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s/bous/Bus/gi

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Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

<p> <p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p> </p><p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p><p> Länge der Verkehrswege <p>Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt.</p> <p>Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2024 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2024 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.png"> </a> <strong> Tab: Verkehrswegearten in Deutschland </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.pdf">Tabelle als PDF (51,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.xlsx">Tabelle als Excel (22,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands <p>Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte vor 2008 sowie bei motorisierten Zweirädern vor 2018 nicht mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2026 (Stichtag 01.01.2026) gab es in Deutschland 49,5 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 20,2 %, Lkw um 64,7 % und andere Fahrzeuge um 28,1 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“).</p> <p>Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in interaktivem gestapelten Säulendiagramm</p> <strong> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes </strong> <p>¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist.<br> ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet.<br> ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar.<br> * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel.<br> ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ².<br> ⁴ Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe *</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 133 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (119,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart <p>Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 136,617 in 2020 auf über 2 Millionen Fahrzeuge in 2026 erhöht. Auch der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen ist auf 1,1 Millionen Pkw in 2026 gestiegen&nbsp;(siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“).</p> <p>Diagramm: Der Pkw-Bestand hat gegenüber 2013 um mehr als 5,9 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Elektro- und Hybrid-Pkw nehmen zu: 2026 gab es 2,03 Millionen Elektro-Pkw und 4,36 Millionen Hybrid-Fahrzeuge.</p> <strong> Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart </strong> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 144 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (44,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,58 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken. Abgesehen von den Hybridfahrzeugen, die als Gruppe einen Anteil von 39,5 % haben, liegen die Benzinfahrzeuge mit 27,2 % dennoch an erster Stelle. Die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw hat sich stark verringert. Ihr Anteil liegt mit 13,8 % nun hinter den neuzugelassenen Elektro-Pkw mit einem Anteil von 19,1 % (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“).</p> <p>Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart </strong> Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (43,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,18 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen <p>Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 71 % gestiegen. Ihr Anteil am Gesamtbestand stieg damit von 20,8 % in 2016 auf 32,5 % im Jahr 2026. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 20,9 auf 15,2 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“).</p> <p>Pkw-Bestand nach Segmenten als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Pkw-Bestand nach Segmenten </strong> <p>* Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen).<br> ** Mini- und Großraum-Vans<br> *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 145 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer<br> https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Fahrzeugarten/fahrzeugarten_node.html (26.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.pdf">Diagramm als PDF (188,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,32 kB)</a></li> </ul> </p><p> Globaler Autobestand: China stockt weiter auf <p>Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 47 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2025 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2025 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2025 achtundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 137 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (582 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen).</p> <p>Weltweiter Autobestand als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Weltweiter Autobestand </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge; jeweils zum 1.1.</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (281,64 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,56 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern </strong> <p>* Argentinien, Brasilien, China, Indien, Indonesien, Iran, Kolumbien, Malaysia, Mexiko, Pakistan, Philippinen, Polen, Russland, Saudi-Arabien, Südafrika, Südkorea, Thailand, Türkei, Ukraine, Venezuela</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (288,15 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,50 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Deutschland und China als interaktvies Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Deutschland und China </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge<br>** Änderung in der Erfassungsmethodik in Deutschland</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (285,91 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,11 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

WMS Busfahrstreifen Hamburg

Web Map Service (WMS) zum Thema Busfahrstreifen in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Monitoring of CO2 emissions from heavy-duty vehicles, Reporting Period 2019-2023

Regulation (EU) 2018/956 requires EU Member States and manufacturers to report data related to heavy-duty vehicles. Member States report trucks, buses and trailers registered in their territory. Manufacturers report trucks of specific types that are subject to certification requirements. The reporting periods are annual and run from 1st July to 30 June the following year. One exception was the first reporting which covered 1st January 2019 to 30 June 2020. In addition, the dataset covers the United Kingdom and Norway who reported data in line with the Regulation (EU) 2018/956 (the UK was subject to the Regulation in the reporting period 2019-20).

