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Tankstellen des Ennepe-Ruhr-Kreises

Dieser Datensatz zeigt die Tankstellen (Ottokraftstoff, Diesel und Gas) innerhalb des Ennepe-Ruhr-Kreises.

Finale Daten für 2023: klimaschädliche Emissionen sanken um zehn Prozent

Die deutschen Treibhausgasemissionen sanken im Vergleich zum Vorjahr um 77 Millionen Tonnen – stärkster Rückgang seit 1990 Im Jahr 2023 emittierte Deutschland 10,3 Prozent weniger Treibhausgase als 2022. Dies zeigen die Ergebnisse der Berechnungen, die das Umweltbundesamt (UBA) am 15. Januar 2025 an die Europäische Kommission übermittelt hat. Insgesamt wurden 2023 in Deutschland rund 672 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt – insgesamt 77 Millionen Tonnen weniger als 2022. Das ist der stärkste Rückgang der Treibhausgasemissionen seit 1990. Gründe hierfür sind unter anderem die deutlich gesunkene Kohleverstromung, der konsequente Ausbau der erneuerbaren Energien und ein Stromimportüberschuss bei gleichzeitig gesunkener Energienachfrage. Neue Erkenntnisse aus der aktuellen Bundeswaldinventur zeigen zudem für die vergangenen Jahre erheblich höhere Emissionen im Landnutzungssektor. Die offizielle Schätzung der Emissionen für das Jahr 2024 wird das UBA gemäß Klimaschutzgesetz Mitte März 2025 vorstellen. ⁠ UBA ⁠-Präsident Dirk Messner sagt: „Die Emissionsdaten für 2023 belegen, dass sich unsere Klimaschutzanstrengungen, insbesondere im Energiesektor, auszahlen. Leider geht ein Teil der eingesparten Emissionen auf die jüngste Krise unserer Wirtschaft zurück. Was wir jetzt brauchen, ist eine Modernisierung der deutschen Wirtschaft zu mehr Effizienz und mehr ⁠ Klimaschutz ⁠. Dass der Wald von einer Kohlenstoffsenke zu einer Emissionsquelle geworden ist, ist besorgniserregend. Hier müssen wir dringend umsteuern.“ Den stärksten Rückgang verzeichnet der Sektor Energiewirtschaft . Hier sind die Treibhausgasemissionen 2023 aufgrund eines verminderten Einsatzes fossiler Brennstoffe zur Erzeugung von Strom und Wärme um rund 54,1 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente bzw. 21,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr gesunken. Besonders stark war dieser Rückgang beim Einsatz von Braun- und Steinkohlen sowie Erdgas. Gründe hierfür sind unter anderem die deutlich gesunkene Kohleverstromung, der konsequente Ausbau der erneuerbaren Energien und der Wechsel von einem Stromexport- zu einem Stromimportüberschuss bei gleichzeitig gesunkener Energienachfrage. Weitere Treiber waren Energieeinsparungen in Folge höherer Verbraucherpreise sowie die milden Witterungsverhältnisse in den Wintermonaten. In der Industrie sanken die Emissionen im zweiten Jahr in Folge, auf nunmehr rund 153 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Dies entspricht einem Rückgang von mehr als elf Millionen Tonnen oder sieben Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Auch hier wird der Rückgang durch den gesunkenen Einsatz fossiler Brennstoffe, insbesondere von Erdgas und Steinkohle, bestimmt. Wichtige Treiber dieses Trends waren die negative konjunkturelle Entwicklung sowie gestiegene Herstellungskosten, die zu Produktionsrückgängen führten. Im Gebäudesektor gingen die Emissionen um 7,6 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente auf rund 103 Millionen Tonnen (minus 6,9 Prozent) zurück. Wesentliche Treiber waren hier wiederum Energieeinsparungen aufgrund der milden Witterungsbedingungen in den Wintermonaten 2023 sowie noch vergleichsweise hohe Verbraucherpreise. Auch der 2023 noch hohe Zubau an Wärmepumpen wirkte sich hier positiv aus, da beispielsweise weniger Erdgas und Heizöl eingesetzt wurden. Mit einem Rückgang um 2,5 Millionen Tonnen wurden 2023 im Verkehr rund 145 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente – und damit rund 1,7 Prozent weniger als im Vorjahr – ausgestoßen. Der Rückgang ist maßgeblich durch einen geringeren Dieselverbrauch durch schwere Nutzfahrzeuge im Straßenverkehr begründet. In der Landwirtschaft wiederum sanken die Treibhausgasemissionen um etwa 0,9 Millionen Tonnen auf 63 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Die Abnahme resultiert in erster Linie aus Reduktionen der Emissionen aus landwirtschaftlichen Böden und der Düngeranwendung. In die Berechnung der Emissionen aus ⁠ Landnutzung ⁠, ⁠ Landnutzungsänderung ⁠ und Forstwirtschaft (⁠ LULUCF ⁠) gingen erstmalig die Ergebnisse der vierten Bundeswaldinventur ein. Die im Inventurzeitraum 2018 bis 2022 gelegenen Dürrejahre ab 2018 haben zu einem großflächigen Absterben von produktiven, aber gegen den ⁠ Klimawandel ⁠ nicht widerstandsfähigen Fichtenmonokulturen geführt. Deshalb konnte der Wald in diesem Zeitraum die Emissionen aus anderen Quellen, wie trockengelegten Moorböden, anders als vor der ⁠ Dürre ⁠, nicht mehr überwiegend kompensieren und war sogar selbst eine CO 2 -Quelle. Mit 88,4 Prozent dominiert auch 2023 Kohlendioxid (CO 2 ) die Treibhausgasemissionen – größtenteils aus der Verbrennung fossiler Energieträger. Die übrigen Emissionen verteilen sich auf Methan (CH 4 ) mit 6,7 Prozent und Lachgas (N 2 O) mit knapp 3,6 Prozent, dominiert durch den Bereich der Landwirtschaft. Gegenüber 1990 sanken die Emissionen von Kohlendioxid um 43,7 Prozent, Methan um 66,3 Prozent und Lachgas um 53,9 Prozent. Fluorierte Treibhausgase (F-Gase) verursachen insgesamt nur etwa 1,4 Prozent der Treibhausgasemissionen, haben aber zum Teil sehr hohes Treibhauspotenzial. Seit 1995 sind die fluorierten Treibhausgasemissionen um 41,4 Prozent gesunken. Die in diesem Text aufgeführten Kategorien entsprechen der Systematik des Klimaschutzgesetzes und nicht der Systematik für die internationale Klimaberichterstattung. Die Gesamtemissionen sind identisch. Gemäß den internationalen Berichterstattungsregeln für Treibhausgasemissionen wird immer die gesamte Zeitreihe seit 1990 neu berechnet. Dadurch kommt es zu Abweichungen bei den Angaben gegenüber der Berichterstattung vorhergehender Jahre. Eine detailliertere Analyse zu ausgewählten kurz- und langfristigen Treibern der verbrennungsbedingten Emissionen findet sich hier . Die Änderungen von minus 1,9 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten gegenüber den gemäß Klimaschutzgesetz für 2023 prognostizierten Emissionsdaten (siehe Pressemitteilung 11/2024 vom 15. März 2024) gehen auf Aktualisierungen der damals nur vorläufigen statistischen Informationen zurück. Die Änderungen von plus 64,7 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten gegenüber der letzten Berichterstattung nach Klimaschutzgesetz im LULUCF-Sektor sind Folge neuer Daten der Bundeswaldinventur, aber auch der Bodenzustandserhebung Landwirtschaft und des Moorbodenmonitorings. Näheres erläuterte das Thünen-Institut .

