In Berlin gibt es auf vielen Straßen Abweichungen von der innerörtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Geschwindigkeitsbeschränkungen tragen dazu bei, den Verkehr in der Großstadt sicherer und umweltverträglicher zu machen. Wohngebiete, Mischgebiete oder Gewerbe- und Industriegebiete stellen die Verkehrsplanerinnen und -planer vor völlig unterschiedliche Aufgaben. Während in den Wohn- und Mischgebieten die Verkehrssicherheit und die Begrenzung von Lärm und Umweltbelastungen im Vordergrund stehen, muss auf den Hauptverkehrsstraßen der Stadt ein effizienter und möglichst reibungsloser Verkehr gewährleistet werden. Ein wichtiges Mittel, um den Bedürfnissen von Anrainerinnen und Anrainer und den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden gerecht zu werden, sind Tempobeschränkungen. Sie helfen, den Verkehr nach den spezifischen Bedürfnissen vor Ort und der jeweiligen städtischen Umgebung zu organisieren. Warum Tempobeschränkungen? Untersuchungen zur Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen Karte Tempolimits im Geoportal Berlin Vor Grundschulen und Kindergärten sowie auf Straßenabschnitten mit Unfallhäufung gelten häufig Tempolimits. Diese bieten Schutz (nicht nur) für Kinder und weisen die Verkehrsteilnehmenden grundsätzlich auf besondere Gefahrenorte hin. Lärm stört uns im Schlaf besonders. Die Tempo-30-Regelungen dienen dem Schutz der Nachtruhe. Dieser Schutz ist wichtig, weil dauerhafter nächtlicher Verkehrslärm ab 55 Dezibel wahrscheinlich zu vermehrten Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. An den Berliner Hauptstraßen sind davon knapp 340.000 Menschen betroffen. Die Maßnahme Tempo 30 nachts (22-6 Uhr) ist ein Teil eines Gesamtkonzeptes zur Lärmminderung, die durch weitere Maßnahmen – z. B. den Austausch lauter Straßenbeläge – ergänzt werden. Die Tempo-30-Regelungen in der Nacht lösen die Lärmprobleme der Stadt zwar nicht gänzlich. Aber sie werden zur Folge haben, dass viele Berlinerinnen und Berliner künftig etwas ruhiger schlafen können. Die Berliner Luft muss besser werden! Denn trotz umfangreicher Maßnahmen besteht immer noch die Gefahr, dass die europaweit verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaub (PM10) in unserer Stadt überschritten werden. Die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) vorgeschlagenen Zielwerte werden in Berlin sogar flächendeckend überschritten. Es gibt eindeutige Ergebnisse, dass Tempo 30 die Atemluft verbessern kann. Tempo 30 ist eine wirksame Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität, wenn es gelingt, die Qualität des Verkehrsflusses beizubehalten oder zu verbessern. Denn dann werden Anfahrprozesse verkürzt und weniger Emissionen ausgestoßen. Auch Emissionen durch Reifenabrieb und Aufwirbelung werden verringert, da die Reibungskräfte und Turbulenzen bei niedrigen Geschwindigkeiten geringer sind. Emissionen durch Bremsenabrieb sinken zudem, weil die Bremsdauer und -stärke im Vergleich zu Tempo 50 geringer ist. In Berlin wurde die Wirkung von Tempo 30 auf die Luftqualität über mehrere Jahre direkt überprüft. Weitere Informationen zur Luftqualität in Berlin und zum Luftgütemessnetz Untersuchung zur Wirkung von Tempo 30 auf den Verkehr und die Luftqualität (2021) Der Verkehrsversuch „Tempo 30 zur Verbesserung der Luftqualität“ auf fünf stark belasteten Berliner Straßen wurde erfolgreich abgeschlossen. Für die Untersuchung wurden fünf Streckenabschnitte folgender Straßen ausgewählt: Leipziger Straße (Markgrafenstraße – Potsdamer Platz) Potsdamer Straße (Potsdamer Platz – Kleistpark) Hauptstraße (Kleistpark – Innsbrucker Platz) Tempelhofer Damm (Alt-Tempelhof – Ordensmeister Straße) Kantstraße (Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz). Die Ergebnisse der Untersuchung haben gezeigt, dass… …Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen zu einer Verbesserung der NO 2 -Belastung um bis zu 4 µg/m³ im Jahresmittel beitragen kann. …Tempo 30 zu keinem nennenswerten Ausweichverkehr auf andere Straßen führt. …sich durch die niedrigere Reisegeschwindigkeit die Fahrzeit des ÖPNV (Busverkehr) auf den Strecken um rund 60 bis 90 Sekunden verlängert. Die Untersuchung hat somit auch gezeigt, dass Tempo 30 ein wirksames Instrument zur Gestaltung eines nachhaltigen Verkehrs ist. Die Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin wurden analysiert. Ziel war es, die Wirksamkeit der straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen genauer zu untersuchen und geeignete Rahmenbedingungen für die Anordnung von Tempo 30 darzustellen. Unter anderem zeigte sich, dass die mittleren Geschwindigkeiten nach Anordnung von Tempo 30 in rund 80 Prozent der untersuchten Fälle statistisch signifikant sanken, auch ohne bauliche Begleitmaßnahmen oder Radarkontrollen. Die wesentlichen Erkenntnisse der Evaluierung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin finden Sie im Bericht zur Evaluierung. Darüber hinaus hatte das Umweltbundesamt eine Untersuchung zu den weiteren Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, zum Beispiel auf die Qualität des Verkehrsflusses und auf das subjektive Empfinden der Anwohner, in Auftrag gegeben.
