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Fahrzeug und Plakette

In der Berliner Umweltzone müssen Fahrzeuge mit der grünen Plakette gekennzeichnet sein. Fahrzeuge, die im Ausland zugelassen sind, benötigen ebenfalls eine grünen Plakette. Die Plakette muss an der Windschutzscheibe angebracht sein und erleichtert die Kontrolle der Umweltzone. Die Plaketten gelten in allen Umweltzonen in Deutschland. Ob Ihr Fahrzeug eine grüne Plakette, ggf. mit Partikelfilternachrüstung, erhält, können Sie für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge der Tabelle unten oder über die Internetdatenbank www.feinstaubplakette.de erfahren. Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge mit einem E-Kennzeichen sind in Berlin aufgrund einer Berliner Allgemeinverfügung von der Plakettenpflicht befreit. Im Ausland zugelassene Elektrofahrzeuge können mit einer blauen E-Plakette nach Anlage 3a FZV gekennzeichnet werden und damit in der Umweltzone fahren. Ohne grüne Plakette oder Ausnahmegenehmigung in der Umweltzone zu fahren oder zu parken ist eine Ordnungswidrigkeit und kostet 100 Euro Bußgeld . Rechtliche Grundlage für die Kennzeichnung mit Plaketten ist die 35. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz – Kennzeichnungsverordnung , die im Jahr 2007 erlassen wurde. Das System wurde seitdem nicht weiterentwickelt, so dass auch die neusten Fahrzeuge mit dem Abgasstandard Euro 6 nur eine grüne Plakette erhalten. Mehr Informationen zur Kennzeichnungsverordnung finden Sie weiter unten. Wo bekomme ich die Plakette? Läuft die Gültigkeit der Plakette irgendwann ab? Wieviel kostet die Plakette? Was regelt die Kennzeichnungsverordnung? Wie sind die Schadstoffgruppen definiert? Zu welcher Schadstoffgruppe gehört mein Fahrzeug? Wo finde ich meine Schlüsselnummer in den deutschen Fahrzeugpapieren? Zuordnung der Schlüsselnummern zu den Schadstoffgruppen/Plakette Wie werden ausländische Fahrzeuge den Schadstoffgruppen zugeordnet? Ausgabestellen sind die Kfz-Zulassungsbehörde ( Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten – LABO ) und die Abgasuntersuchungsstellen wie TÜV, DEKRA, GTÜ, FSP, KÜS und für Abgasuntersuchungen autorisierte Autowerkstätten. Die Ausgabestelle prüft anhand der Fahrzeugpapiere, zu welcher Schadstoffgruppe das Fahrzeug gehört und welche Plakette es erhält. Daher muss das Fahrzeug selbst nicht vorgeführt werden. Plaketten können beim Feinstaubplaketten-Shop der Berliner Kfz-Zulassungsbehörde über folgenden Link online bestellt werden: https://www.berlin.de/labo/mobilitaet/kfz-zulassung/feinstaubplakette/shop.85047.php Für die Ausstellung und Versand der Plakette wird eine Gebühr von 6 Euro berechnet. Durch Bearbeitungszeit und Versandzeiten kann es 7 bis 14 Tage bis zum Erhalt der Plakette dauern. Auch Fahrzeuge, die im Ausland zugelassen sind , benötigen eine Plakette. Sie kann z.B. auf der englischsprachigen Web-Site der Kfz-Zulassungsbehörde in Berlin unter folgendem Link https://www.berlin.de/labo/mobilitaet/kfz-zulassung/feinstaubplakette/shop.86595.en.php bestellt werden, sofern die für die Zuteilung der Plakette notwenigen Angaben aus den Fahrzeugpapieren, z.B. durch eine Herstellerbescheinigung für die Zulassungsbehörde erkennbar hervorgehen. Die erforderlichen Fahrzeugpapiere oder der Fahrzeugschein sind eingescannt als Anhang zur E-Mail beizufügen oder als Kopie per Post zu senden. Insbesondere Touristen und anderen Berlin-Besuchern aus dem Ausland ist zu empfehlen, die Plakette ca. 3 Wochen vor dem Berlin-Aufenthalt zu beantragen, um eine pünktliche Zustellung an den Heimatort zu gewährleisten. Zusammenfassende Informationen für ausländische Touristen sind in einem Flyer erhältlich. Die Gültigkeit der Plakette ist nicht befristet. Sie brauchen jedoch eine neue Plakette, wenn Sie Ihr Fahrzeug ummelden und sich dabei das Kfz-Kennzeichen ändert, denn auf der Plakette muss das aktuelle Kfz-Kennzeichen eingetragen sein. Eine neue Plakette ist auch erforderlich, wenn das eingetragene Kennzeichen nicht mehr lesbar ist, weil z.B. die Farbe verblasst ist. In der Kennzeichnungsverordnung des Bundes oder anderen Bundesvorschriften wurde keine einheitliche Gebühr für die Plakette festgelegt. Privatwirtschaftliche Ausgabestellen können daher frei kalkulieren. Bei der Zulassungsbehörde Berlin kostet die Plakette 5,- €, bei online-Bestellung mit Versand 6,- €. Die “Kennzeichnungsverordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (35. BImSchV)”: http://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_35/BJNR221810006.htmlregelt die Kennzeichnung von Fahrzeugen nach Schadstoffgruppen mit Plaketten für die Windschutzscheibe sowie Ausnahmen von Fahrverboten. Sie definiert vier Schadstoffgruppen, die sowohl für Pkw als auch für Lkw gelten. Die Verordnung schafft damit die Voraussetzungen für die Einführung von Umweltzonen mit emissionsabhängigen Fahrverboten. Durch die Kennzeichnungsverordnung selbst werden keine Umweltzonen oder Fahrverbote festgelegt. Dies erfolgt durch die zuständigen Behörden in Ländern und Kommunen auf der Grundlage von Luftreinhalteplänen, wenn die Schadstoffgrenzwerte überschritten werden und der Verkehr eine wichtige Ursache ist. Die vier Schadstoffgruppen orientieren sich an den Euro-Normen von Diesel-Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Erstellung der Verordnung im Jahr 2007. Durch Nachrüstung mit einem Partikelfilter können Diesel-Fahrzeuge höhere Schadstoffgruppen erreichen. Für Fahrzeuge mit Otto-Motor (“Benziner”) gibt nur zwei Einstufungen. Im Detail können sich aufgrund der Komplexität der Abgasnormen Abweichungen ergeben. Die Zuordnung eines in Deutschland zugelassenen Fahrzeugs zu einer Schadstoffgruppe erfolgt daher anhand seiner Emissionsschlüsselnummer. Die Zuordnung der Plaketten zu einem Fahrzeug ergibt sich aus der Emissionsschlüsselnummer, die in den Fahrzeugpapieren eingetragen ist; ggf. zusammen mit der Partikelfilternachrüstung. Sie können die Plakette für Ihr Fahrzeug auch in der Internetdatenbank www.feinstaubplakette.de ermitteln. 1) Im Falle von Gasfahrzeugen nach Richtlinie 2005/55/EG (vormals 88/77/EWG) 2) Pkw mit Schlüsselnummer “27” bzw. “0427” und der Klartextangabe “96/69/ EG I” mit einer zulässigen Gesamtmasse (zGM) vom mehr als 2500 kg ist nach Anhang 2 Abs. 1 Nr. 4 n) der Kennzeichnungsverordnung eine grüne Plakette zuzuteilen. Dies dann, wenn nachgewiesen wird, dass der Pkw die Anforderungen der Stufe PM 1 der Anlage XXVI StVZO einhält. Fahrzeuge der Euronorm 5 oder 6 sowie Fahrzeuge mit Antrieb ohne Verbrennungsmotor (z.B. Elektromotor, Brennstoffzellenfahrzeuge) gehören zur Schadstoffgruppe 4 und erhalten eine grüne Plakette. Spezielle Plaketten für emissionsarme Fahrzeuge, z.B. für Fahrzeuge mit der Euronorm 6, wurden bisher nicht entwickelt. Elektrofahrzeuge mit E-Kennzeichen dürfen ohne Plakette in der Berliner Umweltzone fahren. Erläuterungen zu den Partikelminderungsstufen PM und PMK Die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) regelt die technischen Anforderungen für die Nachrüstung mit Partikelminderungssystemen. Sie definiert auch die Einteilung in die Partikelminderungsklassen PM 01 bis PM 4 (für Pkw) und PMK 01 bis PMK 4 (für Lkw). Eingebaute Partikelfilter müssen die vorgegebenen Anforderungen erfüllen, damit das Fahrzeug die entsprechende Plakette führen darf. siehe: Fahrzeuge aus dem Ausland Umweltzone: alle Straßen Kostenlose Android App zum Verlauf der Umweltzone Formulare Rechtsvorschriften

