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Praxistest "Partikelfilter an Baumaschinen"

Dieselmotoren von Baumaschinen haben einen hohen Partikelausstoß, der zur Feinstaubbelastung beiträgt. Nach Berechnungen stammen in Berlin etwa 140 Tonnen pro Jahr Dieselpartikel aus Baumaschinen. Mit Partikelfiltern ließe sich der Schadstoffausstoß einer Maschine um mehr als 90 % reduzieren. Das Land Berlin hat sich mit dem Luftreinhalteplan 2011–2017 das Ziel gesetzt, eine breitere Anwendung der Filtertechnologie bei Baumaschinen zu erreichen, da die gesetzlichen Anforderungen an die Partikelemissionen bisher weniger streng waren als für Kraftfahrzeuge. Wie praxistauglich Partikelfilter für Baumaschinen sind, wurde im Berliner Praxistest “Partikelfilter an Baumaschinen” von 2011 bis 2014 erprobt und in einem Abschlussbericht dokumentiert. Der Erfolg des Praxistest führt dazu, dass ab 2016 bei Bauvorhaben der öffentlichen Hand nur noch Maschinen mit Rußfilter zum Einsatz kommen. Geregelt ist dies in der Verwaltungsvorschrift für die Anwendung von “Umweltschutzanforderungen”: bei der Beschaffung von Liefer-, Bau- und Dienstleistungen, die von öffentlichen Auftraggebern in Berlin zu beachten ist. Projektsteuerung und Finanzierung der Messungen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin kostenlose Bereitstellung von Baumaschinen durch: Firma Friedrich Rohwedder GmbH, Baumaschinenhandel und -verleih Naturschutz- und Grünflächenamt des Bezirks Neukölln Tiefbau- und Landschaftsplanungsamt des Bezirks Tempelhof-Schöneberg kostenlose Bereitstellung und Betreuung der Nachrüstsysteme für die Dauer des Tests durch: Dinex EMINOX ETB HJS HUG Johnson-Matthey Kaltwasser Puritech TEHAG TWINTEC Abgasmessungen: TÜV Hessen GmbH

Durchschnittliche jährliche Luftschadstoffbelastung: Modelldaten 2025

Berlin hat durch Maßnahmen wie die Umweltzone, moderne Busse und den Ausbau von ÖPNV und Radverkehr die Luftqualität verbessert. Dennoch besteht weiterhin Bedarf, die Luftschadstoffe zu reduzieren, da die Richtwerte der Weltgesundheitsorganisation (WHO), die besonders dem Schutz empfindlicher Bevölkerungsgruppen dienen, für bestimmte Stoffe flächendeckend überschritten werden. Feinstaub (PM₁₀, PM₂,₅) und Stickstoffdioxid (NO₂) gelten als besonders gesundheitsgefährdend. Sie verursachen Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen, vor allem bei Kindern, älteren Menschen und Vorerkrankten. Dieselruß wurde von der WHO als krebserregend eingestuft. NO₂ entsteht vor allem im Verkehr, trägt zur Feinstaub- und Ozonbildung bei und belastet auch Böden und Ökosysteme. Das von INWT Statistics GmbH programmierte Modell „ FAirQ wurde entwickelt, um einen stadtweiten Überblick der Luftqualität in Berlin zu ermöglichen. Es dient sowohl der Vorhersage für die nächsten vier Tage als auch für die Ermittlung der durchschnittlichen Luftschadstoffbelastung für ein komplettes Kalenderjahr. Es basiert auf KI- und Big-Data-Methoden und verarbeitet verschiedene Eingangsdaten wie Luftmesswerte, Wetterprognosen, Verkehrsdaten, großräumige Schadstoffvorhersagen und Stadtstrukturdaten. Mittels Entscheidungsbäumen werden Zusammenhänge zwischen diesen Variablen analysiert, um die Konzentrationen von NO₂, PM₁₀ und PM₂,₅ auf einem 50 m x 50 m -Raster vorherzusagen. Die Modellwerte stimmen weitgehend mit realen Messdaten überein, obwohl punktuell Abweichungen auftreten können, etwa nahe stark befahrener Straßen. Das Modell ermöglicht eine flächendeckende, differenzierte Darstellung der Luftbelastung in Berlin und wird regelmäßig aktualisiert.

