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WMS Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge Hamburg

Dieser WMS (WebMapService) stellt die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen eine Durchfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge gilt, sowie die zugehörigen von der Stadt empfohlenen Umfahrungsempfehlungen bereit. Die betroffenen Straßenabschnitte sind für Anlieger frei befahrbar und mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WFS Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge Hamburg

Dieser WFS (WebFeatureService) stellt die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen eine Durchfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge gilt, sowie die zugehörigen von der Stadt empfohlenen Umfahrungsempfehlungen bereit. Die betroffenen Straßenabschnitte sind für Anlieger frei befahrbar und mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge Hamburg

Dieser Datensatz ist nicht mehr aktuell, da die Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge im September 2023 aufgehoben wurden. Die zugehörigen WMS- und WFS-Dienste wurden abgeschaltet. Der Datensatz enthielt die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen eine Durchfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge galt sowie die zugehörigen von der Stadt empfohlenen Umfahrungsempfehlungen. Hierbei wird zwischen Beschränkungen für alle Dieselfahrzeuge bis einschließlich EURO 5 (Pkw) bzw. EURO V (Lkw) und Beschränkungen ausschließlich für Lkw (ebenfalls bis einschließlich EURO V) unterschieden. Die betroffenen Straßenabschnitte waren für Anlieger frei befahrbar und mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt.

Luftqualität 2019: NO2-Rückgang setzt sich fort

Noch etliche Städte über dem NO2-Grenzwert – erstmals keine Überschreitung bei Feinstaub, hohe Ozon-Spitzen 2019 wurde der Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) von 40 µg/m³ Luft an rund 20 Prozent der verkehrsnahen Messstationen überschritten. 2018 waren es noch 42 Prozent. Insgesamt ist die Belastung mit Stickstoffdioxid deutschlandweit weiter rückläufig. Das zeigt die vorläufige Auswertung der Messdaten der Länder und des Umweltbundesamtes (UBA). Hierbei sind überwiegend nur die etwa 400 automatisch messenden Stationen berücksichtigt. Die Daten von ca. 130 der 140 in Laboren analysierten Passivsammlern liegen erst im Mai 2020 vor. Beim Feinstaub gab es 2019 erstmals keine Überschreitungen des derzeit geltenden Grenzwertes. Dirk Messner, Präsident des Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠): „Dass die Luft besser wird, ist erfreulich, und zeigt, dass Umweltpolitik wirkt. Bund, Länder und Kommunen, die viel für bessere Luft investiert haben, können den Erfolg nun an den niedrigeren Messwerten ablesen. Der bereits 1999 beschlossene NO2-Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit muss seit 10 Jahren eingehalten werden. Trotz der Erfolge liegen immer noch etliche deutsche Städte über dem Grenzwert. Aktuell sind es 19, wenn alle Daten ausgewertet sind, könnte die Zahl noch auf 25 bis 30 Städte steigen.“ Hauptquelle der Stickstoffoxide in Städten ist der Straßenverkehr und hier vor allem Diesel-Pkw. Dirk Messner: „Heute haben moderne Diesel-Autos der Abgasnorm Euro 6d-TEMP auch auf der Straße niedrige Stickstoffoxid-Emissionen, was zur Abnahme der NO2-Belastung beiträgt. Dies zeigt, dass wir schon längst die Grenzwerte in den Städten hätten einhalten können, wenn bereits ältere Diesel-Pkw sauber gewesen wären, und zwar nicht nur auf dem Prüfstand, sondern real auf der Straße. Und eins bleibt klar: Der beste Garant für saubere Luft in den Städten sind weniger Autos auf den Straßen.“ Der Rückgang der mittleren NO2-Konzentrationen an verkehrsnahen Messstationen um etwa drei Mikrogramm pro Kubikmeter lässt sich auf mehrere Faktoren zurückführen: Lokale Maßnahmen wie zum Beispiel Tempolimits, Fahrverbote oder der Einsatz schadstoffärmerer Busse, nationale Maßnahmen wie Softwareupdates sowie die jährlich stattfindende Erneuerung der Fahrzeugflotte und meteorologische Einflüsse, die die Ausbreitung von Luftschadstoffen beeinflussen. Modellierungen zeigen, dass Softwareupdates und Flottenerneuerung 2019 eine Minderung von ein bis zwei Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter bewirkten. Davon sind rund drei Viertel auf neue, sauberere Fahrzeuge zurückzuführen und nur etwa ein Viertel auf die Wirkung der Softwareupdates. Im Sinne des Gesundheitsschutzes müssen die NOx-Emissionen während des gesamten Fahrzeuglebens niedrig bleiben. Bei der Weiterentwicklung der europäischen Abgasnormen (Post-Euro-6/VI-Gesetzgebung) sollten daher die Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit der Abgasreinigungssysteme erhöht