Erklärung zur Barrierefreiheit Kontakt zur Ansprechperson Landesbeauftragte für digitale Barrierefreiheit Die Emissionen wurden für die lufthygienisch relevanten Schadstoffe NOx, PM10 und PM2,5 neu berechnet und den vorrangigen Verursachern ‚Hausbrand‘, ‚Industrie‘ und ‚Kfz-Verkehr‘ zugeordnet. Es lassen sich somit Verursacheranteile pro dargestelltem Raster von 1 x 1 km² ablesen. 03.12.2 Emissionen 2015 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.1 NOx-Gesamtemissionen 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.2 NOx-Gesamtemissionen 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.3 NOx-Gesamtemissionen 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.4 NOx-Gesamtemissionen 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.5 NOx-Gesamtemissionen 2008/2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.1 NOx-Emissionen Hausbrand 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.2 NOx-Emissionen Hausbrand 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.3 NOx-Emissionen Hausbrand 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.4 NOx-Emissionen Hausbrand 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.5 NOx-Emissionen Hausbrand 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.1 NOx-Emissionen Industrie 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.2 NOx-Emissionen Industrie 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.3 NOx-Emissionen Industrie 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.4 NOx-Emissionen Industrie 2004 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.5 NOx-Emissionen Industrie 2008 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.1 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.2 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.3 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.4 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5.1 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Hauptnetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5.2 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Nebennetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.1 SO2-Gesamtemissionen 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.2 SO2-Gesamtemissionen 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.3 SO2-Gesamtemissionen 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.4 SO2-Gesamtemissionen 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.1 SO2-Emissionen Hausbrand 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.2 SO2-Emissionen Hausbrand 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.3 SO2-Emissionen Hausbrand 2002 Weitere Informationen
<p>Eine neue Studie im Auftrag des UBA zeigt: Für die Klimaziele im Verkehr muss der ÖPNV massiv ausgebaut werden. Bis 2045 sind in Summe zusätzlich 91,6 Milliarden Euro nötig. Fast alle Menschen sollen im nahen Umkreis stündlich Bus- oder Bahnanschluss haben.</p><p>Der beste Anreiz, damit mehr Menschen das eigene Auto stehen lassen, ist ein flächendeckend gut ausgebauter und verlässlicher Nahverkehr. <br>Das bedeutet, dass auch auf dem Land 95 Prozent der Menschen in Deutschland in einem Umkreis von 500 Metern mindestens einmal pro Stunde Anbindung an Bus oder Bahn haben sollten. <br>Aber auch in Städten sollte das Angebot weiter verbessert werden. Wo der herkömmliche ÖPNV – wie in manchen ländlichen Regionen – an seine Grenzen stößt, können flexible Modelle wie Rufbusse das Angebot ergänzen. <br>Denn auch dort muss Mobilität ohne eigenes Auto möglich sein – für Kinder, Seniorinnen und Senioren oder Menschen mit geringem Einkommen, die kein Auto besitzen.</p><p>Die Studie zeigt, dass der Busverkehr verdoppelt werden und der Schienenverkehr um die Hälfte wachsen müsste, um die Klimaziele im Verkehrssektor bis 2045 zu erreichen. Allerdings braucht es dafür mehr als neue Busse und Bahnen: Benötigt werden eine verlässliche und langfristige Finanzierung des Betriebs des öffentlichen Verkehrs, um verlässliche Takte und bedarfsgerechte Verbindungen sicherzustellen, insbesondere zwischen Städten und ihrem Umland. Damit dieser Ausbau gelingt, empfiehlt das Umweltbundesamt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>), im geplanten Modernisierungspakt Nahverkehr flächendeckende Bedien- und Erreichbarkeitsstandards zwischen Bund, Ländern und Kommunen festzulegen.