Krautzberger: Mehr Güter auf die Schiene, fossile Kraftstoffe ersetzen Um Deutschlands Klimaziele zu erreichen, muss der Verkehr in Deutschland bis spätestens 2050 treibhausgasneutral werden – dies gilt gerade für den stark wachsenden Güterverkehr. Zwei aktuelle Studien des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen nun, wie das gehen kann. Kernpunkte sind die konsequente Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sowie eine Energiewende hin zu postfossilen Antrieben und Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Der Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Treibhausgasemissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Um unsere Klimaziele auch mit einem wachsenden Güterverkehr zu erreichen, brauchen wir deutlich mehr Güter auf der Schiene und gleichzeitig ein Ende der fossilen Kraftstoffe auch beim Lkw-Verkehr.“ Prognosen des Bundesverkehrsministeriums zeigen: Bei einer Fortschreibung des derzeitigen Wachstums steigt die Güterverkehrsleistung bis 2030 um 38 Prozent gegenüber 2010. „Dass dieses Wachstum nicht ohne Konsequenzen für die Umwelt bleiben wird, ist offensichtlich“, so Krautzberger. Der Schienengüterverkehr ist daher ein unverzichtbarer Baustein für mehr Klimaschutz im Güterverkehr. Das zeigt die Studie „Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050“: Richtige Rahmenbedingungen vorausgesetzt, kann bis 2050 die Verkehrsleistung der Schiene im Vergleich zu heute auf mehr als das Zweieinhalbfache gesteigert werden. Damit verbleiben 2050 jedoch immer noch 60 Prozent der Güterverkehrsleistung auf der Straße. Um auch hier auf null Treibhausgasemissionen zu kommen, müssen fossile Kraftstoffe aus den Tanks von Lkw verbannt werden. Die Studie „ Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur “ zeigt konkret zwei Ansatzpunkte zur Stärkung des Schienengüterverkehrs bis 2030. Zum einen muss die Nutzerfinanzierung ausgebaut werden. Das bedeutet, die Lkw-Maut auf das gesamte Straßennetz und auf alle Lkw-Klassen auszuweiten. Zudem müssen die externen Kosten bei der Maut mit eingepreist werden, insbesondere was Treibhausgase und Lärm betrifft. Für die Bahn bedeutet das eine Erhöhung und weitere Differenzierung der Trassenpreise nach Lärm. Zum anderen empfiehlt die Studie, die Schieneninfrastruktur und die Infrastruktur für den kombinierten Verkehr schneller auszubauen. „Der vorliegende Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) setzt daher ein völlig falsches Signal, weil er den Straßenverkehr für die nächsten 15 Jahre bevorzugt“, so Krautzberger. „Das Umweltbundesamt empfiehlt, deutlich mehr als die derzeit vorgesehenen 42 Prozent der BVWP-Finanzmittel in die Schiene zu investieren.“ Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene kann bis 2030 mit den ambitionierten Maßnahmen von 18 Prozent auf 23 Prozent gesteigert werden, so die Studie. Die Effekte sind groß: Wenn nichts passiert, stößt der Güterverkehr im Jahr 2030 noch mehr Treibhausgase aus als 2010. Demgegenüber kann eine Verlagerung auf die Schiene zusammen mit der Einführung von CO2 -Grenzwerten für neue Lkw die Emissionen im Jahr 2030 um 17 Prozent gegenüber 2010 senken. „Die vorgeschlagenen Maßnahmen stärken den Wirtschaftsstandort Deutschland“, so die UBA -Präsidentin. „Sowohl Beschäftigung also auch Wertschöpfung steigen laut unserer Studie leicht an. Und das obwohl der Straßengüterverkehr durch eine stärkere Anlastung der Umweltkosten teurer wird.