werden. Zudem sollte in der regelmäßig durchzuführenden Abgasuntersuchung (AU) die Messung der NOx-Emissionen aufgenommen werden, um die Wirksamkeit der Stickstoffoxid-Katalysatoren überprüfen und mögliche Defekte frühzeitig erkennen zu können. Feinstaub (⁠ PM10 ⁠): 2019 war das am geringsten mit Feinstaub belastete Jahr seit Beginn der Feinstaubmessungen Ende der 1990er Jahre. Die Feinstaubgrenzwerte (höchstens 35 Tage pro Jahr über 50 µg/m³ Luft im Tagesmittel und maximal 40 µg/m³ Luft im Jahresmittel) wurden erstmals deutschlandweit eingehalten. Dirk Messner: „Was zunächst wie ein Erfolg klingt, ist im Sinne des Gesundheitsschutzes leider noch nicht ausreichend. Feinstaub ist ein deutlich größeres Gesundheitsproblem als Stickstoffoxide – global und auch in Deutschland. Die Grenzwerte für Feinstaub sind mittlerweile mehr als 20 Jahre alt und bedürfen dringend einer Anpassung an die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse der Weltgesundheitsorganisation (⁠ WHO ⁠). Solange die von der WHO empfohlenen, deutlich niedrigeren Werte nicht eingehalten werden, ist der Schutz der menschlichen Gesundheit vor Feinstaub noch nicht ausreichend. Auch die EU-Kommission hat im europäischen Green Deal festgestellt, dass eine Überarbeitung der Grenzwerte notwendig ist. Dies empfehlen wir auch: Um die Gesundheit der Menschen zu schützen sollten die Feinstaub-Grenzwerte strenger werden.“ Auf der Grundlage wissenschaftlicher Studien empfiehlt die WHO, dass die PM10-Konzentrationen den Wert von 20 µg/m3 im Jahresmittel nicht überschreiten sollen. Hintergrund ist die erhebliche gesundheitliche Gefahr, die von Feinstaub ausgeht. Laut der Studie zur weltweiten Krankheitslast (oder: Global Burden of Disease Studie) des Institute for Health Metrics and Evaluation (IHME) sind statistisch gesehen weltweit im Jahr 2017 etwa 2,9 Millionen Todesfälle auf die Feinstaubbelastung (⁠ PM2,5 ⁠) zurückzuführen. Im Vergleich dazu sind es für Rauchen und Alkohol, als die klassischen Risiken, etwa 7 beziehungsweise 2,8 Millionen Todesfälle. Feinstaub gehört weltweit, in Europa und in Deutschland zu den 10 Risikofaktoren mit der höchsten Krankheitslast. Für Europa geht das IHME von etwa 415.000 attributablen Todesfällen aus. Eigene Berechnungen des UBA zeigen im jährlichen Durchschnitt für Deutschland etwa 44.900 attributable Todesfälle. 2019 wurde an 13 Prozent aller Messstationen der WHO Richtwert im Jahresmittel nicht eingehalten. Die Empfehlung der WHO in Bezug auf die Tagesmittelwerte (höchstens drei Tage pro Jahr über 50 µg/m³ im Tagesmittel) hielten rund ein Drittel (36%) aller Messstationen in Deutschland nicht ein. Dirk Messner: „Während der Ausstoß von Feinstaub aus Verbrennungsmotoren schon länger zurück geht, sollten besonders die Emissionen aus der Landwirtschaft und aus Holzfeuerungen reduziert werden.“ Ozon: Im Vergleich zu den letzten 20 Jahren war 2019 ein durchschnittlich mit Ozon belastetes Jahr. Die außergewöhnlich hohen Temperaturen von 40° Celsius und mehr in den Tagen Ende Juli 2019 führten jedoch zu zahlreichen Überschreitungen der Informations- und Alarmschwelle (180 bzw. 240 µg/m³ Luft) und einem Maximalwert über 300 µg/m³ Luft. Zudem wurde das Langfristziel zum Schutz der Gesundheit (maximal 120 µg/m³ Luft im Mittel über 8 Stunden) wie bereits im Vorjahr an allen 260 Stationen überschritten, und zwar an durchschnittlich 24 Tagen pro Station. Die Empfehlung der WHO, 100  µg/m3 Luft im 8-Stundenmittel nicht zu überschreiten, wurde, wie auch in der Vergangenheit, weit verfehlt. Ozon wird bei intensiver Sonneneinstrahlung durch komplexe Reaktionen aus Vorläuferschadstoffen − überwiegend Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen − gebildet. Stickstoffoxide stammen zum großen Teil aus dem Verkehrsbereich, flüchtige organische Stoffe aus der Verwendung von Lösemitteln, wie Farben und Lacke, Klebstoffe, Reinigungsmitteln. Aber auch viele Pflanzenarten geben flüchtige organische Verbindungen (biogene ⁠ VOC ⁠ bzw. BVOC) ab und liefern daher, neben den vom Menschen verursachten Emissionen, selbst Vorläuferstoffe für die Ozonbildung. Das Ausmaß des Einflusses der BVOC auf die Ozonbildung wird neben anderen Faktoren – wie z.B. Vegetationscharakteristik, Schädlingsbefall – maßgeblich von der Lufttemperatur und der Wasserversorgung der Pflanzen beeinflusst. Hohe Temperaturen über 30° Celsius führen bei ausreichender Wasserversorgung zu einem starken Anstieg der BVOC-Emissionen, die zur verstärkten Ozonbildung beitragen. Dirk Messner: „Hitzeperioden werden im Zuge des Klimawandels künftig häufiger auftreten, was hohe Ozonspitzen nach sich ziehen könnte. Um gesundheitliche Risiken durch Ozon zu verringern müssen wir die Emissionen der von Menschen verursachten Ozonvorläuferstoffe deutlich mindern.“