Wissenschaftliche Unterstützung der Arbeitsgruppe Effizient mobil

In der Verkehrserschließung der Universität Kassel hat sich in der letzen Zeit die Situation zugespitzt: Die Belastung der Straßenbahnlinien zum Holländischen Platz hat stetig zu genommen, starke bis unzumutbare Überfüllung der Bahnen in den Spitzenstunden ist mittlerweile die Regel. Der Übergang der Aus- und Einsteiger von der derzeitigen Haltestelle zur Hochschule ist zudem in der Kapazität an der Grenze bis hin zur Gefährlichkeit. Pläne der Umgestaltung verzögern sich aus verschiedenen Gründen immer wieder. Auch die Situation im Radverkehr ist stark verbesserungswürdig. Der Anteil der Studierenden, die mit dem Rad zur Universität kommen ist im Vergleich zu anderen Hochschulorten immer noch unterdurchschnittlich, die Ursachen sind von der Existenz eines sehr kostengünstigen Zuganges zum ÖV (Semesterticket) bis hin zu der unzureichenden Infrastruktur für Radverkehr in Kassel und einem offenbar fehlenden Bewusstsein der Studierenden vielfältig. Ein höherer Anteil der Studierenden im Fahrradverkehr wäre aber sehr wünschenswert und könnte die Situation im ÖPNV entspannen. Insgesamt muss es darum gehen, die Verkehrserschließung der Universität Kassel so zu gestalten, dass die günstige räumliche Ausganglage der Hochschule auch zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten führt. Dies würde die Universität auch in den Bemühungen um eine insgesamt gute CO2-Bilanz stark stützen. Angesichts der gegenwärtig begrenzten Potenziale der Stadt Kassel (zahlreiche Personalwechsel) und der offensichtlichen Notwendigkeit einer zeitlichen Beschleunigung der naturgemäß durch Planungsverfahren und Bauvorbereitungen langfristigen Prozesse der infrastrukturellen Verbesserung der Hochschulerschließung ist es angebracht, durch wissenschaftliche und organisatorische Unterstützung der Universität einen sinnvollen Beitrag zu leisten. Dabei kommt es darauf an, wissenschaftliches Material anzubieten und durch Unterstützung des Präsidiums im Interesse der Hochschule liegende Maßnahmen frühzeitig zu identifizieren, zu verdeutlichen und ggf. gegenüber der Stadt Kassel zu vertreten. Im Einzelnen werden folgende Aufgaben wahrgenommen: FG Integrierte Verkehrsplanung/Mobilitätsentwicklung (Prof. Holzapfel) - Verbesserte Anbindung aller Standorte an die studentischen Wohnquartiere- Verbindung der verschiedenen Hochschulstandorte über Fahrradstraßen - Überdachte Fahrradstellplätze auf dem Campusgelände - Fahrradhaus/Servicestation mit Meisterwerkstatt (Modell Uni Hamburg) - Förderung von E-Bikes. FG Verkehrsplanung und Verkehrssysteme (Prof. Sommer) - Konkrete Verbesserungsvorschläge im ÖPNV (z. B. Taktung Straßenbahn, verstärkter Einsatz von Bussen, die das Campusgelände direkt anfahren) - Verbesserung von Jobticket/Semesterticket - Intermodale Angebote - Mobilitätsportal im Intranet. Beide Fachgebiete bearbeiten die Aufgaben einer stärkeren Beteiligung der Universität an KONRAD sowie des Aufzeigens von Mobilitätsmöglichkeiten für Mitarbeiter in Form eines Welcome-Pakets. (Text gekürzt)

Sensorgestütztes Monitoring von Luftqualität und Auslastung für mehr Vertrauen und Nachhaltigkeit im ÖPNV, Teilvorhaben: Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung eingetragener Verein

