und Entladen sowie Zwischenlagern von Holzhackschnitzeln und Getreide/Hülsenfrüchten in Verbindung mit einer Anlage zur Zerlegung von Alteisenbahngüterwagen und dazugehörigem Schrottplatz zu errichten und zu betreiben. Das Vorhaben wird auf dem Gelände des Stadthafens Brandenburg an der Havel realisiert. Beantragt ist die Zwischenlagerung von 3001,5 Tonnen Holzhackschnitzel und anderer Holzabfälle der Kategorien A I bis A III in drei Lagerboxen. Der Umschlag, das Be- und Entladen erfolgt von Binnenschiffen, LkW oder Eisenbahnwagen mittels der im Hafen vorhandenen Technik, wie Verladebrücke/Hafenkran, Radlader und Umschlagbagger. Zusätzlich werden Getreide und Hülsenfrüchte umgeschlagen und zwischengelagert. Weiterhin beantragt ist die Zerlegung von fünf Alteisenbahngüterwagen je Woche mittels Schneidbrenner und Trennschleifer auf einer speziell dafür vorgesehenen Zerlegefläche von 250 m². Die sortenrein zerlegten Metalle werden bis zum Abtransport in Containern auf dem zur Anlage gehörenden Schrottplatz mit einer Gesamtlagerkapazität von 1000 Tonnen zwischengelagert. Für den beantragten Betrieb sind alle erforderlichen Ausrüstungen, wie Umschlags- und Anlagentechnik, Lagerboxen, Container sowie die notwendige Infrastruktur bereits vorhanden. Es handelt sich dabei um eine Anlage der Nummer 8.12.2 V in Verbindung mit 8.15.3 V, 9.11.1 V, 9.11.2 V, 8.9.2 V und 8.12.3.2 V des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) sowie um ein Vorhaben nach Nummer 8.7.1.2 „S“ der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG). Nach § 7 Absatz 2 UVPG war für das beantragte Vorhaben eine standortbezogene Vorprüfung durchzuführen. Die Feststellung erfolgte nach Beginn des Genehmigungsverfahrens auf der Grundlage der vom Vorhabensträger vorgelegten Unterlagen sowie eigener Informationen. Im Ergebnis dieser Vorprüfung wurde festgestellt, dass für das oben genannte Vorhaben keine UVP-Pflicht besteht. Diese Feststellung beruht im Wesentlichen auf folgenden Kriterien: Das Vorhaben lässt nach vorliegenden Erkenntnissen über die Merkmale des Vorhabens, die örtlichen Gegebenheiten unter Berücksichtigung der vorhandenen Untersuchungsergebnisse und der beantragten Maßnahmen zur Emissions- und Immissionsminderung sowie der geplanten Ausführung der Gesamtanlage keine zusätzlichen erheblichen nachteiligen Auswirkungen im Sinne des UVPG auf die im Beurteilungsgebiet vorhandenen Schutzgüter erwarten. Das Vorhaben wird auf dem Gelände des mit Planfeststellungsbeschluss Reg.-Nr. OWB-4-PFB-1/98 zugelassenen öffentlichen Hafens der Stadt Brandenburg realisiert. Das Vorhaben befindet sich im Innenbereich der Stadt Brandenburg auf einer faktischen Industriegebietsfläche. Für den Anlagenbetrieb werden vorhandene Betriebsflächen des Stadthafens in Anspruch genommen. Es findet keine zusätzliche Versiegelung von Flächen statt. Die Anlagenflächen sind durch industrielle Nutzung vorbelastet. Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt werden durch den Anlagenbetrieb nicht zusätzlich beeinträchtigt. Eine erheblich nachteilige Beeinträchtigung von Erholungsräumen oder des Landschaftsbildes erfolgt nicht. Gefährdungen, erhebliche Nachteile oder erhebliche Beeinträchtigungen durch Geräusche und Luftschadstoffe sind nachweislich nicht zu erwarten.