</p><p>Zusätzlich zu den zu erwartenden Mitteln der öffentlichen Hand, die im Jahr 2030 voraussichtlich bei rund 22 Milliarden Euro, 2035 bei 24,3 Milliarden Euro und 2045 bei 29,3 Milliarden Euro liegen, werden für den Ausbau des ÖPNV-Angebots einschließlich Lohn- und Kostensteigerungen sowie einer Modernisierung des Fuhrparks im Jahr 2030 rund 6,7 Milliarden Euro, 2035 14,4 Milliarden Euro und im Jahr 2045 36,9 Milliarden Euro zusätzlich erforderlich sein.</p><p>Die Höhe der Finanzierungslücke, also der Gesamtaufwand für den ÖPNV abzüglich der voraussichtlich zur Verfügung stehenden Mittel des Bundes für konsumtive Bedarfe und der prognostizierten Einnahmen, liegt aufaddiert für die Jahre 2024 bis 2045 bei 91,6 Mrd. Euro. Die Gesamtaufwendungen für den ÖPNV-Betrieb betrügen laut Zielszenario jeweils im Jahr 2030 45,7 und im Jahr 2035 58,3 Milliarden Euro. Im Jahr 2045 würde der Betrieb des ÖPNV mit den skizzierten Angebotsausweitungen insgesamt 93,2 Milliarden Euro kosten.“</p><p>Ein Großteil der für den ÖPNV verfügbaren Mittel besteht gegenwärtig aus Geldern, die der Bund den Ländern jährlich zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs zur Verfügung stellt. Aktuell sind diese Regionalisierungsmittel nur bis 2031 gesetzlich fixiert. Um mehr Planungssicherheit zu schaffen, sollten sie möglichst zeitnah für die nächsten 20 Jahre festgelegt werden. Gleichzeitig braucht es verbindliche Regelungen für Bund, Länder und Kommunen zur Umsetzung der ÖPNV-Betriebsleistungen. Ein Infrastrukturfonds könnte zusätzlich helfen, die für den Ausbau erforderlichen Investitionen in die Nahverkehrsinfrastruktur zu finanzieren.</p><p>Das Deutschlandticket hat sich als einfaches und attraktives Tarifmodell etabliert. Für viele Pendlerinnen und Pendler bietet es Planbarkeit und finanzielle Entlastung. Es sollte daher verstetigt werden. Allerdings bringt es in seiner bisherigen Form erhebliche Einnahmeausfälle für die öffentliche Hand mit sich. Durch einen gezielten Ausbau des Angebots, insbesondere in ländlichen Regionen und im Umland von Städten, könnten neue Nutzergruppen gewonnen und damit auch zusätzliche Einnahmen erzielt werden. Dennoch bleibt eine Finanzierungslücke, die dauerhaft durch öffentliche Mittel ausgeglichen werden muss.</p><p>Nicht nur Staat und Fahrgäste profitieren von einem leistungsfähigen Nahverkehr. Auch andere Gruppen ziehen Vorteile aus einem verlässlichen Verkehrsangebot. Die Studie im Auftrag des UBA schlägt deshalb vor, die Finanzierung des Nahverkehrs durch Beiträge von jenen zu erweitern, die besonders von einem guten ÖPNV profitieren. Ein Beispiel ist ein verpflichtender Arbeitgeberbeitrag – wie er in Frankreich bereits erfolgreich erhoben wird. Je nach Ausgestaltung könnten so zwei bis drei Milliarden Euro pro Jahr zusätzlich bereitgestellt werden. Voraussetzung dafür ist jedoch ein bundesweit einheitlicher, rechtssicherer Rahmen, der solche Beiträge an ein konkretes ÖPNV-Angebot bindet.</p>
Mit dem neuen Straßenzug „Westumfahrung Bahnhofstraße“ wird eine neue Verbindung zwischen den Straßen An der Wuhlheide und Mahlsdorfer Straße geschaffen, um die verkehrlich stark belastete Bahnhofstraße zu entlasten und damit den Verkehrsfluss für die Straßenbahntrasse, den Busverkehr sowie den Rad- und Fußverkehr deutlich zu verbessern. Das Vorhaben umfasst insbesondere: - den Straßenneubau von der Straße An der Wuhlheide zwischen Rudolf-Rühl-Allee und der Geschäftsstelle des Wirtschaftsrat 1. FC Union e.V., weiter entlang des Stadions „An der Alten Försterei", des Sportkomplexes Hämmerlingstraße und des Stadtforst Wuhlheide -einschließlich Querung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Hämmerlingstraße- bis zur Hämmerlingstraße Nord (Abschnitt 1), - die Herstellung eines neuen Knotenpunktes