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Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

<p> <p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p> </p><p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p><p> Länge der Verkehrswege <p>Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt.</p> <p>Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2024 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2024 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.png"> </a> <strong> Tab: Verkehrswegearten in Deutschland </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.pdf">Tabelle als PDF (51,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.xlsx">Tabelle als Excel (22,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands <p>Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte vor 2008 sowie bei motorisierten Zweirädern vor 2018 nicht mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2026 (Stichtag 01.01.2026) gab es in Deutschland 49,5 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 20,2 %, Lkw um 64,7 % und andere Fahrzeuge um 28,1 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“).</p> <p>Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in interaktivem gestapelten Säulendiagramm</p> <strong> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes </strong> <p>¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist.<br> ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet.<br> ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar.<br> * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel.<br> ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ².<br> ⁴ Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe *</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 133 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (119,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart <p>Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 136,617 in 2020 auf über 2 Millionen Fahrzeuge in 2026 erhöht. Auch der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen ist auf 1,1 Millionen Pkw in 2026 gestiegen&nbsp;(siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“).</p> <p>Diagramm: Der Pkw-Bestand hat gegenüber 2013 um mehr als 5,9 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Elektro- und Hybrid-Pkw nehmen zu: 2026 gab es 2,03 Millionen Elektro-Pkw und 4,36 Millionen Hybrid-Fahrzeuge.</p> <strong> Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart </strong> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 144 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (44,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,58 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken. Abgesehen von den Hybridfahrzeugen, die als Gruppe einen Anteil von 39,5 % haben, liegen die Benzinfahrzeuge mit 27,2 % dennoch an erster Stelle. Die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw hat sich stark verringert. Ihr Anteil liegt mit 13,8 % nun hinter den neuzugelassenen Elektro-Pkw mit einem Anteil von 19,1 % (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“).</p> <p>Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart </strong> Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (43,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,18 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen <p>Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 71 % gestiegen. Ihr Anteil am Gesamtbestand stieg damit von 20,8 % in 2016 auf 32,5 % im Jahr 2026. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 20,9 auf 15,2 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“).</p> <p>Pkw-Bestand nach Segmenten als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Pkw-Bestand nach Segmenten </strong> <p>* Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen).<br> ** Mini- und Großraum-Vans<br> *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 145 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer<br> https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Fahrzeugarten/fahrzeugarten_node.html (26.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.pdf">Diagramm als PDF (188,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,32 kB)</a></li> </ul> </p><p> Globaler Autobestand: China stockt weiter auf <p>Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 47 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2025 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2025 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2025 achtundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 137 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (582 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen).</p> <p>Weltweiter Autobestand als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Weltweiter Autobestand </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge; jeweils zum 1.1.</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (281,64 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,56 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern </strong> <p>* Argentinien, Brasilien, China, Indien, Indonesien, Iran, Kolumbien, Malaysia, Mexiko, Pakistan, Philippinen, Polen, Russland, Saudi-Arabien, Südafrika, Südkorea, Thailand, Türkei, Ukraine, Venezuela</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (288,15 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,50 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Deutschland und China als interaktvies Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Deutschland und China </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge<br>** Änderung in der Erfassungsmethodik in Deutschland</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (285,91 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,11 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

openSenseMap: Sensor Box Ostpark Süd-Balkon

Ostpark Süd-Balkon zur Wohnstraße mit Busverkehr, ca. 7m Höhe, ca. 20m von Straße (Gras/Baumreihe dazwischen)

Emissionen 1989 – 2015

Erklärung zur Barrierefreiheit Kontakt zur Ansprechperson Landesbeauftragte für digitale Barrierefreiheit Die Emissionen wurden für die lufthygienisch relevanten Schadstoffe NOx, PM10 und PM2,5 neu berechnet und den vorrangigen Verursachern ‚Hausbrand‘, ‚Industrie‘ und ‚Kfz-Verkehr‘ zugeordnet. Es lassen sich somit Verursacheranteile pro dargestelltem Raster von 1 x 1 km² ablesen. 03.12.2 Emissionen 2015 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.1 NOx-Gesamtemissionen 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.2 NOx-Gesamtemissionen 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.3 NOx-Gesamtemissionen 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.4 NOx-Gesamtemissionen 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.5 NOx-Gesamtemissionen 2008/2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.1 NOx-Emissionen Hausbrand 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.2 NOx-Emissionen Hausbrand 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.3 NOx-Emissionen Hausbrand 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.4 NOx-Emissionen Hausbrand 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.5 NOx-Emissionen Hausbrand 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.1 NOx-Emissionen Industrie 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.2 NOx-Emissionen Industrie 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.3 NOx-Emissionen Industrie 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.4 NOx-Emissionen Industrie 2004 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.5 NOx-Emissionen Industrie 2008 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.1 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.2 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.3 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.4 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5.1 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Hauptnetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5.2 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Nebennetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.1 SO2-Gesamtemissionen 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.2 SO2-Gesamtemissionen 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.3 SO2-Gesamtemissionen 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.4 SO2-Gesamtemissionen 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.1 SO2-Emissionen Hausbrand 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.2 SO2-Emissionen Hausbrand 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.3 SO2-Emissionen Hausbrand 2002 Weitere Informationen