Stadtluft wird sauberer: Zahl der Städte über dem NO2-Grenzwert halbiert sich im Jahr 2019

Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesumweltministerium Finale Messdaten zur Stickstoffdioxid-Belastung belegen Rückgang Das Umweltbundesamt hat die finalen Daten für Stickstoffdioxid (NO2) für das Jahr 2019 vorgelegt. Demnach überschritten im vergangenen Jahr die NO2-Konzentrationen nur noch in 25 Städten den Luftqualitätsgrenzwert von 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft (µg/m³) im Jahresmittel. Im Vorjahr waren es noch 57 Städte. Die ersten Daten für 2020 zeigen schon jetzt: Die Beschränkungen im Zuge der Corona-Pandemie haben an man-chen Orten einen weiteren Rückgang der NO2-Belastungen um bis zu 40 Prozent bewirkt. Wie sich die Luftqualität 2020 insgesamt verbessert hat, ist aber noch offen. Bundesumweltministerin Svenja Schulze: „Die Luft in deutschen Städten wird sauberer, die Entwicklung der Luftqualität weist bundesweit in die richtige Richtung. Das zeigt: Umweltpolitik wirkt. Dennoch reichen die bisherigen Maßnahmen von Bund, Ländern und Kommunen noch nicht aus, um den EU-Grenzwert für NO2 zum Schutz der menschlichen Gesundheit wirklich überall einzuhalten. Die Lösung liegt in saubereren Fahrzeugen und einer grundlegenden Mobilitätswende.“ Hauptquelle der Stickstoffoxide in den Städten ist der Straßenverkehr und hier sind es vor allem Diesel-Pkw. Überschreitungen des NO2-Jahresmittelgrenzwertes treten ausschließlich an viel befahrenen Straßen in Ballungsräumen und Städten auf. An 20 Prozent aller verkehrsnahen Messstationen überschritten die NO2-Konzentrationen im Jahr 2019 den Grenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel. Im Jahr 2018 waren es mit 42 Prozent noch mehr als doppelt so viele Messstationen. Der zum Schutz der menschlichen Gesundheit festgelegte Grenzwert hätte seit dem Jahr 2010 bereits eingehalten werden müssen. Insgesamt setzt sich der Rückgang der NO2-Belastung in den Städten deutlich fort. Im Mittel lagen die NO2-Werte (Jahresmittelwerte) an verkehrsnahen Messstationen rund vier Mikrogramm pro Kubikmeter unter denen des Jahres 2018. Auf die einzelnen Messstationen bezogen fallen die Rückgänge unterschiedlich hoch aus. Gründe für den Rückgang sind: Lokale Maßnahmen wie zum Beispiel Tempolimits, Fahrverbote oder der Einsatz schadstoffärmerer Busse, bundesweite Maßnahmen wie Softwareupdates, Förderungen im Rahmen des Sofortprogramms „Saubere Luft 2017-2020“ sowie die Erneuerung der Fahrzeugflotte mit Fahrzeugen, die auch im realen Betrieb niedrige Stickstoffoxidemissionen aufweisen, und meteorologische Einflüsse, die die Ausbreitung von Luftschadstoffen beeinflussen. Dirk Messner, Präsident des Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠): „Wenn die zuvor genannten Maßnahmen weiterhin Bestand haben, ist auch für das Jahr 2020 ein weiterer Rückgang der NO2-Belastung zu erwarten und abzusehen, dass die Anzahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Städte weiter abnehmen wird.“ Zum Rückgang der NO2-Belastung wird auch die Corona-Pandemie beitragen. Im Zeitraum der bundesweiten Corona-Beschränkungen wurden NO2-Konzentrationen um minus 15 bis minus 40 Prozent beobachtet. Gleichwohl steht noch nicht fest, wie sich diese Reduktion auf die Einhaltung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes für 2020 auswirken wird. Die Minderung des Stickstoffemissionen durch 30 bis 50 Prozent weniger Straßenverkehr in den Städten im Zuge der umfassenden Einschränkungen des öffentlichen Lebens zur Bewältigung der Corona-Pandemie war nur ein kurzfristiger Effekt von rund vier Wochen. Auf das Gesamtjahr bezogen ist daher nur eine anteilige Auswirkung zu erwarten. Dirk Messner: „Dass weniger Verkehr zu besserer Luft und auch weniger Lärm führt und sich damit die Lebensqualität in unseren Städten erhöht, hat uns die Corona-Krise vor Augen geführt. Diese positive Erkenntnis sollten wir unbedingt als weiteren Anlass für eine langfristige Verkehrswende aus dieser Krise mitnehmen. Für den Schutz der menschlichen Gesundheit brauchen wir eine dauerhafte und nachhaltige Verbesserung der Luftqualität mit gezielten Luftreinhaltemaßnahmen.“ Hinweis zur Datengrundlage: Die Daten zur Überwachung der Luftqualität nach den Vorgaben der EU-Richtlinie werden von den Messnetzen der Bundesländer erhoben. Nachträgliche Datenlieferungen oder Korrekturen aus den Ländermessnetzen sind bis zum Termin der offiziellen Berichterstattung an die EU-Kommission am 30.09.2020 noch möglich.