Verkehrswende: Endlich mehr Spielräume für Städte und Gemeinden

Verkehrswende: Endlich mehr Spielräume für Städte und Gemeinden Zukünftig können Kommunen auf der Straße einfacher Platz für Busse, Fahrrad- und Fußverkehr schaffen. Denn durch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) im Juli 2024 können Kommunen im Straßenverkehr endlich den Klima- und Umweltschutz, die Gesundheit und die städtebauliche Entwicklung berücksichtigen. Auch die Einführung von Tempo 30 und Parkraumbewirtschaftung wird einfacher. Am 5. Juli 2024 verabschiedete der Bundesrat in seiner letzten Sitzung vor der Sommerpause die lang geplante Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO). Zuvor war bereits die Grundlage für die Verordnung im Straßenverkehrsgesetz (StVG) geändert worden. Was ist geändert worden? Mit der Novelle haben Länder und Kommunen neue Spielräume bei Anordnungen im Straßenverkehr. Sie können neben der Leichtigkeit des Straßenverkehrs auch Ziele des ⁠ Klima ⁠- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung bei ihren Anordnungen berücksichtigen. Die Sicherheit des Verkehrs darf dadurch nicht beeinträchtigt werden. Zuvor stand vor allem die Leichtigkeit des (Auto-)Verkehrs im Fokus. Dies führte zu Klagen zum Beispiel gegen neue Radwege oder Busspuren. Rad- und Fußwege leichter anordnen, Tempo 30 an Schulwegen Kommunen können jetzt auch in mehr Fällen Tempo 30 anordnen, zum Beispiel beim Lückenschluss zwischen zwei bestehenden Tempo-30-Strecken, vor Fußgängerüberwegen, vor Spielplätzen und auf hochfrequentierten Schulwegen sowie an Zebrastreifen. Dies gilt auch auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen und weiteren Vorfahrtstraßen. Einfacher wird zudem die Regelung des Anwohnerparkens und die Anordnung von Sonderfahrstreifen für neue umweltfreundliche Mobilitätsformen, wie Elektro- oder Wasserstofffahrzeuge, die Schaffung von Busspuren sowie die Bereitstellung angemessener Flächen für den Fuß- und Fahrradverkehr. Endlich dürfen Notbremsassistenten auch in mittelgroßen Lkw-Fahrzeugen über 3,5 Tonnen nicht mehr ausgeschaltet werden. Der Bundesrat forderte zudem, die „Vision Zero“ – also die Senkung der Verkehrstoten auf null – in der Straßenverkehrsordnung zu verankern, was bislang nicht der Fall ist. Die Verordnung kann nun verkündet werden und tritt gleich am darauffolgenden Tag in Kraft. Vorschläge des Umweltbundesamt teilweise aufgegriffen Der Änderung waren umfangreiche Diskussionen vorausgegangen, weil sich Städte und Gemeinden schon lange mehr Handlungsfreiheit gewünscht hatten. Die Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ hatte sich vor allem für mehr Möglichkeiten, Tempo 30 anzuordnen, ausgesprochen. Das ⁠ UBA ⁠ selbst hatte bereits 2017 in einem umfassenden Gutachten untersuchen lassen, warum das Straßenverkehrsrecht und weitere Vorschriften geändert werden müssen. Diese Vorschläge hatte das UBA 2021 in einem Positionspapier zusammengefasst. Von den Empfehlungen hat die Novelle einige aufgegriffen.