“ Die Studie „ Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 “ zeigt darüber hinaus, wie der Verkehr seinen Treibhausgasausstoß bis zum Jahr 2050 insgesamt auf null senken kann. Maria Krautzberger: „Für Null-Emissionen brauchen wir eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen – und zwar bei allen Verkehrsträgern.“ Kernelement ist eine Energiewende im Verkehr: Wo möglich, sollten alle Fahrzeuge mit Elektromotoren und Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Bei einigen Verkehrsträgern ist dies jedoch nicht möglich, zum Beispiel beim Flugzeug oder bei Seeschiffen. Hier sollen aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Liquid ( PtL ) oder Power-to-Gas ( PtG ) eingesetzt werden. Für den Straßengüterfernverkehr untersuchte die Studie den Einsatz von PtL in Diesel-Lkw und den Oberleitungs-Hybrid-Lkw. Das Ergebnis: Beide Optionen ermöglichen im Jahr 2050 null Emissionen im Güterverkehr. Die Lösung mit Oberleitungs-Hybrid-Lkw benötigt dabei deutlich weniger erneuerbaren Strom. Insgesamt ist es kostengünstiger, so die Autoren der Studie, wenn durch vorherige Verlagerung auf die Schiene bereits deutlich weniger Energie im Verkehrsbereich benötigt wird. Verkehrswende und Energiewende im Verkehr müssen daher Hand-in-Hand gehen. Die Klimaschutzziele Deutschlands können nur mit treibhausgasneutralem Verkehr erreicht werden.
Krautzberger: Deutlich mehr Gelder auf Schiene umschichten Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) verfehlt elf der zwölf im eigenen Umweltbericht gesetzten Ziele. Das ist das Ergebnis einer ersten Analyse durch das Umweltbundesamt (UBA): „Der Entwurf zeigt leider, dass Deutschland von einer integrierten, verkehrsmittelübergreifenden Mobilitätsstrategie mit anspruchsvollen Umweltzielen weit entfernt ist. Er muss dringend überarbeitet werden“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Sie schlägt vor, mindestens 60 Prozent der Finanzmittel des Bundesverkehrswegeplans in die Schiene zu investieren; bislang sind dafür nur rund 42 Prozent vorgesehen. Der größte Teil geht in den Neu- und Ausbau von Straßen. „Durch den zu starken Fokus auf die Straße zementiert der Entwurf weitgehend die nicht nachhaltige Verkehrspolitik der vergangenen Jahre“, sagte Krautzberger. Das zeige sich vor allem in einer bescheidenen Klimabilanz: Netto spart der Entwurf nur 0,5 Millionen Tonnen CO 2 pro Jahr. „Das ist für einen ambitionierten Klimaschutz zu wenig. Vor allem, wenn man bedenkt, dass der Verkehrssektor pro Jahr rund 162 Millionen Tonnen CO 2 verursacht und seine Emissionen seit 1990 kaum gemindert hat. Auch die im Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 für den Verkehrssektor beschlossenen Maßnahmen müssen jetzt endlich auf den Weg gebracht werden, um die CO 2 -Emissionen um sieben bis zehn Millionen Tonnen pro Jahr zu verringern“, sagte Krautzberger. Zwar sinken durch die Schienen- und Wasserstraßenprojekte die CO 2 -Emissionen des Verkehrssektors um eine Million Tonnen pro Jahr – gleichzeitig machen die vielen Straßenprojekte die Hälfte dieser Einsparung wieder zunichte. Laut Berechnungen des UBA könnten bis zum Jahr 2030 bei einer ambitionierten Ausgestaltung des Bundesverkehrswegeplans alleine durch Verkehrsverlagerungen im Individual- und Straßengüterverkehr auf der Straße fünf bis zehn Millionen Tonnen CO 2 pro Jahr eingespart werden. Das zeigt: Der Bundesverkehrswegeplan beeinflusst den