Luftqualität 2017: Rückgang der Stickstoffdioxidbelastung reicht noch nicht aus

Grenzwertüberschreitungen in rund 70 Kommunen – Diesel-Nachrüstung mit Katalysatoren nötig Die Belastung der Luft mit Stickstoffdioxid (NO2) ist 2017 im Vergleich zum Vorjahr zurückgegangen. Die Zahl der Kommunen mit Grenzwertüberschreitungen nahm nach erster Schätzung von 90 auf 70 ab. Das zeigt die Auswertung der vorläufigen Messdaten der Länder und des Umweltbundesamtes (UBA). Dennoch: An rund 46 Prozent der verkehrsnahen Messstationen wurde der Grenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel überschritten, an zwei Drittel dieser Stationen mit Werten von mehr als 45 µg/m3 sogar deutlich. „Die Entwicklung geht in die richtige Richtung. Wir sind aber noch längst nicht am Ziel. Immer noch liegen viele Städte deutlich über dem seit 2010 einzuhaltenden Grenzwert, viele Einwohner sind also weiter zu viel gesundheitsschädlichem Stickstoffdioxid ausgesetzt. Schuld sind vor allem die Diesel-Autos mit hohen Realemissionen, die oftmals erst in den vergangen Jahren zugelassen wurden und in den Städten unterwegs sind“, sagte Maria Krautzberger, Präsidentin des ⁠ UBA ⁠. „Wie vom Umweltbundesamt im Sommer 2017 geschätzt, werden die Maßnahmen des Diesel-Gipfels mit Software-Updates und Umtauschprämien nicht ausreichen, um die Luft in den Städten so zu verbessern, dass die Grenzwerte überall eingehalten werden. Wir brauchen dringend die Hardware-Nachrüstung der Autos und leichten Nutzfahrzeuge. Nur so können wir die Gesundheitsbelastungen durch Stickstoffoxide schnell und vor allem dauerhaft senken.“ Den Rückgang der mittleren Stickstoffdioxidbelastung an verkehrsnahen Messstationen im Jahr 2017 um zirka zwei Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel wertet das UBA als Indiz dafür, dass die durch die Dieseldebatte angestoßenen Maßnahmen in den Städten anfangen zu wirken. So wurden beispielsweise örtlich Tempolimits eingeführt sowie durch Straßenverengung der Verkehr reduziert, es wurden öffentliche Verkehre gefördert und Busse nachgerüstet. Bundesweit wurden Autos mit hohen Realemissionen durch Software-Updates hinsichtlich ihrer NOx-⁠ Emission ⁠ leicht verbessert. Außerdem erneuerte und veränderte sich die Fahrzeugflotte hin zu weniger Dieseln: Das Kraftfahrbundesamt (KBA) zeigt in seinen Neuzulassungszahlen 2017 eine Verschiebung hin zu benzinbetriebenen PKW. Ihr Anteil steigt um über elf Prozent gegenüber 2016, Diesel verlieren über 15 Prozent. Wie sich die einzelnen Maßnahmen jeweils auf die Luftqualität auswirken, lässt sich mit den vorliegenden Daten derzeit nicht exakt bestimmen. Die NO2-Messdaten und deren Rückgang bestätigen allerdings, dass Software-Updates und der Rückkauf alter Diesel-PKW (Umtauschprämie) nur ein begrenztes Minderungspotential aufweisen. Nach Berechnungen des UBA könnte die NO2-Luftbelastung durch die beiden Maßnahmen maximal zwischen zwei und fünf Mikrogramm pro Kubikmeter Luft sinken. Wichtig: Beide Maßnahmen wirken erst seit Ende 2017. In der vorläufigen Jahresauswertung „Luftqualität 2017“ betrachtet das UBA neben Stickstoffdioxid auch Feinstaub und Ozon. Feinstaub (⁠ PM10 ⁠): Die Feinstaubbelastung war 2017 im Vergleich zum Zeitraum 2005 bis 2016 geringer. Außer zu Beginn des Jahres blieben besonders feinstaubbegünstigende Wetterlagen aus. 2017 gehörte mit den beiden Vorjahren zu den am geringsten mit Feinstaub belasteten Jahren. Nur an der verkehrsnahen Messstation am Stuttgarter Neckartor wurde mit 45 Tagen erneut der Grenzwert überschritten (PM10-Tagesmittelwerte über 50 µg/m³ an mehr als 35 Tagen im Jahr). Allerdings sollen laut Weltgesundheitsorganisation (⁠ WHO ⁠) die Werte an höchstens drei Tagen pro Jahr über 50 µg/m³ liegen. Dieses Ziel überschreiten 87% aller Messstationen in Deutschland. Zum Schutz der menschlichen Gesundheit sollte nach Auffassung des UBA der von der WHO empfohlene Wert eingehalten werden. Es bedarf also weiterer Anstrengungen von Bund, Ländern und Kommunen, um das Gesundheitsrisiko durch Feinstaub weiter zu verringern. Zukünftig ist es verstärkt notwendig, besonderes Augenmerk auf die nicht-verbrennungsbedingten Partikelemissionen aus dem Abrieb von Bremsscheiben, Kupplungen und Reifen zu legen. Ozon: Die Ozonkonzentrationen waren 2017 im Vergleich zu den letzten 20 Jahren niedrig. Anders als der ⁠ Hitzesommer ⁠ 2015 war der Sommer 2017 eher wechselhaft und es traten keine lang anhaltenden Schönwetterperioden auf, die die Ozonbildung hätten begünstigen können. Dennoch kam es an 17 Prozent aller Messstationen zu Zielwert-Überschreitungen (der maximale Ozon-8-Stunden-Wert eines Tages darf an höchstens 25 Tagen pro Kalenderjahr – gemittelt über 3 Jahre – den Wert von 120 µg/m3 überschreiten). Aktualisierung: Die Übersicht "Städte mit NO2-Grenzwertüberschreitungen 2017" sowie die Exceldaten wurden zum 30.05.2018 aktualisiert. Es liegen nun aus allen Messnetzen die vollständigen, geprüften Daten vor. Mit den endgültigen Daten sind es noch 65 Städte mit Grenzwertüberschreitung. Die Stadt Remscheid ist nicht mehr auf der Liste.