zwischen der Straße „An der Wuhlheide" und der neuen Straßenverbindung im Neubauabschnitt, - den Ausbau beziehungsweise Umbau der Straße Am Bahndamm von der Hämmerlingstraße Nord bis zum Knotenpunkt (KP) mit der Mahlsdorfer Straße/Stellingdamm/Bahnhofstraße (Abschnitt 2), - die Anbindung der Hämmerlingstraße Süd an den Straßenneubauabschnitt in Höhe der EÜ Hämmerlingstraße und die verkehrliche Abbindung der Schubert Straße (Herstellung Wendehammer), - den Neubau des Brückenbauwerks über die „Wuhle" (Gewässer 2. Ordnung) und die Neuordnung von vorhandenen Wegebeziehungen im Bereich des „Wuhlewanderweges Ost", - die bauliche Anpassung vorhandener Straßeneinmündungen von Hämmerlingstraße Nord bis KP Mahlsdorfer Straße/Stellingdamm/Bahnhofstraße sowie den Umbau/Neubau vorhandener Geh- und Radwege sowie Gehwegüberfahrten/Grundstückszufahrten, - den Bau eines Regenwasserkanals, teilweise den Abbruch oder die Umverlegung vorhandener Entwässerungsanlagen (das Retentionsbodenfilterbecken ist nicht Bestandteil dieses Planfeststellungsverfahrens) und die Neu- und Umverlegung von Kabeltrassen/Leitungen, - die Berücksichtigung von Lärmschutzmaßnahmen und die Umsetzung von Maßnahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplanes (LBP) infolge der Eingriffe in Natur und Landschaft.
Letzte Feinheiten durch Beschluss der beiden Zweckverbände geregelt – Mehr Transparenz und Klarheit für künftige Tarifverhandlungen Auf den Verbandsversammlungen der beiden Zweckverbände ÖPNV Süd und SPNV Nord am 10. und 11. April wurde ein weiterer maßgeblicher Beschluss zur Einführung des RLP-Index gefasst. Hierzu erklärt der für die Mobilität zuständige Mobilitätsstaatssekretär Michael Hauer: „Nachdem die Verbandsversammlungen des ZÖPNV-Süd und des ZSPNV-Nord dem Grundsatzbeschluss zum RLP-Index bereits im Dezember 2024 – jeweils einstimmig – zugestimmt hatten, konnten nun auch die Gewichtungen der einzelnen Parameter festgelegt werden. Das bedeutet, die einzelnen Tarifabschlüsse wurden mit Blick auf die Anzahl der betroffenen Beschäftigten gewichtet und entsprechend berücksichtigt. Mit diesem Schritt steht den rheinland-pfälzischen Busunternehmen und den kommunalen Aufgabenträgern bei künftigen Ausschreibungen ein Instrument zur Verfügung, das allen Beteiligten mehr Transparenz und Planungssicherheit bringt. Der RLP-Index stellt ein Angebot des Landes dar, die Anwendung des Indexes obliegt den Vertragspartnern im Rahmen ihrer Vertragsgestaltung und ist somit freiwillig.“ In den vergangenen Jahren unterlagen die Energie- und Personalkosten im Bereich des Busverkehrs erheblichen Schwankungen, so dass es den Verkehrsunternehmen über einen längeren Vertragszeitraum (in der Regel zehn Jahre) zunehmend schwerer fällt, diese Kosten für die gesamte Vertragslaufzeit ohne große Risikoaufschläge zu berechnen. „Der RLP-Index wird die Kostenentwicklungen im Energie- und Personalbereich für den Omnibusverkehr daher künftig adäquat abbilden. Das ist wichtig für die wirtschaftliche Stabilität aller Beteiligten und somit letztlich auch für die Bürgerinnen und Bürger in Rheinland-Pfalz“, so Michael Hauer. Der Staatssekretär weiter: „Die Einführung des RLP-Index ist zudem ein wichtiger Schritt, um deutlich mehr Transparenz und Klarheit für künftige Tarifverhandlungen herzustellen. Der Index kann einen Tarifstreit nicht befrieden und auch künftige Tarifkonflikte nicht verhindern. Er hilft aber, die steigenden Produktionskosten des ÖPNV realistisch abzubilden und somit die wirtschaftliche Planung zu erleichtern. Für Tarifverhandlungen im Sinne der Tarifautonomie besteht unter diesen Voraussetzungen eine verbesserte Grundlage.