Die Stadt Hamburg (Behörde für Umwelt und Energie) begleitet, unterstützt und fördert energetische Quartierskonzepte, die Maßnahmen zur Steigerung der Gesamtenergieeffizienz in einem Quartier beleuchten und zur Umsetzungsreife voranbringen. Ziele sind u.a. das Voranbringen von energetischen Sanierungsmaßnahmen von Gebäuden, die Erschließung von erneuerbaren Energiequellen und Abwärmequellen, das Erzielen von Kosteneinspareffekten durch Beteiligung mehrerer Akteure und die Anregung mehrerer Gebäudeeigentümer in einem Quartier zur gemeinsamen Durchführung energetischer Maßnahmen. Das KfW-Programm "Energetische Stadtsanierung" fördert vertieft integrierte Quartierskonzepte. In diesen Quartierskonzepten werden neben den energetischen Aspekten auch alle anderen relevanten städtebaulichen, denkmalpflegerischen, baukulturellen, wohnungswirtschaftlichen und sozialen Aspekte betrachtet. Damit soll eine detaillierte Prüfung von technischen und wirtschaftlichen Energieeinsparpotenzialen im Quartier vollzogen werden, um auf dieser Basis konkrete Maßnahmen für eine kurz-, mittel- und langfristige CO2-Emissionsreduktion zu identifizieren. Zusätzlich zu den Bundesmitteln der KfW fördert die Behörde für Umwelt und Energie die Erstellung von Quartierskonzepten mit Landesmitteln, sofern bestimmte Anforderungen erfüllt werden. Die Karte zeigt Quartiere in Hamburg, die im Zuge dieser Programme umgesetzt werden bzw. umgesetzt wurden und gibt Information zum Projektstand. Detaillierte Informationen zu diesem Datensatz können Sie dem Wärmekataster-Handbuch entnehmen.
Energiewende beginnt zu wirken – Emissionen des Verkehrs stagnieren aber weiter 2015 wurden in Deutschland insgesamt 901,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente ausgestoßen. Das sind 2,3 Millionen Tonnen bzw. 0,3 Prozent weniger als 2014 und 27,9 Prozent weniger im Vergleich zu 1990. Dies zeigen die Berechnungen, die das Umweltbundesamt (UBA) jetzt an die Europäische Kommission übermittelt hat. Die größten Minderungen erzielte mit 11,8 Millionen Tonnen die Energiewirtschaft. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Die Energiewende beginnt zu wirken. Immer mehr Strom stammt aus Sonne, Wind oder Wasser und nicht mehr aus Kohle oder Öl. Das zeigt sich in weiter sinkenden Emissionen. Jetzt heißt es aber dranbleiben: Um unser Klima zu schützen und die Klimaziele von Paris zu erreichen, müssen wir schrittweise komplett aus der Kohleverstromung aussteigen.“ Im Verkehrssektor, der hier in die Emissionen des Energiesektors eingerechnet ist, sind die Treibhausgasemissionen dagegen erneut leicht angestiegen. Mit 160,8 Millionen Tonnen wurden in 2015 knapp 0,7 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente mehr als im Vorjahr emittiert. Verantwortlich für den Anstieg sind gestiegene Fahrleistungen im Straßenverkehr. Damit setzt sich der Trend der letzten Jahre fort. "Die Zahlen zeigen: Nur mit der Elektromobilität haben wir eine Chance, die Emissionen des Verkehrs zu senken", so Krautzberger. Auch in der Landwirtschaft stagniert der Klimaschutz . 