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Atlas der Schweiz, Zweite Ausgabe

Weiterfuehrung des thematischen Landesatlasses der Schweiz im Auftrag des Bundesrates. Periodisch erscheinende Lieferungen mit je 10-12 Tafeln und ca. 20 Karten samt Kartenkommentaren. Es werden verschiedenste Aspekte des Landes, welche einen Raumbezug haben, in thematischen Karten dargestellt. Karten der ersten Ausgabe werden auf den neuesten Stand nachgefuehrt und erlauben detaillierte Vergleiche ueber die Entwicklung einzelner Bereiche, wie z.B. Zahl der Beschaeftigten, Zahl der Einwohner, Zahl der Zu- oder Weggezogenen, Bettenzahl in Fremdenverkehrsorten, Frequenzen von Bergbahnen, Import-/Exportvolumen, Transitverkehr von Guetern etc. Andere Karten zeigen landschaftliche Veraenderungen z.B. in Fremdenverkehrsorten. Der Atlas umfasst Uebersichtskarten des gesamten Landes wie auch Einzellandschaften. Fuer die Redaktion werden Mitarbeiter aus Verwaltung, Hochschule und auch Private beigezogen. Die karten- und reproduktionstechnische Herstellung betreut das Bundesamt fuer Landestopographie, das auch Druck und Verlag besorgt.

B 2 München-Mittenwald Verlegung östlich Garmisch-Partenkirchen mit Wanktunnel Bau-km 0+000 bis Bau-km 4+869

Das hier gegenständliche Bauvorhaben umfasst die Verlegung der B 2 östlich des Marktes Garmisch-Partenkirchen mit Bau eines Tunnels durch das Wankmassiv. Der neue Abschnitt der B 2 soll im Bereich der Brücke über die Bundesstraße B 23 etwa 600 Meter südlich des Tunnels Farchant beginnen und in einem Linksbogen bis zum Nordportal des künftigen Wanktunnels verlaufen, das nördlich des Siedlungsgebiets „Am Brünnl“ liegt. Der Tunnel selbst soll anschließend das Wankmassiv auf einer 3,5 Kilometer langen Strecke durchqueren, bevor die neue B 2 östlich des Ortsteils Anzlesau wieder in die bestehende Trasse mündet. Die geplante Ortsumgehung mit Wanktunnel soll zu einer Entlastung des Durchgangsverkehrs im Ortsbereich von Garmisch-Partenkirchen beitragen.

Verlegung der B 3 von nördlich bis nordöstlich Celle (Ortsumgehung Celle, Nordteil)

Die Bundesstraße 3 soll im Bereich Celle in mehreren Abschnitten verlegt werden, so dass eine Ortsumgehung entsteht. Damit sollen bestehende verkehrliche Nadelöhre beseitigt und die Stadt Celle vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Der vorliegende Entwurf ist der vierte Teil der Gesamtplanung. Die Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Geschäftsbereich Verden, plant in diesem Abschnitt die Verlegung der B 3 von nördlich Celle (B 3) bis nordöstlich Celle (B 191) in den Gemarkungen Celle, Altenhagen und Groß Hehlen. Dieser Bauabschnitt beginnt zwischen Celle und Altenhagen mit einem Anschluss an die B 191 und endet nach 2,4 km nordwestlichem Verlauf mit einem Vollanschluss an der vorhandenen B 3 zwischen Celle und Groß Hehlen. Als Fahrbahnquerschnitt ist in Fortsetzung des Mittelteils ein dreistreifiger Querschnitt (RQ 15,5) geplant. Die erforderlichen Knotenpunkte werden planfrei ausgebaut. Des Weiteren umfasst die vorliegende Planung die erforderlichen Kompensationsmaßnahmen, trassennah und trassenfern in den Gemarkungen Hustedt und Scheuen.

