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Geschützte Biotope im Land Bremen

Geschützte Biotope im Land Bremen (§ 30 Bundesnaturschutzgesetz) Es gibt neben den flächigen Schutzgebieten eine Fülle von wichtigen, aber seltenen Lebensräumen, oft zu klein, um sie als Naturschutzgebiet auszuweisen, aber zu bedeutsam, um sie ungeschützt zu lassen. Durch das Bundesnaturschutzgesetz stehen diese Lebensräume unter Schutz. Im Land Bremen sind dies etwa 1550 seltene Biotope (teilweise auch innerhalb von Naturschutzgebieten gelegen). Die gesetzliche Grundlage bildet der § 30 des Bundesnaturschutzgesetzes. Die gesetzlich gemäß § 30 BNatSchG "Geschützten Biotope" werden von der obersten Naturschutzbehörde Bremen in das Naturschutzbuch (§ 23 BremNatG) eingetragen. Dieses wird digital als Teil des Naturschutzinformationssystems Bremen geführt. Die Daten mit Vektordatenbestand und zugehörigen Sachdaten werden fortlaufend aktualisiert. Die Naturschutzbehörde Bremen hat die geschützten Biotope in einer landesweiten Kartierung der für den Naturschutz wertvollen Biotope in den Jahren 1992 bis 1995 sowie durch im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens zum Biotopschutz durchgeführten Nachkartierungen 1997 und 1998 flächendeckend erfassen lassen. Sie überprüft diese im Rahmen des Umweltmonitorings in unregelmäßigen Abständen und jeweils für definierte Teilräume im Land Bremen. Die Biotope werden nach dem Kartierschlüssel für Biotoptypen in Bremen (SKUMS 2022) klassifiziert. Der Kartierschlüssel ist inhaltlich weitgehend mit dem Kartierschlüssel für Biotoptypen in Niedersachsen (VON DRACHENFELS 2021) identisch. Die Ergebnisse werden im Maßstab 1:5000 auf Basis der topographischen Karte AB 5 dargestellt

Prüfkulisse II - Standorte mit zu prüfendem Klimaschutzpotenzial

Prüfkulisse II ist eine von von drei Prüfkulissen, in denen (in aufsteigender Reihenfolge) das Vorhandensein von Moorbiotoptypen und der Bodeneigenschaft einer klimaschutzrelevanten Torfauflage, d.h. eines theoretischen Treibhausgasminderungspotenzials bei Wiedervernässung überprüft werden sollte.Die hier identifizierten Bereiche werden durch die BHK50 als kohlenstoffreiche Böden mit Bedeutung für den Klimaschutz ausgewiesen. Die Erhebungen der FFH-Basiserfassung zu Biotoptypen in FFH-Gebieten sowie in ausgewählten Bereichen der Landesweiten Biotopkartierung außerhalb der FFH-Gebiete können dies jedoch nicht eindeutig bestätigen. Sie deuten aufgrund ihres Biotoptyps gemäß Kartierschlüssel für Biotoptypen in Niedersachsen (von Drachenfels, 2021) entweder eher auf mineralische Standorte oder auf anthropogen derart überprägte Biotope hin, dass eine tatsächliche Klimaschutzfunktion (d.h. Wiedervernässbarkeit mit Treibhausgasminderungspotenzial) möglicher Weise nicht mehr vorliegt. Prüfkulisse II kennzeichnet Unsicherheiten in der Datengrundlage, die entweder auf Ungenauigkeiten in der Bodenkarte (interpolierte Werte im Maßstab 1:50.000 im Vergleich zur FFH-Basiserfassung mit Darstellungsmaßstab von