NEMo - Nachhaltige Erfüllung von Mobilitätsbedürfnissen im ländlichen Raum

Aufgrund des demographischen Wandels wird es für Landkreise und Gemeinden zunehmend schwieriger, ein Grundangebot an öffentlichen Mobilitätsdienstleistungen wie Bus und Bahn vorzuhalten, ohne die Frage nach notwendiger sozialer Teilhabe, sinnvoller regionaler Wertschöpfung und nicht zuletzt auch realisierbaren Umweltschutzzielen zu stellen. Dabei wird der Mobilitätsbedarf auf dem Land in Zukunft, beispielsweise durch die Ballung von medizinischen Versorgungseinrichtungen und Einkaufszentren in Stadtnähe, weiter zunehmen. Bereits heute stehen die örtlichen Verkehrsbetriebe vor der Herausforderung, die Erreichbarkeit von Arbeits- und Ausbildungsplätzen, Schulen, Gesundheitszentren sowie Freizeitmöglichkeiten aus dem ländlichen Bereich zuverlässig zu gewährleisten. Angesichts dieser Problemlage verfolgt das Forschungsvorhaben NEMo die Entwicklung von nachhaltigen und innovativen Mobilitätsdienstleistungen sowie darauf basierenden Geschäftsmodellen für den ländlichen Raum. Dabei will NEMo neue Mobilitätsangebote schaffen, in denen auch der Bürger zum Mobilitätsanbieter wird. So könnten beispielsweise selten angefahrene Haltepunkte des öffentlichen Personennahverkehrs zusätzlich auch von Privatpersonen mit dem eigenen PKW zur Mitnahme weiterer Personen bedient werden. Durch eine höhere Personenauslastung des privaten PKWs können Versorgungslücken geschlossen und insgesamt das Verkehrsaufkommen und die damit verbundenen negativen Umweltauswirkungen reduziert werden. Zur Planung und Steuerung dieser neuen ländlichen Mobilität nehmen Informations- und Telekommunikationstechnologien eine Schlüsselfunktion ein. Im Rahmen des Vorhabens werden zunächst spezifische Anforderungen und auch Akzeptanzgrenzen dieser neuen Mobilität erfasst und anschließend in ein rechtskonformes Konzept überführt. Von Beginn an werden Bürger und öffentliche Mobilitätsanbieter in das Projekt eingebunden, damit sich die tatsächlichen Bedürfnisse und Hindernisse frühzeitig erkennen, berücksichtigen und lösen lassen. Ein besonderes Augenmerk liegt hier neben der Koordination und Vernetzung aller Akteure, insbesondere auf der Selbstorganisation der Bürger (z. B. Fahrgemeinschaften und Nachbarschaftsauto). Für die Bereitstellung eines umfassenden und offenen Mobilitätsangebots werden wirtschaftliche, gesellschaftliche und organisatorische Konzepte entwickelt. Diese Konzepte werden in einer vernetzten Plattform für den ländlichen Raum Oldenburg und den Landkreis Wesermarsch zusammengeführt, getestet und im engen Dialog mit den Bürgern bewertet. Die VolkswagenStiftung fördert das Projekt NEMo mit ca. als 1,53 Millionen Euro. Neben den acht beteiligten Lehrstühlen wird das Projekt durch eine Vielzahl assoziierte Partner (Kommunen, Kammern, Unternehmen und weitere Forschungseinrichtungen) unterstützt.

Verkehr / Lärm

Flugzeuge, Bahn und Bus oder der eigene Pkw bringen die Menschen heute immer schneller und bequemer von A nach B. Doch dabei entstehen Lärm und Emissionen, die der Gesundheit und Umwelt schaden können. Lesen Sie hier, wie sich der Berliner Verkehr und Lärm in den vergangenen Jahren entwickelt hat. Bild: Umweltatlas Berlin Verkehrsmengen Welche Berliner Straßen gehören zu den am stärksten belasteten in ganz Deutschland? Wo gibt es die meisten, wo die wenigsten Pkw? Hier finden Sie umfangreiche Informationen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens in Berlin. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Lärmbelastung Autos, Züge, Baustellen, Flughafen – Berlin ist voller Lärm. Wo ist es besonders laut? Und was lässt sich dagegen tun? Hier finden Sie umfangreiche Daten rund um die Berliner Lärmbelastung und eine detaillierte Lärmkartierung aus dem gesamten Stadtgebiet. Weitere Informationen

Nachhaltige Festivalmobilität und -logistik im Mitteldeutschen Braunkohlerevier, Teilvorhaben: Ferropolis Stiftung Industriekultur gGmbH

