Die Stadtreinigung Hamburg führt den Winterdienst für den Radverkehr im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit auf einem ausgewählten Streckennetz durch, das durch die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende festgelegt wurde. Das Streckennetz besteht aus verschiedenen Radverkehrsanlagen wie z.B. baulich abgesetzte Radwege, gemeinsame Geh- und Radwege, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Protected Bike Lanes sowie Fahrradstraßen. Auf den übrigen Radverkehrsanlagen findet kein regelhafter Winterdienst durch die Stadtreinigung Hamburg statt. Die Anliegerinnen und Anlieger sind nicht zum Winterdienst auf ausschließlich dem Fahrradverkehr dienenden Flächen zuständig. Die SRH sichert bauliche Radwege gemäß den Vorgaben des Hamburgischen Wegegesetzes mit abstumpfenden Streumitteln, vorrangig feinkörniger Kies. Der Einsatz von Feuchtsalz bzw. Salz kann gemäß der gesetzlichen Regelung nur für Strecken auf Fahrbahnniveau erfolgen, wie z.B. Fahrradstraßen, Radfahr- und Schutzstreifen etc. Dies erfolgt überall dort, wo es betrieblich und logistisch möglich ist. Der Winterdienst erfolgt maschinell mit großen und kleinen Streufahrzeugen. Alle Strecken werden zweimalig und (soweit betrieblich möglich) auch durchgängig bearbeitet. Die Bearbeitung startet so frühzeitig, dass der 1. Bearbeitungsdurchgang vor Beginn des Berufsverkehrs bzw. der Hauptnutzungszeit durchgeführt wird. Neben den Radverkehrsanlagen ist die Stadtreinigung Hamburg für den Winterdienst auf Fahrbahnen verantwortlich. Es werden zunächst wichtige Hauptverkehrsstraßen, Strecken mit Buslinienverkehr bearbeitet. Danach werden die Verbindungsstrecken zwischen diesen Straßen gesichert.
Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.
Mehr Schienenverkehr, reformierte KfZ-Steuer und weniger fossile Heizungen nötig Deutschland kann seine Klimaziele bis 2030 noch erreichen. Das zeigt eine neue Analyse des Umweltbundesamtes (UBA). Nötig wäre dazu unter anderem mehr Schienenverkehr, eine Reform der KfZ-Steuer sowie die Beschränkung fossiler Heizungen. Zudem müssten alle Emissionen mit einem Preis belegt und verursachergerecht angelastet werden. Das UBA hat im so genannten Klimaschutzinstrumente-Szenario 2030 (KIS-2030) untersucht, wie sich in den Sektoren Gebäude, Mobilität, Energie und Industrie zusätzliche Emissionen einsparen lassen. „Die Modellrechnung zeigt deutlich: Wir haben in einigen Sektoren großen Nachholbedarf“, sagt UBA-Präsident Dirk Messner. „Wir brauchen jetzt dringend einen konstruktiven Dialog darüber, wo sich Emissionen reduzieren lassen, sonst verfehlen wir die gesetzlichen Einsparziele. Wir müssen auch ehrlich darüber reden, wie wir finanzielle Belastungen für einkommensschwächere Gruppen abfangen und gerechter verteilen. Aktuell werden Haushalte mit niedrigem Einkommen oft überproportional zur Kasse gebeten. Das erhöht völlig verständlich nicht gerade die Akzeptanz für mehr Klimaschutz.