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2015

Emissionskataster Kraftfahrzeugverkehr Das aktuelle Emissionskataster Kfz-Verkehr ist auf der Basis der Verkehrszählungen für das Jahr 2014 neu erhoben worden, weil diese Verursachergruppe nach den bisherigen Erfahrungen erheblich zu den Feinstaub- und Stickoxid-Belastungen beiträgt. Seit dem Jahr 2001 sind in den Hauptverkehrsstraßen Berlins an vielen Stellen Detektoren errichtet worden, die die dort fahrenden Kraftfahrzeuge zählen. Diese Daten dienen primär dazu, die aktuelle Verkehrssituation in Berlin zu kennen und sie in die Verkehrssteuerung mit einzubeziehen. Diese Informationen werden in der Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) ausgewertet, um die Bevölkerung und insbesondere die Autofahrer über Rundfunk, Internet und Anzeigetafeln an zentralen Punkten über die aktuelle Verkehrssituation zu informieren und gegebenenfalls Routenempfehlungen zur Umfahrung von Staus zu geben. Mit dem Ausbau der VKRZ soll das Ziel einer dynamischen Verkehrssteuerung nach aktueller Verkehrslage und -belastung ermöglicht werden. Erhebung der Verkehrsbelastung Seit 2002 stehen die Daten von ca. 400 Detektoren an etwa 300 Standorten innerhalb des Berliner Hauptstraßennetzes bei der Verkehrslenkung zur Verfügung. Viele dieser Detektoren unterscheiden zwischen Pkw und Lkw und können für jährliche überschlägige Verkehrsmengenerhebungen genutzt werden. Für das Jahr 2014 standen zusätzlich die Verkehrszahlen für Pkw, Lkw, Busse und Motorräder durch eine alle 5 Jahre durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in Auftrag gegebene amtliche Zählung durch geschulte Personen an vielen Verkehrsknotenpunkten zur Verfügung (vgl. Karte Verkehrsmengen (Umweltatlas 07.01, Ausgabe 2017) ). Diese amtliche Verkehrszählung hat gegenüber der Zählung durch die Detektoren den Vorteil, dass die Lkw unter und über 3,5 t besser von den sonstigen Kfz getrennt werden können. Daher wurde für 2014 diese Verkehrszählung als Grundlage für eine “ Emissionserhebung Kfz-Verkehr 2015 im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans 2011-2017 ” gewählt, so wie bei den bisherigen Emissionskatastern Kfz-Verkehr der Jahre 1994, 1999, 2005 und 2009 auch. Die Auspuffemissionen wurden dann wie folgt bestimmt: Die Hochrechnung der punktbezogenen Knotenzählungen auf das gesamte Berliner Hauptstraßennetz mit einem Verkehrsfluss-Rechenmodell (VISUM) durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz lieferte als Resultat die mittleren täglichen Verkehrszahlen (DTV) und die Lkw-Anteile für alle Hauptstraßen; die Ermittlung der abschnittsbezogenen Belastung des Hauptverkehrsstraßennetzes mit Linienbusverkehr der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) wurde aus den Fahrplandaten 2014 errechnet; die Berechnung der Emissionen mit den Emissionsfaktoren aus dem UBA-Handbuch für Emissionsfaktoren (Version 3.3, UBA 2017) unter Berücksichtigung der Straßenart und -funktion wird mit Hilfe des Programms IMMIS em/luft ermittelt. Darüber hinaus wurden zusätzliche Korrekturen der Emissionsfaktoren für kleine Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen vorgenommen, da diese ähnlich wie Diesel-Pkw höhere reale Fahremissionen aufweisen. Detaillierte Informationen zur Erhebung von Kfz-Emissionen, den Emissionsmodellen für das Hauptstraßen- und Nebennetz sowie die Ermittlung von Auspuff-, Abrieb- und Aufwirbelungsemissionen wurden bereits in der Ausgabe 2011 bereitgestellt (SenStadtUm 2011). Die für dieses Kataster entwickelte neuartige Emissionsberechnungsmethode ist auch als Grundlage für Ausbreitungsrechnungen zur Ermittlung der Schadstoffbelastungen an Straßen geeignet und wurde auch für die Darstellungen in der Karte Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM10 (Umweltatlas 03.11.2, Ausgabe 2011) genutzt (SenStadtUm2011). Die weitreichende Neugestaltung der dabei genutzten Berechnungsmethodik lässt Vergleiche mit vorhergehenden Emissionserhebungen auf der Grundlage einer wesentlich einfacheren Methode nur sehr eingeschränkt zu. Zwischenzeitlich hat sich gezeigt, dass vor allem in realen städtischen Verkehrssituationen neuere Dieselfahrzeuge weit höhere spezifische NO x -Emissionen aufweisen als noch 2009 vorhergesagt. Dies hat zu der deutlichen Überschätzung der NO 2 -Abnahme sowohl an Hauptverkehrsstraßen, aber als Folge auch in Wohngebieten geführt. Mittlerweile wurden die NO x -Emissionsfaktoren für Euro-5-Fahrzeuge und auch für die ab 01.09.2015 vorgeschriebenen Euro-6-Fahrzeuge insbesondere für Diesel-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge nach oben korrigiert. Diese Emissionsfaktoren wurden im neuen UBA-Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (Version 3.3, UBA 2017) im Frühjahr 2017 erstmals veröffentlicht. Im UBA-Handbuch wurden nur die Emissionsfaktoren für Pkw neu bewertet. Für leichte Nutzfahrzeuge, für die ähnlich hohe Emissionen im realen Fahrbetrieb gemessen worden sind, wurden die Emissionsfaktoren für die Berechnung der Berliner Verkehrsemissionen nach oben korrigiert. Des Weiteren lagen für das Jahr 2015 neuere Zählungen der Berliner Flottenzusammensetzung vor, sodass die NO 2 -Belastung in Berlin für 2015 neu gerechnet werden konnte. Ziel der Rechnung war eine belastbarere Aussage über die Anzahl der von zu hohen NO 2 -Werten betroffenen Bewohner treffen zu können.