Dauerhafte Anordnungen

Die Straßenverkehrsbehörden entscheiden, ob Verkehrsmaßnahmen zur Regelung und Lenkung im Interesse der Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs erforderlich sind. Auf der Grundlage der Straßenverkehrs-Ordnung ordnen diese Behörden an, welche Verkehrsregelungen zu treffen sind. Dies sind Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen, aber auch Verkehrseinrichtungen wie Verkehrsampeln und Parkscheinautomaten. Die Straßenverkehrsbehörden handeln in enger Zusammenarbeit mit der Polizei, den Straßenbaubehörden (überwiegend die Tiefbauämter der Bezirke), der BVG, den Umweltbehörden und beteiligen anlassbezogen die notwendigen Interessenverbände. Die Abteilung Verkehrsmanagement als zentrale Straßenverkehrsbehörde konzentriert sich auf stadtweite und bedeutsame Regelungen überwiegend im Hauptverkehrsstraßennetz. Im gesamten Stadtgebiet entscheidet sie über die Notwendigkeit und Anordnungen von Ampelanlagen, die Wegweisung, Parkleitsysteme, die Einrichtung von Busspuren und Haltestellen in Abstimmung mit dem Verkehrsträger (BVG), Verkehrsmaßnahmen für diplomatische Vertretungen und Bundesbehörden (einschließlich notwendiger Sicherheitsmaßnahmen), die Kennzeichnung überörtlicher Fahrradrouten und Verkehrseinschränkungen aufgrund von Filmdreharbeiten. Im Hauptverkehrsstraßennetz ordnet die Abteilung Verkehrsmanagement Berlin Geschwindigkeitsbeschränkungen, Einbahnstraßen, Vorfahrtregelungen und Abbiegeverbote, Fußgängerüberwege, Beschränkungen nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz, also Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor verkehrsbedingtem Lärm und Abgasen wie die Umweltzone und Tempo 30 nachts), an. Zusätzlich zur Zentralen Straßenverkehrsbehörde entscheiden die Straßenverkehrsbehörden in den Bezirksämtern stadtweit über die Einrichtung von Liefer- und Ladezonen für Geschäfte, Parkreservierungen für Schwerbehinderte, Bewohnerparkzonen, Taxistände und die Sicherung von Brücken und Bahnübergängen. Außerdem ordnen sie grundsätzlich alle Verkehrsmaßnahmen im Nebenstraßennetz an. Wegweisung Haltestellen des ÖPNV Lichtsignalanlagen Bussonderfahrstreifen Die Wegweisung soll helfen, Ziele auf optimalen Wegen schnell und ohne weitere technische Hilfsmittel zu erreichen. Sie ist hierarchisch aufgebaut und führt von über- zu nachgeordneten Zielen. Die gesamte Berliner Wegweisung wird im Referat C der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet und für den Stadtstraßenbereich auch geplant. Sicherheit und Entlastung: Die Wegweisung trägt zur Sicherheit und Verbesserung des Verkehrsablaufes bei und soll spontane Fahrmanöver oder Richtungsänderungen reduzieren. Durch die Wegweisung wird der Verkehr über leistungsfähige Straßen geführt. Damit sollen Wohngebiete vor Durchgangsverkehr geschützt werden. Dazu muss die Wegweisung eindeutig, übersichtlich und leicht verständlich sein. Die angegebenen Ziele müssen allgemein geläufig sein. Die Zielangaben werden kontinuierlich bis zum Erreichen des Ziels an allen Entscheidungspunkten wiederholt. Leichte Erfassbarkeit: Die Zahl der angezeigten Ziele ist begrenzt, da zu viele Ziele die Schilder unübersichtlich machen würden. Die Schriftgröße orientiert sich an den gefahrenen Geschwindigkeiten. Die Wegweiser sollen so ausgeführt und dimensioniert werden, dass sie das Stadtbild möglichst wenig stören und dem Straßenverkehr die Möglichkeit geben, sich rechtzeitig einordnen zu können. Ziele, die über die Autobahn zu erreichen