Durchschnittliche jährliche Luftschadstoffbelastung: Modelldaten 2024

Berlin hat durch Maßnahmen wie die Umweltzone, moderne Busse und den Ausbau von ÖPNV und Radverkehr die Luftqualität verbessert. Dennoch besteht weiterhin Bedarf, die Luftschadstoffe zu reduzieren, da die Richtwerte der Weltgesundheitsorganisation (WHO), die besonders dem Schutz empfindlicher Bevölkerungsgruppen dienen, für bestimmte Stoffe flächendeckend überschritten werden. Feinstaub (PM₁₀, PM₂,₅) und Stickstoffdioxid (NO₂) gelten als besonders gesundheitsgefährdend. Sie verursachen Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen, vor allem bei Kindern, älteren Menschen und Vorerkrankten. Dieselruß wurde von der WHO als krebserregend eingestuft. NO₂ entsteht vor allem im Verkehr, trägt zur Feinstaub- und Ozonbildung bei und belastet auch Böden und Ökosysteme. Das von INWT Statistics GmbH programmierte Modell „ FAirQ wurde entwickelt, um einen stadtweiten Überblick der Luftqualität in Berlin zu ermöglichen. Es dient sowohl der Vorhersage für die nächsten vier Tage als auch für die Ermittlung der durchschnittlichen Luftschadstoffbelastung für ein komplettes Kalenderjahr. Es basiert auf KI- und Big-Data-Methoden und verarbeitet verschiedene Eingangsdaten wie Luftmesswerte, Wetterprognosen, Verkehrsdaten, großräumige Schadstoffvorhersagen und Stadtstrukturdaten. Mittels Entscheidungsbäumen werden Zusammenhänge zwischen diesen Variablen analysiert, um die Konzentrationen von NO₂, PM₁₀ und PM₂,₅ auf einem 50 m x 50 m -Raster vorherzusagen. Die Modellwerte stimmen weitgehend mit realen Messdaten überein, obwohl punktuell Abweichungen auftreten können, etwa nahe stark befahrener Straßen. Das Modell ermöglicht eine flächendeckende, differenzierte Darstellung der Luftbelastung in Berlin und wird regelmäßig aktualisiert.

Allgemeines / Umweltzone – was ist das?

Die Umweltzone ist ein Gebiet, in dem nur Fahrzeuge fahren dürfen, die bestimmte Abgasstandards einhalten. Fahrzeuge mit besonders hohen Emissionen müssen draußen bleiben. In Berlin ist die Umweltzone auf das Stadtgebiet innerhalb des S-Bahnringes beschränkt. Seit 1.1.2010 dürfen hier nur Fahrzeuge mit grüner Plakette fahren. Ohne grüne Plakette oder Ausnahmegenehmigung in der Umweltzone zu fahren oder zu parken ist eine Ordnungswidrigkeit und kostet 80 Euro Bußgeld . Ziel der Umweltzone ist die Modernisierung der Fahrzeugflotte, damit weniger Dieselruß und Stickoxide in die Atemluft gelangen. Damit wird die Luft sauberer und der Gesundheitsschutz verbessert. Umweltzone: alle Straßen Kostenlose Android App zum Verlauf der Umweltzone Formulare Rechtsvorschriften