Taktverdichtungen und neue Linien – mehr Komfort für Fahrgäste in Berlin

Auf Bestellung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt erweitern die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) das Metrobusnetz und verbessern die Anbindung in mehreren Stadtteilen. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt : „Die Stabilisierung des BVG-Angebots wirkt – und darüber hinaus stärken wir es gezielt. Ab dem 23. August spüren die Fahrgäste das ganz konkret. Mit der Verlängerung der Linie M77 bis zum S+U Hermannstraße, dichteren Takten auf der X33 und der Rückkehr der Linie 310 bauen wir das Busnetz genau dort aus, wo der Bedarf am größten ist.“ Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der BVG : „Unser Stabilisierungskurs zeigt Wirkung. Die Zuverlässigkeit im Busverkehr hat sich nachhaltig verbessert und liegt inzwischen regelmäßig über 99 Prozent. Mit neuen Bussen und ausreichend Fahrer*innen können wir schon heute zusätzliche und attraktivere Busangebote für Berlin schaffen.“ Die Metrobuslinie M77 wird um 4,6 Kilometer verlängert und verkehrt ab dem genannten Datum über U Alt-Mariendorf hinaus bis S+U Hermannstraße, somit wird das Metrobusnetz um 4,6 Kilometer erweitert. Die Metrobuslinie M77, derzeit Marienfelde, Waldsassener Str. U Alt-Mariendorf, wird verlängert und verkehrt ab dem genannten Datum über U Alt-Mariendorf hinaus bis S+U Hermannstraße. Die Fahrgäste profitieren somit Tag und Nacht von einer umsteigefreien Anbindung an die Ringbahn und die U8. Im benannten Abschnitt übernimmt die M77 die bisherige Linienführung der Linien 277 und N77 (s. unten). Die Einführung der Metrobuslinie bedeutet in diesem Abschnitt deutlich häufigere 10-Minuten-Takte als bislang: Gleichzeitig ergeben sich Änderungen auf den ebenfalls in Marienfelde fahrenden Linien 277 und 283. Die Linie 277 verkehrt künftig im 20-Minuten-Takt zwischen Alt-Mariendorf und Marienfelde, Stadtrandsiedlung. Die bisherige Verdichtung auf einen 10-Minuten-Takt zwischen Großbeerenstr./Daimlerstr. und Gutspark Marienfelde übernimmt die Linie 283. Diese wird zwischen ca. 5:30 Uhr und 17:30 Uhr über ihre bisherigen Endstelle Benzstraße hinaus bis Gutspark Marienfelde verlängert. Dadurch entsteht der dichte Takt zukünftig deutlich länger (statt 6:00 – 9:00 und 13:00 – 18:00 Uhr). Die Linie N77 verkehrt künftig nur noch zwischen S+U Hermannstraße und S Plänterwald. Die Linie X33 (Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm S+U Rathaus Spandau) fährt montags bis freitags bereits ab ca. 4:30 Uhr (statt 5:00 Uhr) und freitags sowie samstags bis 0:00 Uhr (bisher bis ca. 22:30 Uhr). Zudem gibt es Taktverdichtungen: An der Haltestelle Scholzplatz (Heerstraße) halten künftig die Linien X34 und X49. Dies bietet den Fahrgästen eine schnelle Expressverbindungen nach Staaken, Kladow, zur Ringbahn, zum ZOB, zur Messe und zum Zoo. Die Linie fährt künftig montags bis freitags von ca. 7:30 bis 17:30 Uhr im 15-Minuten-Takt (bisher im 20-Minuten-Takt). Somit werden die Neubaugebiete rund um die Heidestraße besser angebunden. Gleichzeitig erhalten die dichten Altbauviertel rund um den Michaelkirchplatz in Mitte erstmalig einen dichteren Takt. Abends verkehrt die Linie ab ca. 23:00 Uhr zwischen U Leopoldplatz und S+U Friedrichstraße. Die Linie 170 wird auf ihrem stark nachgefragten Abschnitt zwischen S+U Rathaus Steglitz und Tempelhof, Colditzstr. auch mittags zwischen ca. 9:00 und 13:00 Uhr sowie abends zwischen ca. 18:00 und 20:00 Uhr auf einen 10-Minuten-Takt (bisher im 20-Minuten-Takt) verdichtet. Somit besteht der dichte Takt künftig durchgängig zwischen ca. 6:00 und 20:00 Uhr. Auch die Fahrgäste der Linie 256 profitieren zukünftig von einem ausgedehnten 10-Minuten-Takt. Zwischen S Hohenschönhausen und S+U Lichtenberg verkehrt die Linie künftig auch zwischen 9:00 und 13:00 Uhr im 10-Minuten-Takt (bisher im 20-Minuten-Takt). Somit entsteht ein ganztägiger dichter Takt zwischen ca. 6:00 und 18:00 Uhr. Die Linie 310 wird nach ihrer Außerbetriebnahme 2023 wieder eingeführt. Sie verkehrt auf der Strecke U Blissestr./Uhlandstr. S Charlottenburg/U Wilmersdorfer Str. und ergänzt in der Hauptverkehrszeit (Mo–Fr) die stark nachgefragten Linien 110 und 249 im 20-Minuten-Takt. Für die neue Gemeinschaftsschule in Adlershof wird ein Haltestellenpaar verlegt: Neuer Standort: Kreuzung Hermann-Dorner-Allee/Eisenhutweg/Rudower Chaussee Umbenennung: Haltestelle James-Franck-Str. wird zu Hermann-Dorner-Allee. Ergänzend zu der besseren Schulanbindung in Adlershof erfolgen auf der Linie 160 im morgendlichen Schülerverkehr und in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit montags bis freitags zwischen 13:30-18:00 Uhr Taktverdichtungen. In Zukunft werden morgens zwei zusätzliche Fahrten je Richtung angeboten und nachmittags verkehrt die Linie zwischen Siriusstraße und Hasselwerderstraße via S Schöneweide in einem 10-Minuten-Takt.