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2009

Karte 03.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs Grundlage der Darstellung der Emissionen des Kfz-Verkehrs waren die 2009 durchgeführten Verkehrszählungen im Hauptstraßennetz Berlin. Wie im Kapitel “Erhebung der Emissionen” beschrieben, wurden auf dieser Basis die verkehrsrelevanten Schadstoffe für das Zählnetz 2009 berechnet. Bewertung der Emissionsmengen Die Karte präsentiert die räumliche Verteilung der verkehrsverursachten Emissionen. Um eine Einstufung der Emissionsmengen zu erreichen, wurden 4 Emissionsklassen gebildet, die sich an der Verteilung der absoluten Emissionen im Berliner Hauptstraßennetz orientieren. Zur Differenzierung dieser Klassen wurden die beiden Indikatoren mit besonderer lufthygienischer Bedeutung, die Schadstoffe Stickoxide (NO x ) und Feinstaub (PM10), herangezogen. Auf der Grundlage einer Größensortierung der Emissionsmengen pro Stoff und Abschnitt wurden für jeden Stoff getrennt Gruppen von jeweils 10 Prozent (‘Dezile’) gebildet. In einem weiteren Schritt wurde eine gemeinsame Gruppenbildung für NO x und PM10 durchgeführt. Die Zuordnung der Dezilbereiche zu Gruppen und Bewertungen zeigt Abbildung 9. Aus der Einstufung in eine der 4 Emissionsklassen kann nicht unmittelbar auf die im Streckenabschnitt resultierende Belastungs- (Immissions-) -situation geschlossen werden. Dazu werden eigene Berechnungen für Schadstoffkonzentrationen der wichtigsten Stoffe durchgeführt (vgl. Karte 03.11.2 Verkehrsbedingte Luftbelastung). Datenanzeige zur Karte 03.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs Die Datenanzeige im Geoportal Berlin umfasst detaillierte Informationen zum ausgewählten Streckenabschnitt. Neben der Schlüsselnummer des Abschnittes werden folgende Parameter dargestellt: Länge des Abschnittes Name des Straßenabschnittes Anzahl schwerer Lkw ( > 3,5 t) pro Tag Anzahl leichter Lkw ( < 3,5 t) pro Tag Anzahl Motorräder pro Tag Anzahl Busse pro Tag Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) Emission Stickstoffdioxid in [g/(m/Tag)] Emission Stickoxide in [g/(m/Tag)] Emission Partikel in [g/(m/Tag)] Emission Feinstaub PM10 in [g/(m/Tag)] Emission Feinstaub PM2.5 in [g/(m/Tag)] Emission Benzol in [g/(m/Tag)] Emission Kohlenmonoxid in [g/(m/Tag)] Emission Kohlendioxid in [g/(m/Tag)] Emission Kohlenwasserstoffe in [g/(m/Tag)] Emission Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in [g/(m/Tag)] Datenquelle der Verkehrszählung 2009 Bewertung der Emissionsmengen anhand NO x und PM10 Karte 03.11.2 Verkehrsbedingte Luftbelastung Modelleinsatz Die Ergebnisse der Straßenmessungen zeigen, dass die Konzentrationswerte der Richtlinie 99/30/EG bzw. der 39. BImSchV an einer großen Anzahl von Hauptverkehrsstraßen – beim Stickstoffdioxid durchgängig- überschritten werden. Da eine Messstechnische Untersuchung an allen Straßen im Stadtgebiet allein aus Kostengründen nicht möglich ist, wurden die Immissionsbelastungen für das gesamte Berliner Hauptverkehrsstraßennetz mit Emissions- und Ausbreitungsberechnungen abgeschätzt. Dabei werden die Straßenzüge ermittelt, in denen die gesetzlichen Konzentrationswerte mit großer Sicherheit überschritten bzw. eingehalten werden. Dazu wurden die beschriebenen Messungen mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potenziell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wurde für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Für eine solche Abschätzung für alle Hauptverkehrsstraßen ( Screening ) eignet sich das hierfür entwickelte modulare Programmsystem IMMIS▪▪▪. IMMIS-Luft▪▪▪ ist ein Screening-Programmsystem zur Beurteilung der Belastungen durch den Straßenverkehr. Es wurde speziell für Anwendungen im Zusammenhang mit verkehrsbezogenen