Kraftstoffe und Antriebe

Kraftstoffe und Antriebe Im Straßen-, Schiffs- und Flugverkehr dominieren immer noch klimaschädliche fossile Kraftstoffe. Zunehmend kommen jedoch auch klimafreundlichere alternative Kraftstoffe und Antriebe zum Einsatz. Im Bereich der Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen ist das UBA im Rahmen der 37. und 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) auch für den Vollzug zuständig. Unsere Mobilität basiert zurzeit zu großen Teilen auf der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe in Verbrennungskraftmaschinen. Da das ⁠ Verkehrsaufkommen ⁠ in Deutschland stetig wächst, stagnieren trotz vorhandener Effizienzgewinne durch den Einsatz von moderneren Motoren und Flugzeugturbinen die absoluten Treibhausgasemissionen des Verkehrs auf einem hohen Niveau. Für die notwendige deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrs für einen ausreichenden Klimaschutzbeitrag des Verkehrs sind neben weiteren Effizienzverbesserungen bei Motoren und einer weitreichenden Elektrifizierung des Straßenverkehrs auch ein Umstieg auf nachhaltige alternative Kraftstoffe in der Schifffahrt und der Luftfahrt notwendig. Konventionelle Kraftstoffe Bei konventionellen Kraftstoffen handelt es sich um Mineralölprodukte. Im Jahr 2019 entfielen ca. 94 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor auf diese Kraftstoffe. Die dominierenden Kraftstoffe im deutschen Verkehrssektor sind die im Straßenverkehr eingesetzten Diesel- und Ottokraftstoffe. Ottokraftstoff wird unter dem Namen E5 oder E10 vermarktet und bezeichnet Benzin, das einen bestimmten Anteil an Ethanol enthalten darf. Während "E" für Ethanol steht, gibt die Zahl "5", beziehungsweise "10" an, wieviel Prozent Ethanol das Benzin maximal enthalten kann. Bei dem im Benzin typischerweise enthaltenen Ethanol handelt es sich um biogen bereitgestelltes Ethanol – kurz Bioethanol – das hauptsächlich aus zucker- und stärkehaltigen Pflanzen wie Zuckerrohr, Zuckerrübe, Getreide und Mais Pflanzen gewonnen wird. Die Mindestanforderungen für Ottokraftstoffe sind in der Norm DIN EN 228 festgeschrieben. Im weiteren Sinne sind alle Kraftstoffe, die in Ottomotoren genutzt werden können, Ottokraftstoffe, also unter anderem auch Flüssiggas (LPG) bzw. Erdgas (CNG). Bei diesen handelt es sich zwar nicht um Mineralölprodukte, jedoch werden sie hauptsächlich fossil hergestellt. Da beide keine typischen Kraftstoffe sind, werden diese oft den „alternativen Kraftstoffen“ zugeordnet. Dieselkraftstoff – auch vereinfacht Diesel genannt – wird nach den in der Norm DIN EN 590 definierten Mindestanforderungen an Tankstellen unter dem Namen B7 geführt und bezeichnet Diesel aus Mineralöl mit einer Beimischung von maximal sieben Prozent Biodiesel. In Deutschland wird Biodiesel vorwiegend aus Rapsöl hergestellt. Der Großteil des Biodiesels wird jedoch importiert und aus Abfall- und Reststoffen sowie aus Palmöl sowie Rapsöl hergestellt. Palmöl als Ausgangstoff für hydrierte Pflanzenöle (HVO - Hydrogenated Vegetable Oils) spielt im Bereich des Dieselkraftstoffes zumindest für das Jahr 2020 auch eine entscheidende Rolle. Durch die Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) ist die Verwendung von Palmöl seit dem 1. Januar Jahr 2022 deutlich beschränkt und ab 2023 beendet, da der Anbau von Ölpalmen einer der Haupttreiber für die Rodung von Regenwald ist. Im Flugverkehr wird größtenteils aus Erdöl hergestelltes Kerosin getankt. Kerosin bezeichnet Kraftstoffe, die sich für den Einsatz in Flugturbinen eignen. In der Binnenschifffahrt wird schwefelreduzierter Binnenschiffsdiesel verwendet. In der Seeschifffahrt kommen Marinediesel- und Marinegasöle sowie Schweröle mit unterschiedlichem Schwefelgehalt und ggf. notwendigen Abgasnachbehandlungssystemen (Kraftstoffnorm: ISO 8217) zum Einsatz. Sowohl im Binnen- als auch im Seeverkehr werden mehr und mehr Schiffe mit Flüssigerdgas (⁠ LNG ⁠ – Liquified Natural Gas) oder – in ersten Modellanwendungen – mit LPG (Liquified Petroleum Gas), auch Autogas genannt, Methanol oder Biodiesel betrieben. Mehr Informationen hierzu finden Sie auf unserer Themenseite zur Seeschifffahrt. Nur durch den Ersatz von mineralölbasierten Kraftstoffen durch klimafreundliche Alternativen kann der Verkehrssektor den notwendigen Beitrag zur Senkung seiner Treibhausgasemissionen leisten. Um diese Energiewende im Verkehr zu erreichen, ist die Entwicklung und Innovation bei alternativen Antriebstechnologien von zentraler Bedeutung. Perspektivisch sollte Strom aus erneuerbaren Energiequellen zur Energieversorgung im Verkehr direkt genutzt werden, d. h. ohne weitere Umwandlungsschritte zu strombasierten Kraftstoffen, sofern dies, wie etwa im Pkw-Verkehr, technisch möglich ist. Alternative Kraftstoffe Alternative Kraftstoffe sind entweder bezüglich der Bereitstellung alternativ, also "biogen" oder "synthetisch", oder es handelt sich um andere Kraftstoffe als Alternative zu Benzin oder Diesel. Biogene Kraftstoffe, oder auch Biokraftstoffe, werden vor allem aus