Straßenbahnneubaustrecke U-Bahnhof Turmstraße – S+U-Bahnhof Jungfernheide

Die Straßenbahnneubaustrecke zwischen Turmstraße (U-Bahnhof) und dem Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) ist eines der wichtigsten Nahverkehrsprojekte Berlins. Die Straßenbahn verbindet zukünftig die Bezirke Mitte und Charlottenburg-Wilmersdorf und stellt eine wichtige Ost-West-Verbindung für Moabit und Charlottenburg-Nord dar. Die 3,8 Kilometer lange Strecke erschließt das Stadtteilzentrum Moabits über die Turmstraße – Huttenstraße und bindet im westlichen Moabit tausende Arbeitsplätze an, verläuft über die Kaiserin-Augusta-Allee und Osnabrücker Str. auf der Mierendorffinsel und endet nördlich des Bahnhofs Jungfernheide. Mit der Straßenbahn-Netzerweiterung entstehen neue, schnelle Direktverbindungen zwischen Moabit und Prenzlauer Berg und eine direkte Anbindung des Berliner Hauptbahnhofs. Die Straßenbahn wird leistungsfähiger sein als die heutigen Busse. Die hier dargestellten Skizzen, Lagepläne und Visualisierungen zeigen einen Zwischenstand der Vorplanung wie sich die zukünftige Straßenbahn in das Stadtbild einfügen könnte. Hintergrund Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wurden Alternativen zur Straßenbahnplanung untersucht? Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die neue Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Wie viel wird die neue Straßenbahnstrecke kosten? Öffentlichkeitsbeteiligung Downloads Die im August 2015 in Betrieb genommene Straßenbahnneubaustrecke zum Hauptbahnhof erzielt hohen Zuspruch bei den Fahrgästen und fördert die Verlagerung des Verkehrsaufkommens auf den ÖPNV. Derzeit wird mit Hochdruck an der weiteren Verlängerung dieser Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße gearbeitet. Im Hinblick auf die langfristige Netzentwicklung ist aber auch der Endpunkt an der Turmstraße nur als Zwischenschritt zu betrachten. Im aktuellen ÖPNV-Bedarfsplan 2019–2023 und im Koalitionsvertrag der Landesregierung ist eine Verlängerung der Straßenbahn vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) vorgesehen. Für die Zukunft bleibt die Verbindung Turmstraße – Virchow-Klinikum vorgesehen, die in einem weiteren Planungshorizont eine zusätzliche Verbindung zwischen Moabit und Wedding sowie den nordöstlichen Stadtbezirken schaffen wird. Weitere im Nahverkehrsplan 2019–2023 zu berücksichtigende Straßenbahnneubaustrecken sind die Verbindung Pankow – Turmstr. (M27) und Jungfernheide – UTR – Kurt-Schumacher-Platz. Mit dem Beschluss im Berliner Senat vom 17.12.2019 wurde das Ergebnis der umfassenden Untersuchung zur planerisch zu bevorzugenden Trassenvariante bestätigt. Einen Kurzbericht mit den Ergebnissen können Sie hier herunterladen. Der Senat hat dabei der Umsetzung der Straßenbahnstrecke zugestimmt. Nun folgen weitere Planungsschritte (u. a. Vorplanung und Entwurfsplanung) und schließlich das Planfeststellungsverfahren. Anschließend kann mit der Baumaßnahme begonnen werden. Nach aktuellem Stand ist mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2030 zu rechnen. Es ist das Ziel der Berliner Verkehrsentwicklung, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel als ein Element der umwelt- und stadtverträglichen Mobilität weiter zu entwickeln. Dieses Ziel dient der Verbesserung des Verkehrsflusses und der Begrenzung der unerwünschten Folgen des Verkehrs. Zur Erhöhung der ÖPNV-Attraktivität und dessen Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen ist der Ausbau des Schienenverkehrsangebots im dicht bebauten Ortsteil Moabit vorgesehen. Dazu wurde nachgewiesen, dass der Einsatz des Verkehrsmittels Straßenbahn die wirtschaftlichste Lösung ist. Zudem lässt sich die Straßenbahn erheblich schneller realisieren als eine U- oder S-Bahn-Strecke. Ja. Für die Prüfung des geeignetsten Verkehrsmittels wurden alle grundsätzlich in Frage kommenden städtischen Verkehrsmittel überprüft und verglichen: Bus, Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn. Ergebnis: Die Straßenbahn erweist sich als das geeignetste Verkehrsmittel für den zukünftigen Mobilitätsbedarf in Moabit und nördlichen Charlottenburg. Gegenüber dem heutigen Busverkehr hat die Straßenbahn Vorteile bei Kapazität und Komfort. Um zu ermitteln, welcher Verlauf für eine neue Straßenbahnstrecke am sinnvollsten ist, wurde von Mitte 2017 bis Ende 2019 eine umfassende Untersuchung durchgeführt. Darin wurden mehrere Streckenvarianten (vgl. Abbildung 1) nach einer berlinweit einheitlichen Methodik geprüft und bewertet. Dabei werden unterschiedliche Perspektiven berücksichtigt (Fahrgäste, Betrieb (BVG), Kommune, Allgemeinheit inkl. Umwelt). Im Ergebnis konnte die Variante 3-7 überzeugen: Hier werden aus Sicht der Planer die unterschiedlichen Belange der Beteiligten am besten erfüllt. Die geplante Straßenbahntrasse schließt in Höhe Rathaus Moabit an die im Bau befindliche Strecke Turmstraße I (Hauptbahnhof – U-Bhf. Turmstraße) an und verläuft weiter über die Turmstraße – Huttenstraße – Wiebestraße – Kaiserin-Augusta-Allee – Mierendorffplatz – Osnabrücker Straße – Tegeler Weg – nördl. Bahnhof Jungfernheide. Abbildung 2 dient zur Orientierung über den beschriebenen Verlauf. In der Vorplanung der Straßenbahn-Neubaustrecke werden die zukünftigen Straßenquerschnitte geplant. Dazu fließen die Belange und Standards des Mobilitätsgesetz Berlin ein. In den Planungen werden Gehwege inkl. Grünflächen, Radverkehrsanlagen, Gleiskörper der Straßenbahn, Lade-/Lieferzonen und Kfz-Fahrbahn berücksichtigt. Die Haltestellen werden künftig auf dem gesamten Streckenverlauf barrierefrei ausgebaut sein. Ein eigener Gleiskörper der Straßenbahn getrennt vom Kfz-Verkehr wird angestrebt und möglichst als Grüngleis angelegt werden. In einigen Straßen soll die Straßenbahn auf der Fahrbahn verkehren, um breitere Geh- und Radwege zu ermöglichen und den Baumbestand zu erhalten. Hier soll die Straßenbahn an Ampeln Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr haben. Die Turmstraße ist das Stadtteilzentrum von Moabit und zentrale Geschäfts- und Einkaufsstraße. Die heutigen Seitenbereiche sollen möglichst erhalten bleiben, verkehrssichere und barrierefreie Querungsangebote geschaffen werden. Radverkehrsanlagen werden nach Standards des Mobilitätsgesetz Berlin geplant. Es ist vorgesehen, die Straßenbahn auf der Turmstraße zwischen Bremer Straße – Oldenburger Straße und Emdener Straße – Waldstraße auf einen eigenen Gleiskörper als Rasengleis zu führen. Die zentrale Haltestelle Oldenburger Straße soll gemeinsam von Straßenbahnen und Bussen genutzt werden und eine Platzsituation in der Turmstraße schaffen und damit die Aufenthaltsqualität in der Turmstraße steigern. Flächen für den Kfz-Verkehr werden reduziert, die Erreichbarkeit und Anbindung der nördlichen und südlichen Kieze soll erhalten bleiben. Lade- und Liefermöglichkeiten für den Wirtschaftsverkehr sollen punktuell realisiert werden. Die Haltestelle Turmstraße/Beusselstraße soll als Mittelbahnsteig ausgeführt werden und über die Kreuzungen Turmstraße/Beusselstraße sowie Turmstraße/Waldstraße zugänglich sein. Dadurch entstehen kurze Umsteigewege zu den bestehenden Bushaltestellen der Buslinien 101, 106, 123. Planerisch berücksichtigt wird eine zukünftige Nord-Süd-Verbindung vom Virchow-Klinikum – Turmstraße (- Zoo). Der Abschnitt Huttenstraße ist im östlichen Bereich geprägt durch eine hohe gastronomische Nutzung der Seitenräume und im westlichen Bereich durch den Baumbestand. Die Straßenbahn soll in diesem Abschnitt auf der Kfz-Fahrspur geführt werden. Das Kehrgleis Huttenstraße soll westlich der geplanten Haltestelle Reuchlinstraße liegen und damit im gewerblich geprägten Teil der Huttenstraße. Der Abschnitt Kaiserin-Augusta-Allee von der Wiebestraße bis zum Mierendorffplatz ist geprägt durch einen besonders stadtbildprägenden Baumbestand. Um die Grüneingriffe auf ein Minimum zu reduzieren, soll die Straßenbahn straßenbündig auf den Kfz-Fahrsteifen verkehren. An den Haltestellen Kaiserin-Augusta-Brücke und Mierendorffplatz soll die Straßenbahn den dazwischenliegenden Abschnitt als Pulkführer vor dem Kfz-Verkehr anführen. Das bedeutet, der Verkehr soll so geregelt werden, dass sich Autos hinter der Straßenbahn einordnen müssen. Der Abschnitt Mierendorffplatz bis Tegeler Weg ist räumlich beengt, ein eigener Gleiskörper für die Straßenbahn ist nicht möglich. Die Straßenbahn soll auf dem Kfz-Fahrstreifen geführt werden. Die Kreuzungen Tauroggener Straße, Kamminer Straße und Herschelstraße sollen verkehrssicherer und barrierefrei umgebaut werden. Im Abschnitt Tegeler Weg soll die Straßenbahn nach derzeitigen Planungsstand in östlicher Seitenlage verlaufen und nördlich am Bahnhofsvorplatz Jungfernheide enden. Die Kostenermittlung für Infrastrukturvorhaben ist bundeseinheitlich geregelt, da sie die Grundlage für Finanzierungsbeihilfen des Bundes bildet. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes – hier des Jahres 2006 – vorgegeben. Danach beläuft sich das Netto-Investitionsvolumen auf ca. 72,3 Millionen Euro. Im Rahmen einer digitalen Informationsveranstaltung am 14.04.2021 wurde der gegenwärtige Stand der Planung und der planerisch zu bevorzugende Streckenverlauf für eine neue Straßenbahnverbindung zwischen U-Bahnhof Turmstraße und S- und U-Bahnhof Jungfernheide vorgestellt. Teilnehmende hatten die Möglichkeit, sich mittels Fragen, Hinweisen und Anregungen in die Diskussion einzubringen. Im Anschluss bestand vom 15.04. bis 29.04.2021 die Möglichkeit, weitere Hinweise und Anregungen zum Planungsstand auf der digitalen Beteiligungsplattform mein.berlin.de einzubringen. Beteiligungsplattform meinBerlin mit weiteren Informationen Downloads Hier finden Sie alle weiteren Downloads (Kurzbericht, Zahlen/Daten/Fakten, Lagepläne, Querschnitte). Weitere Informationen

