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Fischwanderung ohne Grenzen Zur Durchgängigkeit an Wasserstraßen: Fischen die Reise erleichtern - Fische auf Wanderschaft: Wasserstraßen verbinden

Das Projekt "Fischwanderung ohne Grenzen Zur Durchgängigkeit an Wasserstraßen: Fischen die Reise erleichtern - Fische auf Wanderschaft: Wasserstraßen verbinden" wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Wasserbau.Die frei fließenden und staugeregelten Flüsse unter den Bundeswasserstraßen sind für die Fische wichtige Verbindungsgewässer zwischen den Habitaten im Meer und an den Flussoberläufen. Fische, die große Distanzen zurücklegen, orientieren sich an der Hauptströmung und werden deshalb an Staustufen entweder zum Kraftwerk oder zum Wehr geleitet. Dort gibt es keine Möglichkeit mehr, aufwärts zu wandern, wenn nicht in der Nähe der Wehr- oder Kraftwerksabströmung eine funktionierende Fischaufstiegsanlage vorhanden ist. Da Schiffsschleusen keine kontinuierliche Leitströmung erzeugen, werden sie von den Fischarten, die der Hauptströmung folgend lange Distanzen zurücklegen, nicht gefunden. Arten, die auf ihrer Wanderung nicht der Hauptströmung folgen, können auf- oder abwandern, wenn sie eine offene Schleusenkammer vorfinden. Flussabwärts: Fische vor Kraftwerken schützen und vorbeileiten: An Staustufen ohne Wasserkraftanlagen ist die abwärts gerichtete Wanderung über ein Wehr hinweg in der Regel unproblematisch. Voraussetzung: Das Wehr ist in Betrieb, die Fallhöhe beträgt nicht mehr als 13 Meter und im Tosbecken ist eine Wassertiefe von mindestens 0,90 Metern vorhanden. Dagegen können bei Abwanderung durch eine Kraftwerksturbine leichte bis tödliche Verletzungen auftreten. Diese turbinenbedingte Mortalität ist von der Fischart und der Körperlänge der Tiere sowie von Turbinentyp und -größe, der Fallhöhe und den jeweiligen Betriebsbedingungen abhängig. Um hier einen gefahrlosen Fischabstieg zu gewährleisten, sind die Betreiber von Wasserkraftanlagen nach Wasserhaushaltsgesetz verpflichtet, die Wasserkraftanlagen mit geeigneten Maßnahmen zum Schutz der Fischpopulation (z. B. mit Feinrechen und einem Bypass am Kraftwerk vorbei ins Unterwasser) aus- bzw. nachzurüsten. Flussaufwärts: Hier helfen nur Fischaufstiege: Verschiedene Untersuchungen der Durchgängigkeit an Rhein, Mosel, Main, Neckar, Weser, Elbe und Donau haben gezeigt, dass zwar ein großer Teil der Staustufen mit Fischaufstiegsanlagen ausgestattet ist, diese für die aufstiegswilligen Fische jedoch schwer zu finden oder zu passieren sind. Im Mai 2009 stimmten die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS heute: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, BMVI) folgendes Rahmenkonzept für die erforderlichen Arbeiten ab: - Aufstellung fachlicher Grundlagen, insbesondere zu fischökologischen Dringlichkeiten - Fachliche Beratung der WSV sowie Schulungen - Forschungs- und Entwicklungsprojekte für die Erstellung eines technischen Regelwerks, und - Standardisierung der Anforderungen und Ausführung von Fischaufstiegs-, Fischschutz- und Fischabstiegsanlagen. (Text gekürzt)

Energieverbrauch und Kraftstoffe

Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich. Verkehr braucht Energie 2023 betrug der gesamte ⁠ Primärenergieverbrauch ⁠ des Verkehrssektors ca. 3.498 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu BMDV: Verkehr in Zahlen , S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2023 war der Verbrauch noch geringer als 2019. Der Personenverkehr benötigt rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine stark steigende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“). Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2023. Zwischen 1995 und 2023 stieg der Verbrauch um rund 42 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel „Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“ . Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „Mobilität privater Haushalte“ ). Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2023 lag der ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019 (siehe Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split und Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs ). Kraftstoffe dominieren Im Verkehrssektor entfielen 2023 etwa 97,8 % des Verbrauchs an ⁠ Endenergie ⁠ auf Kraftstoffe und rund 2,2 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2023 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 28 % auf Benzin, 48 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,3 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,2 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“). Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2023 etwa 19 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,5 % im Jahr 2023. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich. Biokraftstoffe Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die EU Richtlinie 2009/28/EG zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: Kraftstoffe und Antriebe sowie Bioenergie ). Elektrofahrzeuge Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % ( https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen ). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge ( ifeu 2020 ). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug. Spezifischer Energieverbrauch sinkt Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. ⁠ Vorkette ⁠) pro ⁠ Verkehrsleistung ⁠ sank von 1995 bis 2023 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder steigt: der Grund sind sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Im Straßenverkehr wird ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag. *inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar. *inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2023 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59 %. Der Benzinverbrauch ist entsprechend seit 1995 gesunken, der Dieselverbrauch dagegen gestiegen, stagniert jedoch seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßengüterverkehr lag 2023 etwas unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“). Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2023 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungs-stärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen. Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Richtlinie 2009/28/EG (Erneuerbare Energien) Verkehrsrecht Durchschnittliche Emissionen verschiedener Verkehrsmittel Erneuerbare Energien im Verkehr Kraftstoffe und Antriebe