“ Hintergrund Der RLP-Index berücksichtigt sowohl die Lohnentwicklungen, die sich aus den VAV-Tarifabschlüssen des privaten Busgewerbes, als auch aus den TV-N-Tarifabschlüssen des kommunalen Busgewerbes ergeben. Dies war gemeinsames Anliegen von Land und kommunaler Seite, um gleiche Voraussetzungen zu etablieren. Das Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität (MKUEM) hat in den vergangenen Monaten über die rheinland-pfälzischen Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen die Anzahl der privat Beschäftigten nach VAV-Tarif sowie der kommunal Beschäftigten nach TV-N ermittelt. Aus den Daten ergab sich im Ergebnis ein Verhältnis von 77:23 zugunsten des VAV-Tarifs. In den Verbandsversammlungen des ZÖPNV-Süd und des ZSPNV-Nord am 10. und 11. April wurde nun beschlossen, dass diese Gewichtung auch entsprechend im RLP-Index berücksichtigt werden soll. Als Sicherungsmechanismus wird zudem ein Index des Statistischen Bundesamtes für „sonstige Personenbeförderung im Landverkehr (sog. ‚H 49.3 Index‘)“ als Kostendämpfungsfaktor aufgenommen und mit einer Gewichtung von zehn Prozent beigemischt. Der Indexwert soll halbjährlich durch das Statistische Landesamt festgestellt und veröffentlicht werden. Eine erstmalige Veröffentlichung findet voraussichtlich im Sommer 2025 statt. Zusätzlich wird das MKUEM zeitnah einen Begleitarbeitskreis einberufen, in dem Rückmeldungen aus der Praxis gesammelt und diskutiert werden, um gegebenenfalls Modifizierungen vornehmen zu können. Der Index soll auf der Basis des Begleitarbeitskreises, in dem unter anderem die Verkehrsunternehmen, die kommunalen Aufgabenträger und die Verkehrsverbünde vertreten sein sollen, alle drei bis fünf Jahre evaluiert beziehungsweise modifiziert werden. Im selben Turnus sollen auch die Gewichtungen angepasst werden.
Ostpark Süd Balkon zur Wohnstraße mit Busverkehr, ca. 7m Höhe, ca. 20m von Straße (Gras/Baumreihe dazwischen)
Planungsphase Der Straßenzug Unter den Linden soll mit einem grundlegenden Umbau seine Bedeutung als attraktiver Hauptstadtboulevard Berlins zurückgewinnen. Seit den 1950er Jahren gab es keine umfassenderen Ideen für die Weiterentwicklung des Boulevards im Herzen des historischen Berlins. Mit neuer Zielrichtung starten im Herbst 2023 die Planungen für die Verkehrsanlage. Um die Mittelpromenade vorgezogen aufzuwerten, wurde die Entwurfsplanung der Freianlagen initiiert. Zentrale Vision ist es, einen öffentlichen Raum mit höherer Aufenthaltsqualität und mehr Verkehrssicherheit für alle zu schaffen. Zusätzlich soll er den Anforderungen aus dem Klimawandel Rechnung tragen. Im Fokus der mehrere Jahre dauernden Umgestaltung steht der etwa 770 Meter lange Abschnitt zwischen Wilhelm- und Universitätsstraße. Das Vorhaben Der Bau Zahlen und Daten Unter den Linden war in der Geschichte Berlins stets mehr als nur ein Verkehrsweg. Der Boulevard spiegelt seit seiner Entstehung im 16. Jahrhundert immer auch das Selbstverständnis Berlins wider. Während früher der Adel die Prachtstraße nach seinen Bedürfnissen anlegte, dominierte später der motorisierte Verkehr große Teile der Fläche im Herzen des historischen Berlins und tut dies bis heute. Berlin hat mit dem Mobilitätsgesetz festgelegt, dem Umweltverbund aus öffentlichen Verkehrsmitteln sowie dem Fuß- und Radverkehr mehr Bedeutung zu verschaffen und das Straßengrün zu stärken. Das Selbstverständnis Berlins hat sich erneut verändert: mit dem grundhaften Neubau der Straße Unter den Linden soll ein Ort entstehen, wo die Aufenthaltsqualität für alle im öffentlichen Raum deutlich zunimmt und in dem zu Fuß gehende, Spazierende und Radfahrende unter Berücksichtigung der Verkehrssicherheit ihren Platz finden. Es wird angestrebt, dass dieser Straßenabschnitt als gewidmete Bundesstraße aufgegeben wird. Die Modernisierung des Boulevards findet in mehreren Phasen statt. Projektstart mit einer Referenzfläche auf der Mittelpromenade zwischen Pariser Platz und Wilhelmstraße: Für die langfristig geplante gestalterische und ökologische Aufwertung der Mittelpromenade – auch mit Fokus auf den aktuellen Baumzustand der Linden – ist 2021 eine grüne Beispielfläche in Höhe Hotel Adlon realisiert worden. Gegenstand ist die hochwertige Einfassung der Baumbeete in Verbindung mit Staudenpflanzungen und einem digital gesteuerten Bewässerungssystem. Die bepflanzte Referenzfläche vor dem Hotel Adlon zeigt, wie die neue Grüngestaltung des Mittelstreifens aussehen kann. Weitere Informationen Erste Phase