Luftqualität 2020: Nur noch wenige Städte über Stickstoffdioxid-Grenzwert

Corona-Pandemie beeinflusste Luftqualität nur leicht 2020 wurde der Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) von 40 µg/m³ Luft voraussichtlich nur noch an rund drei bis vier Prozent der verkehrsnahen Messstationen überschritten. 2019 waren es noch 21 Prozent. Insgesamt ist die Belastung mit Stickstoffdioxid deutschlandweit damit weiter deutlich rückläufig. Das zeigt die vorläufige Auswertung der Messdaten der Länder und des Umweltbundesamtes (Stand 01.02.2021) von bislang rund 400 Messstationen. Waren im Jahr 2019 noch 25 Städte von der Überschreitung des NO 2 -Grenzwertes betroffen, so werden es 2020 deutlich weniger als zehn sein. Nach Auswertung der bereits jetzt vorliegenden Daten der automatisch messenden Stationen liegen auf jeden Fall München und Hamburg über dem Grenzwert mit einem Jahresmittelwert von 54 bzw. 41 Mikrogramm NO 2 pro Kubikmeter Luft. Nach Auswertung der Daten von ca. 140 Passivsammlern, die im Labor analysiert werden müssen und deren Ergebnisse erst im Mai vorliegen, sind jedoch Überschreitungen in weiteren Städten wie z. B. Stuttgart zu erwarten. Dirk Messner, Präsident des Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠): „Es ist erfreulich, dass sich die positive Entwicklung der letzten Jahre fortsetzt. Allerdings muss man auch feststellen: Den bereits 1999 beschlossenen Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit hätte Deutschland seit 2010 einhalten müssen. Dass neu zugelassene Dieselautos erst seit kurzer Zeit die Grenzwerte auch auf der Straße einhalten, ist der Hauptgrund für die rund zehnjährige Misere.“ Hauptquelle der Stickstoffoxide in Städten ist der Straßenverkehr und hier vor allem Diesel-Pkw. Nur moderne Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP und Euro 6d emittieren nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße deutlich weniger Stickstoffoxide. Modellierungen des UBA zeigen, dass Softwareupdates und Flottenerneuerung im Jahr 2020 zusammen eine deutliche Minderung von rund drei Mikrogramm NO 2 pro Kubikmeter bewirkten. Davon sind rund zwei Drittel auf die neuen, deutlich saubereren Fahrzeuge zurückzuführen, ein Drittel auf die Softwareupdates. „Hätten alle Fahrzeuge auf deutschen Straßen die Abgas-Grenzwertvorgaben auch im Realbetrieb eingehalten, hätte es 2020 gar keine Überschreitungen mehr gegeben. Es ist zudem bedauerlich, dass sich Software-Updates so hingezogen haben und es kaum Hardware-Nachrüstungen gab“, so Messner. Neben Verbesserungen an den Fahrzeugen direkt sanken die mittleren NO 2 -Konzentrationen an verkehrsnahen Messstationen im Schnitt um ein weiteres Mikrogramm durch lokale Maßnahmen wie Tempolimits und Fahrverbote sowie den Einsatz schadstoffärmerer Busse, meteorologische Einflüsse, die die Ausbreitung von Luftschadstoffen begünstigen oder verschlechtern, und in geringem Umfang auch die Maßnahmen zur Eindämmung der Corona-Pandemie. Die an verkehrsnahen Messstationen in Städten gemessenen NO 2 -Konzentrationen sanken im Zeitraum des Corona-Lockdowns im Frühjahr 2020 im Mittel um 20 bis 30 Prozent. Dies zeigen Auswertungen, in denen die meteorologischen Einflüsse herausgerechnet wurden. Abhängig vom jeweiligen Verkehrsrückgang und den meteorologischen Randbedingungen fiel die Abnahme regional und lokal jedoch sehr unterschiedlich aus. Da sich der Verkehrsrückgang durch den Lockdown vor allem auf den Zeitraum von vier Wochen (23.3. bis 19.4.) beschränkte, ist der Einfluss auf die NO 2 -Jahresmittelwerte gering und der zugehörige Rückgang sollte in etwa bei einem Mikrogramm NO 2 pro Kubikmeter Luft oder darunter liegen. Einige Gemeinden setzen für bessere Luft auch auf Luftfilteranlagen oder sperren Fahrspuren direkt vor den Messstationen. Dazu Dirk Messner: „Die Luft in unseren Städten soll dauerhaft und grundlegend besser werden. Eine vorübergehende Reduktion des Verkehrsaufkommens zählt ebenso wenig dazu wie Filteranlagen, die die Luft nur im nahen Umfeld der Luftmessstation reinigen. Solche Anlagen, die in einigen Städten aufgestellt sind, reduzieren zwar die Konzentrationen unmittelbar vor Ort, tragen aber nicht flächendeckend zu einer guten Luftqualität bei.“ Feinstaub: 2020 war das am geringsten mit Feinstaub belastete Jahr seit Beginn der Feinstaubmessungen Ende der 1990er Jahre. Die Feinstaubgrenzwerte für PM 10 und PM 2,5 wurden deutschlandweit eingehalten. Die Grenzwerte für Feinstaub sind jedoch mehr als 20 Jahre alt und bedürfen einer Anpassung an die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse der Weltgesundheitsorganisation (⁠ WHO ⁠), die aktuell gerade ihre Empfehlungen erneut überarbeitet und einem verbesserten Gesundheitsschutz anpassen wird. Aktuell empfiehlt die WHO, dass die PM 10 -Konzentrationen den Wert von 20 µg/m 3 im Jahresmittel nicht überschreiten sollen. An etwa vier Prozent (2019: 13 Prozent) aller Messstationen wurde dieser Empfehlung 2020 nicht entsprochen. Die Empfehlung der WHO in Bezug auf die Tagesmittelwerte (höchstens drei Tage pro Jahr über 50 µg/m³ im Tagesmittel) hielten rund 12 Prozent (2019: 36 Prozent) aller Messstationen in Deutschland nicht ein. Die WHO-Empfehlungen für die noch kleineren Partikel PM 2,5 wurden im Jahr 2020 noch deutlicher als die für PM 10 überschritten: An 86 Prozent aller Stationen lagen die PM 2,5 -Tagesmittelwerte an mehr als 3 Tagen über der Schwelle von 25 µg/m³, und an 11 Prozent über der Schwelle von 10 µg/m³ für das Jahresmittel. Der EU-weite Grenzwert liegt bei 25 µg/m³. Die außergewöhnlich geringe Feinstaubbelastung im Jahr 2020 ging mit einem extrem milden und feuchten Winter einher: Der Winter 2020 war laut Deutschem Wetterdienst der zweitwärmste seit Aufzeichnungsbeginn und auch die Monate November und Dezember waren milder als normal. Gerade bei typischen, winterlichen Wetterepisoden sind die Feinstaubwerte aber hoch. Bei solchen Wetterlagen ist auch in Zukunft nicht auszuschließen, dass es zu Überschreitungen des PM 10 -Tagesmittelgrenzwertes kommt. Die Maßnahmen zur Eindämmung der Corona-Pandemie hatten nur einen geringen Einfluss auf die Feinstaubkonzentrationen, da der Straßenverkehr im Vergleich zu den Stickstoffoxiden wesentlich weniger zur Feinstaubbelastung beiträgt. Feinstaub hat erhebliche Auswirkungen auf die Gesundheit. Laut Schätzungen der Europäischen Umweltagentur konnten 2018 in Deutschland etwa 63.100 vorzeitige Todesfälle und entsprechend 710.900 verlorene Lebensjahre auf die Belastung der Bevölkerung mit PM 2.5 zurückgeführt werden. Mit 9.200 und 4.000 vorzeitigen Todesfällen oder entsprechend 103.500 und 46.600 verlorenen Lebensjahren wurde für NO 2 und Ozon eine deutlich geringere Krankheitslast ermittelt. Dirk Messner: „Angesichts der positiven Entwicklung beim Stickstoffdioxid liegt die zentrale Herausforderung nun bei der Reduktion der Feinstaubbelastung. Es bedarf weiterer Anstrengungen von Bund, Ländern und Kommunen, um das Gesundheitsrisiko durch Feinstaub weiter zu verringern. Dabei ist es notwendig, besonderes Augenmerk auf die nicht-verbrennungsbedingten Partikelemissionen aus dem Abrieb von Bremsscheiben, Kupplungen und Reifen, auf die Emissionen aus Holzfeuerungen sowie die sekundäre Feinstaubbelastung aus den Ammoniakemissionen der Landwirtschaft zu legen.“ Ozon: Im Vergleich zu den letzten 20 Jahren war 2020 ein eher unterdurchschnittlich mit Ozon belastetes Jahr. Der Alarmschwellenwert von 240 µg/m³ wurde nicht überschritten. Zu Überschreitungen der Informationsschwelle von 180 µg/m³ kam es an 13 Tagen. Die Überschreitungen der Informationsschwelle treten von Jahr zu Jahr sehr unterschiedlich oft auf. So ragt beispielsweise der „Jahrhundertsommer“ 2003 deutlich heraus. Grund für die starken Schwankungen der Ozonspitzen über die Jahre hinweg ist die hohe Abhängigkeit der Ozonkonzentrationen vom ⁠ Wetter ⁠. Denn Ozon wird im Gegensatz zu Feinstaub und Stickstoffdioxid nicht direkt emittiert, sondern aus bestimmten Vorläuferstoffen (Stickstoffoxide und flüchtige organische Verbindungen) bei intensiver Sonneneinstrahlung gebildet. Bei länger anhaltenden sommerlichen Hochdruckwetterlagen kann sich das so gebildete Ozon in den unteren Schichten der ⁠ Atmosphäre ⁠ anreichern und dort zu erhöhten Werten führen. Das Langfristziel zum Schutz der Gesundheit (maximal 120 µg/m³ im Mittel über 8 Stunden) wurde wie bereits im Vorjahr an allen 260 Stationen überschritten, und zwar an durchschnittlich 17 Tagen pro Station. Die Empfehlung der WHO, 100 µg/m 3 im 8-Stundenmittel nicht zu überschreiten, wurde ebenso unverändert weit verfehlt.