Auswertungen entwickelt. Mit Hilfe dieses Programms ist – vorausgesetzt, dass die notwendigen Eingabegrößen bekannt sind – eine schnelle Berechnung der Immissionsbelastung sowohl für einzelne Straßen als auch für ein umfassendes Straßennetz möglich. Hierbei wird die Immissionsbelastung auf beiden Straßenseiten für je einen Punkt in 1,5 m Höhe und 0,5 m Entfernung zur Gebäudekante berechnet (vgl. Abbildung 6). Das Mittel der errechneten Immission an diesen beiden Punkten wird als charakteristische Abschätzung der Immissionsbelastung in diesem Abschnitt angesehen. Die Luftschadstoff-Immissionen des Verkehrs in Straßenschluchten wurden mit dem Programmteil IMMIS cpb modelliert. Es ermöglicht die Berechnung von Stundenwerten der durch den lokalen Verkehr erzeugten Immissionsbelastung an beliebigen Aufpunkten (Rezeptoren) in einer Straßenschlucht mit differierender Bebauungshöhe und mit winddurchlässigen Gebäudelücken auf der Basis leicht zugänglicher meteorologischer Größen. Als weitere wesentliche Eingangsgröße wird die Emission für jeden Straßenabschnitt benötigt. Die Emissionen wurden mit dem Programmteil IMMIS em aus den aktuellen Verkehrsdaten berechnet. Die durch die Stadt hervorgerufene Belastung ergibt sich aus der Summe der mit dem Straßenschluchtmodell berechneten Zusatzbelastung, aus dem lokalen Straßenverkehr und der städtischen Hintergrundbelastung, die mit IMMIS net berechnet wurde. Bewertung anhand eines Indexes Die aus diesen Arbeiten abgeleitete Karte präsentiert die räumliche Verteilung der verkehrsverursachten Luftbelastung für NO 2 und PM10. Für beide Stoffe wurde eine zusammenfassende Bewertung vorgenommen. Der ermittelte Index gewichtet die berechneten Konzentrationen beider Schadstoffe anhand ihrer Grenzwerte in dem für diesen Zweck auf rund 10.000 Straßenabschnitte erweiterten Hauptverkehrsnetz für 2009 und addiert die Quotienten. Ein Index von 1,00 ergibt sich z.B. dann, wenn beide Komponenten 50 % des Grenzwertes erreichen. Alle Abschnitte, die einen Indexwert größer 1,8 (über 90 % Ausschöpfung des Grenzwertes) aufweisen, erfordern zukünftig ein besonderes Augenmerk (vgl. Wirkungen auf die menschliche Gesundheit ). Datenanzeige zur Karte Verkehrsbedingte Luftbelastung Die Datenanzeige im FIS-Broker umfasst folgende detaillierte Informationen zum ausgewählten Streckenabschnitt: Abschnittsnummer Name des Straßenabschnittes Länge des Straßenabschnittes [m] Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) KFZ 2009 Anzahl schwerer Lkw ( > 3,5 t) pro Tag 2009 Anzahl leichter Lkw ( < 3,5 t) pro Tag 2009 Anzahl BVG-Busse pro Tag 2009 Anzahl Motorräder pro Tag 2009 Lage in der Umweltzone (1=ja) Betroffene Anwohner am Straßenabschnitt Emissionsangaben für 2009 bezogen auf folgende Stoffe: Emission Stickoxide in [g/(m/Tag)] Emission PM10 in [g/(m/Tag)] Emission PM2.5 in [g/(m/Tag)] die berechneten Immissionen für 2009 bezogen auf folgende Stoffe: NO[ 2 [-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2009 PM10-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2009 PM2.5-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2009 die Trendrechnungen der Immissionen für 2015 und 2020, jeweils bezogen auf folgende Stoffe: NO 2 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2015 PM10-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2015 PM2.5-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2015 NO 2 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2020 PM10-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2020 PM2.5-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) 2020 die Berechnung des Luftbelastungsindexes anhand der Schadstoffe NO x und PM10: Index der Luftbelastung für NO 2 Index der Luftbelastung für PM10 Gesamtindex der Luftbelastung für NO 2 und PM10