“ Das deutsche Klimaschutzgesetz (KSG) sieht vor, klimaschädliche Emissionen bis 2030 um 65 Prozent gegenüber 1990 zu reduzieren. Bis 2040 sollen die Emissionen um 88 Prozent sinken und im Jahr 2045 Netto-Treibhausgasneutralität erreicht werden. Hierzu legt das KSG jährliche Reduktionsziele bis 2030 für die einzelnen Sektoren fest. Der letzte Projektionsbericht des UBA aus dem Jahr 2021 hat gezeigt, dass mit den derzeit geplanten Klimaschutzinstrumenten sowohl die Klimaziele im Jahr 2030 als auch die jährlichen Einsparziele verfehlt werden. Das sektorübergreifende KIS-2030 des UBA zeigt nun auf, mit welchen konkreten Instrumenten die einzelnen Sektoren ihre jährlichen Einsparziele bis zum Jahr 2030 doch noch erreichen können. Mit Preisinstrumenten, Förderprogrammen sowie neuen und verschärften gesetzlichen Regelungen können demnach frühzeitig die Weichen gestellt werden, um die gesetzlich vorgeschriebenen Einsparungen zu erzielen. So sind etwa im Verkehrs- und Gebäudesektor künftig deutlich größere Anstrengungen nötig, um die Treibhausgasemissionen in den kommenden Jahren zu reduzieren. Die in der Modellrechnung zugrunde gelegten Klimaschutzinstrumente in diesen Sektoren erfüllen dabei lediglich die Mindestanforderungen. Beim Verkehr und bei Gebäuden werden die vorgeschriebenen Ziele selbst mit einem Mix aus sehr ambitionierten Instrumenten und Maßnahmen wohl verfehlt werden. Um die Zwischenziele auf dem Weg bis 2030 zu erreichen, wären demnach zusätzliche, kurzfristig wirksame Instrumente notwendig. Das KIS-2030 zeigt zugleich konkrete Handlungsoptionen auf, mit denen die sektoralen Klimaziele doch noch erreicht werden können: Die im Szenario modellierten überwiegend ökonomischen Instrumente im Verkehr sollten durch einen umfassenden Ausbau des Schienenverkehrs und einer Stärkung des Umweltverbunds aus vor allem Bussen und Bahnen flankiert werden. Das KIS-2030 beruht dabei auf ähnlichen Instrumenten, wie sie aktuell politisch diskutiert werden – etwa einer verpflichtenden kommunalen Wärmeplanung oder die aktuell auf EU-Ebene diskutierten Mindesteffizienzstandards für Gebäude. Das KIS-2030 geht zudem von einem Verbot neuer monovalenter Öl- (ab 2023) und Gas-Heizkesseln (ab 2025) aus, was über die aktuellen Regierungsentwürfe zum Gebäudeenergiegesetz hinausgeht. Basierend auf dem Szenario empfiehlt sich für den Industriesektor, Fördermittel für CO 2 -arme und -freie Technologien aufzustocken. Förderprogramme sollten dabei so ausgestaltet sein, dass sie nicht durch falsch gesetzte Rahmenbedingungen oder Anreize wiederum zu negativen Umwelteffekten führen.
Vorgaben und Empfehlungen einer abgestimmten Bedienungskonzeption für den öffentlichen Personennahverkehr im Ordnungsraum der beiden Städte und des Korridors zwischen ihnen; Rahmenbedingungen für den öffentlichen Personennahverkehr
Jeweils gut 1,2 Kilometer geschützte Radwege sind zwischen dem U-Bahnhof Kleistpark und der Dominicusstraße in beiden Fahrtrichtungen entstanden. Am späten Nachmittag haben Verkehrsstaatssekretär Johannes Wieczorek und Tempelhof-Schönebergs Bezirksstadträtin Dr. Saskia Ellenbeck das Projekt feierlich eröffnet und sind gemeinsam angeradelt; begleitet unter anderen von Mitgliedern der BVV und des Bezirksamtes sowie interessierten Bürgerinnen und Bürgern. Johannes Wieczorek, Staatssekretär für Mobilität und Verkehr: „Die Hauptstraße in Schöneberg ist mit zahlreichen Geschäften ein vielfältiger Ort im Stadtbild und ein stark genutzter Verkehrsraum in Nord-Süd-Richtung. Die neue Radverkehrsanlage bietet auf beiden Seiten der Straße mehr Schutz und mehr Raum für den Radverkehr. Der Sonderfahrstreifen für Busse bleibt erhalten. Und durch neue ausgewiesene Lade- und Lieferzonen wird die Versorgung an der Hauptstraße gewährleistet. Kurzum: In ihrem neuen Zustand ist die Hauptstraße ein gutes Beispiel für das respektvolle Nebeneinander von Interessen und Bedürfnissen. Ich wünsche allen Verkehrsteilnehmern – den Nutzern des Radweges, aber auch den Fußgängern, den Nutzern des ÖPNV, den Fahrerinnen und Fahrern von Kraftfahrzeugen sowie den Gewerbetreibenden in den Lieferzonen – allzeit ein gutes und sicheres Miteinander.