In einer Forschungskooperation mit dem Institut für Schiffstechnik, Meerestechnik und Transportsysteme der Universität Duisburg-Essen wird eine Software (BinEm) entwickelt, die mithilfe der Messung von Luftschadstoffen auf Binnenschiffen unter realen Betriebsbedingungen kalibriert und validiert werden soll. Aufgabenstellung und Ziel Die Schifffahrt soll nach Vorgaben der EU bis zum Jahr 2050 klimaneutral werden. Zur zwischenzeitlichen Reduktion der Treibhausgas- und Schadstoffemissionen werden verschiedene Technologien (z. B. Abgasreinigung) eingesetzt. Um den Einfluss von neuen Technologien auf die Schiffsemissionen abschätzen zu können, sind realistische Angaben zu den emittierten Schadstoffen durch die Binnenschifffahrt notwendig. Die bisher veröffentlichten Emissionsdaten, die der Binnenschifffahrt zugerechnet werden, basieren auf Modellen mit vielen Annahmen, die die Betriebsparameter im realen Einsatz sehr vereinfacht abschätzen. Aus diesem Grund wurde im Rahmen eines gemeinsamen Forschungsvorhabens der BAW und der Universität DuisburgEssen ein Verfahren zur Berechnung der Binnenschiffsemissionen entwickelt. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Mit der im Rahmen der Forschungskooperation mit dem Institut für Schiffstechnik, Meerestechnik und Transportsysteme (ISMT) entwickelten Software können Emissionen der Binnenschifffahrt für beliebige Regionen und Schiffsflotten modelliert werden. Damit steht der BAW eine Methode zur Verfügung, die es ermöglicht, den Anteil der Binnenschifffahrt an den Luftschadstoffen abzubilden und den Erfolg von Emissionsminderungsmaßnahmen zu bewerten. Auf Basis dieser Ergebnisse können Entscheidungsträger im BMDV und in der GDWS erfolgversprechende Maßnahmen zur Minderung von Binnenschiffsemissionen gezielt ableiten, geltende Vorschriften anpassen oder neue erlassen. Untersuchungsmethoden Das entwickelte Verfahren besteht aus mehreren Modulen. Zunächst wird der Schiffswiderstand in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit über Grund und der Strömung berechnet (Noß und Kossmann 2021). In dem aktuellen Verfahren wird nun auch der zusätzliche Widerstand bei Kurvendrift berücksichtigt. Hierfür greift das Programm auf einen äquivalenten Geradeauswiderstand zurück und addiert in Abhängigkeit des Driftwinkels einen in einer Datenbank hinterlegten Beiwert für den zusätzlichen Widerstand durch Schräganströmung. Anschließend werden der Gütegrad der Propulsion und die Propellerdrehleistung ermittelt. Mithilfe charakteristischer Propellerfreifahrtdiagramme und Motorenkennfelder sowie leistungsbezogener Faktoren werden final der Kraftstoffverbrauch und die Schiffsemissionen berechnet (Noß und Kossmann 2022). Die Spannweite an Schiffs- und Motorenparametern ist sehr groß. Basierend auf Simulations- und Modellversuchsergebnissen charakteristischer Schiffe (Noß und Kossmann 2021, 2022; Kossmann und Wierczoch 2022) wurden einzelne Widerstandsbeiwerte und der Gütegrad der Propulsion in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und Wassertiefenverhältnis zu Abladetiefenverhältnis berechnet. Der für die Propulsion verwendete Propeller ähnelt in seiner Geometrie einem charakteristischen Binnenschiffs-Düsen-Propeller. In Abhängigkeit von der berechneten Propulsions- bzw. Bremsleistung, der Schiffsgröße und der Anzahl der Propeller wählt das Verfahren einen passenden Motor in einer Datenbank aus. Diese beinhaltet für schnelllaufende Dieselmotoren mit Leistungen zwischen 400 und 1200 kW Daten zur Motorleistung, Drehzahl und zum spezifischen Kraftstoffverbrauch. Der gewählte Ansatz ist für den Großteil der Flotte sowie Betriebspunkte während einer typischen Streckenfahrt anwendbar. Situationen wie Ausweichmanöver, Ausweichmanöver, Schleusenfahrten oder An- und Ablegemanöver lassen sich mit diesem Ansatz jedoch nicht abbilden.