sind, werden mit blauer Grundfarbe dargestellt. Gelbe Grundfarbe bedeutet wichtige Ziele, die bei dieser Führung nicht über die Autobahn erreicht werden. Weiße Wegweiser führen zu innerörtlichen Zielen mit erheblicher Verkehrsbedeutung sowie zu Parkplätzen und Parkhäusern. Mit braun grundierten Wegweisern wird auf touristisch bedeutsame Ziele hingewiesen. Die Wegweisung wird ständig aktualisiert. Wichtig für die Benutzungsfreundlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel ist das sichere und komfortable Erreichen der Haltestellen. Die Abteilung Verkehrsmanagement arbeitet kontinuierlich daran, die Position und Umgebung von Haltestellen zu verbessern. Bus- und Straßenbahn-Haltestellen werden – wenn nötig – verlegt, Hindernisse an Fußwegen und Haltestellen entfernt, Querungsmöglichkeiten geschaffen und Fußgängerampeln angepasst. Dazu gehören auch Maßnahmen zur Barrierefreiheit und Blindenleitsysteme. Neue Ampeln (Fachbegriff: Lichtsignalanlagen bzw. Lichtzeichenanlagen) müssen von der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet werden. Der Anstoß dazu kann von verschiedenen Seiten kommen. Neben der Abt. VI, der Abt. IV der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und den Bezirksämtern schlagen auch Interessenvertreter, Initiativen und Schulen Standorte für Ampeln vor. Die Standorte stimmt die Abt. Verkehrsmanagement mit der Polizei und mit dem zuständigen Bezirksamt ab, wenn Busse und Straßenbahnen betroffen sind auch mit der BVG. Nach der Anordnung nimmt die Abt. Verkehrsmanagement die neue Ampel entsprechend ihrer Priorität und der verfügbaren Haushaltsmittel ins Bauprogramm auf. Auch bei der Steuerung von Lichtsignalanlagen hat die Abt. Verkehrsmanagement wichtige Aufgaben zu leisten. Vor allem die Grünphasen von Ampeln sind immer wieder Gegenstand von öffentlichen Diskussionen. Haben Sie sich auch schon gefragt, warum eine kleine Nebenstraße so lange Grün hat, obwohl dort kaum Fahrzeuge fahren? Scheinbar zu lange Grünphasen für Nebenstraßen sind oft nur ein Nebeneffekt: Je breiter die Hauptstraße, desto länger die Zeit, die man Fußgängern für das Überqueren zugestehen muss. Die Autofahrer in der Nebenstraße profitieren davon – denn der Verkehr auf der Hauptstraße muss ohnehin warten. Umgekehrt gibt es häufig das Gefühl, dass an großen Straßen die Grünzeiten für Fußgänger zu kurz sind. Jeder Fußgänger, der bei Grün losgeht und ein durchschnittliches Gehtempo hat, soll die Straße sicher überqueren können. Dafür sorgt ein Zeitpuffer nach dem Umschalten auf Rot, die so genannte Räumzeit. Erst wenn sie abgelaufen ist, bekommt der Kraftfahrzeugverkehr Grün. Bei breiten Straßen ist diese Räumzeit sehr lang. Deshalb muss die eigentliche Grünphase kürzer ausfallen. Gehbehinderte und ältere Menschen sollten aus diesem Grund möglichst den Anfang einer Grünphase abwarten. So nutzen sie die maximale Zeit für das Überqueren aus. Damit die Ampel rund um die Uhr optimal funktionieren werden sie von der Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) überwacht. Die VKRZ schaltet ausgefallene Ampeln wieder ein, veranlasst erforderliche Reparaturen und sorgt z.B. bei Verkehrsstörungen dafür, dass die bestmöglichen Programme geschaltet werden. Unter den Maßnahmen zur Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs nehmen die Bussonderfahrstreifen einen wichtigen Platz ein. Sie tragen zur Beschleunigung des Busverkehrs bei und leisten wichtige Dienste, um die Attraktivität der Busse gegenüber dem Auto zu stärken.