Ersatzneubau der Sellheimbrücke

Planungsphase Die 1958 errichtete Sellheimbrücke befindet sich im Berliner Bezirk Pankow, Stadtteil Weißensee. Die Brücke überspannt im Zuge der wichtigen Straßenverbindung des Karower Damms und der Blankenburger Chaussee die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Es handelt sich hierbei um den Berliner Außenring (BAR), welcher im Bereich der Sellheimbrücke zweigleisig geführt und als Fernbahn mit einer Oberleitungsanlage elektrifiziert ausgebaut ist. Nordwestlich der Brücke befindet sich das Karower Kreuz. Die Sellheimbrücke wird vom Fuß- und Radverkehr sowie vom motorisierten Individualverkehr genutzt. Die ÖPNV-Anbindung von Berlin-Karow erfolgt mittels Buslinien über den Karower Damm / Blankenburger Chaussee und die Sellheimbrücke. Die Baumaßnahme wird unter Aufrechterhaltung des Geh- und Radverkehrs sowie unter weitgehend zweistreifiger bauzeitlicher Verkehrsführung für ÖPNV und Kfz umgesetzt. In der brückennahen Umgebung des Karower Damms und der Blankenburger Chaussee liegen Gebiete mit Einfamilienhäusern, Grün- und Verkehrsflächen sowie als Betriebsflächen ausgewiesene Brachen. Die geplante Infrastrukturmaßnahme i2030 zur Verlängerung der S75 von Wartenberg zum Karower Kreuz mit der Verkehrsstation Sellheimbrücke wird im Projekt berücksichtigt. Der Ersatzneubau der Sellheimbrücke umfasst neben dem Brückenbauwerk auch die Rampenbereiche, welche bis zu den angrenzenden Kreuzungen reichen. Der südliche Rampenbereich wird von der Blankenburger Laakebrücke gequert. Die Blankenburger Laakebrücke wird im Rahmen des Projektes mit ersatzneugebaut. Infolge umfangreicher Abhängigkeiten zwischen Ersatzneubau sowie der Erneuerung der Straßenrampen in Verbindung mit den Gleisanlagen der Deutschen Bahn ergeben sich komplexe Randbedingungen, welche während der Bauzeit die Herstellung, Konstruktionsausbildung und bauzeitliche Verkehrsführung beeinflussen. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Bei den nach DIN 1076 durchgeführten Bauwerksprüfungen wurden bei der Sellheimbrücke erhebliche Schäden festgestellt, welche die Tragfähigkeit und die Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Die aktuell durchgeführten Brückenprüfungen ergaben die Zustandsnote 3,0. Nach den Richtlinien für die Erhaltung von Ingenieurbauten (RI-EBW-PRÜF) bedeutet dies, dass sich das Bauwerk in einem „kritischen Bauwerkszustand“ befindet. Die Schäden umfassen den Fahrbahnbelag sowie Risse und Betonabplatzungen an den Widerlagern und den Flügelwänden der Brücke. Weiterhin ist der teilweise freiliegende Betonstahl angegriffen und korrodiert. Im Rahmen der Wahrnehmung der Verkehrssicherungspflicht und zur Aufrechterhaltung der Infrastruktur ist ein Ersatzneubau unabdingbar erforderlich. Sellheimbrücke Der Ersatzneubau der Sellheimbrücke wird an gleicher Stelle des Bestandsbauwerks errichtet. Bei den Planungen der Brückenkonstruktion werden die umfangreichen und komplexen Nutzungsanforderungen, u.a. Querschnittsausbildung der Straßenverkehrsanlage unter Berücksichtigung des Mobilitätsgesetzes, Berücksichtigung Infrastrukturmaßnahme i2030, Anbindung des geplanten Haltepunktes der S-Bahn und der damit verbundenen Haltestellen zur ÖPNV-Anbindung, Umsetzung von Auflagen aus den wasserrechtlichen und umweltrechtlichen Gesichtspunkten, berücksichtigt. Die neue Brücke wird mit einem Überbau als schiefwinklige Einfeldverbundplatte mit einem offenen Verbundquerschnitt geplant. Die Endquerträger werden als Stahlbetonträger ausgebildet. Die Unterbauten werden als flachgegründete Stahlbetonkastenwiderlager vorgesehen. Hergestellt wird der Ersatzneubau in zwei Bauhauptabschnitten durch halbseitiges Bauen, d.h. nach Rückbau der ersten Brückenhälfte erfolgt deren Ersatzneubau. Nach Abbruch und Ersatzneubau der zweiten Brückenhälfte erfolgt der kraftschlüssige