Projekte zum Luftreinhalteplan

Die Reduzierung der Luftbelastung erfordert sorgfältige Untersuchungen zu den Ursachen der Luftbelastung und darauf aufbauend innovative Maßnahmen, wie die Nachrüstung von Partikelfiltern an Baumaschinen und Schiffen oder Schadstoffminimierung bei Bussen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Bild: VMZ Berlin Luftqualität an Straßen Wie hoch ist die Luftbelastung an den Straßen, auf denen ich Rad fahren möchte? Kann ich unbesorgt joggen oder spazieren gehen? Sollte ich heute auf das Autofahren verzichten? Im Internet oder als mobile Anwendung können stündlich neu berechnete Daten zur aktuellen Luft­qualität abgerufen werden. Weitere Informationen Bild: CAT-Traffic Cichon Automatisierungstechnik GmbH Kennzeichenerhebungen Wie sauber sind die Fahrzeuge auf Berlins Straßen? Wie setzt sich die Fahrzeugflotte nach Fahrzeugklasse, Emissionsstandard und Antriebsart zusammen? Wie hat sich die Elektromobilität seit der letzten Kennzeichenerhebung im Jahr 2021 entwickelt? Diese und andere Fragen wollen wir mittels einer eintägigen Kennzeichenerfassung an zehn Straßen und Abfrage technischer Eigenschaften der Fahrzeuge beantworten. Weitere Informationen Bild: Firma OPUS RSD-Abgasmessung Wieviel Schadstoffe kommen wirklich aus dem Auspuff? Welche Fahrzeuge tragen besonders zu den Schadstoffbelastungen an Straßen bei? Lassen sich mit Modellen, die in der Luftreinhaltung verwendet werden, die Kfz-Emissionen realistisch berechnen? Weitere Informationen Bild: SenMVKU Pilotstrecken Tempo 30 Seit Anfang April 2018 hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt auf mehreren Berliner Hauptstraßen, die besonders durch Stickstoffdioxid belastet sind, Tempo 30 angeordnet. Das Ziel ist, die Menschen vor den gesundheitsschädlichen Abgasen zu schützen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Praxistest "Partikelfilter an Baumaschinen" Dieselmotoren von Baumaschinen haben einen hohen Partikelausstoß, der zur Feinstaubbelastung beiträgt. Nach Berechnungen stammen in Berlin etwa 140 Tonnen pro Jahr Dieselpartikel aus Baumaschinen. Mit Partikelfiltern ließe sich der Schadstoffausstoß einer Maschine um mehr als 90 % reduzieren. Weitere Informationen Bild: photowahn - Fotolia.com Saubere (Fahrgast-)Schiffe für Berlin Fahrgastschiffe weisen oft hohe Abgasemissionen auf, da die EU-weit festgelegten Abgasgrenzwerte für Schiffe weniger anspruchsvoll sind als für Kraftfahrzeuge. Durch Nachrüstungen der Fahrgastschiffe können die Feinstaub- und Stickoxidemissionen deutlich vermindert werden. Um den Schadstoffausstoß von Schiffen zu mindern, hat das Land Berlin ein Förderprogramm „Nachhaltige Nachrüstung und Umrüstung von Fahrgastschiffen“ aufgelegt. Weitere Informationen Bild: Melica / Depositphotos.com Holzverbrennung Holzverbrennung in Öfen und Kaminen ist eine potentielle Feinstaubquelle in Berlin und Brandenburg, die zu erhöhten Feinstaubbelastungen und zur Überschreitung des Feinstaub-Tagesgrenzwertes gerade in der kalten Jahreszeit beitragen kann. Weitere Informationen Bild: Umweltbundesamt, FG II 4.2 PM10-Ursachenanalyse (PM-Ost) Detaillierte Ursachenanalyse von PM10-Feinstaub-Immissionen in den Ländern Brandenburg, Berlin, Sachsen und Mecklenburg-Vorpommern durch gravimetrische Messungen, chemische Analytik und Rezeptor­modellierung zur Bestimmung des Beitrags der grenzüberschreitenden Luftverunreinigung Weitere Informationen Informationen zur aktuellen Luftqualität an Straßen Weitere Informationen

