Die frei fließenden und staugeregelten Flüsse unter den Bundeswasserstraßen sind für die Fische wichtige Verbindungsgewässer zwischen den Habitaten im Meer und an den Flussoberläufen. Fische, die große Distanzen zurücklegen, orientieren sich an der Hauptströmung und werden deshalb an Staustufen entweder zum Kraftwerk oder zum Wehr geleitet. Dort gibt es keine Möglichkeit mehr, aufwärts zu wandern, wenn nicht in der Nähe der Wehr- oder Kraftwerksabströmung eine funktionierende Fischaufstiegsanlage vorhanden ist. Da Schiffsschleusen keine kontinuierliche Leitströmung erzeugen, werden sie von den Fischarten, die der Hauptströmung folgend lange Distanzen zurücklegen, nicht gefunden. Arten, die auf ihrer Wanderung nicht der Hauptströmung folgen, können auf- oder abwandern, wenn sie eine offene Schleusenkammer vorfinden. Flussabwärts: Fische vor Kraftwerken schützen und vorbeileiten: An Staustufen ohne Wasserkraftanlagen ist die abwärts gerichtete Wanderung über ein Wehr hinweg in der Regel unproblematisch. Voraussetzung: Das Wehr ist in Betrieb, die Fallhöhe beträgt nicht mehr als 13 Meter und im Tosbecken ist eine Wassertiefe von mindestens 0,90 Metern vorhanden. Dagegen können bei Abwanderung durch eine Kraftwerksturbine leichte bis tödliche Verletzungen auftreten. Diese turbinenbedingte Mortalität ist von der Fischart und der Körperlänge der Tiere sowie von Turbinentyp und -größe, der Fallhöhe und den jeweiligen Betriebsbedingungen abhängig. Um hier einen gefahrlosen Fischabstieg zu gewährleisten, sind die Betreiber von Wasserkraftanlagen nach Wasserhaushaltsgesetz verpflichtet, die Wasserkraftanlagen mit geeigneten Maßnahmen zum Schutz der Fischpopulation (z. B. mit Feinrechen und einem Bypass am Kraftwerk vorbei ins Unterwasser) aus- bzw. nachzurüsten. Flussaufwärts: Hier helfen nur Fischaufstiege: Verschiedene Untersuchungen der Durchgängigkeit an Rhein, Mosel, Main, Neckar, Weser, Elbe und Donau haben gezeigt, dass zwar ein großer Teil der Staustufen mit Fischaufstiegsanlagen ausgestattet ist, diese für die aufstiegswilligen Fische jedoch schwer zu finden oder zu passieren sind. Im Mai 2009 stimmten die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS heute: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, BMVI) folgendes Rahmenkonzept für die erforderlichen Arbeiten ab: - Aufstellung fachlicher Grundlagen, insbesondere zu fischökologischen Dringlichkeiten - Fachliche Beratung der WSV sowie Schulungen - Forschungs- und Entwicklungsprojekte für die Erstellung eines technischen Regelwerks, und - Standardisierung der Anforderungen und Ausführung von Fischaufstiegs-, Fischschutz- und Fischabstiegsanlagen. (Text gekürzt)
Sie sind hier: ELWIS Untersuchung/Eichung Beförderung gefährlicher Güter GGKostV Kostenverordnung für Maßnahmen bei der Beförderung gefährlicher Güter (Gefahrgutkostenverordnung - GGKostV) vom 11. März 2019 (BGBl. I Seite 308) Bekanntmachung der Neufassung der Gefahrgutkostenverordnung vom 11. März 2019 geändert durch Artikel 3 der Zwölften Verordnung zur Änderung gefahrgutrechtlicher Verordnungen vom 21. Oktober 2019 (BGBl. I Seite 1472), Artikel 15 des Gesetzes zur Änderung des Umweltauditgesetzes, des Atomgesetzes, des Standortauswahlgesetzes, der Endlagervorausleistungsverordnung und anderer Gesetze und Verordnungen vom 12. Dezember 2019 (BGBl. I Seite 2510), Artikel 4 der Dreizehnten Verordnung zur Änderung gefahrgutrechtlicher Verordnungen vom 26. März 2021 (BGBl. I Seite 475), Artikel 4 der Vierzehnten Verordnung zur Änderung gefahrgutrechtlicher Verordnungen vom 28. Juni 2023 (BGBl. 2023 I Nummer 174), Artikel 2 der Verordnung zur Änderung gefahrgutrechtlicher und straßenverkehrsrechtlicher Verordnungen vom 17. Dezember 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 422), Artikel 4 der Fünfzehnten Verordnung zur Änderung gefahrgutrechtlicher Verordnungen1) vom 19. Juni 2025 (BGBl. 2025 I Nummer 147), zuletzt geändert durch Artikel 5 der Fünfzehnten Verordnung zur Änderung gefahrgutrechtlicher Verordnungen1) vom 19. Juni 2025 (BGBl. 2025 I Nummer 147). Gefahrgutkostenverordnung (GGKostV) § 1 Kosten § 2 Gebührenfestsetzung Anlagen 1) Diese Verordnung dient der Umsetzung der Delegierten Richtlinie (EU) 2025/149 