Verbund der Fahrbahnplatte. Im Zuge des Ersatzneubaus wird der bauzeitliche Straßenverkehr über die verbliebene Hälfte der Bestandsbrücke geführt. Anschließend wird der Straßenverkehr in analoger Weise unter Nutzung der neuen ersten Hälfte der Sellheimbrücke gelenkt. Blankenburger Laakebrücke Im Zuge der Planungen ergab sich, dass sich das Planungsgebiet über die Laake hinaus erstrecken muss. Die Sellheimbrücke und die Blankenburger Laakebrücke liegen im selben Straßendamm und sind beide angeschlossen bzw. eingebettet in dieselben Stützbauwerke zur Abfangung des Straßendammes. Bei der Blankenburger Laakebrücke handelt es sich um ein überschüttetes Bauwerk über die Laake. Aufgrund der engen technischen und logistischen Abhängigkeiten zwischen beiden Brückenbauwerken erfolgt gleichzeitig die Planung zum Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke. Insbesondere aus statisch-konstruktiven Gründen, u.a. aufgrund der zusätzlichen Belastung aus höherer Überschüttung (Erdauflast) und Verkehrslast, ist ein Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke geplant. Die neue Blankenburger Laakebrücke wird als Zweigelenkrahmen mit einem Riegel als Stahlbetonplatte und Widerlagerwänden als Spundwandkonstruktionen ausgebildet. Verkehrswege Der Karower Damm / Blankenburger Chaussee ist die wichtigste Straßenanbindung für Berlin-Karow. Die Sellheimbrücke wird aktuell vom Fuß-, Rad- und vom motorisierten Individualverkehr genutzt. Die ÖPNV-Anbindung von Karow erfolgt mittels Buslinien über den Karower Damm / Blankenburger Chaussee und die Sellheimbrücke. Nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) werden der Karower Damm und die Blankenburger Chaussee in die Kategoriengruppe VS II, d.h. anbaufreie Hauptverkehrsstraße mit übergeordneter Verbindungsfunktion, kategorisiert. Im Verkehrsmodell 2030 werden die Infrastrukturmaßnahmen des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) zzgl. der ÖPNV-Maßnahmen aus dem gültigen Nahverkehrsplan berücksichtigt. Die Gesamtmaßnahme erstreckt sich ab der Einmündung zur Straße 39 und verläuft über die Blankenburger Chaussee, die Sellheimbrücke und den Karower Damm einschließlich der Blankenburger Laakebrücke bis zur Einmündung zur Treseburger Straße. Insgesamt beläuft sich die Baulänge des Streckenabschnittes auf ca. 550 m. Die neuen Rampenbereiche werden an den Kreuzungen höhengleich angeschlossen. Begrenzt werden der Karower Damm und die Blankenburger Chaussee durch parallel verlaufende Erschließungsstraßen. Die beiden westlichen Erschließungsstraßen sind ebenfalls Bestandteil der Planung zur Gesamtmaßnahme. Zur Schaffung einer attraktiven Umsteigebeziehung des ÖPNV werden jeweils eine Bushaltestelle direkt vor bzw. hinter der Sellheimbrücke positioniert. Im unmittelbaren Anschlussbereich der Sellheimbrücke wird je Quadrant jeweils eine Fußgängertreppe zur Anbindung der Erschließungsstraßen vorgesehen. Behelfsbrücke für Fuß- und Radverkehr während der Bauzeit Während der Bauphase wird der Straßenverkehr über den halben Bestandsüberbau bzw. den neu errichteten halben Überbau geführt. Infolgedessen ist kein ausreichender Platz für den Fuß- und Radverkehr vorhanden. Der bauzeitliche Rad- und Fußgängerverkehr wird über eine Behelfsbrücken-Rampenkonstruktion westlich der Sellheimbrücke vorbeigeführt. Dabei überspannt diese als flach gegründete Konstruktion sowohl das Gewässer Laake als auch die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Die Behelfsbrückenkonstruktion wird barrierefrei hergestellt. Kreuzungspartner Basierend auf den vorliegenden Planungsergebnissen werden gleichzeitig mit der fortlaufenden Planung und Vorbereitung des Projekts die kreuzungsrechtlichen Abstimmungen durchgeführt sowie die erforderliche Kreuzungsvereinbarung zwischen den beteiligten Parteien, dem Land Berlin und der Deutschen