Baumaschinen

Um die Luftqualität in Berlin zu verbessern, muss auch der Schadstoffausstoß von Baumaschinen gesenkt werden. Denn im Bereich von Baustellen tragen Baumaschinen mit Dieselmotor durch ihre Abgase zu erhöhten Feinstaubbelastungen bei. Insgesamt kommen heute in Berlin aus den Motoren von Baumaschinen circa 97 Tonnen Dieselruß pro Jahr und aus allen Dieselfahrzeugen etwa 90 Tonnen. Baumaschinen tragen damit genauso zur Partikelbelastung bei wie der Straßenverkehr. Unbehandelte Abgase von Dieselmotoren wurden von der Weltgesundheitsorganisation in die gleiche Klasse krebserregender Stoffe eingestuft wie Asbest. Außerdem erhöhen Dieselrußpartikel das Risiko für Atemwegserkrankungen und für Herz-Kreislauferkrankungen wie Herzinfarkt oder Schlaganfall. Zur Senkung des Dieselrußausstoßes aus Baumaschinen wird daher in Berlin seit 2016 für Baumaschinen, die auf Baustellen der öffentlichen Hand eingesetzt werden, die Einhaltung von Umweltstandards gefordert. Ältere Maschinen müssen mit einem Partikelfilter nachgerüstet werden, um diese Standards einzuhalten. Die Nachrüstung mit Partikelfiltern wurde zuvor in einem Modellprojekt erfolgreich getestet. Durch ein Beratungsprojekt wurden Unternehmen bei Fragen zur Nachrüstung und Bauherren bei der Umsetzung der Regelungen unterstützt. Hierzu wurden von 2015 bis 2017 mehrere Informationsveranstaltungen durchgeführt und ein Leitfaden zu Fragen der Nachrüstung und ein Leitfaden zur Unterstützung der Kontrolle von Baumaschinen erarbeitet. Um einfach nachweisen zu können, dass die Umweltstandards eingehalten werden, wurden vom Land Berlin Plaketten zur Kennzeichnung emissionsarmer Baumaschinen eingeführt. Plaketten für Baumaschinen Auf Baustellen der öffentlichen Hand Berlin müssen viele Baumaschinen Umweltanforderungen erfüllen. Die Einhaltung der Anforderungen muss vom Bauunternehmen nachgewiesen werden. Um dies zu vereinfachen, wurde in Berlin die Plakette für Baumaschinen geschaffen. Weitere Informationen Ausgabestellen von Plaketten für Baumaschinen Informationen zu den drei Typen von Ausgabestellen. Alle Ausgabestellen erhalten die Plakette kostenlos von der für Umwelt zuständigen Senatsverwaltung Berlin. Weitere Informationen Umweltschutzanforderungen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin bei der Vergabe von Bauleistungen Bei Vergabe von Bau- und Dienstleistungen durch öffentliche Auftraggeber des Landes Berlin wird ein umweltfreundliches Beschaffungswesen durch den Senat angewandt, das Umweltschutzanforderungen berücksichtigt. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Partikelfilter Die auf Baustellen der öffentlichen Hand Berlin geforderten Umweltstandards werden von neuen Maschinen in der Regel ohne weiteres erfüllt. Ältere Maschinen können weiter genutzt werden, wenn sie mit einem Partikelfilter nachgerüstet werden. Weitere Informationen Praxistest Partikelfilter an Baumaschinen

Umweltzone

In die Umweltzone Berlin dürfen nur schadstoffarme Fahrzeuge um die Luftbelastung durch Dieselruß (Feinstaub) und Stickoxide zu reduzieren. Diese Fahrzeuge müssen mit einer grünen Plakette gekennzeichnet sein. Für Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß gilt ein Verkehrsverbot. Die Umweltzone Berlin liegt in der Innenstadt innerhalb des inneren S-Bahnringes (“Großer Hundekopf”). Zum Befahren der Umweltzone ist die grüne Plakette erforderlich. Luftreinhalteplan – 3. Fortschreibung Plan zum Download Kostenlose Android App zum Verlauf der Umweltzone Weitere Informationen zur Ausnahme von der Kennzeichnungspflicht finden Sie unter Umweltzonen in der Dienstleistungs­datenbank .