Luftqualität 2015: Stickstoffdioxid-Belastung weiterhin zu hoch

Erstmals seit Jahren wieder erhöhte Ozonkonzentrationen – deutlich weniger Feinstaub als 2014 Die Auswertung der noch vorläufigen Messdaten der Länder und des Umweltbundesamtes (UBA) für das Jahr 2015 zeigt: Die Luft in deutschen Städten ist nach wie vor zu stark mit Stickstoffdioxid belastet. Wie in den Vorjahren gab es auch im Jahr 2015 an rund 60 Prozent der verkehrsnahen Messstationen Überschreitungen des Grenzwertes von 40 µg/m³ (Mikrogramm/Kubikmeter) im Jahresmittel. „Die Kommunen müssen Maßnahmen ergreifen, um die Stickstoffdioxid-Belastung in den Innenstädten schnellstmöglich zu reduzieren“, sagt ⁠ UBA ⁠-Präsidentin Maria Krautzberger. „Diesel-Pkw müssen schrittweise aus den Innenstädten verschwinden, Umweltzonen sollten ausgeweitet und verschärft werden. Und wir brauchen deutlich mehr Elektromobilität – nicht nur beim Auto.“  Stickstoffdioxid kann insbesondere in Kombination mit Feinstaub zu Gesundheitsschäden an Atemwegen sowie Herz- und Kreislaufsystem führen. In der vorläufigen Auswertung " Luftqualität 2015 " werden die Schadstoffe Feinstaub (Download: PM10-Jahresmittelwerte aller Stationen für 2015 ), Stickstoffdioxid (Download: NO2-Jahresmittelwerte aller Stationen für 2015 ) sowie Ozon betrachtet. Ozon: Der außergewöhnlich heiße und trockene Sommer hatte für die Luftqualität eine Schattenseite: In den sommerlichen Schönwetterperioden mit zum Teil extremen Temperaturen traten seit langem erstmals wieder hohe Ozonkonzentrationen und sogar Werte über der Alarmschwelle von 240 µg/m³ auf. Der mit 283 µg/m³ gemessene Maximalwert des Jahres 2015 war der höchste Messwert seit dem ⁠ Hitzesommer ⁠ 2003. Im Vergleich zu den vergangenen zehn Jahren war 2015 überdurchschnittlich mit Ozon belastet, kommt aber an die hohe Belastung zu Beginn der 1990er Jahre nicht heran. Es gibt aber keinen Grund zur Entwarnung: „Es müssen weiterhin Maßnahmen ergriffen werden, um die Ozonbelastung weiter zu verringern. Denn der von der Weltgesundheitsorganisation (⁠ WHO ⁠) empfohlene Schwellenwert von 100 µg/m³ (im Mittel über acht Stunden) wird in Deutschland nicht flächendeckend eingehalten“, so Krautzberger. Erhöhte Ozonkonzentrationen können beim Menschen Reizungen der Atemwege, Husten, Einschränkungen der Lungenfunktion bis hin zu deutlichen Atembeschwerden hervorrufen. Feinstaub: Langfristig betrachtet war 2015 eines der am geringsten belasteten Jahre. Der EU-Tagesgrenzwert (PM10-Tagesmittelwerte dürfen nicht öfter als 35-mal im Jahr über 50 μg/m³ liegen)  wurde lediglich an zwei verkehrsnahen Messstationen in Stuttgart und Berlin überschritten. Wie schon im Vorjahr blieben auch 2015 extreme, feinstaubbegünstigende Wetterlagen aus, wie sie beispielsweise im Frühjahr und Herbst 2011 beobachtet wurden. Dennoch sollten die Feinstaubemissionen weiter verringert werden, denn die WHO empfiehlt auch beim Feinstaub eine deutlich niedrigere Schwelle, nach der nicht öfter als an drei Tagen im Jahr die PM10-Tagesmittelwerte über 50 µg/m³ liegen sollen. Dieser Wert wurde lediglich an 23 Prozent aller Messstationen eingehalten. Es ist erwiesen, dass eingeatmeter Feinstaub beim Menschen gesundheitsschädlich wirkt. Die möglichen Folgen reichen von Schleimhautreizungen und lokalen Entzündungen in der Luftröhre und den Bronchien bis zu verstärkter Plaquebildung in den Blutgefäßen, einer erhöhten Thromboseneigung oder Veränderungen der Regulierungsfunktion des vegetativen Nervensystems.