der Kommission vom 15. November 2024 zur Anpassung der Anhänge der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates an den wissenschafltichen und technischen Fortschritt (ABl. L, 2025/149, 24.01.2025). Stand: 01. Januar 2026 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Sie sind hier: ELWIS Untersuchung/Eichung Bekanntmachung Beförderung gefährlicher Güter GGKostV Bekanntmachung der Neufassung der Gefahrgutkostenverordnung vom 11. März 2019 Auf Grund des Artikels 5 der Verordnung vom 20. Februar 2019 (BGBl. I Seite 124) wird nachstehend der Wortlaut der Gefahrgutkostenverordnung in der seit dem 28. Februar 2019 geltenden Fassung bekannt gemacht. Die Neufassung berücksichtigt: 1. die am 01. April 2013 in Kraft getretene Verordnung vom 07. März 2013 (BGBl. I Seite 466), 2. den am 01. Januar 2015 in Kraft getretenen Artikel 3 der Verordnung vom 26. Februar 2015 (BGBl. I Seite 265), 3. den am 30. Juli 2016 in Kraft getretenen Artikel 13 des Gesetzes vom 26. Juli 2016 (BGBl. I Seite 1843), 4. den am 01. Januar 2017 in Kraft getrenenen Artikel 3 der Verordnung vom 17. März 2017 (BGBl. I Seite 568), 5. den am 14. Dezember 2017 in Kraft getretenen Artikel 2 der Verordnung vom 07. Dezember 2017 (BGBl. I Seite 3859) und 6. den am 28. Februar 2019 in Kraft getretenen Artikel 4 der eingangs genannten Verordnung. Berlin, den 11. März 2019 Der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Andreas Scheuer Stand: 28. Februar 2019 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
Das Projekt zielt auf die reibungslose Transformation bestehender Betriebssysteme in einen Zukunftsbetrieb. Schwerpunkte liegen in der enge Verzahnung von ökonomischer und ökologischer Perspektive, der regional besonders relevanten Frage nach neuartigen Bewässerungsstrategien und -lösungen, der Weiterentwicklung des Pflanzenschutzes unter Nutzung digitaler Technologien, der logistischen Optimierung von Prozessen sowie der Förderung der Artenvielfalt und damit zusammenhängenden Erhöhung der Effektivität von Ökosystemleistungen. Smart Transformation Labs (STL) an den Standorten Magdeburg und Bernburg dienen dem Wissenstransfer und machen digitale Technologien in der Landwirtschaft erlebbar. Die optimierte digitale Infrastruktur für landwirtschaftliche Betriebe wird an diesen Standorten durch Einbeziehung von Virtual und Augmented Reality Technologie Demonstratoren präsentiert. Für die Vor-Ort-Demonstration einer optimierten digitalen Infrastruktur werden Technik- und Präsentationsmodule für vorhandene Fahrzeuge realisiert, die den Wissenstransfer in den Betrieben ermöglichen und Unterstützung bei der digitalen Transformation bieten. Die Anbindung der mobilen Komponenten mittels moderner Mobilfunktechnologien verknüpft die verschiedenen Standorte sowohl hinsichtlich technischer Kapazitäten, als auch innerhalb des Beratungsprozesses.
Das Projekt zielt auf die reibungslose Transformation bestehender Betriebssysteme in einen Zukunftsbetrieb. Schwerpunkte liegen in der enge Verzahnung von ökonomischer und ökologischer Perspektive, der regional besonders relevanten Frage nach neuartigen Bewässerungsstrategien und -lösungen, der Weiterentwicklung des Pflanzenschutzes unter Nutzung digitaler Technologien, der logistischen Optimierung von Prozessen sowie der Förderung der Artenvielfalt und damit zusammenhängenden Erhöhung der Effektivität von Ökosystemleistungen. Smart Transformation Labs (STL) an den Standorten Magdeburg und Bernburg dienen dem Wissenstransfer und machen digitale Technologien in der Landwirtschaft erlebbar. Die optimierte digitale Infrastruktur für landwirtschaftliche Betriebe wird an diesen Standorten durch Einbeziehung von Virtual und Augmented Reality Technologie Demonstratoren präsentiert. Für die Vor-Ort-Demonstration einer optimierten digitalen Infrastruktur werden Technik- und Präsentationsmodule für vorhandene Fahrzeuge realisiert, die den Wissenstransfer in den Betrieben ermöglichen und Unterstützung bei der digitalen Transformation bieten. Die Anbindung der mobilen Komponenten mittels moderner Mobilfunktechnologien verknüpft die verschiedenen Standorte sowohl hinsichtlich technischer Kapazitäten, als auch innerhalb des Beratungsprozesses.