Pflanzen, Pflanzenresten und ‑abfällen oder Gülle gewonnen. Synthetische Kraftstoffe unterscheiden sich von konventionellen Kraftstoffen durch ein geändertes Herstellungsverfahren und oft auch durch andere Ausgangsstoffe als Mineralöl. Biokraftstoffe wie Bioethanol oder Biodiesel leisten bereits seit vielen Jahren einen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors. Biokraftstoffe sind entweder flüssige (zum Beispiel Ethanol und Biodiesel) oder gasförmige (Biomethan) Kraftstoffe, die aus ⁠ Biomasse ⁠ hergestellt werden und für den Betrieb von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen bestimmt sind. Man unterscheidet Biokraftstoffe der ersten und zweiten Generation, wobei eine klare Abgrenzung der Kraftstoffe beider Generationen schwierig ist. Bei der Erzeugung von Biokraftstoffen der ersten Generation wird nur die Frucht (Öl, Zucker, Stärke) genutzt, während ein Großteil der Pflanze als Futtermittel Verwendung finden kann. Biokraftstoffe der zweiten Generation sind noch in der Entwicklung und werden aus Pflanzenmaterial hergestellt, das nicht als Nahrung verwendet werden kann, zum Beispiel aus Ernteabfällen, Abfällen aus der Landwirtschaft oder Siedlungsmüll. Zu dieser Generation, dessen Vertreter auch „fortgeschrittene Biokraftstoffe“ genannt werden, gehört auch solches Bioethanol, das aus zellulosehaltigen Materialien wie Stroh oder Holz gewonnen wird. Generelle Informationen zur energetischen Nutzung von Biomasse und zu den Nachhaltigkeitsanforderungen sind auf unserer UBA-Themenseite zur Bioenergie zusammengestellt. Synthetische Kraftstoffe sind Kraftstoffe, die durch chemische Verfahren hergestellt werden und bei denen, im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen, die Rohstoffquelle Mineralöl durch andere Energieträger ersetzt wird. XtL-Kraftstoffe sind synthetische Kraftstoffe, die ähnliche Eigenschaften und chemische Zusammensetzungen wie konventionelle Kraftstoffe aufweisen. Sie entstehen durch die Umwandlung eines Energieträgers zu einem kohlenstoffhaltigen Kraftstoff, der unter Normalbedingungen flüssig ist. Das "X" wird in dieser Schreibweise durch eine Abkürzung des ursprünglichen Energieträgers ausgetauscht. "tL" steht für "to Liquid". Aktuell sind in dieser Schreibweise die Abkürzungen GtL (Gas-to-Liquid) bei der Verwendung von Erdgas beziehungsweise Biogas, BtL (Biomass-to-Liquid) bei der Verwendung von Biomasse und CtL (Coal-to-Liquid) bei der Verwendung von Kohle als Ausgangsenergieträger gebräuchlich. Zur Herstellung von Power-to-X (Power-to-Gas/⁠ PtG ⁠ oder ⁠ PtL ⁠)-Kraftstoffen wird Wasser unter Einsatz von Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. In einem Folgeschritt kann der gewonnene Wasserstoff in Verbindung mit anderen Komponenten – hier vor allem Kohlenstoffdioxid – zu Methan (PtG-Methan) oder flüssigem Kraftstoff (PtL) verarbeitet werden. Der gewonnene Wasserstoff (PtG-Wasserstoff) kann jedoch auch direkt als Energieträger im Verkehr, zum Beispiel in Brennstoffzellen-Fahrzeugen genutzt werden. Mehr Informationen hierzu finden Sie in den vom UBA beantworteten „Häufig gestellten Fragen zu Wasserstoff im Verkehr“ . Elektrischer Antrieb: Strom als Energieversorgungsoption Energetisch betrachtet, ist der Einsatz von ⁠ PtG ⁠-Wasserstoff in Brennstoffzellen-Pkw bzw. von ⁠PtG⁠-Methan und PtL⁠ in Verbrennungsmotoren von Pkw hochgradig ineffizient. Für dieselbe ⁠ Fahrleistung ⁠ muss etwa die drei- beziehungsweise sechsfache Menge an Strom im Vergleich zu einem Elektro-Pkw eingesetzt werden, wie die folgende Abbildung veranschaulicht. Da erneuerbarer Strom, beispielsweise aus Wind und Photovoltaik, und die notwendigen Ressourcenbedarfe für die Energieanlagen nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, muss auch mit erneuerbaren Energien sparsam umgegangen werden. Am effizientesten ist die direkte Stromnutzung im Verkehr, beispielsweise über Oberleitungen für Bahnen. Ähnlich effizient ist die Stromnutzung über batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge. Deswegen sollte zur möglichst effizienten Defossilisierung des Straßenverkehrs ein weitgehender Umstieg auf batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge angestrebt werden, wo immer dies technisch möglich ist. Vollzugsaufgaben des UBA zur 38. BImSchV In Deutschland sind Inverkehrbringer von Kraftstoffen gesetzlich verpflichtet, den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) durch die von ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe um einen bestimmten Prozentsatz zu mindern. Dies regelt die im seit 1. Januar 2022 gültigen Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote festgeschriebene THG‑Quote. Im Rahmen der THG-Quote hat das Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) verschiedene Vollzugsaufgaben. Eine Aufgabe regelt die Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (38. ⁠ BImSchV ⁠): Das UBA bescheinigt auf Antrag Strommengen, die im Straßenverkehr genutzt wurden. Weitere Informationen finden Sie auf der entsprechenden Themenseite zur 38. BImSchV .