“ Bezirksstadträtin Dr. Ellenbeck: „Mit dieser Maßnahme erhält die quirlige Geschäftsstraße und wichtige Nord-Süd-Magistrale in Schöneberg eine moderne Gestaltung. Durch geschützte Radverkehrsanlagen verbessern wir die Verkehrssicherheit und mit einer durchgängigen Busspur wird auch der ÖPNV gefördert. Gemeinsam mit der im Bau befindlichen Radverkehrsanlage an der Grunewaldstraße sowie der geplanten Fahrradstraße Monumenten-/ Langenscheidtstraße wird eine weitere zentrale Verkehrsachse sicherer und attraktiver gestaltet. Das ist auch für die vielen Schüler_innen ein wichtiger Meilenstein für eine eigenständige und sichere Mobilität. Ich bedanke mich für diese gute Zusammenarbeit in der Projekteinheit Radverkehr zwischen Bezirksamt, Senatsverwaltung und der infraVelo.“ Das Projekt „Radfahrstreifen Hauptstraße“ wurde durch Landesmittel und durch das Sonderprogramm „Stadt und Land“ des Bundes finanziert. Geplant sowie angeordnet wurde das Projekt von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und im Anschluss durch das bezirkliche Straßen- und Grünflächenamt umgesetzt.
Umfangreiche Instandsetzungsarbeiten an der Schlossbrücke in Berlin-Charlottenburg, Baujahr 1929, erfordern eine achtwöchige Vollsperrung der Spreequerung für den Autoverkehr. Kraftfahrzeuge können die Brücke daher vom 1.7.2019 bis zum 23.8.2019 nicht passieren. Für Fußgänger*innen und Radfahrende bleibt die Überführung offen, wenngleich mit Einschränkungen: Je nach Bauphase werden zunächst auf der östlichen, dann auf der westlichen Brückenseite Geh- und Radwege in beiden Richtungen eingerichtet – Breite insgesamt: gut vier Meter. Die dringend erforderliche Grundsanierung der Brücke umfasst die Erneuerung des Fahrbahnbelags samt Abdichtungen, neuen Korrosionsschutz an mehreren Brückenteilen, die Überarbeitung der Lager und die Erneuerung der Übergangskonstruktion auf der Südseite. Auch unter der Brücke, auf dem Schlossbrückensteg, muss wegen der Arbeiten für die Dauer von rund drei Monaten eine Vollsperrung eingerichtet werden. Für den Radweg an der Spree, der unter der Brücke entlang führt, wird eine weiträumige Umfahrung sowohl westlich des Schlossgartens als auch entlang des Tegeler Wegs ausgeschildert. Der Busverkehr der BVG-Linie 109 wird während der Brückensperrung über die Osnabrücker Straße – Mierendorffplatz – Sömmeringstraße in die Otto-Suhr-Allee umgeleitet. Auf der Umleitungsstrecke werden zwei Ersatzbushaltestellen eingerichtet, sodass die Erschließung umliegender Wohnanlagen, Geschäfte und auch der Reederei am Charlottenburger Ufer während der Baumaßnahme gewährleistet ist. Die Bauarbeiten an der Unterseite der Brücke und am östlichen Geh- und Radweg werden über die achtwöchige Sperrzeit hinausgehen und voraussichtlich bis zum Jahreswechsel in mehreren Bauphasen andauern. Das Straßen- und Grünflächenamt führt parallel zu dieser Maßnahme bis April 2020 Straßenbauarbeiten am Luisenplatz durch. Die Baukosten für die Brückensanierung von rund 2,9 Millionen Euro trägt das Land. Wir bitten um Verständnis für die unvermeidlichen Verkehrseinschränkungen.