Bahn, aufgestellt und abgeschlossen. Leitungsverwaltungen Im Rahmen der Gesamtmaßnahme werden im Zuge des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Leitungen, unter anderem der Berliner Wasserbetriebe, Stromnetz Berlin GmbH, 1&1 AG, neu verlegt. Als Voraussetzung für den Baubeginn der Gesamtmaßnahme haben im Jahr 2024 vorbereitende Leistungen der Leitungsbetriebe, unter anderem Stromnetz Berlin GmbH, Deutsche Telekom AG, begonnen. Zur Schaffung der Baufreiheit für den Einbau der zukünftigen Stützwände werden weitere Versorgungsleitungen umverlegt. Die Berliner Wasserbetriebe (BWB) werden Trinkwasserleitungen und die Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg (NBB) Gasleitungen in die neue Endlage umverlegen. Die Arbeiten finden ab dem II. Quartal 2025 bis voraussichtlich IV. Quartal 2025 in den trassenparallelen Erschließungsstraßen Blankenburger Chaussee / Straße 39 nördlich der Sellheimbrücke und Bahnanlagen sowie Karower Damm / Treseburger Straße bzw. Straße 27 südlich der Sellheimbrücke statt. In der Bauphase 5 (voraussichtlich im Jahr 2031) erfolgen im Rahmen der Erneuerung der Erschließungsstraßen die abschließenden Arbeiten der Leitungsbetriebe, unter anderem Berliner Wasserbetriebe, Stromnetz Berlin GmbH, Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg (NBB). Umwelt und Naturschutz In unmittelbarer Nähe befinden sich Biotope mit hohem Konfliktpotenzial sowie geschützte Biotope. Nördlich der Sellheimbrücke verläuft die Grenze eines FFH-Gebietes mit Staudenfluren und -säumen. Es werden umfassende Untersuchungen und Bewertungen der Auswirkungen auf Natur und Umwelt durchgeführt. Basierend darauf werden Eingriffs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen geplant. Nach Genehmigung werden diese Maßnahmen umgesetzt. Projektraum Blankenburg und Karow Im Rahmen des Planungsprozesses erfolgen Abstimmungen mit tangierenden Planungs- und Baumaßnahmen. Unter anderem erfolgen regelmäßige Besprechungs- und Informationsgespräche mit der Maßnahme für neue Stadtquartiere in Karow Süd, dem „Projektverbund Karow Süd“. Weiterführende Informationen zu dieser Maßnahme sind über den folgenden Link verfügbar: Projektverbund Karow Süd Voraussichtliche Bauzeit: Mitte 2026 bis 2031 Die Angaben zur Bauausführung werden in der weiteren Planung und Projektvorbereitung konkretisiert. Entsprechend können weitere Angaben zum Baubeginn der Hauptbauleistungen erst im Zuge der weiteren Planungen sowie den Abstimmungs- und Genehmigungsprozessen erfolgen. Infolge der umfangreichen Abhängigkeiten und zu beachtenden Randbedingungen wird für die Hauptbauleistungen des Karower Damms / Blankenburger Chaussee aktuell von einer Bauzeit von ca. 4,5 Jahren ausgegangen. Die Bauzeit berücksichtigt das Bauen in diversen Bauphasen, um die notwendigen Verkehrsbeziehungen weitestgehend aufrecht erhalten zu können. Ab dem zweiten Halbjahr 2024 erfolgen in Teilbereichen vorab notwendige Umverlegungsarbeiten von Leitungen. Folgende Bauphasen sind vorgesehen: Bauphase 0 (2024 bis Mitte 2026) Leitungsumverlegungen in den Erschließungsstraßen durch die zuständigen Leitungsverwaltungen einschließlich dafür zwingende begrenzte Baufeldfreimachungen (begonnen 2. Halbjahr 2024 / Fortführung in 2025) Baufeldfreimachung, u.a. Baumfällungen (Ende 2025 / Anfang 2026) Errichtung der Behelfsbrücke für Fuß- und Radverkehr während der Bauzeit Errichtung der Behelfsbrücke in der südwestlichen Erschließungsstraße über der Blankenburger Laake Bauphase 1 schrittweiser Einbau der Stützwände West und Ost einschließlich Rückverankerung Einbau bauzeitlicher Hilfskonstruktionen, u.a. Mittellängsverbau einschließlich Rückverankerung Herstellung und Umbau der provisorischen Fahrbahnen für die bauzeitliche Verkehrsführung in Abhängigkeit des Einbaus der Stützwände Bauphase 2 Abbruch und Ersatzneubau