Positivnetz Lang-LKW Hamburg

Der Datensatz beinhaltet den Teil des Hamburger Straßennetzes, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zusätzliche Informationen zu dem dazugehörigen Feldversuch des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie zu der zugrundeliegenden Verordnung und Ausnahmen für spezielle Lang-Lkw-Typen können unter folgendem Link eingesehen werden: http://www.hamburg.de/lang-lkw/

SAFARI: Sicheres automatisiertes und vernetztes Fahren auf dem Digitalen Testfeld Stadtverkehr in Berlin Reinickendorf

Projektbeginn: 2017 / Projektende: 2019 Innerhalb von 25 Monaten haben die beteiligten Partner gemeinsam Technologien des hochautomatisierten und vernetzten Fahrens in einem typischen urbanen Szenario entwickelt und getestet. Das Projekt wurde mit 4,29 Mio. € durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen der Förderrichtlinie “Automatisiertes und Vernetztes Fahren auf digitalen Testfeldern in Deutschland” gefördert. Der besondere Beitrag des Projektes SAFARI zur Entwicklung des AVF war, die AVF-Fahrzeuge weiter vorausschauen zu lassen, als es einem einzelnen Fahrer möglich ist. Ermöglicht wurde das durch die Bereitstellung hochgenauer Karten mit Informationen über Fahrspuren, Verkehrsinfrastruktur und Daten von Lichtsignalanlagen (LSA), die ständig korrigiert und um dynamische Informationen ergänzt werden. Durch diese erweiterte Vorausschau können plötzliche Brems- und Lenkmanöver vermieden werden, LSA-Grünphasen optimal angefahren und sogar der Parksuchverkehr reduziert werden. Dies dient der Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Verstetigung des Verkehrs bei erhöhter Verkehrsleistung. Zudem wurden auch Änderungen an Absperrungen bei Ereignissen oder Baustellen automatisiert erkannt, was wesentlich zur Vereinfachung der Arbeit der Verwaltung (Straßenunterhalt, Ordnungsamt, etc.) und nicht zuletzt der Digitalisierung dieser Arbeit diente. Die Selbstaktualisierung der Karten mit allen verkehrsrelevanten, statischen, teilstatischen und dynamischen Inhalten stand am Ende dieses Weges. Neben der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (Abteilung Verkehrsmanagement) beteiligten sich am Vorhaben weitere öffentliche Akteure (Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe, das Bezirksamt Reinickendorf), Universitäten und Forschungseinrichtungen (FU Berlin, Fraunhofer Fokus, DCAITI) und Unternehmen (IAV, Hella Aglaia). Die Deutsche Telekom AG war assoziierter Partner des Projekts. Projektleitung Berliner Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe, Bezirksamt Reinickendorf von Berlin, Daimler Center for Automotive IT Innovations (DCAITI), Fraunhofer FOKUS, Freie Universität Berlin, IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr, Hella Aglaia Mobile Vision GmbH, T-Systems Automatisiertes und Vernetztes Fahren auf digitalen Testfeldern in Deutschland www.testfeld-berlin.de testfeldstadtverkehr.berlin/safari/

Qualitätssicherung in PV-Parks: Erkennung und Auswirkung relevanter Modulschäden in Solarparks

Das Projekt "Qualitätssicherung in PV-Parks: Erkennung und Auswirkung relevanter Modulschäden in Solarparks" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Forschungszentrum Jülich GmbH, Institut für Energie- und Klimaforschung (IEK), IEK-5: Photovoltaik.

Qualitätssicherung in PV-Parks: Erkennung und Auswirkung relevanter Modulschäden in Solarparks, Teilvorhaben: Elektromodulierte DaySy Tageslichtlumineszenz, Dateninfrastruktur, Feldmessungen und Best-Practice-Guides

Das Projekt "Qualitätssicherung in PV-Parks: Erkennung und Auswirkung relevanter Modulschäden in Solarparks, Teilvorhaben: Elektromodulierte DaySy Tageslichtlumineszenz, Dateninfrastruktur, Feldmessungen und Best-Practice-Guides" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Solarzentrum Stuttgart GmbH.

Mobilfunkabdeckung 4G und 5G in der Stadt Hamm

Der Mobilfunkausbau, besonders in Städten wie Hamm, ist entscheidend für die digitale Infrastruktur und das gesellschaftliche sowie wirtschaftliche Wachstum. Ein leistungsfähiges Mobilfunknetz ist unverzichtbar in einer vernetzten Welt, wo digitale Kommunikation und Datenübertragung immer bedeutender werden. Hamm profitiert enorm von einem gut ausgebauten Mobilfunknetz, das schnelle Telefonie und den Internetzugang über Mobilgeräte ermöglicht. Dies ist besonders wichtig für Unternehmen, die auf reibungslose Kommunikation angewiesen sind, und für Bürgerinnen und Bürger im Alltag und bei der Arbeit. Mit dem steigenden Bedarf an Mobilfunkdiensten und neuen Technologien wie dem Internet der Dinge und 5G ist ein umfassender Ausbau unerlässlich, um die Nachfrage zu bewältigen und Deutschlands Wettbewerbsfähigkeit als führender Standort für Innovation und Technologie zu erhalten. Der Datensatz enthält Informationen über die 4G und 5G Mobilfunkabdeckung in der Stadt Hamm.