Lkw mit mehr als 16 Tonnen dürfen die Brücke ab Montag nicht mehr befahren Für die Schönhauser Allee Brücke wird ab Montag, den 08.06.2020, eine dauerhafte Beschränkung der Traglast angeordnet: Von diesem Tag an dürfen nur noch Fahrzeuge bis zu einem Gewicht von höchstens 16 Tonnen die Brücke befahren. Eine Verkehrsumleitung über die östlich gelegene Prenzlauer Allee ist ausgeschildert. Die Umsetzung erfolgt in Abstimmungen mit dem Straßen- und Grünflächenamt des Bezirks Pankow. Der sonstige Kfz-Verkehr, der Tram- und Busverkehr der BVG sowie der Fußgänger- und Radfahrverkehr sind hiervon nicht betroffen. Das (in seinen ältesten Teilen) bereits 1888 errichtete Brückenbauwerk überquert am S- Bahnhof Schönhauser Allee die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Tests und Berechnungen des Bauwerkszustands haben die Notwendigkeit eines Ersatzneubaus ergeben, die laufenden Planungen sehen dafür einen Baubeginn im Jahr 2024 vor. Im Doppelhaushalt 2020/2021 sind für das Vorhaben etwa 21 Millionen Euro vorgesehen.
Für eine S-Bahn-Anbindung des Spandauer Ortsteils Falkenhagener Feld will das Land Berlin die bestehende Infrastruktur der Bötzowbahn nutzen und neue attraktive Verbindungen per Schiene schaffen. Dafür haben die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und die Havelländische Eisenbahngesellschaft (HVLE AG) als Betreiber der Bötzowbahn nun die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung unterzeichnet. Der VBB fungiert in dem Projekt als Koordinator zwischen den Vertragspartnern. Der Ausbau ist Bestandteil des Infrastrukturprojektes i2030, in dem sich die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) zusammengeschlossen haben. Für die gesamte Hauptstadtregion sollen damit mehr und bessere Schienenverbindungen geschaffen werden. Mit neuen S-Bahnstationen im Bereich Falkenhagener Feld soll der Bahnhof Spandau als lokaler Mittelpunkt der öffentlichen Verkehrsströme entlastet werden. Gleichzeitig erhalten die Fahrgäste zusätzliche, attraktivere und kürzere Verbindungen in die Berliner Innenstadt. An den zwei neu zu errichtenden Stationen Seegefelder Straße und Falkenseer Chaussee werden dafür anschlussfreundliche Verknüpfungen mit dem öffentlichen Busverkehr vorgesehen. Für eine mögliche Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt wird eine optionale Weiterführung der S-Bahn von Falkenseer Chaussee bis Johannesstift planerisch mit untersucht. Die Infrastrukturmaßnahme steht im Zusammenhang mit parallel stattfindenden Planungen zur S-Bahnverlängerung von Berlin-Spandau nach Finkenkrug entlang der Hamburger Bahn. Beide Planungen werden in gemeinsamer Abstimmung vorangetrieben. Bettina Jarasch, Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz des Landes Berlin: „Der Bezirk Spandau braucht dringend bessere Verbindungen auf der Schiene – schon seit Langem. Indem wir jetzt die wichtigen Planungen in Richtung Nauen mit der Bötzowbahn als S-Bahn-Strecke zum Falkenhagener Feld verknüpfen, profitiert der Bezirk gleich doppelt. Viele Menschen kommen so schneller in die Berliner City und zurück, Buslinien im Bezirk werden besser planbar. Ich danke allen Beteiligten für das Engagement, diese Strecken gemeinsam auszubauen.“ Susanne Henckel, Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB): „Als VBB freuen wir uns, bei den Planungen für den Ausbau der Bötzowbahn als Koordinator zwischen den Vertragspartnern zu fungieren und die Untersuchungen mit voranzutreiben. Mich freut besonders, dass hierzu eine bestehende Infrastruktur der Bötzowbahn genutzt werden kann. Das macht deutlich, dass nicht immer nur neu gebaut werden muss, sondern auch bestehende Ressourcen zunächst sinnvoll ausgeschöpft werden. i2030 ist und bleibt ein Partnerprojekt mit dem gemeinsamen Ziel, die Schiene weiter zu stärken, attraktiver zu gestalten um einen wirklichen Beitrag zur Verkehrswende zu leisten.