Neugestaltung der Radverkehrsführung auf der Straße Unter den Eichen – Verbesserung des Verkehrsflusses und der Verkehrssicherheit

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hat heute gegenüber dem Bezirk Steglitz-Zehlendorf eine verkehrsrechtliche Anordnung für die Straße Unter den Eichen (Bundesstraße 1) erlassen. Danach ist im Abschnitt Am Fichtenberg bis Willdenowstraße (ca. 600m) die zwischenzeitliche Radverkehrsführung auf einem der zwei Fahrstreifen aus verkehrlichen Gründen aufzuheben, so dass wieder zwei Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr zur Verfügung stehen, sowie die Einrichtung eines gemeinsamen Fuß- und Radweges umzusetzen. Wir folgen mit der Anordnung der Einrichtung eines gemeinsamen Geh- und Radweges auf diesem Abschnitt auch einer Anregung des Bezirksamtes Steglitz-Zehlendorf aus dem Jahre 2020. Gleichzeitig wird dadurch die Leistungsfähigkeit der Bundesstraße 1 wieder hergestellt, auf der die 2020 angeordnete Radverkehrsführung stadtauswärts zu einem täglichen Rückstau auf der Bundesstraße und mitunter zu erheblichen Schwierigkeiten an der Kreuzung mit der BAB A 103 geführt hat. Diese Maßnahme wird ebenfalls zu einer Wiederbeschleunigung des Busangebotes führen, da die Busse im Zulauf dann nicht mehr auf Grund der Fahrstreifenreduzierung am Beginn der Radverkehrsanlage von Stauerscheinungen betroffen sein werden. Die bislang dadurch aufgetretenen Verzögerungen konnten durch die Freigabe des Busverkehrs auf der Radverkehrsanlage im besagten Abschnitt nicht kompensiert werden. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) wird die Umsetzung der Maßnahmen, die durch den Bezirk Steglitz-Zehlendorf als Straßenbaulastträger vorzunehmen ist, eng begleiten und die Verkehrssituation auf dem diesem Abschnitt fortlaufend beobachten.