Klimaschutz im Verkehr mittel- und langfristig ganz erheblich. Die Klimaschutzziele der Bundesregierung müssen deshalb bei seiner Ausgestaltung eine deutlich größere Rolle spielen. Ähnlich kritisch sieht es beim Flächenbedarf aus. Laut Beschluss der Bundesregierung sollen bis 2020 statt der heute 69 Hektar Fläche pro Tag nur noch 30 Hektar durch Siedlung und Verkehr verloren gehen. Der Bundesverkehrswegeplan dürfte davon nur einen Anteil von 1,9 Hektar pro Tag beanspruchen, hat das UBA berechnet. Der aktuelle Entwurf überschreitet dieses Budget um rund 50 Prozent, landet bei etwa 2,9 Hektar pro Tag. Das UBA schlägt vor, von den 605 neu geplanten Straßenprojekten des vordringlichen Bedarfs 41 Projekte ganz zu streichen. Von den 22 Wasserstraßenprojekten müsste ein Projekt wegfallen. Alle zur Streichung vorgeschlagenen Projekte beanspruchen viel Fläche, verursachen massive Nachteile für den Naturschutz sowie hohe Lärm-, Luftschadstoff- und Klimagasemissionen. Bei aller Kritik sieht das UBA auch positive Entwicklungen: „Wir begrüßen ausdrücklich, dass die Investitionen für den Erhalt der bestehenden Verkehrswege gestärkt werden sollen“, so Krautzberger. „Auch die neue Kategorie für vordringliche Engpassbeseitigungen mit hohem volkswirtschaftlichem Nutzen begrüße ich, weil hier keine Projekte mit hoher Umweltbetroffenheit aufgenommen werden. Dadurch wird die Umwelt geschont.“ Viele der vorgeschlagenen Einzelprojekte im Schienenverkehr können zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. „Die Schaffung eines durchgängigen Netzes für Güterzüge mit 740 Meter Zuglänge sehen wir als sehr wichtige Maßnahme an. Dies erhöht die Produktivität des Schienengüterverkehrs und reduziert dessen Kosten“, so Krautzberger. „Denn ohne den Schienengüterverkehr werden wir unsere Klimaschutzziele nicht erreichen. Daher sollte dieses Projekt in den vordringlichen Bedarf aufgenommen werden.“ Die gesetzlich vorgeschriebene „Strategische Umweltprüfung“ gibt jeder Bürgerin und jedem Bürger erstmals das Recht, sich zu Bundes-verkehrswegeplan und zugehörigem Umweltbericht bis zum 2. Mai 2016 zu äußern. „Ich wünsche mir, dass viele Menschen die Gelegenheit nutzen und sich kritisch mit dem Bundesverkehrswegeplan auseinandersetzen – insbesondere auch mit den möglichen Umweltfolgen. Viele Projekte belasten nicht nur die Umwelt, sondern bergen auch Gesundheitsrisiken.“
Im Forschungsbericht "Strategische Umweltprüfung und (neuartige) Pläne und Programme auf Bundesebene" unterziehen die Verfasserinnen und Verfasser erstmals die auf der Bundesebene durchgeführten Strategischen Umweltprüfungen (SUP) einer systematischen Analyse. Basierend auf einer Auswertung von 18 SUP, darunter drei detaillierte Vertiefungsstudien in den Themenbereichen Bedarfsplanung Höchstspannungsnetzausbau, Bundesverkehrswegeplanung und Raumordnung in der deutschen AWZ, geben sie Empfehlungen für eine Optimierung der Strategischen Umweltprüfungen von Bundesbehörden. Veröffentlicht in Texte | 81/2018.
Eine grundsätzliche Neustrukturierung der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) verlangt eine klare Unterteilung in drei Ebenen: 1. (politische) Strategieebene, 2. Systemebene und 3. Projektebene. Auf der politisch-strategischen Ebene sind Rahmenbedingungen, institutionelle Gestaltungen, grundlegende Netzabgrenzungen und gesamtgesellschaftliche Ziele mit den zugehörigen Eckwerten festzulegen. Veröffentlicht in Texte | 47/2012.
Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) legte am 26. August 2016 gegen den Kabinettsbeschluss vom 3. August zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bei der EU-Kommission Beschwerde ein. Kern der Beschwerde ist die Verletzung der Rechte des Umweltverbandes im Rahmen einer zuvor durchgeführten sechswöchigen Öffentlichkeitsbeteiligung. Der BUND stütze sich in seiner EU-Beschwerde auf die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH), die eine umfassende Alternativenprüfung vorschreibe und hohe Standards vor allem dann verlange, wenn die besonders geschützten NATURA-2000-Gebiete betroffen seien. Auch der zum BVWP gehörende Umweltbericht sei mangelhaft, weil vom Gesetz geforderte Maßnahmen fehlten, mit denen erhebliche Umweltauswirkungen vermieden, vermindert oder ausgeglichen werden könnten. Außerdem lägen weder für Schienen- noch für Straßenbauvorhaben vollständige Netzplanungen vor.
Öffentliche Vorhaben unterliegen in der Regel einer Bedarfsprüfung, die bei großen Infrastrukturvorhaben häufig als ein erster Planungsschritt innerhalb eines gestuften Planungsprozesses ausgestaltet ist. Private Vorhaben unterliegen nur unter besonderen Voraussetzungen entsprechenden Bedarfsprüfungen. Bedarfsprüfungen haben den Zweck, sich Klarheit darüber zu verschaffen, ob ein Vorhaben gemäß der Zielsetzung des jeweiligen Fachgesetzes, das die Bedarfsprüfung vorschreibt, angesichts der Auswirkungen auf Rechte Dritte, die Umwelt und die öffentlichen Haushalte benötigt wird. Die Entscheidung über ein "Brauchen wir das?" ist somit die Voraussetzung, um in die weitere Planung eintreten zu können. Das Forschungsvorhaben untersucht die gesetzliche Ausgestaltung der Bedarfsprüfung bzw. Bedarfsplanung im Bereich öffentlicher Vorhaben, bezieht aber auch ausgewählte private Vorhaben ein. Die Untersuchung dient insbesondere der Beantwortung der Fragen, ob der Umweltschutz im Vorgang der Bedarfsprüfung/Bedarfsplanung ausreichend verankert ist, wie eine Bedarfsplanung aussehen müsste, um den Umweltschutz schon in ihrem Rahmen zu stärken, und was gegebenenfalls rechtspolitisch getan werden könnte, um die Erkenntnisse umzusetzen. Quelle: Forschungsbericht
Öffentliche Vorhaben unterliegen in der Regel einer Bedarfsprüfung, die bei großen Infrastrukturvorhaben häufig als ein erster Planungsschritt innerhalb eines gestuften Planungsprozesses ausgestaltet ist. Private Vorhaben unterliegen nur unter besonderen Voraussetzungen entsprechenden Bedarfsprüfungen. Bedarfsprüfungen haben den Zweck, sich Klarheit darüber zu verschaffen, ob ein Vorhaben gemäß der Zielsetzung des jeweiligen Fachgesetzes, das die Bedarfsprüfung vorschreibt, angesichts der Auswirkungen auf Rechte Dritte, die Umwelt und die öffentlichen Haushalte benötigt wird. Die Entscheidung über ein "Brauchen wir das?" ist somit die Voraussetzung, um in die weitere Planung eintreten zu können. Das Forschungsvorhaben untersucht die gesetzliche Ausgestaltung der Bedarfsprüfung bzw. Bedarfsplanung im Bereich öffentlicher Vorhaben, bezieht aber auch ausgewählte private Vorhaben ein. Die Untersuchung dient insbesondere der Beantwortung der Fragen, ob der Umweltschutz im Vorgang der Bedarfsprüfung/Bedarfsplanung ausreichend verankert ist, wie eine Bedarfsplanung aussehen müsste, um den Umweltschutz schon in ihrem Rahmen zu stärken, und was gegebenenfalls rechtspolitisch getan werden könnte, um die Erkenntnisse umzusetzen. Quelle: Forschungsbericht
Die geplante Trasse der B 112 ist Teilstück der Oder-Lausitz-Straße, die im Grenzgebiet zu Polen, entlang der Oder bzw. der Neiße als leistungsfähiger Fernstraßenzug zur Behebung der vorhandenen Verkehrsstörungen und insbesondere zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung des strukturschwachen Raumes beitragen soll. Der Neubau der B 112 ist im Bundesverkehrswegeplan in der "Liste vordringlicher Bedarf" unter der Projektnummer "B 167/ B 112-G40-BB-T1-BB" ausgewiesen. Der 3. Verkehrsabschnitt der Ortsumgehung Frankfurt (Oder) bindet südlich des Knotenpunktes mit der B5 (Bau-km 0+290) an den 2. Verkehrsabschnitt der Ortsumgehung Frankfurt (Oder) an. Der Neubau als Kraftfahrstraße mit dem RQ 15,5 endet mit dem Knotenpunkt B 112/L 38. Die Länge der Baustrecke beträgt ca. 8,1 km.