der östlichen Brückenhälfte der Sellheimbrücke Beginn Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke Herstellung der östlichen Rampenbereiche mit Straßenbau für die Fahrbahn und den Geh- und Radweg einschließlich der bauzeitlichen Provisorien für die Bauphase 3 Beginn der Leistungen zur Straßenentwässerung des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen Bauphase 3 Abbruch und Ersatzneubau der westlichen Brückenhälfte der Sellheimbrücke Fertigstellung Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke Fertigstellung der westlichen Rampenbereiche mit Straßenbau für die Fahrbahn und den Geh- und Radweg Fertigstellung der Leistungen zur Straßenentwässerung des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Herstellung der westlichen Öffentlichen Beleuchtung Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen Bauphase 4 Fertigstellung des westlichen Geh- und Radweges Herstellung der östlichen Öffentlichen Beleuchtung Rückbau der beiden Behelfsbrücken Bauphase 5 Erneuerung der westlichen Erschließungsstraßen Leistungen zur Straßenentwässerung der westlichen Erschließungsstraßen Herstellung der Öffentlichen Beleuchtung der Erschließungsstraßen Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen im Bereich der westlichen Erschließungsstraßen Rückbau der Bestandsfundamente der Sellheimbrücke unterhalb der Fernbahngleise Die Durchführung der Bauleistungen erfolgt unter Berücksichtigung der notwendigen und vorab zu genehmigenden Gleissperrungen der Deutschen Bahn (Sperrpausen). Parallel zu den Bauphasen erfolgen fortwährend die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen aus naturschutz- und umweltrechtlichen Planungen und Genehmigungen. Die Angaben zur Verkehrsführung während der Bauzeit werden in der weiteren Planung und Projektvorbereitung konkretisiert. Der zweistreifige Kfz-Verkehr einschließlich ÖPNV (Bus) soll weitgehend aufrecht erhalten bleiben. Insbesondere in der ersten Bauphase müssen aber einstreifige Verkehrsführungsphasen mit Lichtsignalanlagenregelung (Gegenverkehrsanlagen) eingerichtet werden. Weiterhin sind, z.B. im Rahmen der notwendigen Abbrucharbeiten der Sellheimbrücke, kurzzeitige Vollsperrungen (Wochenendvollsperrungen) für den ÖPNV bzw. MIV notwendig. Diesbezügliche Abstimmungen erfolgen parallel zu den Planungen insbesondere mit der Straßenverkehrsbehörde sowie den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Auch wenn die unmittelbaren Kreuzungen im Norden und Süden außerhalb der Gesamtmaßnahme liegen und somit baulich nicht umgestaltet werden, erfolgen durch die bauzeitlichen Verkehrsführung Eingriffe in den fließenden Verkehr. Folgende Verkehrsführungen sind bauphasenbezogen vorgesehen: Bauphase 0 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der Bestandsfahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf dem vorhandenen Gehweg bzw. auf der Bestandsfahrbahn Bauphase 1 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf provisorischer bzw. Bestandsfahrbahn (zweistreifig mit schrittweiser Einstreifigkeit jeweils auf einer Länge von ca. 150 m mit Gegenverkehrs-Lichtsignalanlage) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 2 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf provisorischer Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 3 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der östlichen neuen Fahrbahn und des provisorisch hergestellten östlichen Rad- und Gehweges (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 4 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der neuen Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf dem neuen westlichen Geh- und Radweg Bauphase 5 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der neuen Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf den beidseitigen neuen Geh- und Radwegen Bauwerksdaten