mit deutlichen Verbesserungen, für den Bus- und Radverkehr: Von Herbst 2021 bis Juni 2023 wurde der Straßenbelag in Abschnitten erneuert und die Fahrbahnen neu markiert. Im Zuge dessen erfolgte eine neue Aufteilung des Straßenraums unter Berücksichtigung der Vorgaben aus dem Mobilitätsgesetz mit je einem Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr, den Busverkehr und den Radverkehr. So wurde erreicht, dass der Straßenraum viel gleichmäßiger verteilt ist. Zweite Phase mit einer grundhaften baulichen Erneuerung des Straßenraumes: Wir setzen die 2021 gestartete Debatte innerhalb der Stadtgesellschaft zur grundhaften Neugestaltung des Boulevards fort. Ziel ist es, die Aufenthaltsqualität in unmittelbarer Nähe von Kultureinrichtungen, der Humboldt-Universität und anderen Institutionen zu verbessern, so Handel, Gastronomie und Hotellerie zu unterstützen und Unter den Linden zu einem attraktiven Ort für Einheimische und Besucherinnen und Besucher zu machen. Schritt (1): Als vorgezogener erster Bauabschnitt ist die Neugestaltung der zum Teil baumlosen Mittelpromenade geplant. Dieser Abschnitt kann unabhängig von der verkehrlichen Querschnittsdiskussion umgesetzt werden. Aufgrund der geringen Vitalität und zu erwartenden geringen Lebensdauer des Altbaumbestandes ist der Ersatz und die Entwicklung einer neuen, gesunden und klimaangepassten Baumallee aus Silberlinden zentraler Bestandteil der Maßnahme. Darüber hinaus werden die lückenhaften und stark verdichteten Rasenflächen durch hochwertige Pflanzbeete mit einer attraktiven, reich blühenden, artenreichen und insektenfreundlichen Bepflanzung ersetzt. Zum Schutz ist eine erhöhte Umgrenzung aus Granitelementen vorgesehen. Durch das geplante dezentrale Regenwassermanagement wird das anfallende Regenwasser der Mittelpromenade direkt in die Baumbeete eingeleitet. So kann das Regenwasser sowohl den Pflanzen als auch zur Verdunstung mit Abkühlungseffekten dienen. Das entspricht dem Schwammstadtprinzip. Zusätzlich wird für Trockenperioden eine digital gesteuerte Bewässerungsanlage eingebaut. Die im April 2024 für die gesamte Mittelpromenade abgeschlossene Entwurfsplanung erfolgte optisch adäquat zur Gestaltung der Mittelinsel vor dem Hotel Adlon. Mit der Genehmigung der Bauplanungsunterlage (Entwurfsplanung) im Dezember 2024 und der Zusage des Hauptausschusses im Abgeordnetenhaus von Berlin im Juni 2025 zur Finanzierung wurden die Voraussetzungen für die Fortführung der Planung und die Realisierung erzielt. Der Baubeginn ist aktuell für das 2. Quartal 2026 avisiert. Seit 2020 waren Verbände, Behörden und die Öffentlichkeit involviert. Mit einer iterativen Baurealisierung wird gesichert, dass im Zuge des Gesamtbauvorhabens in der Straße immer die namensgebenden Linden präsent sind. Schritt (2): Die Verkehrsanlagenplanung ist im Dezember 2023 gestartet. Die öffentlichen Verkehrsflächen zwischen den Gebäuden und der Mittelpromenade, die sich von der Wilhelmstraße bis zur Universitätsstraße erstrecken, werden im Rahmen dieser Planung neu konzipiert. Im Focus steht insbesondere die Verbreiterung der Gehwege. Die Neuaufteilung der Flächen für den Rad- und Kfz-Verkehr erfolgt unter Berücksichtigung der Interessen des ÖPNV-/ Wirtschafts-/ Rad- und Individualverkehrs. Besonderes Augenmerk liegt auf einer dem Boulevard angemessenen hochwertigen Gestaltung der öffentlichen Räume. Im Rahmen der Vorplanung werden zur Querschnittsgestaltung Varianten planerisch konzipiert und Vor- und Nachteile herausgearbeitet. Die Auswahl einer Vorzugsvariante erfolgt unter Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und maßgebender Akteure sowie unter Berücksichtigung von Hinweisen und Empfehlungen der 2021 durchgeführten Umfrage auf mein.berlin.de . Im Rahmen einer Sitzung des Gestaltungsbeirates Öffentliche Räume Berlin werden am 16.01.2026 unter „TOP 1 Unter den Linden – Straßenprofil und Mittelpromenade“ zwei erarbeitete Varianten vorgestellt und Empfehlungen des Beirates eingeholt. Näheres ist der Web-Seite Gestaltungsbeirat Öffentliche Räume Berlin zu entnehmen.