Mobilfunkabdeckung 4G und 5G in der Stadt Hamm

Der Mobilfunkausbau, besonders in Städten wie Hamm, ist entscheidend für die digitale Infrastruktur und das gesellschaftliche sowie wirtschaftliche Wachstum. Ein leistungsfähiges Mobilfunknetz ist unverzichtbar in einer vernetzten Welt, wo digitale Kommunikation und Datenübertragung immer bedeutender werden. Hamm profitiert enorm von einem gut ausgebauten Mobilfunknetz, das schnelle Telefonie und den Internetzugang über Mobilgeräte ermöglicht. Dies ist besonders wichtig für Unternehmen, die auf reibungslose Kommunikation angewiesen sind, und für Bürgerinnen und Bürger im Alltag und bei der Arbeit. Mit dem steigenden Bedarf an Mobilfunkdiensten und neuen Technologien wie dem Internet der Dinge und 5G ist ein umfassender Ausbau unerlässlich, um die Nachfrage zu bewältigen und Deutschlands Wettbewerbsfähigkeit als führender Standort für Innovation und Technologie zu erhalten. Der Datensatz enthält Informationen über die 4G und 5G Mobilfunkabdeckung in der Stadt Hamm.

Internationales Bodenfeuchtemessnetz (ISMN) - Ein Service der In-situ-Bodenfeuchtedaten global sammelt, harmonisiert und dauerhaft bereitstellt

Das Projekt "Internationales Bodenfeuchtemessnetz (ISMN) - Ein Service der In-situ-Bodenfeuchtedaten global sammelt, harmonisiert und dauerhaft bereitstellt" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Gewässerkunde.Veranlassung Der Betrieb des ISMN an der TU Wien wurde seit seiner Implementierung im Jahr 2009 auf Projektbasis durch die Europäische Weltraumagentur (ESA) finanziert. Durch die Initiative des ICWRGC und der BfG wurde eine langfristige Finanzierung und neue Heimat des ISMN in Deutschland unter Mitwirkung des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur a. D. Andreas Scheuer sichergestellt. Somit wurde im Jahr 2021 begonnen, den Transfer an ICWRGC/BfG vorzubereiten und neues Personal zu akquirieren. Der Transfer soll bis Ende 2022 abgeschlossen sein und der Produktionsbetrieb aufgenommen werden. Ziele - Das bedeutendste Ziel des ISMN ist die Bereitstellung und Dissemination von In-situ-Bodenfeuchtedaten. Diese Daten werden qualitätsgeprüft und harmonisiert frei zur Verfügung gestellt. Neben der Bereitstellung der Daten fungiert das ISMN als Langzeitarchiv für globale Bodenfeuchtedaten und konsolidiert diese in einer Datenbank. Dafür werden Daten von verschiedensten Datenanbietern mit unterschiedlichen Formaten prozessiert und in die Datenbank eingepflegt. Für einige der Daten erfolgt dies als kontinuierlicher Prozess, sodass Bodenfeuchtedaten als Fast-Echtzeitprodukt abgerufen werden können. Bodenfeuchte ist von großer Bedeutung für die Produktivität von Pflanzen und die Gesundheit von Ökosystemen. Somit hat sie entscheidenden Einfluss auf das Wasserdargebot für die Nahrungsmittelproduktion. Zusätzlich ist die Bodenfeuchte ein wichtiger Steuerfaktor für die Partitionierung von Energie- und Wasserflüssen an der Landoberfläche. Die Verfügbarkeit von langen Zeitreihen dieser Variable ermöglicht es Wissenschaftlern, Anwendern (z.B. Landwirte) und Entscheidungsträgern, Trends zu erkennen, den Einfluss des globalen Wandels abzuschätzen und Adaptionsstrategien zu entwickeln. Das ISMN stellt dauerhafte, harmonisierte und qualitätsgesicherte In-situ-Bodenfeuchtemessungen frei zur Verfügung. Zu diesem Zweck akquiriert und konsolidiert es global verfügbare Bodenfeuchtedaten.

Crowdbasiertes Monitoring und Vorhersage für nachhaltige Regen- & Trinkwassernutzung, Teilvorhaben: Aufbau einer digitalen Infrastruktur für nachhaltiges Wassermanagement

Das Projekt "Crowdbasiertes Monitoring und Vorhersage für nachhaltige Regen- & Trinkwassernutzung, Teilvorhaben: Aufbau einer digitalen Infrastruktur für nachhaltiges Wassermanagement" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Stadtwerke Troisdorf GmbH.

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