Liebe Leserin, lieber Leser, Der Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Treibhausgasemissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Das muss sich ändern. Dass und wie es geht, zeigen zwei neue Studien, die wir Ihnen in diesem Newsletter vorstellen wollen. Den Newsletter haben wir auf eine reine E-Mailversion umgestellt – wir hoffen, Sie halten uns auch ohne PDF-Version die Treue! Mehr dazu in der Rubrik "In eigener Sache". Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Klimaneutraler Güterverkehr bis 2050: Nötig und möglich! Jetzt müssen die Weichen für einen treibhausgasneutralen Güterverkehr 2050 gestellt werden. Quelle: Marco2811 / Fotolia.com Der Güterverkehr wächst und wächst. Gleichzeitig soll aber der Verkehrssektor bis 2050 treibhausgasneutral werden, um Deutschlands Klimaziele zu erreichen. Zwei neue UBA-Studien zeigen, wie dies gelingen kann: Wir brauchen erstens eine konsequente Verlagerung des Transports vom Lkw auf die Schiene. Zweitens muss die Energiewende auch im Verkehr Einzug halten: Alle Fahrzeuge – ob Bahn, Lkw, Schiff oder Flugzeug – müssen mit Ökostrom oder mit aus Ökostrom hergestellten Kraftstoffen wie „Power to Gas“ und „Power to Liquid“ betrieben werden. Die Weichen für diese Entwicklung sind jedoch noch nicht gestellt. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Der vorliegende Entwurf des Bundesverkehrswegeplans setzt ein völlig falsches Signal, weil er den Straßenverkehr für die nächsten 15 Jahre bevorzugt“. Deutlich mehr Geld muss schon jetzt in die Schiene investiert werden. Die Lkw-Maut sollte auf das gesamte Straßennetz und alle Lkw-Klassen ausgeweitet werden sowie externe Kosten, die durch Umwelt- und Gesundheitsschäden entstehen, mit einpreisen. Beim Lärm muss jedoch auch die Schiene nachbessern – damit der Verkehr für Klima, Mensch und Umwelt verträglich wird. Abfall-Kartendienst des UBA Der aktualisierte Kartendienst enthält Angaben zu den Haushaltsabfällen auf Kreisebene sowie zur nationalen und internationalen Verbringung von Abfällen bis zum Jahr 2014. 1 Ammoniak ist in Deutschland die Nummer 1 der Luftschadstoffe aus Betrieben und stammt hauptsächlich aus der Intensivtierhaltung. Schadstoffe im Abwasser gehen hauptsächlich aufs Konto der Lebensmittel- und Chemischen Industrie. Und größter CO2-Emittent ist die Energiewirtschaft. Dies und mehr lässt sich aus den aktuellen Daten des Schadstofffreisetzungs- und -verbringungsregisters herauslesen. Die Daten für das Berichtsjahr 2014 und die korrigierten Daten aus 2007 bis 2013 stehen ab sofort auf der vom UBA betriebenen Website thru.de bereit. Dazu gibt es eine kurze, zusammenfassende Auswertung zu den aktuellen Zahlen. An das Schadstofffreisetzungs- und -verbringungsregister „Pollutant Release and Transfer Register“ (kurz: PRTR) müssen Betriebe ihre Daten zu freigesetzten Schadstoffen und Abfällen melden, wenn sie bestimmte Mindestmengen überschreiten. Im Berichtsjahr 2014 waren das über 5.200 Betriebe. ... eine ausrangierte Telefonzelle vor dem UBA? Die BücherboXX ist am UBA Dessau-Roßlau