Westumfahrung Bahnhofstraße

Voraussichtliche Bauzeit: Mit einem Baubeginn ist nicht vor 2027 zu rechnen. Planungsphase Die geplante „Westumfahrung Bahnhofstraße“ zwischen An der Wuhlheide und dem Knotenpunkt Mahlsdorfer Straße / Stellingdamm / Bahnhofstraße dient der dringenden Entlastung der Köpenicker Bahnhofstraße. Die hohen Verkehrsbelastungen auf der Bahnhofstraße wirken sich negativ auf den gesamten Köpenicker Raum aus. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) übernimmt hier eine vormals durch das Bezirksamt Treptow-Köpenick erarbeitete Planung und überarbeitet sie unter Beachtung des Mobilitätsgesetzes und aktualisierter Verkehrsprognosen und Gutachten. Das Vorhaben Zahlen und Daten Beteiligung Fragen und Antworten Ziel der neuen westlichen Umfahrungsstraße ist es, den übergeordneten Straßenverkehr aus der überlasteten Bahnhofstraße abzuleiten und die Bahnhofstraße freizumachen für Straßenbahn und Bus. Gleichzeitig sollen durch die geplante Umgestaltung bessere Bedingungen für den Rad- und Fußverkehr geschaffen und die Attraktivität und Aufenthaltsqualität in dieser Einkaufsstraße deutlich erhöht werden. Zur Ableitung des Durchgangsverkehrs soll eine Umfahrungsmöglichkeit für die Bahnhofstraße und die Lindenstraße geschaffen werden. Die hierzu bereits unter der Bezeichnung „Ost-West-Trasse, 1. Abschnitt“ bestehende und ausgelegte Planung wurde im Januar 2019 vom Bezirk an die Senatsverwaltung zur Weiterführung übergeben. Die neu- und auszubauende Stadtstraße beginnt an der Straße An der Wuhlheide in Höhe der Geschäftsstelle des 1. FC Union und verläuft in nordöstlicher Richtung entlang des Stadions „An der Alten Försterei“ und des Sportkomplexes Hämmerlingstraße am Rand der Wuhlheide bis in Höhe der Hämmerlingstraße. Sie quert dann den Bahndamm der Deutschen Bahn AG mit einer neuen Unterführung und verläuft parallel zu diesem im Zuge der vorhandenen Straße Am Bahndamm. Sie endet am Knotenpunkt mit der Mahlsdorfer Straße / Stellingdamm / Bahnhofstraße. Die SenMVKU hat die Unterlagen überarbeitet und aktualisiert und hat diese im Juni 2023 zur Planfeststellung eingereicht. Hierbei wurden folgende Aspekte berücksichtigt: die Einarbeitung der Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG BE), Aktualisierung der verkehrstechnischen Untersuchung / objektkonkreten Verkehrsprognose, Überarbeitung des Lärm- und Schadstoffgutachtens und weiterer Gutachten. Die Überarbeitung erfolgt in besonderem Maße unter Berücksichtigung der Umweltaspekte und der Minimierung des Eingriffsumfangs. Im Prozess der Planüberarbeitung und -aktualisierung konnte die SenMVKU erhebliche Verbesserungen im Vergleich zur alten Planung herausarbeiten. Dazu gehören beispielsweise die Erhaltung einer größeren zusammenhängenden Waldfläche, verbunden mit geringerem Eingriff in den Baumbestand, eine Verbreiterung des Geh- und Radweges nach Mobilitätsgesetz auf vielen Abschnitten, die Optimierung der Verkehrsraumaufteilung, die unter dem Gesichtspunkt der Eingriffsminimierung trotzdem zu einer nachhaltigen Entlastung der Bahnhofstraße führt (d.h. außerhalb der Knotenpunkte als 2-spurige Straße), Minimierung der Eingriffe in Privatgrundstücke, Verbesserung der Aufenthaltsqualität durch breitere Seitenbereiche und optimale Anbindung des Wuhletalwanderweges sowohl in nördliche als auch in südliche Richtung, Abrückung der Linienführung soweit möglich von der vorhandenen Wohnbebauung, Reduzierung des Flächenbedarfs durch Verzicht auf einen durchgehenden Mittelstreifen, die eingesparte Fläche kommt dem Fuß- und Radverkehr sowie dem Wald zu Gute, Reduzierung des Flächenbedarfs durch einen gemeinsamen Park-Baumstreifen in der Straße Am Bahndamm. Mit einer Informationsveranstaltung zum Projektstand gab es am 29. Juni 2022 – nach bisher pandemiebedingt ausschließlich digitaler Kommunikation – eine Möglichkeit, Interessierte persönlich über die aktuellen Planungsschritte zu informieren und dazu ins Gespräch zu kommen. Rund 30 Interessierte erschienen am Abend in der Fankneipe „Abseitsfalle“ und folgten den Ausführungen des Projektteams. Die Möglichkeit, Anregungen zu geben und Rückfragen zu stellen, wurde intensiv genutzt.