Binnenschiffe weisen oft einen hohen Schadstoffausstoß (Emission) auf: Ihre Motoren sind oft alt und die EU-weit festgelegten Abgasgrenzwerte waren lange wenig anspruchsvoll. Besonders Fahrgastschiffe können in Berlin in Ufernähe merklich zur Belastung durch Rußpartikel und Stickstoffdioxid beitragen. Denn gerade auf den Strecken in der Innenstadt, z.B. im Bereich der Museumsinsel, herrscht im Sommer reger Betrieb. Ziel der Luftreinhaltepolitik Berlins ist es daher, saubere Schiffe in Berlin zu etablieren. Hierfür wird mit dem Förderprogramm „Nachrüstung und Umrüstung von Fahrgastschiffen 2022/23“ der Einbau von Abgasreinigungssystemen und der Umbau auf Elektroantrieb von Fahrgastschiffen gefördert. Bild: SenMVKU Förderprogramm Nachrüstung und Umrüstung von Fahrgastschiffen Um den Schadstoffausstoß von Schiffen zu mindern, gab es vom Land Berlin ein Förderprogramm „Nachhaltige Nachrüstung und Umrüstung von Fahrgastschiffen“. Weitere Informationen Bild: IB Lohmeyer Luftbelastung durch Schiffe in Berlin Wie viel Schadstoffe kommen aus dem Schiffsverkehr in Berlin? Und wie hoch ist die Luftbelastung in Ufernähe? Modellrechnungen und Messungen zeigen die Auswirkungen der Schiffe – insbesondere der zahlreichen Fahrgastschiffe auf die Luftqualität in Berlin. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Sauber durch Technik Selbst Schiffe mit alten Motoren können sauber werden: In zwei Projekten wurde in Berlin die Nachrüstung mit Partikelfiltern und mit Katalysatoren zur Minderung von Stickoxiden erprobt. Weitere Informationen
ID: 5493 Allgemeine Informationen Kurzbeschreibung des Vorhabens: Als Ersatzneubau für das im Jahr 1975 in Betrieb genommene Schiffshebewerk (SHW) in Scharnebeck soll am Elbe-Seitenkanal (ESK) eine neue Schleuse errichtet werden, um den Abstieg von etwa 38 m in Richtung der Elbe für Wasserfahrzeuge dauerhaft zu gewährleisten. Durch den Neubau wird es im Vergleich zum bestehenden SHW auch längeren Binnenschiffen bzw. Schubverbänden ermöglicht, den ESK durchgehend zu befahren. Die Achse der neuen Schleuse wird um etwa 122 m parallel nach Westen versetzt zur Achse des SHW liegen. Um eine sichere Einfahrt der Schiffe in die Schleuse zu ermöglichen, werden die Vorhäfen im Ober- und Unterwasser des ESK erweitert. Im oberen Vorhafen (OVH) muss zu diesem Zweck der Kanalseitendamm großflächig nach Westen verbreitert werden. Die Verbindung des neuen OVH mit der neuen Schleuse erfolgt analog zur Ausführung am SHW über eine Kanalbrücke, in der die Schiffe die bestehende Kreisstraße K30 (K30) überqueren. Der untere Vorhafen (UVH) muss analog zum OVH ebenfalls nach Westen erweitert werden, um der Schifffahrt eine sichere Ein- und Ausfahrt in das neue Abstiegsbauwerk zu ermöglichen. Die neuen Vorhäfen werden nach den Ansprüchen der Binnenschifffahrt und der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) bzw. dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Mittellandkanal / Elbe-Seitenkanal (WSA MLK/ESK) als späterem Betreiber der Anlage ausgestattet. Zwischen den Vorhäfen des SHW und der neuen Schleuse entstehen neue Mittelmolen, die den Anforderungen der Binnenschifffahrt und des Betreibers der Anlage entsprechend ausgerüstet werden. Die neue Schleuse wird als massives, freistehendes Stahlbetonbauwerk errichtet. Die neue Schleuse Lüneburg wird als Sparschleuse mit etagenförmig links und rechts der Kammerwände angeordneten Sparbecken ausgebildet. Die Sparbecken werden über das hydraulische Gefälle befüllt bzw. entleert. Raumbezug In- oder ausländisches Vorhaben: inländisch Ort des Vorhabens Verfahrenstyp und Daten Eingangsdatum der Antragsunterlagen: 28.11.2025 Art des Zulassungsverfahrens: Planfeststellungsverfahren