Klima und Luft

Der Landkreis Harburg zeichnet sich durch vielfältige Landschafts- räume aus. Sie weisen in Teilen eine besondere Bedeutung für Arten und Biotope auf und sind gleichzeitig höchst attraktive Naherholungsräume. Die unmittelbare Lage am Ballungsraum Hamburg, die Dynamik der wirtschaftlichen Entwicklung und Veränderungen in der Landwirtschaft führen zu einem enormen Veränderungsdruck. Hieraus erwächst eine besondere Verantwortung gegenüber den natürlichen Lebensgrundlagen, den Arten und Biotopen, unserem Naturerbe, der sich die Landschaftsrahmenplanung widmet.

Wasserstand Pegel Biotop III Nord - Süsswasserbiotop III

Alle Daten sind Rohdaten ohne Gewähr. Das Land Schleswig-Holstein übernimmt keine Gewähr für die Aktualität, Korrektheit, Vollständigkeit oder Qualität der dargestellten Informationen. Haftungsansprüche sind grundsätzlich ausgeschlossen. [Informationen zum Pegel](https://hsi-sh.de/pegel/pegel.html?mstnr=111030) Der Datensatz enthält folgende Felder * **Zeit** im Format `dd.MM.yyyy HH:mm:ss` * **Wasserstand** in cm * **Status** Angabe "1" bedeutet qualitätsgesichert, "0" bedeutet nicht qualitätsgesichert Zeichensatz ist ISO-8859-1, Spaltentrenner ist Semikolon.

Boden

Der Landkreis Harburg zeichnet sich durch vielfältige Landschafts- räume aus. Sie weisen in Teilen eine besondere Bedeutung für Arten und Biotope auf und sind gleichzeitig höchst attraktive Naherholungsräume. Die unmittelbare Lage am Ballungsraum Hamburg, die Dynamik der wirtschaftlichen Entwicklung und Veränderungen in der Landwirtschaft führen zu einem enormen Veränderungsdruck. Hieraus erwächst eine besondere Verantwortung gegenüber den natürlichen Lebensgrundlagen, den Arten und Biotopen, unserem Naturerbe, der sich die Landschaftsrahmenplanung widmet.

Arten und Biotope

Der Landkreis Harburg zeichnet sich durch vielfältige Landschafts- räume aus. Sie weisen in Teilen eine besondere Bedeutung für Arten und Biotope auf und sind gleichzeitig höchst attraktive Naherholungsräume. Die unmittelbare Lage am Ballungsraum Hamburg, die Dynamik der wirtschaftlichen Entwicklung und Veränderungen in der Landwirtschaft führen zu einem enormen Veränderungsdruck. Hieraus erwächst eine besondere Verantwortung gegenüber den natürlichen Lebensgrundlagen, den Arten und Biotopen, unserem Naturerbe, der sich die Landschaftsrahmenplanung widmet.

Biotoptypen im Land Bremen

Biotoptypen im Land Bremen Für die Neuaufstellung des Landschaftsprogramms Bremen, Teil Bremen, wurde ein flächendeckender Datensatz der Biotope für die Stadtgemeinde Bremen erzeugt, unter Verwendung vorliegender Daten unterschiedlichen Alters und unterschiedlicher Kartiermethoden. Im Außenbereich werden im Rahmen des Integrierten Erfassungsprogramms (IEP) der senatorischen Umweltbehörde Bremen seit 2004 nach einer einheitlichen Methodik u.a. flächige Biotoptypenkartierungen in regelmäßigen Intervallen und jeweils für definierte Teilräume im Land Bremen durchgeführt. Im Innenbereich wurden die Daten durch die Realnutzungskartierung der bebauten Bereiche im Stadtgebiet Bremen (GFL 2009, Polygonis 2010) ergänzt. Für die Neuaufstellung der Landschaftsprogramme Bremerhaven wurde ebenfalls ein flächendeckender Datensatz erzeugt (SKUMS 2020). Die Biotope werden nach dem Kartierschlüssel für Biotoptypen in Bremen (SKUMS 2022) klassifiziert. Der Kartierschlüssel ist inhaltlich weitgehend mit dem Kartierschlüssel für Biotoptypen in Niedersachsen (DRACHENFELS 2021) identisch. Eine detaillierte Untergliederung wurde in Bremen für die Grabenbiotope vorgenommen, die in den Marschenlandschaften für den Naturschutz von besonderer Bedeutung sind. Bei den Marschengräben (Biotoptyp FGM) sind hier 11 Subtypen differenziert. Die Erhebungen erfolgen auf der Maßstabsebene 1:5000 auf Basis der topographischen Karte DGK 5/AB 5. Es werden zudem FFH-Lebensraumtypen gemäß den "Hinweisen zur Definition und Kartierung der Lebensraumtypen von Anhang 1 der FFH-Richtlinie in Niedersachsen" (DRACHENFELS 2007) und geschützte Biotope nach § 30 Bundesnaturschutzgesetz erfasst.