WMS-Time Baustellen Hamburg

Web Map Service Time (WMS-Time) zum zeitlichen Verlauf der Verkehrsinformationen der Polizei Hamburg und der Baustelleninformationen der BVM. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung

Bundesstraße 16, Ausbau AS Ost Höchstädt an der Donau

Das Staatliche Bauamt Krumbach plant den Ausbau der Anschlussstelle der Staatstraße 1171 (= St 1171) an die Bundesstraße 16 (= B 16) am nordöstlichen Ortsausgang von Höchstädt an der Donau (Landkreis Dillingen an der Donau). Der Ausbaubereich umfasst eine Länge von ca. 650 m und erstreckt sich von Abschnittsnummer 220, Station 0,365 der St 1171 bis Abschnittsnummer 1680, Station 0,268 der B 16. Aufgrund von Verzögerungen beim Bau der Nordumfahrung von Höchstädt möchte das Staatliche Bauamt Krumbach den Umbau und die Änderung der Vorfahrtsregel der Kreuzung B 16 mit der St 1171 als kurzfristig umsetzbare Maßnahme vorziehen, um die Verkehrssituation in Höchstädt zeitnah zu verbessern. Im Rahmen des Ausbaus ist die Neuregelung der Kreuzungssituation sowie eine Verbreiterung des Straßenquerschnitts geplant. Dazu soll die B 16 von Nordosten kommend direkt auf die St 1171 geführt werden und der Anschluss auf die B 16 (Donauwörther Straße) über eine Schleife erfolgen. Damit soll der Verkehr nördlich durch die Gewerbeflächen an der Oberglauheimer Straße fließen und somit der Innerortsbereich von Höchstädt vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Der geplante Ausbau der Anschlussstelle der St 1171 an die B 16 am nordöstlichen Ortsausgang von Höchstädt sieht den Umbau bereits bestehender Verkehrsflächen, den Straßenneubau auf Ackerflächen sowie die bestandsorientierte Verbreiterung der St 1171 bis zur Straßenüberführung der Bahnstrecke Ingolstadt-Seehof – Neuoffingen vor.