Energieminister Willingmann begrüßt Eröffnung von Wasserstoff-Tankstelle für Lastkraftwagen in Magdeburg

In Magdeburg hat am heutigen Mittwoch die erste Wasserstoff-Tankstelle für Lastkraftwagen im Industrie- und Gewerbeparks Mittelelbe den Betrieb aufgenommen. Energieminister Prof. Dr. Armin Willingmann erklärte bei der Eröffnung, dass Wasserstoff als Kraftstoff eine entscheidende Rolle einnehme, um Schwerlast- und Gütertransporte in Zukunft umweltfreundlicher zu gestalten. „Wenn es in den kommenden Jahren gelingt, Wasserstoff mit Hilfe erneuerbarer Energien klimaneutral und zugleich wirtschaftlich zu erzeugen, schonen wir mit wasserstoffbetriebenen LKW nicht nur die Umwelt. Wir vermeiden zugleich auch Luftverschmutzungen im Straßengüterverkehr, die für Menschen gesundheitsschädlich sind“, so Willingmann. Im Industrie- und Gewerbeparks Mittelelbe in Magdeburg-Rothensee soll die Erzeugung von erneuerbaren Energien und grünem Wasserstoff ausgeweitet werden. So soll perspektivisch ein Elektrolyseur ans Netz gehen, der mit Hilfe von Wind- und Photovoltaikstrom klimaneutralen Wasserstoff erzeugt. Von der neuen LKW-Tankstelle profitieren ab sofort sowohl lokal ansässige Unternehmen als auch überregionale Transporte aufgrund der Nähe zur Autobahn 2. „Die Vorteile von Wasserstoff als Kraftstoff gehen über die Reduzierung von Emissionen hinaus“, betonte der Minister weiter. „Die Betankung von Wasserstofffahrzeugen ist schnell und effizient. Dies ist ein wichtiger Faktor, insbesondere in der Logistik, wo pünktliche Lieferungen und effektive Routenplanung entscheidend sind.“ Willingmann wies zudem auf aktuelle Forschungskooperationen hin: „Bereits heute ist der Industrie- und Gewerbepark Mittelelbe in Forschungsvorhaben zur Erzeugung und Speicherung von Wasserstoff involviert, die gemeinsam mit der Otto-von-Guericke-Universität und dem Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und -automatisierung IFF vorangetrieben werden.“ Dazu zähle die Entwicklung eines mobilen, modularen, flexiblen Wasserstoff-Speichers und ein Mobiles Power-to-X-Versorgungssystem. „Ich bin fest davon überzeugt, dass kontinuierliche Forschung und Entwicklung wesentlich dazu beitragen können, die Effizienz von Wasserstofffahrzeugen weiter zu verbessern“, so Willingmann. „Unser Land braucht Pioniere, die als „first mover“ beispielhaft vorweggehen.“ Aktuelle Informationen zu interessanten Themen aus Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt gibt es auch auf den Social-Media-Kanälen des Ministeriums bei Facebook, Instagram, LinkedIn, Mastodon und X (ehemals Twitter).