Ausstieg aus fossilen Brennstoffen schützt vor Energiekrisen

<p> <p>Die Energiekrise 2026 wirkt anders als im Jahr 2022, aber nicht minder deutlich. Sie trifft besonders alle, die im Verkehr, beim Heizen, in Haushalten und Unternehmen auf fossile Brennstoffe angewiesen sind. Um diese Abhängigkeit von fossilen Energien zu reduzieren, müssen Politik, Unternehmen und Bürger*innen entschlossen für die Energiewende und einen sparsamen Umgang mit Energie eintreten.</p> </p><p>Die Energiekrise 2026 wirkt anders als im Jahr 2022, aber nicht minder deutlich. Sie trifft besonders alle, die im Verkehr, beim Heizen, in Haushalten und Unternehmen auf fossile Brennstoffe angewiesen sind. Um diese Abhängigkeit von fossilen Energien zu reduzieren, müssen Politik, Unternehmen und Bürger*innen entschlossen für die Energiewende und einen sparsamen Umgang mit Energie eintreten.</p><p> Hohe Abhängigkeit von fossilen Energien&nbsp; <p>Der aktuelle Krieg im Nahen Osten und die Unterbrechung von Handelswegen durch die Straße von Hormus zeigen erneut: Deutschland ist in hohem Maße abhängig von fossilen Energieträgern, speziell in Form von Importen. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergieverbrauch">Primärenergieverbrauch</a> von Rohöl lag 2025 bei 964 Terawattstunden (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/twh">TWh</a>) und machte ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs aus. Rund 98 Prozent des Rohöls wurden dabei importiert.</p> <p>Die Situation bei anderen fossilen Energieträgern ist nicht besser: Bei fossilem Gas, das etwa 27 Prozent des gesamten Primärenergieverbrauchs ausmacht, beträgt der Importanteil 95 Prozent, bei Rohsteinkohle 100 Prozent. Lediglich die Abhängigkeit von Uranimporten wurde durch den Atomausstieg beendet.</p> <p>Energiesparen und der Wechsel hin zu in Deutschland aus erneuerbaren Energieträgern, wie Wind und Sonne, produziertem Strom mit gleichzeitiger Elektrifizierung etwa von Heizungen, Fahrzeugen oder der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/prozesswaerme">Prozesswärme</a>-Erzeugung in der Industrie, mindern also die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern und erhöhen wegen der hohen fossilen Importquoten die Energiesicherheit in Deutschland.</p> Deutscher Endenergiemix unterstreicht Handlungsdruck <p>Auch der Blick in den aktuellen Endenergiemix zeigt: Die fossile Abhängigkeit in Deutschland ist im letzten Jahrzehnt trotz Fortschritten beim Ausbau der erneuerbaren Energien nach wie vor zu hoch. Insbesondere der Mineralöl- und Gasverbrauch verzeichnete in den letzten Jahren kaum Veränderung. 2025 betrug der Anteil der Mineralöle am Endenergiemix gut 36 Prozent, der des fossilen Gases gut 24 Prozent, in Summe über 60 Prozent.&nbsp;</p> <p>Mit Blick auf die aktuelle geopolitische Situation fällt auf, dass der Ölverbrauch in Deutschland sogar größer ist als der Gasverbrauch. Der Verbrauch von Mineralölprodukten (Benzin, Diesel, Kerosin, Heizöl usw.) in den Endenergiesektoren betrug 2025 insgesamt 829 TWh. Beim Blick auf die Sektoren zeigt sich, dass Öl mit gut 13 Prozent einerseits stark von den privaten Haushalten nachgefragt wird, andererseits mit 78 Prozent ganz überwiegend aus dem Verkehr.</p> <p>Dagegen sind die Sektoren Gewerbe, Handel, Dienstleistungen (GHD) mit sechs Prozent und Industrie mit drei Prozent in der Energieversorgung weniger direkt betroffen – anders als bei der Erdgaskrise 2022/2023. Das verarbeitende Gewerbe und auch der GHD-Sektor werden aber indirekt beispielsweise bei Transporten, Lieferketten oder dem nicht-energetischen Verbrauch (etwa Mineralölprodukte als Rohstoff in der Chemieindustrie für Schmierstoffe, Baumaterialien, Kosmetik oder Kunststoffe) beeinträchtigt. Letzterer entspricht in Deutschland dem Äquivalent von 175 TWh.