Öle und Fette

Pflanzliche Öle werden als energiereiche Reservestoffe in Speicherorgane von Pflanzen eingelagert. Sie sind chemisch gesehen Ester aus Glycerin und drei Fettsäuren. In Deutschland konzentriert sich der Ölsaatenanbau auf Raps, Sonnenblume und Lein. Im Freistaat Sachsen dominiert auf Grund der Standortbedingungen und vor allem der Wirtschaftlichkeit eindeutig der Raps. Der maximal mögliche Anbauumfang von Raps liegt aus anbautechnischer Sicht bei 25 % der Ackerfläche und ist noch nicht ausgeschöpft (Sachsen 2004: 17 %). Für den landwirtschaftlichen Anbau kommen eine Reihe weiterer ölliefernder Pflanzenarten oder spezieller Sorten in Betracht. Interessant sind sie aus der Sicht der Verwertung insbesondere, wenn sie hohe Gehalte einzelner spezieller Fettsäuren aufweisen. Bei der Verarbeitung können dann aufwändige Aufbereitungs- und Trennprozesse eingespart und die Synthesevorleistung der Natur optimal genutzt werden. Der Anbauumfang ist jedoch meist noch sehr gering. Beispiele sind Nachtkerze und Iberischer Drachenkopf, aber auch Erucaraps und ölsäurereiche Sonnenblumensorten. a) stoffliche Verwertung In der stofflichen Verwertung reichen die Einsatzfelder pflanzlicher Öle von biologisch schnell abbaubaren Schmierstoffen, Lacken und Farben, über Tenside, Kosmetika, Wachse bis zu Grundchemikalien, aber auch Bitumen. b) energetische Verwertung Desweiteren können Pflanzenöle in Fahrzeugen, stationären oder mobilen Anlagen energetisch verwertet werden. Für den breiten Einsatz ist derzeit vor allem Biodiesel geeignet. Dieser kommt als reiner Kraftstoff zum Einsatz, seit 2004 auch in Beimischung zu Dieselkraftstoff. Eine weitere Möglichkeit eröffnet sich durch die Verwendung von reinem Rapsöl.