Leitthesen und Maßnahmen

Aufbauend auf der Analyse wurden verschiedene Leitthesen entwickelt. Diese geben das Zielbild für die zukünftige Entwicklung vor. Anhand dieser Thesen wurden übergeordnete Maßnahmen erarbeitet. Sie helfen dabei, die in den Leitthesen festgehaltenen Ziele für die Berliner Mitte zu erreichen und stehen beispielhaft für verschiedene Verkehrsräume. Qualität und Bedeutung des öffentlichen Raums miteinander vereinbaren Priorisierung der Maßnahmen und temporäre Zwischenlösungen schaffen Definition leistungsfähiger und stadtverträglicher Achsen für den Kfz-Verkehr Bündelung und effiziente Nutzung von Stellplätzen Erprobungsfelder für neue Mobilitätsformen definieren Fußläufige Verbindung zwischen touristischen Zielen stärken Erweiterung der Grünraumvernetzung Spree als identitätsstiftenden Bestandteil erlebbar machen Die Maßnahmen gehen darauf ein, wie der öffentliche Raum in der Berliner Mitte zukünftig anders gestaltet werden kann. Unter anderem durch Organisation des Verkehrsraums: leistungsstarke und intelligent gesteuerte Verbindungen für den Kfz-Verkehr, Ausbau des Fuß- und Radverkehrsnetzes, Integration des ÖPNV, Verkehrssicherheit Aufwertung des öffentlichen Raums: Grünraumvernetzung, Gestaltung identitätsstiftender Orte (z. B. Friedrichstraße, Unter den Linden, Spreeufer, Checkpoint Charlie), Barrierefreiheit, Aufenthaltsqualität und historische Bedeutung Klimaanpassung: Begrünung, Verschattung, Entsiegelung und dezentrale Regenentwässerung Stärkung der Nutzungsvielfalt: Multifunktionsstreifen, Sondernutzungsflächen und Gastronomie Temporäre Maßnahmen und Pilotprojekte: Reallabore, Zwischennutzungen, Testfelder (z. B. Hackescher Markt, Gendarmenmarkt) Neue Mobilitätsformen: Sharing, autonome Shuttle-Konzepte, digitale Parkraumbewirtschaftung Kooperative Steuerung: enge Verzahnung mit bestehenden Stadtentwicklungsplänen und Planwerken, Bezirken, Wirtschaft und Zivilgesellschaft Im Rahmen des verkehrlichen Innenstadtkonzepts werden Nutzungsschwerpunkte des Fuß-, Rad- und Kfz-Verkehrs identifiziert und hierfür Maßnahmen definiert, sodass man schnell, sicher und bequem ans Ziel kommt – egal mit welchem Verkehrsmittel. Für die Umsetzung der im Prozess entwickelten Leitthesen gibt es bereits gute Beispiele aus der Praxis anderer Städte. Im Rahmen des verkehrlichen Innenstadtkonzeptes wurden einige dieser Ideen aufgegriffen und daraus Umsetzungsmöglichkeiten für die Berliner Mitte abgeleitet. Die Maßnahmen für die verschiedenen Verkehrsarten ergeben sich u. a. aus folgenden Zielsetzungen: Fußverkehr: attraktive Verbindungen, grüne und beschattete Wege, Flaniermeilen Radverkehr: gesonderte Infrastruktur Kfz-Verkehr: Zentrale Achsen als Durchfahrtsmöglichkeit In Hamburg definiert der neue Masterplan Magistralen 2040+ die Rolle für städtische Hauptverkehrsachsen und deren verträgliche und zukunftsgerichtete Gestaltung für alle Verkehrsträger. Darin werden die Hauptverkehrsstraßen als multifunktionale Stadträume begriffen und langfristige Visionen statt reine Verkehrsoptimierung entwickelt. Idee für Berlin: Übergänge verbessern – Spittelmarkt Die Leipziger Straße ist eine wichtige Hauptverkehrslinie, jedoch für zu Fuß Gehende und Radfahrende in Nord-Süd-Richtung eine große Barriere. Daher sollen durch die Neuaufteilung des Straßenraums eine Entsiegelung möglich werden und Nutzungskonflikte reduziert werden. Zudem sorgt eine Umgestaltung der Übergänge für mehr Sicherheit für alle Verkehrsarten. In Barcelona wurde 2025 die Umgestaltung der Via Laietana abgeschlossen. Die Hauptstraße in der Innenstadt behält weiterhin eine wichtige Funktion für den Kfz-Verkehr, allerdings wurden die Gehwege verbreitert und öffentliche Räume neu gestaltet. Ziel der Umgestaltung: weniger Lärm und Luftemissionen, mehr Aufenthaltsqualität sowie Förderung des lokalen Gewerbes. Idee für Berlin: Verkehr besser lenken – Friedrichstraße Durch gezielte Lenkung soll der Durchgangsverkehr, z. B. im Bereich der südlichen Friedrichstadt, reduziert werden. Die Friedrichstraße wird als Nord-Süd-Verbindung genutzt, während angrenzende Straßenräume vom Kfz-Verkehr entlastet werden. Die Nebenstraßen werden so entschleunigt und gewinnen an Attraktivität. In Paris wurde das Seine-Ufer in mehreren Etappen umfassend umgestaltet, um mehr Raum für zu Fuß Gehende und Radfahrende zu schaffen. Besonders bekannt ist die Umwandlung des einst stark befahrenen rechten Ufers in eine Promenade. Heute laden Grünflächen, Sitzgelegenheiten, Cafés und kulturelle Einrichtungen zum Verweilen ein. Idee für Berlin: Flaniermeilen schaffen – Spreeufer Das Spreeufer zwischen Friedrichstraße und Museumsinsel ist eine wichtige Achse für den Fußverkehr – insbesondere für Touristen. Um den besonderen Charakter des Stadtraums in unmittelbarer Spreenähe zu nutzen und seine Erlebbarkeit zu erhöhen, soll eine fußgängerfreundliche Ufergestaltung mit besonderem Schwerpunkt auf der Aufenthaltsqualität erfolgen. Schwerpunkte Hier werden anhand von unterschiedlichen Typologien (Freiraum, Verkehrsknoten, Stadtplatz) an ausgewählten Schwerpunktorten exemplarische Maßnahmen für die Berliner Mitte aufgezeigt. Weitere Informationen

Erneuerung der Petersburger Straße zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee

Grundhafte Erneuerung der Petersburger Straße Am Montag, dem 16.09.2024, beginnt mit der Einrichtung der bauzeitlichen Verkehrsführung das Bauvorhaben zur Erneuerung der Petersburger Straße. Diese Baumaßnahme umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an den signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Pressemitteilung vom 05.09.2024 Ausführungsphase Das Vorhaben „Erneuerung der Petersburger Straße“ umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin. Die Petersburger Straße, ein Teilabschnitt der Bundesstraße B96a, ist Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes der Bundeshauptstadt und hat im Netz eine maßgebliche Verbindungsfunktion zu erfüllen. Damit hat sie eine große Bedeutung für den motorisierten Individualverkehr. Sie nimmt die Verkehre des nord-süd-gerichteten Durchgangsverkehrs auf und stellt eine Verbindung zwischen den Stadtteilen Prenzlauer Berg und Friedrichshain dar. Gleichzeitig ist sie, aufgrund der angrenzenden Wohnbebauung und vielen, darin integrierten Gewerberäumen, mit einem hohen Anteil an Erschließungs- und Lieferverkehr belegt. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an dem signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Die Ausbaustrecke endet im Bereich des Anschlusses der Petersburger Straße an die Kreisfahrbahn des Bersarinplatzes. siehe Lagepläne zur Ausführungsplanung Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Die Erneuerung der Petersburger Straße ist auf Grund des baulichen Zustandes der Fahrbahnen, der Geh- und Radwege sowie aufgrund von Defiziten hinsichtlich der Verkehrssicherheit dringend erforderlich. Der vorhandene Zustand der Verkehrsanlagen erfüllt bereits heute nicht mehr die verkehrlichen Anforderungen. Aus diesen Gründen wird bei der Erneuerung der Verkehrsanlagen der Petersburger Straße, ein neu geordneter Straßenquerschnitt umgesetzt, der die Anforderungen und Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer auf angemessene Weise berücksichtigt. Dies beinhaltet den grundhaften Ausbau der beiden Richtungsfahrbahnen, einschließlich ihrer Seitenräume sowie die Wiederherrichtung der Freianlagen im Mittelstreifen (ausschließlich Gleisanlagen der BVG). In diesem Zusammenhang werden 123 Baumneupflanzungen in den Seitenräumen, 13 Ergänzungspflanzungen im Mittelstreifen und die Erneuerung der Straßenbeleuchtung sowie der Lichtsignalanlagen umgesetzt. Der ruhende Verkehr wird künftig in Längsaufstellung entlang der beiden Richtungsfahrbahnen angeordnet. Der Radverkehr verläuft, auf zwei baulich getrennt angelegten Radwegen, in den jeweiligen Seitenräumen. Die Trennung zwischen Fuß- und Radverkehr erfolgt durch die Anordnung eines Grünstreifens mit eine Breite von 2,50 m. Zur besseren Erreichbarkeit der Haltestellen der Straßenbahn in Mittellage, sind in Abstimmung mit der BVG, zusätzliche Querungshilfen an den Haltestellen vorgesehen. Voraussichtliche Bauzeit: III. Quartal 2024 bis III. Quartal 2027 Der Baubeginn ist für das III. Quartal 2024 vorgesehen. Mit dem Umbau erfolgen umfangreiche Arbeiten der Ver- und Entsorgungsunternehmen zur Erneuerung und Erweiterung ihrer Netze. Durch die Vielzahl der Bauaktivitäten ist von einer Bauzeit von ca. drei Jahren auszugehen. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme (Straßenbau, Baumpflanzungen, Verkehrszeichenbrücke, Straßenausstattung, Straßenbeleuchtung und Lichtsignalanlagen) betragen rund 15 Mio. Euro , hinzukommen die Kosten für den Aus-, Um- und Neubau der Ver- und Entsorgungsanlagen. Die Straßenbauausführung erfolgt in mehreren Bauphasen. Der Durchgangsverkehr sowie der Anlieger- und Lieferverkehr wird zwischen Bersarinplatz und der Landsberger Allee während der gesamten Bauzeit gewährleistet. Die Straßenbahntrasse (MetroTram-Linie M10) der BVG, einschließlich der Haltestellen („Straßmannstraße“ und „Bersarinplatz“), bleiben während der gesamten Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb. Die Durchführung der Straßenbauarbeiten erfolgt unter Vollsperrung einer Richtungsfahrbahn. Der motorisierte Fahrzeugverkehr wird in dieser Zeit, jeweils auf der gegenüberliegenden Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr, mit einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung, geführt. Im unmittelbaren Baubereich wird ein mindestens 1,50 m breiter Gehweg für den Fußverkehr angeboten und Querungsmöglichkeiten vorgesehen. Für den Radverkehr wird ebenfalls bauzeitlich ein Radweg von mindestens 1,50 m je Richtung angelegt. Für die Baudurchführung wird die Gesamtmaßnahme, in Abhängigkeit von Funktionalität und Verkehrsführung, in 3 Bauphasen unterteilt, welche zeitversetzt ausgeführt werden. So kann die Petersburger Straße während der gesamten Bauzeit weiterhin in beiden Fahrtrichtungen befahren werden. 1. Bauphase: Bauarbeiten auf der Ostseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) 2. Bauphase: Umbauphase zwischen 1 und 3 3. Bauphase: Bauarbeiten auf der Westseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) Am 16.09.2024 wurde die 1. Bauphase eingerichtet und die Verkehrsführung in Betrieb genommen. Der Verkehr beider Fahrtrichtungen wurde auf die westliche Fahrbahn verschenkt. Es erfolgte ein Fahrstreifenreduzierung von zwei auf einen Fahrstreifen je Richtung. Parallel hierzu wird auch der Radverkehr geführt. Ab der Kochhannstraße wird der Radverkehr in Fahrtrichtung Landsberger Allee durch das Baufeld geführt. Der Gehweg ist weiterhin auf beiden Seiten nutzbar. Die Anliegerstraßen (Matternstr., Kochhannstr. , Ebelingstr.) sind in beide Richtungen abgebunden, nur die westliche Mühsamstraße ist frei. Der Abschluss der Arbeiten und Überführung in die 2. Bauphase erfolgt in rd. 18 Monaten. Wir bitten um Verständnis für die durch die Baumaßnahme einhergehenden Einschränkungen und empfehlen das Baugebiet zu umfahren.