Luftqualitätsgrenzwerte in Deutschland 2021 nahezu überall eingehalten

Zum Schutz der Gesundheit sind weitere Anstrengungen erforderlich 2021 gab es in Deutschland erneut keine Überschreitungen der Feinstaubgrenzwerte. Der Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO₂) von 40 µg/m³ Luft wurde voraussichtlich nur noch an ein bis zwei Prozent der verkehrsnahen Messstationen überschritten. Das zeigt die vorläufige Auswertung der Messdaten der Länder und des Umweltbundesamtes (Stand 31.01.2022) von bislang rund 600 Messstationen. Dirk Messner, Präsident des Umweltbundesamtes (UBA): „Die positive Entwicklung bei der Luftqualität der letzten Jahre setzte sich auch 2021 fort. Das ist erfreulich und zeigt, dass mit geeigneten und konsequent umgesetzten Luftreinhaltemaßnahmen viel zu erreichen ist. Allerdings muss man trotz dieser Erfolge berücksichtigen, dass die EU-weit gültigen Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid vor mehr als 20 Jahren festgelegt wurden und dringend an die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse über die gesundheitlichen Auswirkungen von Luftverschmutzung angepasst werden müssen.“ Insgesamt ist die Belastung mit Feinstaub und Stickstoffdioxid weiter rückläufig. Im Jahr 2020 waren sechs, 2019 sogar noch 25 Städte von der Überschreitung des NO₂-Grenzwertes betroffen. 2021 werden es voraussichtlich weniger als fünf Städte sein. Nach Auswertung der bereits jetzt vorliegenden Daten gab es auf jeden Fall in München und Ludwigsburg jeweils eine Messstelle mit Jahresmittelwerten über dem Grenzwert. Nach Auswertung der finalen Daten und der noch fehlenden zirka 115 Passivsammler kommen möglicherweise noch wenige Grenzwertüberschreitungen hinzu. Hauptquelle der Stickstoffoxide in Städten ist der Straßenverkehr und hier sind es vor allem Diesel-Pkw, die niedrige Emissionen noch nicht im realen Betrieb auf der Straße nachweisen mussten. Durch eine fortschreitende Erneuerung der Fahrzeugflotte sind inzwischen immer mehr deutlich sauberere Fahrzeuge in den Städten unterwegs. Lokale Maßnahmen und weniger Fahrten in Folge der Maßnahmen zur Eindämmung der Corona-Pandemie trugen in den vergangenen beiden Jahren zum deutlichen Rückgang der NO₂-Konzentrationen bei. Auch die Emissionen von Luftschadstoffen sind in den letzten Jahren durchgängig gesunken. Die aktuellsten vollständigen Daten dafür liegen für das Jahr 2020 vor. Demnach konnte Deutschland alle seine Minderungsverpflichtungen unter der europäischen ⁠ NEC-Richtlinie ⁠ (National ⁠ Emission ⁠ Reduction Commitments – Richtlinie über nationale Emissionsminderungsverpflichtungen) einhalten. Die Emissionen von Ammoniak konnten 2020 gegenüber 1990 um rund 25 Prozent vermindert werden, die Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden sogar um ca. 60 Prozent bzw. um fast 66 Prozent gegenüber 1990. Die Weltgesundheitsorganisation ⁠ WHO ⁠ hat im September neue Leitlinien für gesunde Luft vorgelegt. Aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse der letzten 20 Jahre empfiehlt die Behörde deutlich niedrigere Werte unter anderem für Feinstaub und Stickstoffdioxid. Messner: „Laut Europäischer Umweltagentur gilt die Luftverschmutzung in den 27 EU-Mitgliedstaaten weiterhin als erhebliche gesundheitliche Belastung, die zu zahlreichen vorzeitigen Todesfällen und Krankheiten führt. Feinstaub stellt dabei die größte Bedrohung dar: In Deutschland führt die Europäische Umweltagentur für das Jahr 2019 53.800 vorzeitige Todesfälle auf eine dauerhafte Belastung mit Feinstaub zurück. Derzeit werden die von der WHO neu vorgeschlagenen Werte in Deutschland fast alle überschritten. Im Herbst wird die EU-Kommission eine Änderung der Luftqualitätsrichtlinie vorschlagen. Die Grenzwerte sollen sich dabei den Richtwerten der WHO annähern. Deutschland wird diese Novellierung der Luftqualitätsrichtlinie unterstützen.“ Deutschland hat sich mit der europäischen NEC-Richtlinie zu einer weiteren deutlichen Verringerung der Emissionen von Luftschadstoffen bis 2030 verpflichtet. Die hierfür geplanten Maßnahmen sind im nationalen Luftreinhalteprogramm festgelegt und werden zu einer weiteren Verbesserung der Luftqualität führen – für die Einhaltung der WHO-Werte reicht dies aber nach einer ersten Abschätzung des ⁠ UBA ⁠ nicht. Dirk Messner: „Für wirklich gesunde Luft muss die Schadstoffbelastung dauerhaft und deutschlandweit weiter verringert werden. Es besteht dringender Handlungsbedarf über die bereits im Luftreinhalteprogramm festgelegten Maßnahmen hinaus. Ziel muss es sein, unsere Luft so sauber wie möglich zu kriegen. Denn die aktuellen Daten der WHO zeigen: Jedes Mikrogramm Luftbelastung weniger ist gut für unsere Gesundheit.“