Erlebnisweg Müggelberge Teufelssee

Ein Interaktives Naturerlebnis Bereits 1965 wurde der beliebte Lehrpfad am Teufelssee angelegt. Nach einer umfassenden Neukonzeption erwartet die Besuchenden seit Dezember 2025 ein einzigartiges Naturerlebnis, das Bildung, Spaß und Interaktion auf innovative Weise verbindet. Auf einem rund drei Kilometer langen Rundweg bietet der Erlebnisweg 36 interaktive Stationen mit beweglichen Elementen, Durchblicken und Mitmachangeboten. Ergänzt wird das Angebot durch eine eigens entwickelte Smartphone-App mit Augmented Reality , Hörspielen und interaktiven Spielen, die das Naturerlebnis digital erweitert. Der Weg erschließt die facettenreiche Landschaft rund um die Müggelberge und den Teufelssee über vier Themenrouten zu Wald, Wasser, Klima und Geschichte und lädt dazu ein, Natur neu zu entdecken – spielerisch, interaktiv und generationsübergreifend. Gefördert mit Mitteln der „Strategie Stadtlandschaft Berlin“ der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Konzept und Kuration, Ausstellungsgestaltung, Grafikdesign, Illustration, Redaktion und Text, Medienkonzeption, Baubegleitung: stories within architecture GmbH Erreichbarkeit ÖPNV: Bus 169 bis Haltestelle Rübezahl. Auto: Parkplatz Rübezahl. In Richtung des Waldspielplatzes “Promenade Teufelssee” befindet sich der Haupteingang zum Erlebnisweg. Barrierefreiheit Teile des Erlebnisweges sind gut mit Kinderwagen und Rollstuhl befahrbar und vom Parkplatz und den Bushaltestellen aus erreichbar. Diese Wege sind in der Karte markiert (Moorsteg sowie rote gepunktete Linie, siehe Legende). Um die Karte in der Originalgröße anzuzeigen, öffnen Sie diese bitte in einem neuen Tab oder Browser-Fenster. Bild: Berliner Forsten Wald-Zeit-Reise App Entdecke und sammle viele Erlebnisse mit der App zum Lehr- und Erlebnisweg „Müggelberge und Teufelssee“. Weitere Informationen

SenMVKU nimmt erste Lichtsignalanlagen mit C-ITS-Kommunikation für die ÖPNV-Bevorrechtigung in Betrieb