Neugenehmigung einer Produktionsanlage für „Green Diesel“

Genehmigung einer Anlage zur Produktion von Bio-Naphtha und HVO Diesel (Anlagen zur Herstellung von Stoffen oder Stoffgruppen durch chemische, biochemische oder biologische Umwandlung in industriellem Umfang, ausgenommen Anlagen zur Erzeugung oder Spaltung von Kernbrennstoffen oder zur Aufarbeitung bestrahlter Kernbrennstoffe, zur Herstellung von Kohlenwasserstoffen (lineare oder ringförmige, gesättigte oder ungesättigte, aliphatische oder aromatische) aus Reststoffen der Palmölmühlen und Tallöl mit dem dazugehörigen Lagereinrichtungen sowie Be-und Entladungseinrichtungen für TKW.

Großtechnische Erstanwendung von Power-to-Liquid-Technologie in Deutschland

Die INERATEC GmbH wurde 2016 am Standort Karlsruhe gegründet und stellt mit einem Jahresumsatz von rund 3 Millionen Euro ein Kleinunternehmen gemäß EU Definition dar. Das Unternehmen stellt Power-To-Liquid Anlagen (PtL) her, die zur Produktion von Kohlenwasserstoffen (u.a. für E-Fuels und chemische Grundstoffe) auf Basis von CO 2 und Wasserstoff dienen. Durch E-Fuels ergeben sich neue Möglichkeiten, das Ziel der CO 2 -Neutralität des Verkehrssektors voranzutreiben. Aktuell plant die INERATEC GmbH die großtechnische Errichtung einer innovativen PtL-Anlage sowie deren Demonstrationsbetrieb, mit einer Produktionskapazität von bis zu 2.500 Tonnen erneuerbarer Kohlenwasserstoffe pro Jahr aus erneuerbaren Energien. Insbesondere durch das modulare Reaktorkonzept kann der Betrieb der Anlage grundsätzlich lastflexibel erfolgen und eignet sich für den Einsatz mit erneuerbaren Energien. So wird die neue Anlage neben biogenem CO 2 mit Wasserstoff betrieben, der aus erneuerbarem Strom gewonnen wird. In einer Elektrolyse wird dieser Strom genutzt, um Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff aufzutrennen. Im Power-to-Liquid Prozess werden anschließend aus den Ausgangsstoffen H 2 und CO 2 Kraftstoffe sowie Chemikalien produziert. Diese können in Form von nachhaltigem Kerosin, klimaneutralem Benzin oder sauberem Diesel die Kraftstoffe fossiler Herkunft ersetzen. Das Projekt nutzt im Industriepark vorhandenen Wasserstoff, der vor Ort als Nebenprodukt eines chemischen Prozesses entsteht, und erwirbt die entsprechenden Zertifikate für erneuerbaren Strom. Branche: Chemische und pharmazeutische Erzeugnisse, Gummi- und Kunststoffwaren Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: INERATEC GmbH Bundesland: Baden-Württemberg Laufzeit: seit 2022 Status: Laufend