Sensitivitäten zur Bewertung der Kosten verschiedener Energieversorgungsoptionen des Verkehrs bis zum Jahr 2050

Ziel dieses Vorhabens ist es, die Gesamtkosten der Transformation hin zu einem vollständig dekarbonisiertem Verkehrssektor für verschiedene Energieszenarien und -optionen in Deutschland bis zum Jahr 2050 genauer zu beleuchten. Dafür werden die Kosten für die Energieversorgung und die Herstellung der Fahrzeuge des Straßenverkehrs von vier Szenarien aus der Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energie-versorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ in Form von Sensitivitätsbetrachtungen aktualisiert. Im Straßenverkehr, in dem eine direkte Stromnutzung technisch möglich ist, ist die Transformation hin zur Elektrifizierung die kostengünstigste Energieversorgungsoption. ⁠ PtG ⁠-CH4 und ⁠ PtL ⁠ weisen im Straßenverkehr ähnliche Kosten auf, währenddessen die Nutzung von PtG-H2 in Brennstoffzellenfahrzeugen mit den höchsten Kosten verbunden ist. Im Schiffsverkehr ist die Elektrifizierung keine maßgebliche Option und die Kosten der verschiedenen Energieträger liegen dicht beieinander. Die Kosten für die Energieversorgung des Verkehrssektors und für die Fahrzeugherstellung dominieren sowohl in den Ausgangsszenarien als auch den Sensitivitätsbetrachtungen die Gesamtkosten. Bei hohen Fahrleistungen je Fahrzeug (z. B. Straßenfernverkehr) gewinnen die Kosten der Energieversorgung noch stärker an Bedeutung. Der Umbau der Infrastruktur stellt dagegen eine eher kleine Größe im Vergleich zu den restlichen Kostenblöcken dar. Veröffentlicht in Texte | 114/2019.

Flyer_missionE_2020.pdf

... einfach eine Meinung bilden. ZUR WEBSITE www.missionE.info ... einfach vergleichen vor der Beschaffung von Elektrofahrzeugen Ermittlung der Fahrzeugprofile (z. B. aus Fahrtenbüchern)Vergleich der technischen Parameter Können Einzelfahrten so organisiert werden, dass die Gesamtfahrstrecken je Fahrzeug und Tag ca. 200 km nicht überschreiten?Vergleichen Sie hier in Frage kommende Fahrzeuge miteinander! Tagesdurchschnittskilometer laut Fahrtenbuch bzw. Prognose: unter 200 km Die Anschaffung eines BEV* wird empfohlen über 200 km Die Anschaffung eines PHEV** oder FCEV*** wird empfohlen Ladekapazität der Batterie Reichweite laut Hersteller Leistung Ladedauer: Langsamladen Normalladen Ermittlung des Anforderungsprofils Schnellladen Für welchen Zweck wird das anzuschaffende Fahrzeug vorwiegend verwendet? 1-2 Personen:Kleinstwagen 1-4 Personen:Kompaktwagen PKW 1 Wartungszyklen 1-4 Personen + Material: Mittelklassewagen/KombiVergleich der kostenbezogenen Parameter Leistungsebene:OberklasseKaufpreis Materialtransport:TransporterLeasing: Mobilität für …? Eine Vorauswahl für Elektrofahrzeuge finden Sie z. B. beim BAFA unter https://goo.gl/CAg3c8 Anzahlung Leasingrate Leasingdauer Wartungskosten Lademöglichkeiten Welche Lademöglichkeiten sind am künftigen Fahrzeugstandort verfügbar? Gesamtkosten/ Leasingrate monatlich Schnellladen Normalladen Langsamladen Wenn keine der genannten Möglichkeiten zutrifft, nehmen Sie bitte Kontakt zu Ihrem Energiever- sorger oder ggf. Vermieter auf, um Installationsmöglichkeiten zu prüfen. * battery electric vehicle = Batteriebetriebenes Elektrofahrzeug ** plug-in hybrid electric vehicles = Plug-In Hybrid-Fahrzeug *** fuel cell electric vehicle = Brennstoffzellenfahrzeug PKW 2 PKW 3 Prof. Dr. Claudia Dalbert Ministerin für Umwelt, Landwirtschaft und Energie des Landes Sachsen-Anhalt Wir haben uns als Landesregierung ein ambitioniertes Klima- ziel vorgenommen, dafür müssen wir CO2 einsparen. Der Ver- kehr ist da natürlich ein wichtiger Bereich. Deswegen fördern wir die Elektromobilität. Thomas Webel Minister für Landes- entwicklung und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt Wir wollen, dass der CO2-Ausstoß minimiert wird. Dazu ge- hört die Förderung von Elektromobilität, aber nicht nur die Förderung von Fahrzeugen, sondern auch von Ladeinfrastruk- tur. Wir wollen, dass möglichst jeder Bürger in Sachsen-Anhalt innerhalb von 15 Minuten eine öffentlich zugängliche Ladesäule er- reicht. Das ist eine Voraussetzung für die Akzeptanz von Elektromobilität. Marko Mühlstein Geschäftsführer Landesenergie- agentur Sachsen-Anhalt GmbH Gemeinsam mit unseren Partnern, dem Umweltministerium, dem Verkehrsministerium sowie der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH wollen wir Unternehmen und Kommu- nen die Möglichkeit geben, kostenfrei Elektrofahrzeuge zu nut- zen. Ziel ist es, Vorbehalte abzubauen und Erfahrungen der Nutzer zu dokumentieren.