2015 sind die Emissionen wieder um etwa 0,5 Prozent gestiegen. Zwar liegen die landwirtschaftlichen Emissionen immer noch um knapp 16 Prozent unter denen des Jahres 1990, haben aber nach anfänglichen Reduktionen zu Beginn des Jahrtausends wieder fast das Niveau des Jahres 2000 erreicht. Hauptursachen der Entwicklung in der Landwirtschaft sind, wie schon im Vorjahr, gestiegene Emissionen aus der Bodenkalkung und Harnstoffdüngung. Im Bereich der industriellen Prozessemissionen bleiben die Treibhausgasemissionen nahezu konstant. Emissionsminderungen von weniger als 1 Million Tonnen CO 2 -Äquivalente in der chemischen und mineralischen Industrie heben sich mit Steigerungen der Emissionen in der Metallindustrie und anderen Industriebereichen nahezu auf. Mit 87,8 Prozent dominierte auch in 2015 Kohlendioxid (CO 2 ) die Treibhausgasemissionen – größtenteils aus der Verbrennung fossiler Energieträger. Es folgen Methan mit 6,2 Prozent sowie Lachgas mit 4,3 Prozent, vor allem aus der Landwirtschaft. Gegenüber 1990 belaufen sich die Emissionsminderungen für Kohlendioxid auf 24,7 Prozent. Methan (CH 4 ) wurde gegenüber 1990 um 53,7 Prozent weniger ausgestoßen, Lachgas (N 2 O) um 39,8 Prozent. Fluorierte Treibhausgase (F-Gase) verursachen insgesamt nur etwa 1,6 Prozent der Treibhausgasemissionen, haben aber zum Teil sehr hohes Treibhauspotenzial. Hier verläuft die Entwicklung weniger einheitlich: In Abhängigkeit von der Einführung neuer Technologien sowie der Verwendung dieser Stoffe als Substitute sanken die Emissionen von Schwefelhexafluorid (SF 6 -) bzw. Fluorkohlenwasserstoffen (FKW) seit 1995 um 44,9 bzw. 87,8 Prozent, wohingegen die Emissionen der halogenierten FKW (H-FKW) seitdem um 38,2 Prozent anstiegen. Die Emissionen des neu zu in die Berichterstattung aufgenommenen fluorierten Gases Stickstofftrifluorid (NF 3 ) stiegen auf niedrigem Niveau seit 1995 um 124,7 Prozent an. Die Änderungen gegenüber der veröffentlichten ersten Schätzung der THG-Emissionen für 2015 (siehe Pressemitteilung 09/2016 vom 17.03.2016 ) gehen auf Aktualisierungen der damals nur sehr begrenzt vorliegenden vorläufigen Berechnungsgrundlagen zurück. Die aktuellen Übersichten der Treibhausgasemissionen 1990 – 2015 finden sie hier .
Die Stadt Hamburg (Behörde für Umwelt und Energie) begleitet, unterstützt und fördert energetische Quartierskonzepte, die Maßnahmen zur Steigerung der Gesamtenergieeffizienz in einem Quartier beleuchten und zur Umsetzungsreife voranbringen. Ziele sind u.a. das Voranbringen von energetischen Sanierungsmaßnahmen von Gebäuden, die Erschließung von erneuerbaren Energiequellen und Abwärmequellen, das Erzielen von Kosteneinspareffekten durch Beteiligung mehrerer Akteure und die Anregung mehrerer Gebäudeeigentümer in einem Quartier zur gemeinsamen Durchführung energetischer Maßnahmen. Das KfW-Programm "Energetische Stadtsanierung" fördert vertieft integrierte Quartierskonzepte. In diesen Quartierskonzepten werden neben den energetischen Aspekten auch alle anderen relevanten städtebaulichen, denkmalpflegerischen, baukulturellen, wohnungswirtschaftlichen und sozialen Aspekte betrachtet. Damit soll eine detaillierte Prüfung von technischen und wirtschaftlichen Energieeinsparpotenzialen im Quartier vollzogen werden, um auf dieser Basis konkrete Maßnahmen für eine kurz-, mittel- und langfristige CO2-Emissionsreduktion zu identifizieren. Zusätzlich zu den Bundesmitteln der KfW fördert die Behörde für Umwelt und Energie die Erstellung von Quartierskonzepten mit Landesmitteln, sofern bestimmte Anforderungen erfüllt werden. Die Karte zeigt Quartiere in Hamburg, die im Zuge dieser Programme umgesetzt werden bzw. umgesetzt wurden und gibt Information zum Projektstand. Detaillierte Informationen zu diesem Datensatz können Sie dem Wärmekataster-Handbuch entnehmen.