“ Ludolf Kerkeling, Vorstand der Havelländischen Eisenbahngesellschaft (HVLE): „Als Havelländische Eisenbahn bringen wir bereits Güter nachhaltig und umweltfreundlich auf die Schiene. Wir freuen uns, zukünftig gemeinsam mit den Projektpartnern die Mobilitätswende im Personenverkehr in der Hauptstadtregion voranzubringen. Hierzu können wir mit unserer Infrastruktur, der Bötzowbahn, einen wichtigen Beitrag leisten.“ Die Vorplanung kann nun mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung starten. Die vertiefenden Planungen und Kostenschätzungen für das Projekt sollen bis 2023 abgeschlossen werden. Zu den Projektfortschritten werden der Bezirk und die Öffentlichkeit fortlaufend mit einbezogen. Die verkehrlichen Anforderungen für die S-Bahnstrecke zum Falkenhagener Feld umfassen folgende Aspekte:
Das Projekt "'Kommunal mobil - Klimaschutz im Stadtverkehr', 40 Prozent weniger CO2: Städte am Start, Fachtagung des Umweltbundesamtes, des Deutschen Instituts für Urbanistik und des Deutschen Städtetages am 20. und 21.11.2008 im UBA in Dessau" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH durchgeführt. Bereits vor 2 Jahren fand die Auftaktveranstaltung 'kommunal mobil', eine gemeinsame Fachtagung des Umweltbundesamtes mit dem Deutschen Institut für Urbanistik und dem Deutschen Städtetag, statt. Die Tagung 2008 ist dem Thema 'Klimaschutz im Stadtverkehr' gewidmet. Um 40 Prozent geringer als 1990 sollen die CO2-Emissionen in Deutschland bis 2020 ausfallen. Das anspruchsvolle Ziel kann nur durch technische Maßnahmen im Verkehrssektor nicht erreicht werden. Um die anspruchsvollen Klimaschutzziele zu verwirklichen, müssen auch die Kommunen ihren Beitrag leisten. 40 Prozent weniger CO2 im Stadtverkehr - für die Kommunen (k)ein Problem? 10 Prozent weniger Verkehr, 10 Prozent mehr Bus und Bahn, 10 Prozent mehr Rad und Fuß, 10 Prozent geringere Kosten - macht zusammen 40 Prozent? Oder sollte es doch nicht so einfach sein? Diese Frage und mögliche Lösungen sollen auf der Fachtagung des Umweltbundesamtes, des Deutschen Instituts für Urbanistik und des Deutschen Städtetages am 20. und 21.11.2008 in Dessau diskutiert werden.
Das Projekt "BVG" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR durchgeführt. Ziel ist es, ein Gesamtkonzept für die Elektrifizierung von öffentlichem Busverkehr zu erstellen und die daraus resultierenden Anforderungen an ein mit erneuerbaren Energien gespeistes lokales Smart Grid aufzuzeigen. Dabei werden sowohl Simulationstools eingesetzt als auch praktische Versuche durchgeführt. Mit Ausnahme von wenigen Prototypen gibt es derzeit keine elektrifizierten Fahrzeuge für den Entsorgungsverkehr. Im Bereich ÖPNV gibt es zwar bereits elektrische Busse, diese haben jedoch aufgrund der Speicherproblematik entweder eine unzureichende Reichweite oder eine zu geringe Sitzplatzkapazität. Lademöglichkeiten auf der Strecke bieten hier eine Lösung. Im Rahmen des Projekts werden die Anforderungen an eine Elektrifizierung unterschiedlicher Fahrzeugtypen ermittelt. Das erforderliche Lastmanagement wird simuliert und auf dem Campus getestet. Es wird ein Gesamtkonzept für flächendeckende Ladestationen entwickelt. Hierbei werden mögliche Synergien durch gemeinsam genutzte Infrastruktur aufgezeigt. Die Skaleneffekte bei einer flächendeckenden Elektrifizierung werden ermittelt und eine Roadmap zur langfristigen Umstellung der Fahrzeugflotten wird erarbeitet. Der laufende horizontale Abgleich der Projektpartner BSR, BVG und TU Berlin ist durch die räumliche Nähe auf dem Campus und die Struktur der Zusammenarbeit gewährleistet. Ferner werden die Erkenntnisse in die Lehr-, Aus- und Weiterbildungsangebote des EUREF Campus integriert.
| Origin | Count |
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