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2011

Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich geringere Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland, während beispielsweise in der Stadtregion Frankfurt am Main etwa 2,5 Millionen Einwohner leben, von denen nur knapp über 710.000 Einwohner innerhalb der Stadtgrenzen gemeldet sind. Jedoch hat die Entwicklung der Stadt-Umlandbeziehungen auch in und um Berlin zu den Großstadtregionen typischen Entwicklungen geführt. Während 2002 noch nur rund 123.000 Berufspendler täglich aus dem Umland nach Berlin fuhren (= etwa 10 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten) waren es Mitte 2014 bereits 266.000 Pendler (= 21 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten). Zusätzlich pendelten noch rund 160.000 Berliner in das Umland (AfS 2016). Gegenüber anderen Ballungsräumen ist die diese Quote allerdings noch verhältnismäßig gering (z.B. liegt sie in Frankfurt/Main bei rund 60 % Einpendlern). Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert gewesen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1 440. 000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nahm diese Zahl über Jahre kontinuierlich ab und beträgt nunmehr nach einem neuerlichen Anstieg 1.387.733 Kraftfahrzeuge (Stand 01.01.2016 vgl. Tabelle 1). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat dabei jedoch laut aktuell noch gültigem Emissionskataster nur leicht von 12.641,3 Mill. Fahrzeug-km im Jahre 2005 auf 12.055,7 Mill. km im Jahre 2009 abgenommen (vgl. Tabelle 4). Auch in Zukunft ist jedoch ein Verkehrswachstum beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten, was alleine schon der kontinuierliche Zuwachs an zugelassenen Fahrzeugen dieser Kategorie nahelegt (vgl. Tab. 1). Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des überörtlichen Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Ausgabe 2013) ), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 2 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 nach derzeitigem Wissensstand zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte 08.02.1 überwiegende Heizungsarten (Ausgabe 2010) ). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2000 und 2009 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um fast 30 % und beim Feinstaub um über 20 % zurückgegangen. Auch die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2009 um mehr als 80 % vermindert worden, die Trendberechnungen zeigen weitere Verminderungen bis zum Ende des Jahrzehntes an. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein. Aber da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in diesen 20 Jahren nur um 43 % vermindert haben und auch für die nähere Zukunft nur leichte Abnahmen vorausgesagt werden, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der berechnete Rückgang beruht auf der Verwendung neuer, deutlich niedrigerer Emissionsfaktoren, faktisch dürfte die Emission im Wesentlichen nur entsprechend der Verkehrsabnahme gesunken sein, das wären vielleicht 10 %. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2009 einen Anteil von 29 % an den Feinstaubemissionen der PM10-Fraktion in Berlin, während die sonstigen Quellen 51 % verursachten (bei PM2,5-Feinstaub lag das Verhältnis bei 32 % zu 44 %). Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hatte 2009 einen Anteil von 40 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 35,2 % der Gesamtmenge emittierten. Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalteplan Berlin 2011-2017. Mit dem fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Verkehr hat der Berliner Senat (mit Beschluss vom 29. März 2011) ein aktuelles Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor in ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr „Gesundheit und Sicherheit“ berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Der Zielhorizont des StEP Verkehr ist mit dem Jahr 2025 eher langfristig angelegt, berücksichtigt aber mit seinem “Mobilitätsprogramm 2016” auch kurz- und mittelfristige Notwendigkeiten (weitere Informationen hier: Stadtentwicklungsplan Verkehr (SenStadtUm 2016b)) Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan mit dem Titel „Luftreinhalteplan 2011-2017“ wurde vom Berliner Senat am 18.06.2013 beschlossen. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der bisherigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 und den angenommen Trends bis 2020 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa 36 % der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund (ca. 17 %) und den lokalen Quellen aus dem Straßenverkehr (ca. 19 %) zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (7,5 % der Gesamtbelastung von PM10) verursacht. Der Rest (9,5 %) stammt vorwiegend aus sonstigen Quellen (ca. 7,5 %, unter anderem Baustellentätigkeiten mit Transport, Holzverbrennung als Zusatzheizung in privaten Haushalten, Aufwirbelung durch starken Wind u. ä.) sowie aus der Berliner Wohnungsheizung und Industrie und Kraftwerken. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2015 durchgeführten umfangreichen Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Die gemessene NO 2 -Belastung sowohl in den Berliner Vororten als auch in Wohngebieten und an Hauptverkehrsstraßen ist seit 2002 gleichbleibend hoch und liegt in Straßenschluchten fast durchgängig über dem Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 40 µg/m³. Im Mittel wurden im Jahr 2014 an Hauptverkehrsstraßen Jahresmittelwerte von 52 µg/m³, in innerstädtischen Wohngebieten von 27 µg/m³ und am Stadtrand von 14 µg/m³ gemessen. Sehr ähnliche Werte wurden bereits 2002 beobachtet. Trotz Verbesserung der Abgastechnik der Fahrzeuge und trotz einer leichten Abnahme des Kfz-Verkehrs in Berlin hat sich die erwartete Abnahme der NO 2 -Immissionen nicht eingestellt. Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge in Berlin. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % aller PKW und leichten Nutzfahrzeuge Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2014 auf ca. 35 . Dieselfahrzeuge stoßen wesentlich mehr Stickoxide aus als Benzinfahrzeuge. Auch der Anteil von NO 2 im Abgas hat sich in den letzten 10 Jahren von unter 10 auf über 40 % erhöht. Damit tragen Diesel-Kfz überproportional zur NO 2 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen bei. Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards Euro 5 zum Teil höhere NO x -Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren Euro-3- und 4-Standard. Im Gegensatz zu den Messungen der Schadstoffbelastung an Hauptverkehrsstraßen, zeigten die 2009 berechneten NO 2 -Prognosen für 2015 einen Rückgang von durchschnittlich 17 %. Auch die NO 2 -Belastung der innerstädtischen Wohngebiete sollte laut Prognoserechnungen von 2009 bis 2015 um mehr als 20 % abnehmen. Die Berechnungen von 2009 gingen von effizienten Abgasreinigungssystemen in Dieselfahrzeugen, vor allem der neueren Emissionsstandards (Euro 5 und Euro 6) aus. Der Euro-5-Standard wurde erst zum 01.01.2011 für Pkw mit Dieselmotor verpflichtend, sodass die Emissionsfaktoren dieser Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognosen noch sehr unsicher waren. Für detailliertere Hinweise zu den Wirkungen von Luftschadstoffen, den gültigen gesetzlichen Regelungen und weiteren Hintergrundinformationen wird auf die Ausführungen im Umweltatlas-Begleittext der Ausgabe 2011 (SenStadtUm 2011) verwiesen.