Die Straßenverkehrsbehörden entscheiden, ob Verkehrsmaßnahmen zur Regelung und Lenkung im Interesse der Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs erforderlich sind. Auf der Grundlage der Straßenverkehrs-Ordnung ordnen diese Behörden an, welche Verkehrsregelungen zu treffen sind. Dies sind Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen, aber auch Verkehrseinrichtungen wie Verkehrsampeln und Parkscheinautomaten. Die Straßenverkehrsbehörden handeln in enger Zusammenarbeit mit der Polizei, den Straßenbaubehörden (überwiegend die Tiefbauämter der Bezirke), der BVG, den Umweltbehörden und beteiligen anlassbezogen die notwendigen Interessenverbände. Die Abteilung Verkehrsmanagement als zentrale Straßenverkehrsbehörde konzentriert sich auf stadtweite und bedeutsame Regelungen überwiegend im Hauptverkehrsstraßennetz. Im gesamten Stadtgebiet entscheidet sie über die Notwendigkeit und Anordnungen von Ampelanlagen, die Wegweisung, Parkleitsysteme, die Einrichtung von Busspuren und Haltestellen in Abstimmung mit dem Verkehrsträger (BVG), Verkehrsmaßnahmen für diplomatische Vertretungen und Bundesbehörden (einschließlich notwendiger Sicherheitsmaßnahmen), die Kennzeichnung überörtlicher Fahrradrouten und Verkehrseinschränkungen aufgrund von Filmdreharbeiten. Im Hauptverkehrsstraßennetz ordnet die Abteilung Verkehrsmanagement Berlin Geschwindigkeitsbeschränkungen, Einbahnstraßen, Vorfahrtregelungen und Abbiegeverbote, Fußgängerüberwege, Beschränkungen nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz, also Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor verkehrsbedingtem Lärm und Abgasen wie die Umweltzone und Tempo 30 nachts), an. Zusätzlich zur Zentralen Straßenverkehrsbehörde entscheiden die Straßenverkehrsbehörden in den Bezirksämtern stadtweit über die Einrichtung von Liefer- und Ladezonen für Geschäfte, Parkreservierungen für Schwerbehinderte, Bewohnerparkzonen, Taxistände und die Sicherung von Brücken und Bahnübergängen. Außerdem ordnen sie grundsätzlich alle Verkehrsmaßnahmen im Nebenstraßennetz an. Wegweisung Haltestellen des ÖPNV Lichtsignalanlagen Bussonderfahrstreifen Die Wegweisung soll helfen, Ziele auf optimalen Wegen schnell und ohne weitere technische Hilfsmittel zu erreichen. Sie ist hierarchisch aufgebaut und führt von über- zu nachgeordneten Zielen. Die gesamte Berliner Wegweisung wird im Referat C der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet und für den Stadtstraßenbereich auch geplant. Sicherheit und Entlastung: Die Wegweisung trägt zur Sicherheit und Verbesserung des Verkehrsablaufes bei und soll spontane Fahrmanöver oder Richtungsänderungen reduzieren. Durch die Wegweisung wird der Verkehr über leistungsfähige Straßen geführt. Damit sollen Wohngebiete vor Durchgangsverkehr geschützt werden. Dazu muss die Wegweisung eindeutig, übersichtlich und leicht verständlich sein. Die angegebenen Ziele müssen allgemein geläufig sein. Die Zielangaben werden kontinuierlich bis zum Erreichen des Ziels an allen Entscheidungspunkten wiederholt. Leichte Erfassbarkeit: Die Zahl der angezeigten Ziele ist begrenzt, da zu viele Ziele die Schilder unübersichtlich machen würden. Die Schriftgröße orientiert sich an den gefahrenen Geschwindigkeiten. Die Wegweiser sollen so ausgeführt und dimensioniert werden, dass sie das Stadtbild möglichst wenig stören und dem Straßenverkehr die Möglichkeit geben, sich rechtzeitig einordnen zu können. Ziele, die über die Autobahn zu erreichen sind, werden mit blauer Grundfarbe dargestellt. Gelbe Grundfarbe bedeutet wichtige Ziele, die bei dieser Führung nicht über die Autobahn erreicht werden. Weiße Wegweiser führen zu innerörtlichen Zielen mit erheblicher Verkehrsbedeutung sowie zu Parkplätzen und Parkhäusern. Mit braun grundierten Wegweisern wird auf touristisch bedeutsame Ziele hingewiesen. Die Wegweisung wird