API src

Found 3440 results.

Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Siedlungsbeschränkungsbereich 2020 (WMS Dienst)

Siedlungsbeschränkungsbereich für den Verkehrsflughafen Dresden Die Planungszone umfasst das Gebiet, in dem nach einer langfristigen Verkehrsprognose (75 000 Flugbewegungen pro Jahr) davon auszugehen ist, dass der äquivalente Dauerschallpegel für die Tagstunden (6.00 bis 22.00 Uhr) mindestens den Pegelwert von 55 dB(A) oder der äquivalente Dauerschallpegel für die Nachtstunden (22.00 bis 6.00 Uhr) mindestens den Pegelwert von 50 dB(A) erreichen wird.

Trinkwasserschutzgebiete (WMS Dienst)

ausgewiesene Trinkwasserschutzgebiete in Dresden, Zuständigkeit lt. Selektionstabelle Inhalt: Das Thema beinhaltet die Lage der Trinkwasserschutzgebiete sowie ihre Einteilung in Schutzzonen. Quelle: Alle Trinkwasserschutzgebiete außer den Schutzgebieten Wachwitz und Karswald sind auf der Grundlage des Wassergesetzes der ehemaligen DDR sowie der TGL 24383/02 (Industrienorm der DDR) festgesetzt worden und sind entsprechend § 123 SächsWG weiterhin gültig. Neue Wasserschutzgebiete (Wachwitz, Karswald) sind auf der Grundlage von WHG und SächsWG festgesetzt.

Energie- und Wasserverbräuche kommunaler Schulen (WMS Dienst)

In der Karte werden die Verbrauchswerte für Strom, Wärme und Wasser an den Dresdner Schulen bzw. Schulkomplexen angezeigt. Der Wärmeverbrauch ist nicht witterungsbereinigt. Das Ziel der Bereitstellung der Daten ist es, den Verbrauch öffentlicher Einrichtungen am Beispiel von Schulen mit ihrem Bedarf an Energie und Wasser zu verdeutlichen. Dies kann für den Unterricht in der Auseinandersetzung zum Thema Nachhaltigkeit von Interesse sein. Die Nutzer der Gebäude sollen damit besser in die Lage versetzt sein, sich über die Veröffentlichung von vorliegenden realen Werten mit dem ökologischen Fußabdruck einer Schule auseinanderzusetzen. Die Werte einzelner Schulen sind nur bedingt untereinander vergleichbar, da der Energieverbrauch von der Größe und Art des Gebäudes sowie der Anzahl der Schüler abhängt. Die Werte geben einen beschränkten Einblick in den Verbrauch, da sie nur je Schulareal vorliegen. Befindet sich auf einem Grundstück lediglich eine Schule, besitzen die Werte einen hohen Aussagewert zur Schule. Liegen jedoch beispielsweise zwei Schulen auf einem Grundstück oder hat eine Schule verteilte Standorten kann nur begrenzt Rückschluss auf die einzelnen Schulgebäude gezogen werden. Die Daten werden aus dem Energiemanagementsystem im Amt für Hochbau und Immobilienverwaltung der Landeshauptstadt Dresden abgerufen und stammen im Wesentlichen aus Vertragsabrechnungen mit dem Versorger sowie eigenen Zählerstand-Ablesungen. Es handelt sich bei den Verbrauchswerten für Wärme um Nutzenergie in MWh. Diese werden unabhängig vom Energieträger angegeben und somit sind z.B. Wandlungsverluste nicht abgebildet. Daten aus Vertragsabrechnungen liegen auf Grund des rollierenden Abrechnungssystems des Versorgers in der Regel 1-2 Jahre nach dem Abrechnungsjahr vor. Eigene Zählerstand-Ablesungen werden in der Regel quartalsweise in das Energiemanagementsystem eingepflegt. Eine detaillierte Aufschlüsselung der Verbräuche auf die einzelnen Gebäude kann bei Bedarf beim Sachgebiet Energie- und Wasserwirtschaft angefragt werden. Über das Open-Data-Portal der Landeshauptstadt Dresden können zudem die Rohdaten eingesehen werden. Die Datenbereitstellung wurde im Rahmen des Europäischen Projektes MAtchUP (www.dresden.de/matchup) ermöglicht.

Überschwemmungsgefährdetes Gebiet der Vereinigten Weißeritz (WFS Dienst)