</p> Privathaushalte immer noch stark abhängig von fossilem Heizöl und Erdgas <p>Die Mineralölprodukte nehmen mit einem Anteil von 17 Prozent (111 TWh) eine konstante und immer noch relevante Stellung im Endenergiemix der privaten Haushalte in Deutschland ein, wo sie als Heizöl fast ausschließlich für Heizen und Warmwasser eingesetzt werden. Der fossile Anteil im Endenergiemix liegt bei den Haushalten insgesamt bei über 50 Prozent.</p> <p>Im Jahr 2022 <a href="https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Zensus2022-Pressemitteilungen/PM_zenus2022_45.html">betrug der Anteil der Wohnungen mit Ölheizung noch 19 Prozent</a>. Da der Bezug von Heizöl vom Verbrauch zeitlich entkoppelt ist, sind Preiskrisen nicht nur im Winter, sondern auch außerhalb der Heizperiode relevant. Ebenso bleibt der Anteil des Gasverbrauchs mit fast 37 Prozent im Jahr 2025 hoch und ist zuletzt sogar leicht gestiegen. Entsprechend bleiben neben kurzfristigen Maßnahmen zum Einsparen von Öl und Gas auch mittelfristig wirkende Maßnahmen für den Wechsel hin zu erneuerbaren Energieträgern sehr wichtig.</p> <p>Vor allem der Ausstieg aus fossilen Heizungen und der Ersatz durch effizientere und anteilig oder ganz mit erneuerbaren Energien betriebene Wärmepumpen muss beschleunigt werden.</p> Verkehrssektor massiv abhängig von fossilem Öl <p>Der Verkehrssektor ist der Sektor mit dem größten Ölverbrauch: Rohöl ist nicht direkt nutzbar, sondern wird in Raffinerien zu Diesel, Benzin, Kerosin oder Heizöl umgewandelt. Der gesamte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> von Mineralöl lag 2025 bei 829 TWh, wovon der deutliche Großteil von 78 Prozent auf den Verkehrssektor zurückzuführen ist. Dieser Anteil geht wiederum fast ausschließlich auf den Straßenverkehr (82 Prozent) und Luftverkehr (17 Prozent) zurück. Schienenverkehr und Schiffsverkehr fallen dagegen kaum ins Gewicht.</p> <p>Die massive Bedeutung und Abhängigkeit von Mineralölprodukten im Verkehr wird auch daran deutlich, dass der Mineralölverbrauch 92 Prozent des gesamten Endenergieverbrauchs des Sektors ausmacht. Erneuerbare Energien (vor allem als Beimischung zu fossilen Kraftstoffen), Gase und auch Strom spielen bisher nur eine untergeordnete Rolle. Entsprechend hoch ist die Betroffenheit durch die aktuelle Energiekrise und der Handlungsdruck.</p> <p>Relevant beim Verkehr ist zudem, dass ein Teil der Auswirkungen der Energiekrise aus dem Verkehrssektor mittelbar ebenfalls bei den privaten Haushalten, sowie im Sektor Gewerbe, Handel, Dienstleistungen als auch in der Industrie ankommt, etwa durch höhere Transportkosten für Waren.</p> <p>Neben der Vermeidung von Verkehr kann vor allem die Verlagerung von Teilen des Verkehrs auf die Schiene dieser Abhängigkeit etwas entgegensetzen. Beispielsweise werden Güter mit der Bahn mit 29,0 <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/tonnenkilometer">Tonnenkilometer</a> pro Kilowattstunde (tkm/kWh) aufgrund der geringen Reibungsverluste wesentlich energieeffizienter transportiert als auf der Straße (2,1 tkm/kWh).</p> <p>Außerdem wird der Endenergiemix der Bahn durch Strom dominiert, der durch den Ausbau der erneuerbaren Energien immer mehr auf heimischer <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergie">Primärenergie</a> (vor allem in Deutschland produzierter Wind- und Solarenergie) fußt. Dies gilt auch für den Personenverkehr auf der Straße. Die Elektromobilität reduziert neben der Importabhängigkeit auch den absoluten Verbrauch, da Pkw sowie Busse mit Elektromotoren mit einer endenergie-bezogenen spezifischen Transportleistung von 6,4 Personenkilometern pro Kilowattstunde (Pkm/kWh) dreimal mehr Reichweite besitzen als Autos und Busse mit Benzin- oder Dieselmotoren (2,1 Pkm/kWh).