Reale Stickoxid-Emissionen von Diesel-Pkw nach wie vor zu hoch

Diesel-Pkw der neuesten Generation (6d-TEMP) unterschreiten Grenzwerte im Realbetrieb allerdings deutlich Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 3 bis 6a/b/c weisen im realen Fahrbetrieb nach wie vor deutlich erhöhte Stickstoffoxidemissionen auf. Die Emissionen liegen damit um ein Vielfaches über den Grenzwerten für den Labormesszyklus. Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP halten die EU-Grenzwertvorgaben dagegen auch im Realbetrieb ein. Das sind die Ergebnisse neuer Abgasmessungen an Fahrzeugen und verbesserter Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) in Zusammenarbeit mit fünf weiteren europäischen Umwelt- und Verkehrsbehörden. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Neue Messwerte und die Berücksichtigung zusätzlicher realer Fahrsituationen zeigen, dass gerade Euro-5 Fahrzeuge, die noch vor wenigen Jahren verkauft wurden, besonders hohe Stickstoffoxidemissionen im Realbetrieb aufweisen. Um die Gesundheit der Menschen in unseren Städten zu schützen, brauchen wir daher dringend die technische Nachrüstung dieser Diesel-Fahrzeuge mit Katalysatoren – nicht jeder kann sich schließlich ein neues Auto leisten.“ Mit SCR-Anlagen nachgerüstete Euro-5-Diesel können die Stickstoffoxid-Emissionen um 60-95 Prozent mindern. Software-Updates bei Euro-5-Diesel-Pkw mit dem VW-Motor EA 189 bringen hingegen nur eine Stickstoffoxid-Minderung von rund 25 Prozent. Die neuen Ergebnisse zeigen zudem deutlich höhere Emissionen auch bei CO2 bzw. höheren Kraftstoffverbrauch. Grundlage der neuen Daten ist das heute veröffentlichte Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 4.1). Für Euro-6-Diesel Pkw liegen mit 52 untersuchten Fahrzeugen nun deutlich mehr Werte vor, die im praktischen Betrieb auf der Straße gemessen wurden als bei der letzten Version 3.3 des HBEFA aus dem Jahr 2017. Für alle anderen Abgasnormen von Euro 3 bis 5 konnten auf Basis der bereits vorliegenden Messwerte die Emissionen auf der Straße jetzt noch realitätsnäher ermittelt werden: So wurden unter anderem Fahrten mit höherer Beladung und noch realitätsnähere Verkehrssituationen berücksichtigt. Für ältere Pkw und leichte Nutzfahrzeuge geht erstmals für den betriebswarmen Motor die Abhängigkeit der Stickstoffoxid-Emissionen von der Umgebungstemperatur in HBEFA ein. Auch die Alterung des Abgasnachbehandlungssystems fließt aufgrund neuer Daten besser in die Berechnung ein. Neueste Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP haben nach den Messungen im realen Fahrbetrieb auf der Straße mit durchschnittlich 46 Milligramm pro Kilometer (mg NOx/km) erheblich geringere Stickstoffoxidemissionen. Damit unterschreiten sie die neuen Anforderungen für Messungen im praktischen Betrieb (RDE) deutlich. Diese neuen Diesel-Pkw machen derzeit etwa 5 Prozent des Fahrzeugbestandes bei Diesel-Pkw aus. Älteren Diesel-Pkw mit Abgasnormen bis Euro 6c, die den Diesel-Pkw-Bestand dominieren, attestiert das neue HBEFA hingegen sogar noch höhere Realemissionen als bisher. Lagen in der Vorgängerversion des HBEFA die NOx-Emissionen im Realbetrieb für Euro-5- bzw. Euro 6a/b/c-Diesel Pkw mit betriebswarmen Motor noch durchschnittlich bei 906 bzw. 507 mg NOx/km, steigen diese in der neuen Version auf durchschnittlich 950 bzw. 614 mg NOx/km an. Grund für die neuen Werte sind auch hier die realitätsnäheren Berechnungsmethoden. Zum Vergleich: Die Grenzwerte, die bei der Typgenehmigung im Labormesszyklus einzuhalten sind, betragen 180 (Euro 5) und 80 (Euro 6a/b/c) mg NOx/km. Für die zwei Millionen Fahrzeuge des VW-Konzerns mit dem Motor der Reihe EA 189, in die Abschalteinrichtungen eingebaut waren, müssen Softwareupdates verpflichtend durchgeführt werden. Dies ist inzwischen fast vollständig umgesetzt. Die Messungen an acht Fahrzeugen ergaben, dass die Updates die NOx-Emissionen im Realbetrieb durchschnittlich um rund 25 Prozent mindern. Die Emissionen nach Software-Update liegen bei durchschnittlich 588 mg/km; mehr als das Dreifache des Labor-Grenzwertes. Deshalb ist die technische Nachrüstung von Euro-5-Diesel-Pkw mit SCR Katalysatoren weiterhin absolut notwendig. „Das Kraftfahrt-Bundesamt hat in den letzten Wochen die ersten Nachrüstsysteme genehmigt“, so Krautzberger. „Jetzt müssen diese Systeme zügig in die Autos eingebaut werden. Die Hersteller sind nun in der Verantwortung, die Kosten für die Nachrüstung schnell und unbürokratisch zu übernehmen.“ Die Emissionsfaktoren für ⁠ Kohlendioxid (CO2) ⁠ erhöhen sich gegenüber den Werten aus HBEFA 3.3 ebenfalls deutlich. Dies ist ein weiteres Resultat der grundlegenden Aktualisierung von HBEFA. Die realen CO2-Emissionen auf der Straße sind für neue Pkw seit 2000 (Euro 3) nur um 8 Prozent, für neue leichte Nutzfahrzeuge seit 2001 (Euro 3) gar nur um 2 Prozent gesunken. Gründe hierfür sind die immer weiter zunehmende Masse und Leistung der Fahrzeuge in Kombination mit der noch bis 2018 gültigen Typgenehmigung. „Die Umstellung der Prüfverfahren und -zyklen für die CO2-Emissionen neuer Pkw seit 1.9.2018 durch die EU war daher der richtige Schritt“, betont Krautzberger. „Allerdings müssen wir genau kontrollieren, ob diese neuen Prüfverfahren sicherstellen, dass die Vorgaben aus den CO2-Grenzwerten eingehalten werden und zu den erforderlichen CO2-Minderungen im Verkehr beitragen.“ Das H and B uch für E missions FA ktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) ist eine Datenbank zu den spezifischen Emissionswerten für die gängigsten Fahrzeugtypen wie PKW, leichte und schwere Nutzfahrzeuge (LNfz/SNfz), Linien- und Reisebusse sowie Motorräder. HBEFA erlaubt das Emissionsverhalten von Kraftfahrzeugen realistisch zu beschreiben. Mit der jetzt veröffentlichten Version 4.1 wird das HBEFA weiterentwickelt und für die Emissionsfaktoren neuesten Werte bereitgestellt. An der Finanzierung und damit an der Entwicklung von HBEFA beteiligt sind Umwelt- und Verkehrsbehörden aus Deutschland, Österreich, Schweiz, Norwegen, Frankreich und Schweden. HBEFA 4.1 ist öffentlich zugängig. Die Installationsdatei ist für eine Schutzgebühr von 250 Euro unter www.hbefa.net/d erhältlich.

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