Das in Kartenform dargestellte überschwemmungsgefährdete Gebiet beruht auf § 75 Abs. 1 Nr.1 und Abs. 2 SächsWG. Es handelt sich um ein Gebiet, das erst bei Überschreiten eines Hochwasser-Ereignisses, wie es statistisch einmal in 100 Jahren zu erwarten ist, überschwemmt wird. Gemäß § 75 Abs. 2 S. 2 SächsWG wurde das Extremereignis gemäß Gefahrenkarte des Hochwasserschutzkonzeptes für die Weißeritz (Zuständigkeit: Freistaat Sachsen, Landestalsperrenveraltung) herangezogen. Es entspricht dem Überschwemmungsgebiet des Hochwassers der Weißeritz vom 12./13. August 2002. Das Wiederkehrintervall dieses Ereignisses wurde vom LfULG mit 500 Jahren (Sächsisches Landesamt für Umwelt und Geologie; Ereignisanalyse Hochwasser 2002 in den Osterzgebirgsflüssen; Juli 2004) angegeben, die Abflussmenge wurde mit etwa 450 m3/s angegeben. Es handelte sich um das größte bisher beobachtete Hochwasser der Weißeritz. Die Abflussmenge betrug in etwa das 1,5fache des bis dahin größten Hochwassers vom 30. Juli 1897. Im Juni 2013 ereignete sich das viertgrößte Weißeritzhochwasser seit Beobachtungsbeginn. Die Abflussmenge lag zwischen 150 und 170 m3/s, die abschließende Auswertung seitens der zuständigen Behörden des Freistaates steht noch aus. Bis voraussichtlich 2020 wird die Vereinigte Weißeritz in Dresden so ausgebaut, dass ein Hochwasser wie im August 2002 ohne großflächige Ausuferungen im Flussbett abgeführt werden kann. Die Leistungsfähigkeit des Gewässerbettes liegt gegenwärtig etwa bei HQ100 (Abflussmenge 234 m³/s). Bis dahin ist bei extremen Ereignissen noch mit großflächigen Überschwemmungen und in der Folge mit Gefahren und Beeinträchtigungen des Wohls der Allgemeinheit und öffentlichen Sicherheit und Ordnung zu rechnen (Gefährdung von Leben bzw. erhebliche Gesundheits- und Sachschäden). Im dargestellten überschwemmungsgefährdeten Gebiet sind gemäß § 75 Abs. 5 SächsWG dem Risiko angepasste planerische und bautechnische Maßnahmen zu ergreifen, um Schäden durch eindringendes Wasser soweit wie möglich zu verhindern. Insbesondere sind bautechnische Maßnahmen vorzunehmen, um den Eintrag wassergefährdender Stoffe bei Überschwemmungen zu verhindern.

Elbe - 400 cm Pegel Dresden, potentiell überschwemmte Flächen (Modell 2017) (WFS Dienst)

Elbe - 400 cm Pegel Dresden, potentiell überschwemmte Flächen (Modell 2017); mit Elbe

Parken für Menschen mit Behinderungen (WFS Dienst)

Dargestellt sind allgemein nutzbare (keine personengebundenen) Stellplätze für Menschen mit Behinderungen, die durch das entsprechende Verkehrszeichen beschildert sind. Es sind ausschließlich Stellplätze im öffentlichen Raum eingetragen. Weitere Stellplätze für Menschen mit Behinderungen sind beispielweise in Parkhäusern und Tiefgaragen sowie größeren Einkaufsmärkten vorhanden. Die Beschaffenheit der Stellplätze wurde vom Verband der Körperbehinderten der Stadt Dresden e.V. im Jahr 2017 / 2018 in einem Projekt erfasst. Gefördert wurde die Projektarbeit über die Richtlinie Teilhabe des Freistaates Sachsen.

Wassertechnische Anlagen (Punkte)

Zu den bedeutendsten städtischen Parkanlagen zählen Bürgerwiese, Blüherpark, Rosengarten und Staudengarten. Viele weitere Park- und Grünanlagen wie der Alaunplatz, der Beutlerpark oder Leutewitzer Volkspark werden gern von den Dresdnerinnen und Dresdnern zum Aufenthalt im Grünen genutzt. Damit sich alle erholen können und die Grünanlagen und Parks in gutem Zustand bleiben, sind gegenseitige Rücksichtnahme und die Einhaltung von Sicherheit, Ordnung und Sauberkeit unerlässlich. So ist zum Beispiel auf Spielplätzen das Rauchen, Alkohol trinken und der Konsum von Rauschmittel untersagt und mit einem Bußgeld belegt. Rechtsgrundlage ist die Grünanlagensatzung (Satzung über Erlaubnisse und Gebühren für Sondernutzung der öffentlichen Grünanlagen der Landeshauptstadt Dresden) vom 27. Januar 2011 in der jeweils geltenden Fassung). In dem zu Satzung gehörenden Verzeichnis ¿Kommunale öffentliche Grün- und Erholungsanlagen der Landeshauptstadt Dresden¿ sind die entsprechenden Grünanlagen eingetragen.

Parken für Menschen mit Behinderungen

Dargestellt sind allgemein nutzbare (keine personengebundenen) Stellplätze für Menschen mit Behinderungen, die durch das entsprechende Verkehrszeichen beschildert sind. Es sind ausschließlich Stellplätze im öffentlichen Raum eingetragen. Weitere Stellplätze für Menschen mit Behinderungen sind beispielweise in Parkhäusern und Tiefgaragen sowie größeren Einkaufsmärkten vorhanden. Die Beschaffenheit der Stellplätze wurde vom Verband der Körperbehinderten der Stadt Dresden e.V. im Jahr 2017 / 2018 in einem Projekt erfasst. Gefördert wurde die Projektarbeit über die Richtlinie Teilhabe des Freistaates Sachsen.

Minimale Grundwasserflurabstände - Hochwasser 2002 (gemessene Werte) (WFS Dienst)

Minimale Flurabstände bei und nach dem Hochwasser 2002, Messwerte. Das Thema zeigt die gemessenen Grundwasserstände und Grundwasserflurabstände während und nach dem Hochwasserereignis vom August 2002. Grundlage der Darstellungen sind Wasserstandsmessungen von Landeshauptstadt Dresden, Landesamt für Umwelt und Geologie, Staatlichem Umweltfachamt Radebeul, Umweltbetriebsgesellschaft, Staatl. Vermögens- und Hochbauamt und zur Verfügung gestellte Messungen privater Dritter. An Messstellen, an denen der Scheiteldurchgang nicht beobachtet werden konnte, werden abgeschätzte Werte dargestellt.

1 2 3 4 5 … 342 343 344