ständig aktualisiert. Wichtig für die Benutzungsfreundlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel ist das sichere und komfortable Erreichen der Haltestellen. Die Abteilung Verkehrsmanagement arbeitet kontinuierlich daran, die Position und Umgebung von Haltestellen zu verbessern. Bus- und Straßenbahn-Haltestellen werden – wenn nötig – verlegt, Hindernisse an Fußwegen und Haltestellen entfernt, Querungsmöglichkeiten geschaffen und Fußgängerampeln angepasst. Dazu gehören auch Maßnahmen zur Barrierefreiheit und Blindenleitsysteme. Neue Ampeln (Fachbegriff: Lichtsignalanlagen bzw. Lichtzeichenanlagen) müssen von der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet werden. Der Anstoß dazu kann von verschiedenen Seiten kommen. Neben der Abt. VI, der Abt. IV der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und den Bezirksämtern schlagen auch Interessenvertreter, Initiativen und Schulen Standorte für Ampeln vor. Die Standorte stimmt die Abt. Verkehrsmanagement mit der Polizei und mit dem zuständigen Bezirksamt ab, wenn Busse und Straßenbahnen betroffen sind auch mit der BVG. Nach der Anordnung nimmt die Abt. Verkehrsmanagement die neue Ampel entsprechend ihrer Priorität und der verfügbaren Haushaltsmittel ins Bauprogramm auf. Auch bei der Steuerung von Lichtsignalanlagen hat die Abt. Verkehrsmanagement wichtige Aufgaben zu leisten. Vor allem die Grünphasen von Ampeln sind immer wieder Gegenstand von öffentlichen Diskussionen. Haben Sie sich auch schon gefragt, warum eine kleine Nebenstraße so lange Grün hat, obwohl dort kaum Fahrzeuge fahren? Scheinbar zu lange Grünphasen für Nebenstraßen sind oft nur ein Nebeneffekt: Je breiter die Hauptstraße, desto länger die Zeit, die man Fußgängern für das Überqueren zugestehen muss. Die Autofahrer in der Nebenstraße profitieren davon – denn der Verkehr auf der Hauptstraße muss ohnehin warten. Umgekehrt gibt es häufig das Gefühl, dass an großen Straßen die Grünzeiten für Fußgänger zu kurz sind. Jeder Fußgänger, der bei Grün losgeht und ein durchschnittliches Gehtempo hat, soll die Straße sicher überqueren können. Dafür sorgt ein Zeitpuffer nach dem Umschalten auf Rot, die so genannte Räumzeit. Erst wenn sie abgelaufen ist, bekommt der Kraftfahrzeugverkehr Grün. Bei breiten Straßen ist diese Räumzeit sehr lang. Deshalb muss die eigentliche Grünphase kürzer ausfallen. Gehbehinderte und ältere Menschen sollten aus diesem Grund möglichst den Anfang einer Grünphase abwarten. So nutzen sie die maximale Zeit für das Überqueren aus. Damit die Ampel rund um die Uhr optimal funktionieren werden sie von der Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) überwacht. Die VKRZ schaltet ausgefallene Ampeln wieder ein, veranlasst erforderliche Reparaturen und sorgt z.B. bei Verkehrsstörungen dafür, dass die bestmöglichen Programme geschaltet werden. Unter den Maßnahmen zur Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs nehmen die Bussonderfahrstreifen einen wichtigen Platz ein. Sie tragen zur Beschleunigung des Busverkehrs bei und leisten wichtige Dienste, um die Attraktivität der Busse gegenüber dem Auto zu stärken.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 65 |
| Kommune | 2 |
| Land | 79 |
| Zivilgesellschaft | 2 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 3 |
| Förderprogramm | 55 |
| Text | 58 |
| Umweltprüfung | 25 |
| unbekannt | 5 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 80 |
| offen | 64 |
| unbekannt | 2 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 144 |
| Englisch | 5 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 1 |
| Datei | 3 |
| Dokument | 22 |
| Keine | 65 |
| Webdienst | 1 |
| Webseite | 73 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 82 |
| Lebewesen und Lebensräume | 137 |
| Luft | 122 |
| Mensch und Umwelt | 146 |
| Wasser | 68 |
| Weitere | 124 |