Mit den Verordnungen (EU) 2019/631 und (EU) 2019/1242 werden die CO2-Emissionsstandards für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und schwere Nutzfahrzeuge für den Zeitraum nach 2020 fortgesetzt beziehungsweise erstmalig eingeführt. Dieses Vorhaben diente dazu, Analysen und Bewertungen verschiedener Regulierungsvorschläge und Positionen mit Bezug zu den CO2-Emissionsstandards durchzuführen und auch eigene Vorschläge zu Ausgestaltungsoptionen dem BMU vorzuschlagen. Die Arbeiten orientierten sich dabei an den jeweils aktuellen Diskussionen rund um die beiden Regulierungen. Zusammen tragen beide Regulierungen zu einer CO2-Minderung von rund 10 bis 12 Mio. t CO2 im Verkehrssektor in Deutschland im Jahr 2030 bei. Höhere CO2-Minderungsanforderungen für die Fahrzeughersteller wären aus technischer Sicht machbar und aus Kostensicht sinnvoll. Höhere THG-Minderungsbeiträge im Verkehrssektor durch die CO2-Emissionsstandards wären also möglich. Mit der CO2-Minderung sind unter anderem auch Kostenvorteile für die Gesellschaft und für die Nutzer der Fahrzeuge zu erwarten. Bei höheren CO2-Minderungen würden diese mit hoher Wahrscheinlichkeit noch höher ausfallen. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "Prüfung des Vorschlags der Europäischen Kommission für die post-2020-Gesetzgebung zur CO2-Minderung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Öko-Institut. Institut für angewandte Ökologie e.V. durchgeführt. Die CO2-Zielwerte 130 bzw. 95 g/km für die Herstellerflotten von neuen Pkw in der EU für 2015 bzw. 2021 sind festgeschrieben und bisher erfolgreich. Diese Zielwerte sind an den NEFZ gebunden. Das Konzept für die Festlegung von CO2 Zielwerte für die post 2020 Periode befinden sich derzeit in der Vorbereitung. Mit einem Kommissionsvorschlag ist in 2016/17 zu rechnen. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass die post 2020 Zielwerte an den WLTP Testzyklus gebunden werden; die Umstellung vom NEFZ auf den WLTP wird in 2020/21 stattfinden und ist nicht Gegenstand der Studie. Bei der Festlegung von post 2020 Zielwerten gilt es, eine Reihe von Fragen zu beantworten: a) Welche Technologien stehen zur Verfügung, welche Verminderungspotenzial haben diese und wie hoch sind deren Kosten und Benefits? b) Wie verteilen sich die Kosten zwischen Automobilherstellern, Kraftstoffbereitstellern, dem Fahrzeugnutzer und der Gesellschaft und welche Auswirkungen haben sie auf die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie? c) Sollte der Rahmen der VOen erweitert werden, z.B. um Vorläuferemissionen mit zu berücksichtigen? d) Welche Zielwerte sollten in den VOen konkret geregelt werden und welche Parameter sollten dafür genutzt werden? e) Welche Flexibilitäten sollten in den VOen enthalten sein? f) Welche besonderen Anreize sollten in den VOen enthalten sein? g) Welche Ausnahmen sollten in den VOen enthalten sein? h) Welche zeitliche Ausgestaltung sollten die VOen haben?
Das Projekt "Handlungsbedarf und Optionen zur Regulierung des Stromverbrauchs von Elektrofahrzeugen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Öko-Institut. Institut für angewandte Ökologie e.V. durchgeführt. Der „European Green Deal“ zielt darauf ab, die EU bis 2050 klimaneutral zu machen. Ein wichtiger Bestandteil dieses Plans ist die Verschärfung der CO2-Flottenzielwerte bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen durch die Verordnung (EU) 2023/851. Diese Verordnung sieht insbesondere vor, dass Neufahrzeuge ab 2035 kein CO2 mehr emittieren. Im Rahmen der Überarbeitung der CO2-Flottenzielwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2022 wurde beschlossen, dass die Europäische Kommission bei der nächsten Überprüfung im Jahr 2026 explizit die Einführung von Mindeststandards für die Energieeffizienz von Nullemissionsfahrzeugen prüfen soll.
Vor diesem Hintergrund zielt das Forschungsvorhaben darauf ab, verschiedene regulatorische Optionen zur Reduzierung des Stromverbrauchs von Elektrofahrzeugen zu erarbeiten und deren Auswirkungen umfassend zu bewerten. Dies umfasst die Entwicklung des gesamten Stromverbrauchs und die Analyse wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Folgen durch die Regulierungsoptionen.
Zentrales Instrument für die Minderung der CO2-Emissionen von PKW sind die europäischen Flottenzielwerte (Verordnung (EU) 2019/631). Sowohl für PKW mit Verbrennungsmotor als auch für Elektrofahrzeuge wird hier aktuell das WLTP-Testverfahren zur Bestimmung des offiziellen Energieverbrauchs genutzt. Es handelt sich jedoch um einen Test auf dem Rollenprüfstand und die Abbildung des realen Verbrauchsverhaltens bleibt eingeschränkt. Neben den Verbrauchsunterschieden durch unterschiedliche Fahrprofile können auch andere Verbraucher (Nicht-Antriebs-Energie = NAE) zu Abweichungen zwischen WLTP- und Realverbrauch führen. Vor allem werden wichtige Verbraucher wie die Klimaanlage nicht erfasst. Bei Elektroautos (BEV) kann der Anteil des NAE-Verbrauchs am Gesamtverbrauch tendenziell noch höher liegen als bei Verbrennern. Infolge der hohen Wirkungsgrade von Batterie und Elektromotor entstehen geringere Wärmeverluste, so dass für die Heizung des Fahrgastraumes bei Elektroantrieben zusätzliche Energie aufgewendet werden muss. Darüber hinaus gibt es im Elektrofahrzeug zusätzliche Verbraucher wie z.B. die Temperierung der Batterie. Solche Heizenergiebedarfe sind im Test nicht erfasst. Ladeverluste sind dagegen im Messverfahren zwar enthalten, es handelt sich voraussichtlich jedoch um Idealwerte, da der Hersteller eine optimale Ladestrategie wählen darf. Vor diesem Hintergrund ist es Ziel der Studie, den Beitrag des NAE-Verbrauchs zum Gesamtverbrauch von BEV im Realbetrieb darzustellen. Auf dieser Basis werden dann Vorschläge entwickelt, wie das Verfahren des WLTP für die offiziellen Verbrauchsangaben sinnvoll angepasst und erweitert werden kann. Die Vorschläge zielen auf eine realitätsnähere Abbildung der Verbräuche von Elektrofahrzeugen im offiziellen Testverfahren WLTP. Quelle: Forschungsbericht