Sonstige Quellen

Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienten Informationen der Deutschen Bahn AG, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, Werks- und Privatbahnen, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt wurden vom Schienenverkehr in Berlin 6,900 Tonnen CO 2 , 114 Tonnen NO x und 227 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Über die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost ist zudem die mittlere Flottenstruktur der in Berlin beheimateten Güter- und Personenschiffe, differenziert nach mittlerer Fahrgastanzahl und mittlerer Leistung, bekannt. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter – und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen konnte. Eine weitere Datenquelle für die Emissionsberechnung bildete der Kraftstoffverbrauch sowohl des Güterverkehrs als auch der Fahrgastschifffahrt und der sonstigen Boote. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 57 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 65 % liegt. Räumlich ist vor allem der Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt. Für den Flugverkehr wurden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Für das Basisjahr 2015 wurden die beiden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel sowie die Flugbewegungen auf den 10 Berliner Hubschrauberlandeplätzen in die Emissionsberechnung einbezogen. Zur Ermittlung der Emissionen wurden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt Zudem wurde eine Abschätzung der Emissionen des Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) für das Bezugsjahr 2023 durchgeführt. Bei der Berechnung der zu erwartenden Emissionen wurde auf die vom Flughafen Berlin – Brandenburg erstellte Flugverkehrsprognose zurückgegriffen. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Deshalb muss auf Ersatzdaten ausgewichen werden, die im Folgenden aufgelistet sind: Gesamte Waldfläche und landwirtschaftliche Nutzflächen, Anzahl der Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe Gebäude- und Freiflächendaten im Wohnungsbereich Erholungsflächen, Grünanlagen und Friedhofsflächen Anzahl der militärischen Dienstposten. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren wurden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb werden über die im Bau befindlichen Flächen und über die Baudauer, differenziert nach Gebäudetyp, zur Verfügung gestellt. Auch für Abbrucharbeiten beziehen sich die Emissionsfaktoren üblicherweise auf das abzubrechende Material, das heißt, auf die Größe der Baustelle und des abzubrechenden Gebäudes. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wurde deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumes für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.

Luftreinhalteplan, 2. Fortschreibung (2019)

Der Luftreinhalteplan für Berlin, 2. Fortschreibung wurde Mitte Juli 2019 verabschiedet und erste Maßnahmen befinden sich bereits in der Umsetzung. Gemeinsam mit den Berliner*innen möchten wir die Luft in der Hauptstadt noch besser machen und die Lebensqualität erhöhen. Pressemitteilung aus der Sitzung des Senats am 23. Juli 2019: Senat beschließt neuen Luftreinhalteplan für Berlin Jahresgrenzwert Stickstoffdioxid eingehalten: Fahrverbote für Diesel Euro 4 und 5 aufgehoben . Für die Umweltzone gilt weiter die grüne Plakette, Verschärfungen sind nicht vorgesehen. Bild: bitpics / Depositphotos.com Einleitung Die Berliner Luft muss besser werden! Denn trotz umfangreicher Maßnahmen werden einige der europaweit verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub in unserer Stadt überschritten. Weitere Informationen Bild: eldadcarin/depositphotos.com Nachhaltige Luftverbesserung: Was ist der Berliner Luftreinhalteplan? Luftreinhaltepläne sind schon seit Jahrzehnten ein wichtiges Instrument für die Verbesserung der Luftqualität in Ballungsgebieten. Nachhaltige Luftverbesserung: Was ist der Berliner Luftreinhalteplan? Weitere Informationen Bild: chrissi /depositphotos.com Notwendigkeit: Warum gibt es einen Luftreinhalteplan für Berlin? Um gesundheitliche Risiken durch Luftschadstoffe für die menschliche Gesundheit und die Umwelt zu minimieren, haben die europäischen Staaten bereits in den Jahren 1999, 2001 und 2004 gemeinsam strengere Grenzwerte für die Luftqualität beschlossen. Weitere Informationen Bild: MagMac83 / depositphotos.com Luftqualität: Was belastet die Berliner Luft? In der Vergangenheit fanden sich viele Schadstoffe in der Berliner Luft. Neben Stickstoffdioxid und Feinstaub waren Schadstoffe wie Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid, Ozon, Benzol und Blei in der Luft ein Problem. Das ist heute glücklicherweise nicht mehr so. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Messverfahren/-daten: Wie wird gemessen? Da vor allem von Bedeutung ist, wie die Luft belastet ist, die wir im täglichen Leben atmen, wird dies regelmäßig gemessen. 16 ortsgebundene Stationen erfassen täglich die Schadstoffkonzentration in der Berliner Luft. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Maßnahmen: Bessere Luft für die Hauptstadt – was wird getan? Zentrale Aufgabe eines Luftreinhalteplans ist die Zusammenstellung und Prüfung von Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung, um schnellstmöglich überall in Berlin die Luftqualitätsgrenzwerte einzuhalten. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Veranstaltungen In vier Workshops wurden u.a. Möglichkeiten zur Minimierung der Stickoxidbelastung in hochbelasteten Berliner Straßen diskutiert. Auch die grundsätzlichen Maßnahmen zur generellen Emissionsminderung im Berliner Straßenverkehr wurden erörtert. Weitere Informationen Bild: rclassenlayouts / Depositphotos.com Öffentlichkeitsbeteiligung Der Luftreinhalteplan für Berlin, 2. Fortschreibung wurde am 23. Juli 2019 vom Berliner Senat verabschiedet. Im Rahmen der vorangegangenen Öffentlichkeitsbeteiligung konnten Bürgerinnen und Bürger, Verbände, Institutionen und Firmen im Vorfeld ihre Vorschläge und kritischen Fragen einbringen. Weitere Informationen Download Hier erhalten Sie Download-Dokumente zum Thema Weitere Informationen