Diesel-Pkw der neuesten Generation (6d-TEMP) unterschreiten Grenzwerte im Realbetrieb allerdings deutlich Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 3 bis 6a/b/c weisen im realen Fahrbetrieb nach wie vor deutlich erhöhte Stickstoffoxidemissionen auf. Die Emissionen liegen damit um ein Vielfaches über den Grenzwerten für den Labormesszyklus. Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP halten die EU-Grenzwertvorgaben dagegen auch im Realbetrieb ein. Das sind die Ergebnisse neuer Abgasmessungen an Fahrzeugen und verbesserter Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) in Zusammenarbeit mit fünf weiteren europäischen Umwelt- und Verkehrsbehörden. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Neue Messwerte und die Berücksichtigung zusätzlicher realer Fahrsituationen zeigen, dass gerade Euro-5 Fahrzeuge, die noch vor wenigen Jahren verkauft wurden, besonders hohe Stickstoffoxidemissionen im Realbetrieb aufweisen. Um die Gesundheit der Menschen in unseren Städten zu schützen, brauchen wir daher dringend die technische Nachrüstung dieser Diesel-Fahrzeuge mit Katalysatoren – nicht jeder kann sich schließlich ein neues Auto leisten.“ Mit SCR-Anlagen nachgerüstete Euro-5-Diesel können die Stickstoffoxid-Emissionen um 60-95 Prozent mindern. Software-Updates bei Euro-5-Diesel-Pkw mit dem VW-Motor EA 189 bringen hingegen nur eine Stickstoffoxid-Minderung von rund 25 Prozent. Die neuen Ergebnisse zeigen zudem deutlich höhere Emissionen auch bei CO2 bzw. höheren Kraftstoffverbrauch. Grundlage der neuen Daten ist das heute veröffentlichte Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 4.1). Für Euro-6-Diesel Pkw liegen mit 52 untersuchten Fahrzeugen nun deutlich mehr Werte vor, die im praktischen Betrieb auf der Straße gemessen wurden als bei der letzten Version 3.3 des HBEFA aus dem Jahr 2017. Für alle anderen Abgasnormen von Euro 3 bis 5 konnten auf Basis der bereits vorliegenden Messwerte die Emissionen auf der Straße jetzt noch realitätsnäher ermittelt werden: So wurden unter anderem Fahrten mit höherer Beladung und noch realitätsnähere Verkehrssituationen berücksichtigt. Für ältere Pkw und leichte Nutzfahrzeuge geht erstmals für den betriebswarmen Motor die Abhängigkeit der Stickstoffoxid-Emissionen von der Umgebungstemperatur in HBEFA ein. Auch die Alterung des Abgasnachbehandlungssystems fließt aufgrund neuer Daten besser in die Berechnung ein. Neueste Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP haben nach den Messungen im realen Fahrbetrieb auf der Straße mit durchschnittlich 46 Milligramm pro Kilometer (mg NOx/km) erheblich geringere Stickstoffoxidemissionen. Damit unterschreiten sie die neuen Anforderungen für Messungen im praktischen Betrieb (RDE) deutlich. Diese neuen Diesel-Pkw machen derzeit etwa 5 Prozent des Fahrzeugbestandes bei Diesel-Pkw aus. Älteren Diesel-Pkw mit Abgasnormen bis Euro 6c, die den Diesel-Pkw-Bestand dominieren, attestiert das neue HBEFA hingegen sogar noch höhere Realemissionen als bisher. Lagen in der Vorgängerversion des HBEFA die NOx-Emissionen im Realbetrieb für Euro-5- bzw. Euro 6a/b/c-Diesel Pkw mit betriebswarmen Motor noch durchschnittlich bei 906 bzw. 507 mg NOx/km, steigen diese in der neuen Version auf durchschnittlich 950 bzw. 614 mg NOx/km an. Grund für die neuen Werte sind auch hier die realitätsnäheren Berechnungsmethoden. Zum Vergleich: Die Grenzwerte, die bei der Typgenehmigung im Labormesszyklus einzuhalten sind, betragen 180 (Euro 5) und 80 (Euro 6a/b/c) mg NOx/km. Für die zwei Millionen Fahrzeuge des