K 22; Neu- und Ausbau der Kreisstraße 22 auf dem Gebiet der Städte Uetersen und Tornesch im Kreis Pinneberg

Antragsteller ist der Kreis Pinneberg. Planfeststellungsbehörde ist das Amt für Planfeststellung Verkehr Schleswig-Holstein. Die zwischen den Städten Tornesch und Uetersen im Kreis Pinneberg in West-Ost-Richtung verlaufende Kreisstraße K 20 sieht sich einer stetig wachsenden Verkehrsbelastung ausgesetzt. Dabei wird durch diese Kreisstraße neben dem üblichen Binnenverkehr aufgrund der Zubringerfunktion der K 20 sowie der östlich anschließenden L 110 in Richtung der BAB A23-Anschlussstelle „Tornesch“ verstärkt auch Durchgangsverkehr abgewickelt. Um die K 20 zu entlasten beabsichtigt der Kreis Pinneberg, die Kreisstraße 22 im Bereich zwischen Uetersen und Tornesch südlich der Siedlungsschwerpunkte auszubauen und in einem Teilstück neu zu bauen. Die K 22 verbindet die B 431 und die L 106 im Westen mit der L 107 und der L 110 im Osten. Die K 22 wird in ihrem derzeitigen Zustand ihrer Bedeutung als überörtliche Verbindung und dem Schwerlastverkehr aus den angrenzenden Gewerbegebieten nicht gerecht. Durch den Aus- und Neubau der K 22 ist eine Verkehrsverlagerung von der K 20 sowie der L 110 auf die K 22 zu erwarten. Damit geht die Entlastung des Ortszentrums von Tornesch einher. Ein kombinierter Geh- und Radweg wird die Sicherheit und Attraktivität der Strecke für Fußgänger und Radfahrer deutlich verbessern. Geplant ist der Ausbau der Kreisstraße K 22 zwischen Uetersen und Tornesch mit begleitendem Rad- und Fußweg auf der nördlichen Seite der Straße. Die Straße bleibt zweistreifig, der Ausbau erfolgt von ca. 5,00 bis 5,50 m bestehender befestigter Straßenbreite auf 6,50 m. Die bestehende Brücke über den Ohrtbrooksgraben wird als Teil des Verfahrens an selber Stelle ersetzt. Zur Überwindung der Bahnstrecke Hamburg-Elmshorn wird in Tornesch-Esingen ein Unterführungsbauwerk errichtet werden. Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden auf dem Gebiet der Städte Uetersen und Tornesch umgesetzt.

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