Elektromobilität schlägt Wasserstoff bei Energiewende im Verkehr

Elektromobilität schlägt Wasserstoff bei Energiewende im Verkehr Die kostengünstigste Option für den Umbau des Verkehrs zu einem treibhausgasneutralen Sektor sind laut einer neuen Studie Elektrofahrzeuge. Der teuerste Weg wäre ein Umstieg auf Brennstoffzellenfahrzeuge, die aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff nutzen. Diese Option würde gegenüber einer möglichst direkten Nutzung von Strom im Zeitraum 2020 - 2050 rund 600 Milliarden Euro mehr kosten. Power-to-Liquids- oder Power-to-Gas-Kraftstoffe (⁠ PtL ⁠/⁠ PtG ⁠) und alternative Antriebe wie Elektroantriebe mit Batterien oder Brennstoffzellen sind zwingend erforderlich, damit Fahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge im Jahr 2050 weitgehend treibhausgasneutral unterwegs sind. Schon 2016 hatte das ⁠ UBA ⁠ untersuchen lassen, welche volkswirtschaftlichen Kosten die dafür notwendige Energiewende im Verkehr verursacht. Die Studie zeigte: Elektromobilität verursacht im Straßenverkehr die geringsten Kosten und ist damit volkswirtschaftlich klar im Vorteil. In den vergangenen Jahren gab es nun große Fortschritte vor allem in der Batterieherstellung für Elektrofahrzeuge, die sich auch in den prognostizierten Fahrzeugkosten bis zum Jahr 2050 widerspiegeln. Auch bei Brennstoffzellen werden inzwischen niedrigere Herstellungskosten erwartet, vor allem bei Lkw. Allerdings liegen auch die Kosten für mit erneuerbarem Strom hergestellte Kraftstoffe (PtG/PtL) langfristig deutlich geringer, als noch 2016 angenommen. Eine aktuelle Studie im Auftrag des UBA hat nun diese Faktoren mit einberechnet. Auf Basis dieser überprüften Kostensätze zeigt sich, dass die Elektromobilität für Fahrzeuge noch immer die günstigste Option für einen treibhausgasneutralen Straßenverkehr ist. Unter Elektromobilität wird dabei die direkte Nutzung von Strom durch batterie-elektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride oder netzgebundene Lkw in Form von Oberleitungshybrid-Fahrzeugen verstanden. Bei der Kostenbetrachtung der Elektromobilität wird berücksichtigt, dass strombasierte Kraftstoffe beispielsweise bei Plug-in-Hybriden ergänzend zum Einsatz kommen. Setzt man stattdessen auf die Nutzung von aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff und Brennstoffzellen, fallen bis zum Jahr 2050 die höchsten Kosten an. Sowohl bei der Bereitstellung des Wasserstoffes, beim Aufbau und Betrieb der Infrastruktur zur Wasserstoffversorgung als auch bei der Fahrzeugherstellung treten im Vergleich zu den anderen Optionen tendenziell höhere Kosten auf. Dies gilt für Pkw wie auch für leichte und schwere Nutzfahrzeuge gleichermaßen. Im Zeitraum 2020 bis 2050 betragen die Mehrkosten für Wasserstoff gegenüber der direkten Nutzung von Strom in Elektrofahrzeugen zwischen 540 und 630 Milliarden Euro. Beim internationalem Luft- und Seeverkehr, in denen als treibhausgasneutrale Optionen nur stromgenerierte Kraftstoffe (z.B. PtL oder im Seeverkehr zusätzlich PtG) eingesetzt werden können, fallen die Mehrkosten bis zum Jahr 2050 erheblich geringer aus als bei der Vorgängerstudie 2016 (Luftverkehr: ca. -40 Prozent, Seeverkehr: ca. -50 Prozent). Berücksichtigt wurden in der Studie „ Sensitivitäten zur Bewertung der Kosten verschiedener Energieversorgungsoptionen des Verkehrs bis zum Jahr 2050 “ die Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge, den Aufbau der Tankstellen- und Ladeinfrastruktur sowie die Energiebereitstellung kumuliert für den gesamten Zeitraum von 2020 bis 2050. Es wurden alle Verkehrsmittel untersucht und die Mehrkosten gegenüber der Nutzung von fossilem Benzin, Diesel, Kerosin oder Schweröl ermittelt. Untersucht wurden neben der direkten Stromnutzung in reinen batterie-elektrischen Fahrzeugen, Plug-in-Hybriden bzw. Oberleitungshybrid-Lkw die Nutzung von aus regenerativem Strom hergestellten Kraftstoffen in konventionellen Verbrennungsmotoren (PtL und PtG-Methan) sowie der Einsatz von aus erneuerbarem Strom produzierten Wasserstoff in Brennstoffzellen-Fahrzeugen (PtG-Wasserstoff).