VW-Konzerns mit dem Motor der Reihe EA 189, in die Abschalteinrichtungen eingebaut waren, müssen Softwareupdates verpflichtend durchgeführt werden. Dies ist inzwischen fast vollständig umgesetzt. Die Messungen an acht Fahrzeugen ergaben, dass die Updates die NOx-Emissionen im Realbetrieb durchschnittlich um rund 25 Prozent mindern. Die Emissionen nach Software-Update liegen bei durchschnittlich 588 mg/km; mehr als das Dreifache des Labor-Grenzwertes. Deshalb ist die technische Nachrüstung von Euro-5-Diesel-Pkw mit SCR Katalysatoren weiterhin absolut notwendig. „Das Kraftfahrt-Bundesamt hat in den letzten Wochen die ersten Nachrüstsysteme genehmigt“, so Krautzberger. „Jetzt müssen diese Systeme zügig in die Autos eingebaut werden. Die Hersteller sind nun in der Verantwortung, die Kosten für die Nachrüstung schnell und unbürokratisch zu übernehmen.“ Die Emissionsfaktoren für Kohlendioxid (CO2) erhöhen sich gegenüber den Werten aus HBEFA 3.3 ebenfalls deutlich. Dies ist ein weiteres Resultat der grundlegenden Aktualisierung von HBEFA. Die realen CO2-Emissionen auf der Straße sind für neue Pkw seit 2000 (Euro 3) nur um 8 Prozent, für neue leichte Nutzfahrzeuge seit 2001 (Euro 3) gar nur um 2 Prozent gesunken. Gründe hierfür sind die immer weiter zunehmende Masse und Leistung der Fahrzeuge in Kombination mit der noch bis 2018 gültigen Typgenehmigung. „Die Umstellung der Prüfverfahren und -zyklen für die CO2-Emissionen neuer Pkw seit 1.9.2018 durch die EU war daher der richtige Schritt“, betont Krautzberger. „Allerdings müssen wir genau kontrollieren, ob diese neuen Prüfverfahren sicherstellen, dass die Vorgaben aus den CO2-Grenzwerten eingehalten werden und zu den erforderlichen CO2-Minderungen im Verkehr beitragen.“ Das H and B uch für E missions FA ktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) ist eine Datenbank zu den spezifischen Emissionswerten für die gängigsten Fahrzeugtypen wie PKW, leichte und schwere Nutzfahrzeuge (LNfz/SNfz), Linien- und Reisebusse sowie Motorräder. HBEFA erlaubt das Emissionsverhalten von Kraftfahrzeugen realistisch zu beschreiben. Mit der jetzt veröffentlichten Version 4.1 wird das HBEFA weiterentwickelt und für die Emissionsfaktoren neuesten Werte bereitgestellt. An der Finanzierung und damit an der Entwicklung von HBEFA beteiligt sind Umwelt- und Verkehrsbehörden aus Deutschland, Österreich, Schweiz, Norwegen, Frankreich und Schweden. HBEFA 4.1 ist öffentlich zugängig. Die Installationsdatei ist für eine Schutzgebühr von 250 Euro unter www.hbefa.net/d erhältlich.
Gesünder und billiger: Kombiangebote im Verkehr Der ökologische Umbau unserer Mobilitäts- und Verkehrssysteme zahlt sich sowohl für den Einzelnen als auch für die Volkswirtschaft aus. Anhand neuer Studien plädiert das Umweltbundesamt (UBA) dafür, Auto-, Bus-, Bahn- und Radangebote stärker als bisher miteinander zu kombinieren, Verkehrsflüsse stärker zu steuern sowie den Radverkehr auszubauen. Die Studien zeigen außerdem: nachhaltige Mobilität nützt nicht nur Umwelt und Klima, sondern sie steigert auch Wirtschaftskraft und Beschäftigung. Regelmäßiges Zufußgehen, Radfahren sowie Nutzung von ÖPNV und Bahn spart bares Geld. Uwe Brendle, Leiter der Verkehrsabteilung des Umweltbundesamtes: „Für die Senkung von Treibhausgas- und Schadstoffemissionen reicht es nicht, Autos technisch effizienter zu machen. Mindestens genauso wichtig ist der Ausbau des Rad- und Fußverkehrs sowie ein leistungsfähiges Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln.“ Vor allem durch den Straßenverkehr entstehen hohe Emissionen von Treibhausgasen, Feinstaub oder Lärm. Zwar hat sich zum Beispiel die CO2 -Bilanz vieler einzelner Fahrzeugtypen verbessert. Insgesamt gesehen, haben sich die Treibhausgas -Emissionen im Verkehrsbereich aber nicht merklich verringert. Der überwiegende Teil der CO2-Emissionen im Personenverkehr entsteht in eher ländlichen Regionen. Etwa drei Viertel des gesamten CO2-Ausstoßes des Personenverkehrs wird in kleinen und mittelgroßen Städten und deren Umland emittiert. Dort müssen insbesondere Maßnahmen zur CO2-Einsparung ansetzen. Problematisch sind Verkehrskonzepte auch dann, wenn sie sich zu stark am Auto ausrichten. Denn für den Autoverkehr werden große Flächen benötigt. Schwächere Verkehrsteilnehmer, wie Kinder und ältere Personen, können im Alltag wiederum leichter durch Autos gefährdet werden. Das Umweltbundesamt plädiert für einen umfassenden Ansatz, in dem alle Mobilitätsformen umweltschonend miteinander kombiniert werden. Eine zentrale Rolle bei der Neuausrichtung von Verkehrskonzepten spielt der Radverkehr. Damit mehr Menschen aufs Rad umsteigen, müssen einerseits die Bedingungen des Radverkehrs deutlich verbessert werden. Andererseits müssen die Angebote des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV), des Car-Sharing und der Radverkehr richtig miteinander kombiniert werden. Die Angebote der Verkehrsmittel müssen dafür entsprechend leistungsstark und gut ausgebaut sein. Das führt nicht nur zu Emissionsminderungen, sondern steigert auch den wirtschaftlichen Nutzen nachhaltiger Mobilitätskonzepte. Für diese Annahme liefern die beiden neuen UBA -Studien „Potentiale des Radverkehrs für den Klimaschutz“ und „Wirtschaftliche Aspekte nichttechnischer Maßnahmen zur Emissionsminderung im Verkehr“ neue Belege. Letztere Studie zeigt: durch den Ausbau des ÖPNV wird nicht nur dessen Verkehrsanteil gesteigert, sondern auch der des Rad- und Fußverkehrs. Kern einer nachhaltigen Verkehrspolitik sind dabei umweltorientierte Preise und Gebühren für Auto, Bus und Bahn. Das heißt, dass Gebühren aus der Parkraumbewirtschaftung bspw. direkt zur Vergünstigung öffentlicher Verkehrsangebote eingesetzt werden müssen. Regulatorische Maßnahmen wie die Verkehrs- und Regionalplanung sowie Investitionen in eine ‚Stadt der kurzen Wege‘ ergänzen die Preisinstrumente. Fazit der Studie: der ökologische Umbau unserer Mobilitäts- und Verkehrssysteme zahlt sich volkswirtschaftlich aus. Das Bruttoinlandsprodukt und die Beschäftigung entwickeln sich bei fast allen untersuchten Maßnahmen positiver als im Referenzfall. Im Idealfall werden die Investitionen überwiegend aus den Einnahmen des Verkehrsbereichs getragen. Eine wachsende Bedeutung in Verkehrskonzepten kommt elektrischen Fahrrädern zu. Darauf verweist die Studie „Potentiale des Radverkehrs für den Klimaschutz“. Mit ihnen können größere Distanzen als mit herkömmlichen Rädern zurückgelegt werden und – was noch wichtiger ist – sie ermöglichen das Radfahren in topografisch anspruchsvolleren Regionen. Damit wird eine große Lücke geschlossen und eine flächendeckende Mobilität mit dem Rad in ganz Deutschland ermöglicht. Der Gesundheitsnutzen durch Rad- und Fußverkehr beträgt bis zu 2.000 Euro pro Jahr und Person. Sind die öffentlichen Mobilitätsangebote so gut, dass der eigene Pkw unnötig wird, lassen sich nochmal mehrere Tausend Euro pro Jahr sparen. Die Förderung des Radverkehrs würde außerdem zu deutlichen CO2-Einsparungen führen. Unter bestimmten Annahmen könnten in Deutschland zwischen 4 und 13,5 Millionen Tonnen pro Jahr weniger emittiert werden.