Baumaschinen

Das Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen hat über den amtlichen Bundesanzeiger ihre Förderrichtlinie zur Nachrüstung von Partikelminderungssystemen in dieselbetriebenen Baumaschinen der Abgasstufe I, II, IIIA oder IIIB veröffentlicht. Gegenstand der Förderung ist die Nachrüstung von Partikelfilterungssystemen in dieselbetriebenen Baumaschinen, die außerhalb geschlossener Räume eingesetzt werden. Antragsberechtigt ist nach dieser Richtlinie die Nachrüstung von geschlossenen Partikelfiltern an Dieselmotoren in Baumaschinen mit einer Motor­leistung von 19 KW bis 560 KW, welche die Abgasstufen I, II, IIIA oder IIIB gemäß der Richtlinie 97/68/EG erfüllen. Die Höhe der Zuwendungen beträgt bis zu 50 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben, wobei die Zuwendung auf 4.000 € pro Antrag begrenzt ist. Die Förderrichtlinie tritt am 15. April 2024 in Kraft und gilt für Antragstellungen, die bis einschließlich 15. Oktober 2024 erfolgen. Alle weiteren Informationen finden Sie unter: BAnz AT 15.03.2024 B6. zur Förderrichtlinie im Bundesanzeiger Pressemitteilung vom 15.04.2024: Kein Diesel ohne Filter: Jetzt Förderung beantragen Um die Luftqualität in Berlin zu verbessern, muss auch der Schadstoffausstoß von Baumaschinen gesenkt werden. Denn im Bereich von Baustellen tragen Baumaschinen mit Dieselmotor durch ihre Abgase zu erhöhten Feinstaubbelastungen bei. Insgesamt kommen heute in Berlin aus den Motoren von Baumaschinen circa 97 Tonnen Dieselruß pro Jahr und aus allen Dieselfahrzeugen etwa 90 Tonnen. Baumaschinen tragen damit genauso zur Partikelbelastung bei wie der Straßenverkehr. Unbehandelte Abgase von Dieselmotoren wurden von der Weltgesundheitsorganisation in die gleiche Klasse krebserregender Stoffe eingestuft wie Asbest. Außerdem erhöhen Dieselrußpartikel das Risiko für Atemwegserkrankungen und für Herz-Kreislauferkrankungen wie Herzinfarkt oder Schlaganfall. Zur Senkung des Dieselrußausstoßes aus Baumaschinen wird daher in Berlin seit 2016 für Baumaschinen, die auf Baustellen der öffentlichen Hand eingesetzt werden, die Einhaltung von Umweltstandards gefordert. Ältere Maschinen müssen mit einem Partikelfilter nachgerüstet werden, um diese Standards einzuhalten. Die Nachrüstung mit Partikelfiltern wurde zuvor in einem Modellprojekt erfolgreich getestet. Durch ein Beratungsprojekt wurden Unternehmen bei Fragen zur Nachrüstung und Bauherren bei der Umsetzung der Regelungen unterstützt. Hierzu wurden von 2015 bis 2017 mehrere Informationsveranstaltungen durchgeführt und ein Leitfaden zu Fragen der Nachrüstung und ein Leitfaden zur Unterstützung der Kontrolle von Baumaschinen erarbeitet. Um einfach nachweisen zu können, dass die Umweltstandards eingehalten werden, wurden vom Land Berlin Plaketten zur Kennzeichnung emissionsarmer Baumaschinen eingeführt. Plaketten für Baumaschinen Auf Baustellen der öffentlichen Hand Berlin müssen viele Baumaschinen Umweltanforderungen erfüllen. Die Einhaltung der Anforderungen muss vom Bauunternehmen nachgewiesen werden. Um dies zu vereinfachen, wurde in Berlin die Plakette für Baumaschinen geschaffen. Weitere Informationen Ausgabestellen von Plaketten für Baumaschinen Informationen zu den drei Typen von Ausgabestellen. Alle Ausgabestellen erhalten die Plakette kostenlos von der für Umwelt zuständigen Senatsverwaltung Berlin. Weitere Informationen Umweltschutzanforderungen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin bei der Vergabe von Bauleistungen Bei Vergabe von Bau- und Dienstleistungen durch öffentliche Auftraggeber des Landes Berlin wird ein umweltfreundliches Beschaffungswesen durch den Senat angewandt, das Umweltschutzanforderungen berücksichtigt. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Partikelfilter Die auf Baustellen der öffentlichen Hand Berlin geforderten Umweltstandards werden von neuen Maschinen in der Regel ohne weiteres erfüllt. Ältere Maschinen können weiter genutzt werden, wenn sie mit einem Partikelfilter nachgerüstet werden. Weitere Informationen Praxistest Partikelfilter an Baumaschinen