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) hat in der Steglitzer Schloßstraße die ersten Berliner Lichtsignalanlagen mit einer C-ITS-basierten Steuerung für die ÖPNV-Bevorrechtigung in Betrieb genommen. Damit schafft das Land Berlin die infrastrukturellen Voraussetzungen für einen neuen Kommunikationsstandard zwischen Fahrzeugen und Verkehrsinfrastruktur und treibt die Digitalisierung der Verkehrssteuerung voran, etwa um Wartezeiten zu verkürzen und individuelle Anforderungen frühzeitig zu berücksichtigen. C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) ermöglicht den standardisierten digitalen Informationsaustausch zwischen Fahrzeugen und Verkehrsinfrastruktur – hier zunächst zwischen Bussen und Lichtsignalanlagen. Für die direkte Kommunikation kommt der Funkstandard ITS-G5 zum Einsatz, der für den schnellen und sicheren Datenaustausch im Straßenverkehr entwickelt wurde. Er löst schrittweise die bisherige Meldepunktübertragung per digitalem Datenfunk ab, die als punktuelle Anmeldung eines Fahrzeugs an einer Lichtsignalanlage (LSA) fungiert und auf deren Grundlage die Signalprogramme angepasst werden, damit Busse möglichst zeitverlustfrei den Knotenpunkt passieren können. Diese bisherige Kommunikation läuft nur in eine Richtung: Eine Rückmeldung an das Fahrzeug – etwa über den erfolgreichen Eingang der Anmeldung – ist nicht möglich, ebenso wenig eine Echtzeit-Meldung, wenn die Annäherung anders als erwartet verläuft. Mit der direkten Kommunikation über ITS-G5 erhalten Busse und Straßenbahnen künftig Rückmeldungen über Status und Verlauf der Bevorrechtigung und können präziser in die Signalsteuerung einbezogen werden. Das ermöglicht eine gleichmäßigere Fahrweise durch weniger wiederholtes Abbremsen und Anfahren oder eine gezielt verlängerte Haltestellenaufenthaltszeit. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Ein Bus, der an der Ampel nicht mehr nur anklopft, sondern eine Antwort bekommt – das ist der Unterschied, den C-ITS macht. Bislang sendet das Fahrzeug seine Anmeldung und es bleibt unklar, ob die ankommt. Mit der direkten Kommunikation über ITS-G5 wird daraus ein echter Dialog zwischen Fahrzeug und Infrastruktur. So kann der ÖPNV gleichmäßiger und störungsärmer durch die Stadt fahren. Die Schloßstraße wird uns zeigen, wie diese Technik im Alltag funktioniert. Damit legen wir die Basis für weitere Anwendungen, vom Rechtsabbiegeschutz für Radfahrerinnen und Radfahrer bis zur Einsatzfahrzeug-Priorisierung.“ Der neue Standard schafft zugleich die Grundlage für weitere Anwendungen: die Priorisierung von Einsatzfahrzeugen, Assistenzsysteme für rechtsabbiegende Fahrzeuge zum Schutz von Radfahrerinnen und Radfahrern oder Grünzeitprognosen für den Radverkehr an der nächsten Lichtsignalanlage. Acht Lichtsignalanlagen in der Schloßstraße wurden dafür mit Kommunikationseinheiten und erweiterten Steuerungen ausgestattet. Ab dem 9. Juli wird die neue Funktion mit BVG-Bussen über mehrere Wochen und Betriebsstufen unter Praxisbedingungen erprobt und ausgewertet. Die neuen Steuerungen unterstützen sowohl das bisherige Verfahren zur ÖPNV-Bevorrechtigung als auch die C-ITS-Kommunikation parallel. Das ist Voraussetzung für den schrittweisen Übergang. Mit dem Projekt unterstützt die SenMVKU auch Ziele des automatisierten Fahrens sowie die stärkere Einbindung von Rad- und Fußverkehr in die Verkehrssteuerung – sowohl bei deren Erfassung als auch als Empfänger von Service-Nachrichten. Der Ausbau kooperativer intelligenter Verkehrssysteme soll zudem bei Wahrung aktueller Cyber-Sicherheitsstandards helfen, die eigene Infrastruktur besser zu überwachen und auszuwerten. Vorhabenträger des Pilotprojekts ist die BVG. Entwicklung und Genehmigung liefen über zwei Jahre in Abstimmung mit dem zuständigen Fachreferat der Abteilung Verkehrsmanagement, unterstützt vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der Grün-Berlin-Tochter GB infra-Signal GmbH. Auch der fachliche Austausch mit der Freien und Hansestadt Hamburg, die technologisch beigetragen hat, war Teil des Prozesses. Mit der Inbetriebnahme geht Berlin einen wichtigen Schritt hin zu einer digital vernetzten Verkehrsinfrastruktur. Die Erkenntnisse aus dem Realbetrieb fließen in die Weiterentwicklung der fachlichen und technischen Rahmenbedingungen ein und bilden die Basis für den weiteren Ausbau C-ITS-basierter Anwendungen im Berliner Verkehrsnetz.

Girls’ und Boys’ Day 2026: SenMVKU und Berliner Forsten zeigen spannende Perspektiven

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) und die Berliner Forsten haben am Donnerstag zahlreiche Schülerinnen und Schüler zum „Girls’ und Boys’ Day“ empfangen. Im Dienstgebäude am Köllnischen Park gab es für die jungen Besucherinnen und Besucher eine breite Angebotspalette: An vier verschiedenen Stationen im Haus wurden Arbeitsabläufe, Strukturen und Aufgaben veranschaulicht. Daneben gab es auch Informationen zu Praktikumsangeboten und Bewerbungsprozessen. Bei den Berliner Forsten waren 120 Schülerinnen in verschiedenen Revieren und Waldschulen zu Gast. Ein besonderes Highlight war das Lehrkabinett am Teufelssee in Köpenick. Im Beisein von Bundeslandwirtschaftsminister Alois Rainer wurden hier an vier Stationen die Berufe Försterin, Forstwirtin, Maschinenführerin und Waldpädagogin vorgestellt. Die Berliner Forsten legten ein besonderes Augenmerk auf Schülerinnen – der Anteil der weiblichen Beschäftigten liegt hier bei nur rund 20 Prozent. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt : „Berlin wächst, verändert sich und sucht neue Ideen. Mobilität wird digitaler, Verkehr nachhaltiger, Energie grüner. Das bedeutet: Die Stadt braucht Menschen mit Mut, Verantwortung und Neugier. Genau das seid ihr. Ihr seid die Generation, die elektrische Busse zur Normalität macht, die Baustellen klimaneutral plant und den öffentlichen Raum ganz neu denkt – fair, inklusiv, sicher. Was heute vielleicht noch wie Zukunft klingt, kann morgen schon euer Beruf sein.“ Der Girls’ und Boys’ Day bietet seit vielen Jahren Schülerinnen und Schülern die Möglichkeit, Berufe jenseits von Klischees kennenzulernen und sich über Ausbildungs- und Karrierewege zu informieren. Die SenMVKU und die Berliner Forsten setzen damit ein Zeichen für Chancengleichheit und Nachwuchsförderung.

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