Das Projekt zielt auf die reibungslose Transformation bestehender Betriebssysteme in einen Zukunftsbetrieb. Schwerpunkte liegen in der enge Verzahnung von ökonomischer und ökologischer Perspektive, der regional besonders relevanten Frage nach neuartigen Bewässerungsstrategien und -lösungen, der Weiterentwicklung des Pflanzenschutzes unter Nutzung digitaler Technologien, der logistischen Optimierung von Prozessen sowie der Förderung der Artenvielfalt und damit zusammenhängenden Erhöhung der Effektivität von Ökosystemleistungen. Smart Transformation Labs (STL) an den Standorten Magdeburg und Bernburg dienen dem Wissenstransfer und machen digitale Technologien in der Landwirtschaft erlebbar. Die optimierte digitale Infrastruktur für landwirtschaftliche Betriebe wird an diesen Standorten durch Einbeziehung von Virtual und Augmented Reality Technologie Demonstratoren präsentiert. Für die Vor-Ort-Demonstration einer optimierten digitalen Infrastruktur werden Technik- und Präsentationsmodule für vorhandene Fahrzeuge realisiert, die den Wissenstransfer in den Betrieben ermöglichen und Unterstützung bei der digitalen Transformation bieten. Die Anbindung der mobilen Komponenten mittels moderner Mobilfunktechnologien verknüpft die verschiedenen Standorte sowohl hinsichtlich technischer Kapazitäten, als auch innerhalb des Beratungsprozesses.
Der Datensatz beinhaltet den Teil des Hamburger Straßennetzes, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zusätzliche Informationen zu dem dazugehörigen Feldversuch des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie zu der zugrundeliegenden Verordnung und Ausnahmen für spezielle Lang-Lkw-Typen können unter folgendem Link eingesehen werden: http://www.hamburg.de/lang-lkw/
<p>Dieser Datensatz enthält Ist-Daten zur Nachhaltigkeit und den Zielen für nachhaltige Entwicklung (Sustainable Development Goals - SDG) der Agenda 2030 der Vereinten Nationen. Er umfasst 53 Indikatoren im Zeitraum von 2006 bis 2023, beispielsweise zur Kinder-, Jugend- und Altersarmut, zu wohnungsnahen Grundversorgungen, zu Beschäftigungsquoten oder PKW mit Elektroantrieb.</p> <p>Die Daten wurden von verschiedenen Institutionen bereitgestellt: Statistische Ämter des Bundes und der Länder, Bundesagentur für Arbeit, Universität Gießen, Umweltbundeamt, Bundesapothekenregister, Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung, Bundesnetzagentur, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Leibniz-Institut für Ökologische Raumentwicklung, Bundeskriminalamt. Sie basieren auf Berechnungen des Zentrums für interdisziplinäre Regionalforschung (ZEFIR). Die Erhebung erfolgte grundsätzlich auf kommunaler Ebene für den Zeitraum von 2006 bis 2023, wobei die Daten teilweise nur für Kreise und kreisfreie Städte verfügbar sind.</p> <p>Für die Bundesländer Niedersachsen, Rheinland-Pfalz und Sachsen-Anhalt werden die Daten auf Ebene der Verbands- und Samtgemeinden berechnet. Der Gebietsstand ist der 31.12.2023. Zu beachten ist, dass Datenlücken bestehen, z.B. aufgrund von Gebietsstandsänderungen. Grundsätzlich wurden Daten für den Zeitraum von 2006 bis 2023 ermittelt; zum Teil bestehen Lücken für einzelne Jahrgänge. So konnten für die SDGs 13 (Klimaschutz) und 17 (Partnerschaften zur Zielerreichung) bisher keine flächendeckend verfügbaren Indikatoren auf kommunaler Ebene identifiziert werden.</p>