Greenpeace-Umfrage: Zum Schutz der Gesundheit befürwortet mehr als die Hälfte der Deutschen Fahrverbote für alte Dieselfahrzeuge

Laut einer repräsentativen Emnid-Umfrage im Auftrag von Greenpeace antworten 61 Prozent der Befragten mit Ja die Frage: „Sind Sie der Meinung, dass Dieselfahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß im Straßenbetrieb nicht mehr in Stadtteilen mit besonders schlechter Luftqualität fahren sollten?“ Emnid hat zwischen dem 31. Januar und 8. Februar2017 3041 Menschen befragt.

Emissionen 1989 – 2015

Für die detaillierte und lückenlose Darstellung der langfristigen Entwicklung der Emissionen in Berlin, werden in einer Karte die Erhebungen der Emissionskataster seit 1989 ausgewertet. Bei der Emissionsberechnung kam es im Jahr 2015 zu einer grundlegend erweiterten Auswertung aller relevanten Verursacher, die den Vergleich der Emissionsmengen zu Vorjahren für die Emissionen aus Heizungsanlagen nur bedingt zulässt. So wurde zur Berechnung der Emissionen 2015 ein neues Emissionsgutachten erstellt, das zusätzlich zu den in den Vorjahren durchgeführten Auswertungen der statistischen Kennzahlen eine Befragung und eine Berücksichtigung einer Vielzahl von Akteuren beinhaltet. Der Abschlussbericht ist auf den Seiten der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt verfügbar. Die einzelnen Kartenebenen der Karte 03.12.2 Langjährige Entwicklung der Luftqualität – Emissionen, getrennt nach Schadstoffen und Verursachergruppen, verdeutlichen, in welchen Bereichen Berlins welche Verursacher den größten Anteil an der Emission der Stoffe haben. Auswertung der Langjährigen Entwicklung der Emissionen Seit 1989 konnten alle Emissionen stark reduziert werden, mit Rückgängen zwischen 73 % (Stickoxide) und 96 % (Schwefeldioxid). Die PM 10 -Emissionen sind in diesem Zeitraum um 86 % zurückgegangen. Die Gesamtzahl der genehmigungsbedürftigen Industrieanlagen hat in Berlin seit 1989 deutlich abgenommen, da aufgrund der geänderten politischen und wirtschaftlichen Lage viele Anlagen stillgelegt wurden. Außerdem haben sich die rechtlichen Regelungen für die Genehmigungspflicht zahlreicher kleiner Anlagen geändert. Auch hierdurch erklärt sich ein Rückgang. Die Emissionen dieser Anlagen werden seitdem den Quellgruppen Hausbrand oder Kleingewerbe zugeordnet. Die Branchen Wärme- und Energieerzeugung sowie Nahrungs- und Genussmittelindustrie sind die Hauptemittenten von NO x -Emissionen aus erklärungspflichtigen Anlagen (Industrie) im Land Berlin (vgl. AVISO 2016, S.23). Im Bereich Hausbrand / Gebäudeheizung , der nicht nur Wohnungen, sondern auch Kleingewerbe wie Praxen, Anwaltskanzleien etc. enthält, konnten durch großflächige Erweiterungen der Versorgung mit leitungsgebundenen Energieträgern zu Lasten der früher bestimmenden Braunkohle eindrucksvolle Emissionsminderungen erreicht werden. Insbesondere beim früheren Leitparameter für Luftbelastung, dem Schwefeldioxid (SO 2 ), wird dies deutlich. Die vom Land Berlin seit 1990 beispielhaft geförderte energetische Sanierung der Altbaubestände hat dazu wesentlich beigetragen. Bezüglich der räumlichen Verteilungsstruktur der Emissionen aus nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen (Hausbrand, Kleingewerbe) zeigt sich für die Schadstoffe NO x , PM 10 und PM 2,5 ein ähnliches Bild: Die höchsten Emissionsdichten treten im Zentrum von Berlin auf und zwar in den Bezirken Charlottenburg-Wilmersdorf, Tempelhof-Schöneberg, Friedrichshain-Kreuzberg und Pankow (vgl. AVISO 2016, S.81). Der Verkehr ist mittlerweile der Hauptverursacher der Stickoxide. Der Straßenverkehr hatte 2015 einen Anteil von mehr als 37 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während alle Industrieanlagen zusammen knapp 36 % der Gesamtmenge emittierten. Da die Schadstoffe des Straßenverkehrs bodennah (oder „Nasen-nah”) in die Atmosphäre gelangen, tragen sie in hohem Maße zur Luftbelastung bei. (weitere Informationen: Stickstoffdioxid ). Die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge wurden zwischen 1989 bis 2015 um mehr als 90 % vermindert. Ein Grund dafür war die Einführung der Umweltzone und die darin verankerte Festlegung der Partikelfilter, welche eine Reduzierung der Rußpartikel ergab. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselrußes – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein: Die gemessene Ruß-Konzentration ist in der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain an der Messstelle MC174 des Berliner Luftgütemessnetzes BLUME innerhalb des Zeitraumes 2000-2015 um mehr als 50 % gesunken (vgl. auch Auswertungen zur Karte 03.12.1, Station MC174 ). Da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in diesen 20 Jahren um weit weniger vermindert haben als die Emissionen durch Verbrennungsprozesse, ist der Straßenverkehr nach den „sonstigen Quellen“ weiterhin der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2015 einen Anteil von 24 % an den PM 10 -Emissionen in Berlin, während die sonstigen Quellen 50 % verursachten (bei PM 2,5 lag das Verhältnis bei 26 % zu 45 %). Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier werden unter gleichbleibenden Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Informationen zu den einzelnen Emissionen finden Sie hier .

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