</p> „Energiekrisen“ als regelmäßig unregelmäßige Ereignisse im fossil dominierten Energiesystem <p>Erdöl wird global gehandelt und unterliegt einem weltweiten Markt. Die Erdölvorkommen sind aber regional konzentriert, unter anderem im Nahen Osten. So besitzen nach <a href="https://www.opec.org/assets/assetdb/asb-2025.pdf">Daten der OPEC</a> die Länder Saudi-Arabien (17 Prozent), Iran (13 Prozent), Irak (9 Prozent), Vereinigte Arabische Emirate (7 Prozent) und Kuwait (6 Prozent) zusammen rund 52 Prozent der weltweiten Ölreserven, Europa dagegen nur ein Prozent.&nbsp;</p> <p>Der Erdölpreis unterlag in der Vergangenheit wiederholt starken Schwankungen, die neben den Preisbildungsmechanismen insbesondere mit Krisen in den Förderregionen zusammenhingen. So wurde die erste „Ölpreiskrise“ durch den Jom-Kippur-Krieg 1973 ausgelöst. Die zweite Ölpreiskrise ist auf die Islamische Revolution 1979 im Iran zurückzuführen. Beide Ölpreiskrisen hatten insbesondere durch ihre lange Dauer weitreichende gesellschaftliche und wirtschaftliche Folgen auch in Deutschland.</p> <p>Es folgte der Zweite Golfkrieg 1990 mit einem kurzzeitigen preissteigernden Effekt. In jüngster Zeit zeigen die Invasion Russlands in die Ukraine im Frühjahr 2022 und der Irankrieg 2026 erneut massive Preissteigerungen beim Rohölpreis in Folge kriegerischer Konflikte.&nbsp;</p> <p>Im Ergebnis kann festgehalten werden, dass Verwerfungen an den fossilen Märkten und weltweite „Energiekrisen“ zwar unregelmäßig auftreten, aber im Grunde als wiederkehrende und erwartbare Ereignisse gewertet werden können – und müssen. Aufgrund der hohen Importabhängigkeit des deutschen Energieverbrauchs nehmen sie stark Einfluss auf die Preisentwicklung und damit auf die Versorgungslage von Rohöl und davon abhängigen Produkten.&nbsp;</p> Fazit: Lehren aus der Vergangenheit ziehen, fossile Abhängigkeit mindern, Energiesicherheit stärken <p>In der “Energiekrise” 2022/2023 ist es gelungen, in einem Mix aus individuellen Einsparbemühungen, gesellschaftlicher Stimmung zum Energiesparen, sowie rahmensetzenden politischen Kurz- und Mittelfrist-Maßnahmen die Energieverbräuche, insbesondere von fossilem Gas und Strom, schnell und substanziell zu mindern. Eine geringere Nachfrage bedeutet auch eine Entlastung bei den Preisen.</p> <p>Inzwischen liegen erste Untersuchungen zu den Energieverbräuchen vor, so auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/ex-post-evaluation-der-energieverbrauchsminderung">ein Gutachten des Umweltbundesamtes</a>. Demzufolge konnten die Kleinverbraucher im Untersuchungszeitraum durchschnittlich etwa zehn Prozent (und zeitweise noch mehr) Gas durch einen Verhaltens- und Kriseneffekt einsparen. Ähnliche Effekte gibt es bei den Großverbrauchern wie der Industrie. Ein Fazit aus der damaligen Energiekrise lautet also, dass politische Rahmensetzung und individuelle Einsparbeiträge den Verbrauch wirkungsvoll mindern können.&nbsp;</p> <p>Entsprechend gilt es, auch 2026 die fossile Abhängigkeit entschlossen weiter zu mindern und die Energieunabhängigkeit Deutschlands zu stärken. Dazu notwendig und geeignet sind einerseits kurzfristig wirkende Maßnahmen, wie verhaltensbedingte Einsparungen, die auch durch entsprechende Rahmensetzung unterstützt werden sollten (Knappheitspreissignale für fossile Energieträger nicht durch Subventionen unterminieren, Energiesparkampagnen, Einsparverordnungen u.ä.).&nbsp;</p> <p>Andererseits gilt es, mit mittelfristig wirkenden Maßnahmen die notwendigen Transformationen, wie die Energie-, Wärme- und Verkehrswende, zu unterstützen und langfristige Abhängigkeit von fossilen Energieträgern abzubauen. Hierzu eignen sich beispielsweise eine Wärmepumpen-Offensive zum Austausch von Öl- und Gasheizungen sowie die Elektrifizierung des Straßenverkehrs und von Prozesswärme in der Industrie. Viele effektive Maßnahmen- und Instrumentenvorschläge sind im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/bis-2040-treibhausgase-um-mindestens-90-prozent">UBA-Positionspapier „Bis 2040 Treibhausgase um mindestens 90 Prozent mindern – So kann es gehen!“</a> aufgeführt.</p> </p><p>Informationen für...</p>

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