Maßnahmen gegen stromfressende Büro- und Haushaltsgeräte beschlossen Am 7. Juli haben Vertreterinnen und Vertreter der EU-Mitgliedstaaten und der EU-Kommission eine Verordnung zur Begrenzung der Stromverluste im sogenannten „Bereitschafts- und Schein-Aus-Zustand” von Büro- und Haushaltsgeräten beschlossen. Nach Beteiligung des EU-Parlaments werden die neuen Vorgaben für Elektrogeräte ab 2010 gültig. Die EU-Verordnung wird unmittelbar in allen 27 EU-Mitgliedsstaaten wirksam. Mithilfe der geplanten Maßnahmen ist EU-weit eine Minderung unnützer Stromverluste um 35 Milliarden Kilowattstunden (kWh) pro Jahr bis zum Jahr 2020 zu erwarten. Dies entspricht einer Einsparung von 14 Millionen Tonnen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) und etwa 9 Großkraftwerken mit 800 Megawatt Leistung. Dr. Thomas Holzmann, Vizepräsident des Umweltbundesamtes (UBA) sagte: „Der Entwurf der EU-Verordnung zur Begrenzung der Leerlaufverluste bei Elektrogeräten ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Seine Umsetzung kann einen handfesten Beitrag zum Klimaschutz leisten.” Nach der geplanten Regelung dürfen Computer, Waschmaschinen, Fernsehgeräte und weitere Büro- und Haushaltgeräte ab 2010 nicht mehr als ein Watt im Bereitschafts- und im Schein-Aus-Zustand verbrauchen. Haben die Geräte eine Informationsanzeige, dürfen es zwei Watt sein. Nach drei Jahren sinken die Grenzwerte auf die Hälfte. „Damit ist ein langjähriges Ziel deutscher Umweltpolitik – maximal ein Watt Leistungsaufnahme im Bereitschaftszustand – erfüllt und wird später sogar noch unterschritten”, so Holzmann. In Deutschland sind Leerlaufverluste in Privathaushalten und Büros für einen Stromverbrauch in Höhe von mindestens 22 Milliarden kWh pro Jahr verantwortlich. Das verursacht jährlich Kosten von mindestens vier Milliarden Euro. Die neuen EU-Regelungen würden für Deutschland eine Minderung des Stromverbrauchs von mehr als sechs Milliarden kWh pro Jahr bewirken – das entspricht knapp vier Millionen Tonnen CO2 . So ließe sich mindestens ein Großkraftwerk mit 800 Megawatt Leistung einsparen. Die Gerätenutzerinnen und -nutzer sparen zudem jährlich Stromkosten in Höhe von gut 1,2 Milliarden Euro. Da die Verordnung nur einen bestimmten Teil der Leerlaufverluste regelt, sind weitere nennenswerte Einsparungen in EDV-Netzen (sogenannter Netzwerk-Standby) sowie über Null-Watt-Schaltungen möglich: Deutschland sowie die Umweltschutz- und Verbraucherverbände hatten sich in Brüssel dafür eingesetzt, dass in Zukunft nur noch Geräte auf den Markt kommen, die sich vollständig abschalten lassen. Nachdem es gelungen ist, dieses Ziel in den Vorbemerkungen der Verordnung zu verankern, ist bei künftigen produktgruppenspezifischen Regelungen, die technische Machbarkeit und Angemessenheit eines Null-Watt-Modus zu prüfen. Nach Schätzung des UBA ließen sich damit die Stromverluste EU-weit um weitere 7 Milliarden kWh und in Deutschland um etwa 1 Milliarde kWh mindern. Die Verordnung wäre die erste so genannte Durchführungsmaßnahme zur Energiebetriebene-Produkte-Richtlinie (Ökodesign-Richtlinie). Durchführungsmaßnahmen für weitere Produktgruppen sind in Vorbereitung und sollen in den nächsten Monaten folgen Quelle: Umweltbundesamt, Presseinformation Nr. 54/2008 EU Deutschland Leerlaufverluste in Büros und Haushalten insgesamt (2004) Keine Angabe 22 Milliarden kWh Leerlaufverluste, die von der Verordnung betroffen sind, 2020 im Zustand ohne Verordnung (business as usual) 49 Milliarden kWh Knapp 9 Milliarden kWh Einsparpotentiale (im Jahr 2020) 35 Milliarden kWh Über 6 Milliarden kWh Eingespartes CO 2 14 Millionen Tonnen Knapp 4 Millionen Tonnen
Im Rahmen des Gutachtens werden die Substitutionswirkungen und die CO2 -Vermeidung durch die Einspeisung Erneuerbarer Energien in Deutschland analysiert, wobei die Wechselwirkungen durch den Stromaußenhandel mit den Nachbarländern Deutschlands mit berücksichtigt werden. Die Analyse erfolgt modellbasiert mit dem Strommarktsimulationsmodell PowerACE, indem zwei Szenarien einmal mit der Einspeisung Erneuerbarer Energien bzw. ohne diese Einspeisung gerechnet werden. Die Ergebnisse zeigen, dass die CO2-Minderung insgesamt ca. 98 Mio. t in 2012 und ca. 104 Mio. t in 2013 erreicht. Veröffentlicht in Climate Change | 11/2016.