zwischen Haupteingang und Wörlitzer Bahnhof zu finden. Quelle: Corinne Meunier / UBA Das umweltbewusste Lebensmotto „teilen und weiternutzen“ kann vor dem UBA Dessau-Roßlau gerade ganz praktisch gelebt werden. In der BücherboXX, einer zur Minibibliothek umgebauten Telefonzelle, können sich Leseratten mit Romanen für den Sommerurlaub versorgen, aber auch Reiseführer, Fach- und Kinderbücher gehören zum wechselnden Sortiment. Idee ist, gelesene Bücher, die zuhause nur noch im Regal verstauben, in die BücherboXX zu tragen und neuen spannenden Lesestoff zu entdecken. Denn Bücheraustausch bietet Lesevergnügen und Bildung für alle, spart Ressourcen und schafft das Bewusstsein, dass man nutzen kann, ohne zu besitzen – ganz im Sinne des UBA. Ein Solarmodul auf dem Dach komplettiert das umweltfreundliche Angebot und lädt auch nachts zum Stöbern ein. Wie 14 andere, wurde die ausrangierte Telefonzelle durch Auszubildende und Berufsschüler in Berlin umgebaut. Besucht werden kann die BücherboXX in Dessau-Roßlau noch bis Anfang September 2016. Dann zieht sie weiter zum Netzwerk 21-Kongress in Dortmund, dem bundesweiten Fortbildungs- und Netzwerkkongress für lokales Nachhaltigkeitsengagement, der ebenfalls vom UBA gefördert wird.
Die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) hat für das o. g. Bauvorhaben die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens gemäß § 17 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG) i. V. m. § 1 Abs. 1 Satz 1 des Verwaltungsverfahrensgesetzes für den Freistaat Sachsen (SächsVwVfG) und §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) beantragt. Die Baumaßnahme umfasst den Neubau der B 107 vom derzeitigen Ende des Südringes an der S 236 (Augustusburger Straße) bis zum Anschluss an die bestehende B 169 südlich von Ebersdorf. Die Weiterführung an die BAB A 4 ist Gegenstand eines seperaten Verfahrens. Die Streckenlänge des hier beantragten Bauabschnittes beträgt 6075m. Bis zur Kreisstraße 6111 (Eubaer Straße) ist der Streckenverlauf vierstreifig und im weiteren Verlauf bis zur B169 dreistreifig. Die Baumaßnahmen umfassen auch die Errichtung von Regenrückhaltebecken sowie die Durchführung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen und Vermeidungsmaßnahmen für Eingriffe in Natur und Landschaft. Zum Schutz der Bevölkerung vor Lärmimmissionen sind an einigen Streckenabschnitten aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Das Gesamtbauvorhaben „Südverbund“ ist eine Baumaßnahme der Verkehrseinheit und ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplanes 2030 (vordringlicher Bedarf). Nach Fertigstellung der Gesamtbaumaßnahme werden die Bundesstraßen B 107, B 95, B 169, B 173 und B 174 radial an den Südverbund anbinden und den Verkehr in das Stadtzentrum weiterführen. So entsteht ein geschlossener Ring vom Südverbund, der ergänzt wird durch die Anbindung des Südverbundes im Norden an die BAB A 4 und im Westen an die BAB A 72. Hierdurch wird der Innerstädtische Verkehr in Chemnitz maßgeblich entlastet.
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