Quellen

Dargestellt ist die punktuelle Lage der Quellen im Stadtgebiet von Dresden. Entsprechend § 2 (4) SächsWG sind Quellen "der natürliche, an einer bestimmten, örtlich begrenzten Stelle nicht nur vorübergehend erfolgende Austritt von Grundwasser." Die Quellen wurden in den Jahren 2007/2008 im Auftrag des Umweltamtes durch das Büro nature concept kartiert. Ergänzungen erfolgten in den Jahren 2010, 2015, 2021 und 2023. Zu den einzelnen Quellen sind folgende Sachinformationen angeboten: eindeutige Nummer (STANDNR); laufende Nr. (NR); Bezeichnung (NAME); Lagebeschreibung (LAGE); Quelltyp, z.B. Sickerquelle, Linearquelle (TYP_QUELLE und TYP_QUELLE_ERL); Subtyp, z.B. feinmaterialreich (SUBTYP_QUELLE und SUBTYP_QUELLE_ERL); Aussage zur Wasserführung, z.B. permanent (WASSERFUEHRUNG und WASSERFUEHRUNG_ERL); Aussage zur Naturnähe (ZUSTAND und ZUSTAND_ERL); Einschätzung, ob es sich um ein Biotop nach § 30 BNatSchG handelt (BIOTOP und BIOTOP_ERL); Erfassungsdatum (Datum); Hoch- und Rechtswert (HOCH, RECHTS); eine Beschreibung (BESCHREIBUNG); Angaben zur Gefährdung (GEFAEHRDUNG); eventuelle Bemerkungen (BEMERKUNGEN); pH-Wert, Leitfähigkeit und Wassertemperatur zum Zeitpunkt der Erfassung. Zudem gibt es zu jeder Quelle zwei Fotos. Das Thema ist Daten- und Kartengrundlage zu Lage und Namen der Quellen im Sinne des Sächsischen Wassergesetzes. Bei Bebauungsvorhaben und sonstigen Nutzungen im Bereich der Quellen sind die rechtlichen Bestimmungen zu beachten und die Untere Wasserbehörde einzubeziehen. Dieser Datensatz kann gemäß den Nutzungsbestimmungen Datenlizenz Deutschland - Namensnennung - Version 2.0 (http://www.govdata.de/dl-de/by-2-0) genutzt werden. Eine Haftung für die Richtigkeit der Daten wird nicht übernommen, insbesondere übernimmt die Landeshauptstadt Dresden keine Haftung für mittels dieser Daten erhobene oder berechnete Ergebnisse Dritter.

Wasser- und Stoffretention

Der Landkreis Harburg zeichnet sich durch vielfältige Landschafts- räume aus. Sie weisen in Teilen eine besondere Bedeutung für Arten und Biotope auf und sind gleichzeitig höchst attraktive Naherholungsräume. Die unmittelbare Lage am Ballungsraum Hamburg, die Dynamik der wirtschaftlichen Entwicklung und Veränderungen in der Landwirtschaft führen zu einem enormen Veränderungsdruck. Hieraus erwächst eine besondere Verantwortung gegenüber den natürlichen Lebensgrundlagen, den Arten und Biotopen, unserem Naturerbe, der sich die Landschaftsrahmenplanung widmet.

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