gemäß §§ 14 ff WaStrG in Verbindung mit §§ 72 ff VwVfG UVP-Kategorie: Wasserwirtschaftliche Vorhaben mit Benutzung oder Ausbau eines Gewässers Zuständige Behörde Verfahrensführende Behörde: Name: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt - Dienststelle Hannover Am Waterlooplatz 5 30169 Hannover Deutschland Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Vorhabenträger Wasserstraßen-Neubauamt Hannover Nikolaistraße 14/16 30159 Hannover Deutschland Öffentlichkeitsbeteiligung Auslegung: Planauslegung Kontaktdaten des Auslegungsortes Deutschland Eröffnungsdatum der Auslegung 23.06.2026 Enddatum der Auslegung 22.07.2026 Ende der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 24.08.2026 Beginn der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 23.06.2026 Verfahrensinformationen und -unterlagen Verlinkung auf die externe Vorhabendetailseite https://beteiligung.bund.de/DE/VorhabenFindenUndBeteiligen/Details/Vorhaben.htm… Dokumente Bekanntmachung der Planauslegung
<p> <p>Die EU begrenzt Schadstoffemissionen von Pkw, leichten und schweren Lkw sowie von Bussen, Zweirädern und auch von vielen Maschinen und Geräten. Internationale Organisationen setzen Standards für Schadstoffemissionen von Schiffen und Flugzeugen.</p> </p><p>Die EU begrenzt Schadstoffemissionen von Pkw, leichten und schweren Lkw sowie von Bussen, Zweirädern und auch von vielen Maschinen und Geräten. Internationale Organisationen setzen Standards für Schadstoffemissionen von Schiffen und Flugzeugen.</p><p> EU-Gesetzgebung zu Schadstoffemissionen aus Fahrzeugen <p>Für alle Pkw, Lkw, Busse, Zweiräder mit Otto- oder Dieselmotoren sowie für alle Baumaschinen, Traktoren, Bahndieselmotoren, Binnenschiffe gibt es Gesetze der Europäischen Union (EU), um die Emissionen von Luftschadstoffen zu begrenzen. In diesen Richtlinien und Verordnungen sind Emissionsgrenzwerte in den Einheiten Gramm pro Kilometer (g/km) oder Gramm pro Kilowattstunde (g/kWh) festgelegt. Darüber hinaus hat die EU in diesen Vorgaben bestimmt, wie geprüft wird, ob Fahrzeuge, Maschinen und Geräte die Vorgaben einhalten.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/376/bilder/c_haramis_kalfar_-_fotolia_13817490_l.jpg"> </a> <strong> Autoabgase belasten Mensch und Umwelt </strong> Quelle: Haramis Kalfar / Fotolia.com </p><p> Viele Wege der Schadstoffminderung <p>Einen Überblick über die Vorgaben der Europäischen Union (EU) zur Senkung der Schadstoffemissionen finden Sie separat für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10943">PKW und für leichte Nutzfahrzeuge</a>, für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10691">motorisierte Zweiräder</a>, für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10937">schwere Nutzfahrzeuge</a>, für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/5529">Binnenschiffe</a>, sowie für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10672">Maschinen und Geräte</a>. Auch die Vorgaben der Internationalen Schifffahrtorganisation (IMO) zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10949">Schadstoffemissionen von Seeschiffen</a> und die der Internationalen<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10642"> Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) für Flugzeuge</a> stehen zur Verfügung.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
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| Bund | 95 |
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| Weitere | 3 |
| Wissenschaft | 25 |
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|---|---|
| Daten und Messstellen | 2 |
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| unbekannt | 12 |
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