Sensitivitäten zur Bewertung der Kosten verschiedener Energieversorgungsoptionen des Verkehrs bis zum Jahr 2050

Ziel dieses Vorhabens ist es, die Gesamtkosten der Transformation hin zu einem vollständig dekarbonisiertem Verkehrssektor für verschiedene Energieszenarien und -optionen in Deutschland bis zum Jahr 2050 genauer zu beleuchten. Dafür werden die Kosten für die Energieversorgung und die Herstellung der Fahrzeuge des Straßenverkehrs von vier Szenarien aus der Studie "Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050" in Form von Sensitivitätsbetrachtungen aktualisiert. Im Straßenverkehr, in dem eine direkte Stromnutzung technisch möglich ist, ist die Transformation hin zur Elektrifizierung die kostengünstigste Energieversorgungsoption. PtG-CH4 und PtL weisen im Straßenverkehr ähnliche Kosten auf, währenddessen die Nutzung von PtG-H2 in Brennstoffzellenfahrzeugen mit den höchsten Kosten verbunden ist. Im Schiffsverkehr ist die Elektrifizierung keine maßgebliche Option und die Kosten der verschiedenen Energieträger liegen dicht beieinander. Die Kosten für die Energieversorgung des Verkehrssektors und für die Fahrzeugherstellung dominieren sowohl in den Ausgangsszenarien als auch den Sensitivitätsbetrachtungen die Gesamtkosten. Bei hohen Fahrleistungen je Fahrzeug (z. B. Straßenfernverkehr) gewinnen die Kosten der Energieversorgung noch stärker an Bedeutung. Der Umbau der Infrastruktur stellt dagegen eine eher kleine Größe im Vergleich zu den restlichen Kostenblöcken dar. Quelle: Forschungsbericht

Kabinett verabschiedet Elektromobilitätsgesetz

Am 24. September 2014 beschloss das Bundeskabinett den Entwurf eines Elektromobilitätsgesetzes. Bisher gab es im deutschen Recht keine Grundlagen dafür, elektrisch betriebenen Fahrzeugen im öffentlichen Verkehr Sonderrechte einzuräumen. Das Elektromobilitätsgesetz - kurz EmoG - regelt nun, dass es möglich ist, für Elektrofahrzeuge besondere Parkplätze an Ladestationen im öffentlichen Raum zu reservieren, Parkgebühren für diese Fahrzeuge zu reduzieren oder zu erlassen und Elektrofahrzeuge von bestimmten Zufahrtsbeschränkungen auszunehmen, die zum Beispiel aus Gründen des Schutzes vor Lärm und Abgasen angeordnet werden. Außerdem legt das Gesetz fest, für welche Fahrzeuge und Antriebe diese Sonderregeln gelten. Die Anforderungen an elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie reine Batterieelektrofahrzeuge, von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge oder Brennstoffzellenfahrzeuge, werden genau definiert. Das Gesetz soll im Frühjahr 2015 in Kraft treten und ist bis zum 30.06.2030 befristet.

Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050

Ziel dieses Vorhabens ist es, verschiedene Energieszenarien und -optionen für einen im Jahr 2050 treibhausgasneutralen Verkehrssektor zu vergleichen, um daraus Handlungsempfehlungen für eine langfristige Energieversorgungsstrategie im Verkehr abzuleiten. Dafür werden die Kosten für die Energieversorgung, die Anpassung der Infrastruktur und die Herstellung der Fahrzeuge in vier Szenarien mit unterschiedlichen Energieversorgungsoptionen verglichen. Neben der Option des erneuerbaren Stroms wurden verschiede strombasierten Kraftstoffe auf Basis erneuerbaren Stroms als mögliche Energieversorgungsoptionen mit aufgenommen.

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