Mit dem Blauen Engel schon bei der Produktentwicklung ans Recycling denken – Aktionstag am 25. Oktober 2017 Plastikmüll ist wertvoll. Wird er recycelt, lassen sich Rohstoffe und CO2-Emissionen einsparen. Dennoch werden Kunststoffabfälle in Deutschland überwiegend verbrannt. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamts (UBA): „Das Recycling in Deutschland stagniert seit Jahren, obwohl wir deutlich mehr Kunststoffe wiederverwerten könnten. Mit dem Umweltzeichen Blauer Engel fördert das Umweltbundesamt hochwertiges Plastikrecycling – und hilft Verbraucherinnen und Verbrauchern, beim Einkauf nachhaltige und umweltfreundliche Entscheidungen zu treffen.“ Bereits bei der Konstruktion eines Produktes werden die Weichen für hochwertiges Recycling gestellt. Der Blaue Engel fordert, dass Produkte wie Laptops oder Staubsauger so gebaut sind, dass sie leicht zerlegbar sind. Denn so lässt sich der Kunststoff einfach von anderen Bestandteilen trennen. Auch verschiedene Kunststoffsorten müssen getrennt werden können, um sortenreine Ausgangsstoffe für neue Produkte zu gewinnen. Der Blaue Engel beschränkt daher die Anzahl und Art der eingesetzten Kunststoffsorten. Bei Verpackungen, wie zum Beispiel Shampooflaschen, sind eine Reihe von Plastikkombinationen für Behälter, Etikett und Deckel ausgeschlossen, die ein Recycling behindern. Was gestern eine Shampooflasche war, kann dann schon heute eine praktische Ordnermappe sein. Plastikprodukte mit dem Blauen Engel müssen mindestens 80 Prozent Recyclingkunststoff aus Verbraucherabfällen enthalten. Aktuell sind zum Beispiel Schreibtischzubehör wie Stehsammler, Klarsichthüllen oder Projektmappen mit dem Umweltzeichen ausgezeichnet, aber auch Gießkannen oder Mülleimer. Der Blaue Engel trägt durch seine Kriterien aber auch dazu bei, die Belastung der Umwelt durch Kunststoff und speziell Mikroplastik zu vermindern. So wird zum Beispiel der Blaue Engel für flüssige Waschmittel, Shampoos und Reinigungsmittel nur für mikroplastikfreie Produkte vergeben. Mit dem Blauen Engel erprobt das UBA anspruchsvolle Umweltstandards, bevor diese zum Teil in gesetzliche Anforderungen einfließen. Engagierte Unternehmen können mit dem Blauen Engel ihre Vorreiterrolle beweisen. Verbraucherinnen und Verbraucher können durch ihr Kaufverhalten Einfluss auf umweltfreundliches Design nehmen. Am 25. Oktober 2017 findet der zweite „Aktionstag Blauer Engel“ statt. Ausgerufen wird der Aktionstag jährlich durch Bundesumweltministerium, Umweltbundesamt, Jury Umweltzeichen und RAL gGmbH. Informationen zu Veranstaltungsorten und Aktionen finden Sie unter: https://www.blauer-engel.de/de/aktionstag/aktionsuebersicht Derzeit gibt es rund 12.000 Produkte mit dem Blauen Engel von 1.500 Unternehmen in 120 verschiedenen Produktgruppen. Produkte mit dem Umweltzeichen reichen von Möbeln und Kaffeemaschinen über Computer und Telefone bis hin zu Sonnenkollektoren und Stadtbusse. Nur die aus Umweltsicht besten Waren und Dienstleistungen einer Produktgruppe erhalten den Blauen Engel. Unabhängigkeit und Glaubwürdigkeit garantieren die Jury Umweltzeichen, das Bundesumweltministerium, das Umweltbundesamt und die RAL gGmbH. Mitglieder der Jury Umweltzeichen sind: BDI, BUND, DGB, HDE, NABU, vzbv, ZDH, Stiftung Warentest, Medien, Kirchen, Wissenschaft, der Deutsche Städtetag und Vertreterinnen und Vertreter von zwei Bundesländern – aktuell Berlin und Brandenburg – sowie ein Jugendvertreter.
Der Klimawandel hat weltweit bereits begonnen und verläuft dynamischer als noch vor wenigen Jahren erwartet. Im Wesentlichen als Folge des Ausstoßes von Treibhausgasen ist die Temperatur im vergangenen Jahrhundert um durchschnittlich 0,7°C gestiegen. Es sind unter anderem häufigere Wetterextreme – beispielsweise Hitzewellen – und ein drastischer Rückgang der Gebirgsgletscher zu beobachten. Bei ungebremstem Ausstoß der Treibhausgase ist mit einer weiteren Erwärmung um 1,4 bis 5,8°C bis zum Jahr 2100 zu rechnen – verbunden mit ernsten Folgen für Menschen und die übrige Natur, z.B. mit einem Anstieg des Meeresspiegels. Es ist dringend erforderlich, den Ausstoß an Treibhausgasen zu senken. Sollen im Rahmen einer globalen Klimaschutzstrategie die wirtschaftlich hoch entwickelten Länder einen sozial gerechten Beitrag zur CO2 -Emissionsminderung übernehmen, so müssen die Industriestaaten ihre CO2-Emissionen bis 2050 überproportional um 80 % gegenüber dem Niveau von 1990 verringern. Veröffentlicht in Texte | 05/2010.
Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesumweltministerium Wie in den vergangenen Jahren gleichen die Bundesregierung und die Bundesverwaltung auch 2019 alle Treibhausgasemissionen aus, die durch ihre Dienstreisen und Dienstfahrten entstanden sind. Die Bundesregierung wird hierfür Emissionsminderungsgutschriften – meist als Klimaschutzzertifikate bezeichnet – aus anspruchsvollen internationalen Klimaschutzprojekten erwerben und anschließend löschen. Die Klimaschutzprojekte sind nach dem UN-Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung (Clean Development Mechanism, CDM) geprüft und zertifiziert. Für den Erwerb dieser Gutschriften ruft das Umweltbundesamt (UBA) jetzt nationale sowie internationale Anbieter von Klimaschutzprojekten zu Angeboten auf. Mit der jetzigen Ausschreibung wird zusätzlich der Ausgleich aller Treibhausgasemissionen vorbereitet, die im Zuge der deutschen EU-Ratspräsidentschaft entstehen. Bundesumweltministerin Svenja Schulze: „Wir kompensieren die Emissionen unvermeidlicher Dienstreisen des Bundes mit Investitionen in international vorbildliche Klimaschutzprojekte. Auf dem Weg zur klimaneutralen Bundesverwaltung 2030 werden wir auch aus den Erfahrungen der derzeitigen Krise lernen und künftig noch mehr auf virtuelle Treffen setzen. Die Technik dafür ist vorhanden, funktioniert, spart Zeit, Geld und schont das Klima . Besonders wichtig ist mir, dass wir ab diesem Jahr einen Schritt weitergehen und sämtliche Emissionen meines Hauses kompensieren, nicht nur die Dienstreisen. Damit erreichen wir die Klimaneutralität des BMU . Zusätzlich werden wir alle Emissionen, die durch die deutsche EU-Ratspräsidentschaft entstehen, mit dem Erwerb von Klimaschutzzertifikaten ausgleichen.“ Mit dem aktuellen Ankauf von Gutschriften werden Emissionen über 347.507 Tonnen aus den Kfz-Fahrten und Flugreisen der Bundesregierung und der Bundesverwaltung ausgeglichen. Dabei verbrieft eine Gutschrift eine vermiedene Tonne CO2 -Äq in einem Klimaschutzprojekt. Das UBA nutzt zur Kompensation nur Klimaschutzprojekte aus dem CDM. Damit sind sie unter dem Dach der UN -Regeln zertifiziert. CDM-Projekte werden insbesondere auf ihre sogenannte Zusätzlichkeit geprüft. Das bedeutet, dass das Projekt ohne die Förderung durch den CDM gar nicht stattgefunden hätte. Nur dann sind die Emissionseinsparungen nachweisbar zusätzlich. Weiterhin werden die Emissionsminderungen erst nach tatsächlich erfolgtem Durchführen des Projekts auf Basis von Prüfungen unabhängiger Gutachter festgestellt und von dem UN-Exekutivrat des CDM freigegeben. UBA-Präsident Dirk Messner: „Wir setzen unser Augenmerk besonders auf ambitionierte, nachhaltige Projekte, die über eine reine CO2-Minderung hinausgehen und einen zusätzlichen Mehrwert für die Projektländer aufweisen. Diese Co-Benefits dienen etwa der Verbesserung der Luftqualität vor Ort, dem Gesundheitsschutz oder der Partizipation an Energiebereitstellung und Trinkwasserversorgung. Oft entstehen so auch neue, grüne Arbeitsplätze.“ Zusätzlich zu der Berechnung und Kompensation der dienstreisebedingten Emissionen wird das UBA in diesem Jahr auch die Emissionen aus dem Ministerialbetrieb des Bundesumweltministeriums selbst sowie die Emissionen der diesjährigen deutschen EU-Ratspräsidentschaft vom 01. Juli bis 31. Dezember 2020 ausgleichen.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 3139 |
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