Elektrobusse

Die Busse der BVG sind wichtig für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Berlin: Rund 1 Million Menschen sind jeden Werktag mit den rund 1.500 Fahrzeugen unterwegs, die mehr als 6.500 Haltestellen in ganz Berlin bedienen. Diese größte Linienbus-Flotte Deutschlands fährt noch größtenteils mit Dieselantrieb. Das soll sich ändern, damit Berlin auch hier seiner Verantwortung für den globalen Klimaschutz nachkommt und die Luft sauberer und die Umgebung leiser wird. Deswegen hat Berlin die Weichen auf Elektromobilität im Busverkehr gestellt. Bis 2030 sollen alle Busse der BVG elektrisch bzw. dekarbonisert angetrieben sein. Der ÖPNV soll dann vollständig emissionsfrei betrieben werden. Klimaschutz ist ein zentrales Ziel der Berliner Mobilitätswende. Die Anwohnerinnen und Anwohner profitieren von einer geringeren Abgasbelastung und zudem von weniger Lärm. Das liegt vor allem an den deutlich geringeren Anfahrtsgeräuschen. 228 Fahrzeuge, also 15 % der gesamten Busflotte waren 2023 bereits elektrifiziert. Neben Standardbussen, die aktuell nur auf dem Betriebshof geladen werden, sind Gelenkbusse in Betrieb, die zusätzlich an den Endhaltestellen geladen werden und so länger im Einsatz sein können. Eine dieser Strecken führt quer durch Berlin: Die Linie 200 zwischen Bahnhof Zoologischer Garten und Michelangelostraße in Prenzlauer Berg wird bereits seit 2020 von Elektrobussen bedient. Parallel wird die Infrastruktur um- oder neugebaut; weit vorangeschritten ist der Umbau am Betriebshof in der Indira-Gandhi-Straße in Weißensee. Es entstehen auch zwei neue Elektrobusbetriebshöfe. Der Betriebshofverbund Süd-Ost in Treptow-Köpenick sowie der Betriebshof Säntisstraße in Tempelhof-Schöneberg. Die 228 Fahrzeuge haben zwischen 2019 und März 2024 bereits 9,3 Mio. Liter Diesel und somit rund 30.000 Tonnen klimaschädliches CO 2 eingespart und zusätzlich über 5.000 Tonnen giftiger Stickoxide. Der Grund dafür: Die Busse der BVG sind mit 100 Prozent sauberem Ökostrom aus erneuerbaren Energien unterwegs. Die Präsenz der E-Busse wird sich in ganz Berlin kontinuierlich erhöhen: Als nächstes ist die Beschaffung von ca. 350 Elektro-Gelenkbussen geplant. Viele gute Gründe sprechen für die moderne Elektromobilität im Linienbusverkehr

Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge Hamburg

Dieser Datensatz ist nicht mehr aktuell, da die Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge im September 2023 aufgehoben wurden. Die zugehörigen WMS- und WFS-Dienste wurden abgeschaltet. Der Datensatz enthielt die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen eine Durchfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge galt sowie die zugehörigen von der Stadt empfohlenen Umfahrungsempfehlungen. Hierbei wird zwischen Beschränkungen für alle Dieselfahrzeuge bis einschließlich EURO 5 (Pkw) bzw. EURO V (Lkw) und Beschränkungen ausschließlich für Lkw (ebenfalls bis einschließlich EURO V) unterschieden. Die betroffenen Straßenabschnitte waren für Anlieger frei befahrbar und mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt.

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