Das Projekt unterstützt den Aufbau einer sicheren digitalen Infrastruktur, um den netzseitigen Herausforderungen der weiteren Energie- und Verkehrswende zu begegnen und eine effiziente Ausnutzung der bestehenden Verteilnetze zu unterstützen. Durch das Angebot von Mehrwertlösungen auf Basis des Controllable Local System (CLS)-Kanals, also der 'Steuerungsschnittstelle' eines Smart Meter Gateways, werden weitere Kundengruppe für den Aufbau dieser digitalen Infrastruktur erschlossen. Diese damit erreichten Skaleneffekte führen wiederum dazu, dass Infrastruktur und Mehrwerte kostengünstiger angeboten werden können und fungieren damit gleichzeitig als Katalysator für die Energiewende. Um die o.g. Effekte zu realisieren, wird das Projekt eMpowerSYS die gesamte Prozesskette vom grundzuständigen Messstellenbetreiber über die WAN-Kommunikation bis zum Letztverbraucher/Kunden abbilden Ziel ist die Realisierung einer technischen Lösung im Feld, die in der Lage ist, die Mehrwerte auf Basis des intelligenten Messsystems als sicherer Kommunikationsanker anzubieten und zu steuern. Dabei stehen attraktive Kundenangebote (Smart Home & Building) ebenso im Fokus wie eine effiziente und wirtschaftliche Nutzung der Stromnetze (Smart Grid, Smart Mobility) oder Smart City-Funktionalitäten (exemplarisch Steuerung der Straßenbeleuchtung).
Veranlassung Der Betrieb des ISMN an der TU Wien wurde seit seiner Implementierung im Jahr 2009 auf Projektbasis durch die Europäische Weltraumagentur (ESA) finanziert. Durch die Initiative des ICWRGC und der BfG wurde eine langfristige Finanzierung und neue Heimat des ISMN in Deutschland unter Mitwirkung des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur a. D. Andreas Scheuer sichergestellt. Somit wurde im Jahr 2021 begonnen, den Transfer an ICWRGC/BfG vorzubereiten und neues Personal zu akquirieren. Der Transfer soll bis Ende 2022 abgeschlossen sein und der Produktionsbetrieb aufgenommen werden. Ziele - Das bedeutendste Ziel des ISMN ist die Bereitstellung und Dissemination von In-situ-Bodenfeuchtedaten. Diese Daten werden qualitätsgeprüft und harmonisiert frei zur Verfügung gestellt. Neben der Bereitstellung der Daten fungiert das ISMN als Langzeitarchiv für globale Bodenfeuchtedaten und konsolidiert diese in einer Datenbank. Dafür werden Daten von verschiedensten Datenanbietern mit unterschiedlichen Formaten prozessiert und in die Datenbank eingepflegt. Für einige der Daten erfolgt dies als kontinuierlicher Prozess, sodass Bodenfeuchtedaten als Fast-Echtzeitprodukt abgerufen werden können. Bodenfeuchte ist von großer Bedeutung für die Produktivität von Pflanzen und die Gesundheit von Ökosystemen. Somit hat sie entscheidenden Einfluss auf das Wasserdargebot für die Nahrungsmittelproduktion. Zusätzlich ist die Bodenfeuchte ein wichtiger Steuerfaktor für die Partitionierung von Energie- und Wasserflüssen an der Landoberfläche. Die Verfügbarkeit von langen Zeitreihen dieser Variable ermöglicht es Wissenschaftlern, Anwendern (z.B. Landwirte) und Entscheidungsträgern, Trends zu erkennen, den Einfluss des globalen Wandels abzuschätzen und Adaptionsstrategien zu entwickeln. Das ISMN stellt dauerhafte, harmonisierte und qualitätsgesicherte In-situ-Bodenfeuchtemessungen frei zur Verfügung. Zu diesem Zweck akquiriert und konsolidiert es global verfügbare Bodenfeuchtedaten.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 473 |
| Kommune | 1 |
| Land | 92 |
| Zivilgesellschaft | 3 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 4 |
| Förderprogramm | 309 |
| Gesetzestext | 1 |
| Hochwertiger Datensatz | 1 |
| Text | 131 |
| Umweltprüfung | 5 |
| unbekannt | 111 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 107 |
| offen | 451 |
| unbekannt | 4 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 555 |
| Englisch | 40 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 4 |
| Datei | 6 |
| Dokument | 105 |
| Keine | 257 |
| Unbekannt | 2 |
| Webdienst | 5 |
| Webseite | 201 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 239 |
| Lebewesen und Lebensräume | 404 |
| Luft | 305 |
| Mensch und Umwelt | 560 |
| Wasser | 155 |
| Weitere | 562 |