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Großtechnische Erstanwendung von Power-to-Liquid-Technologie in Deutschland

Die INERATEC GmbH wurde 2016 am Standort Karlsruhe gegründet und stellt mit einem Jahresumsatz von rund 3 Millionen Euro ein Kleinunternehmen gemäß EU Definition dar. Das Unternehmen stellt Power-To-Liquid Anlagen (PtL) her, die zur Produktion von Kohlenwasserstoffen (u.a. für E-Fuels und chemische Grundstoffe) auf Basis von CO 2 und Wasserstoff dienen. Durch E-Fuels ergeben sich neue Möglichkeiten, das Ziel der CO 2 -Neutralität des Verkehrssektors voranzutreiben. Aktuell plant die INERATEC GmbH die großtechnische Errichtung einer innovativen PtL-Anlage sowie deren Demonstrationsbetrieb, mit einer Produktionskapazität von bis zu 2.500 Tonnen erneuerbarer Kohlenwasserstoffe pro Jahr aus erneuerbaren Energien. Insbesondere durch das modulare Reaktorkonzept kann der Betrieb der Anlage grundsätzlich lastflexibel erfolgen und eignet sich für den Einsatz mit erneuerbaren Energien. So wird die neue Anlage neben biogenem CO 2 mit Wasserstoff betrieben, der aus erneuerbarem Strom gewonnen wird. In einer Elektrolyse wird dieser Strom genutzt, um Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff aufzutrennen. Im Power-to-Liquid Prozess werden anschließend aus den Ausgangsstoffen H 2 und CO 2 Kraftstoffe sowie Chemikalien produziert. Diese können in Form von nachhaltigem Kerosin, klimaneutralem Benzin oder sauberem Diesel die Kraftstoffe fossiler Herkunft ersetzen. Das Projekt nutzt im Industriepark vorhandenen Wasserstoff, der vor Ort als Nebenprodukt eines chemischen Prozesses entsteht, und erwirbt die entsprechenden Zertifikate für erneuerbaren Strom. Branche: Chemische und pharmazeutische Erzeugnisse, Gummi- und Kunststoffwaren Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: INERATEC GmbH Bundesland: Baden-Württemberg Laufzeit: seit 2022 Status: Laufend

Wissenschaft trifft Umwelt: Ministerium unterstützt Umrüstung von Hallenser Forschungsschiff auf nachhaltige E-Fuels

Mit Unterstützung des Wissenschafts- und Umweltministeriums nimmt das Bürgerforschungsschiff „Make Science Halle“ Kurs auf nachhaltige Schifffahrt an Saale und Elbe. Unter fachlicher Betreuung der Hochschule Merseburg soll das bislang mit Diesel betriebene ehemalige Fahrgastschiff für die Nutzung klimafreundlicher E-Fuels umgerüstet werden. Den Förderbescheid in Höhe von rund 200.000 Euro hat Staatssekretär Thomas Wünsch am heutigen Mittwoch an Bord überreicht. E-Fuels machen den Antrieb des Schiffes nachhaltiger. Sie werden mit Hilfe von Strom, Wasser und CO2 aus der Luft hergestellt und sind – sofern regenerativ erzeugter Strom zum Einsatz kommt – anders als fossile Kraft- und Brennstoffe in der Gesamtbilanz CO2-neutral. Für Wünsch ist das Projekt deshalb ein Erfolgsmodell: „Die Umrüstung ist ein starkes Zeichen für Klimaschutz und soll der Beginn einer neuen Ära der nachhaltigen Flussschifffahrt in der Region sein. Die ‚Make Science Halle‘ verbindet Einsatz für Forschung und gesellschaftliche Beteiligung mit Umwelt- und Klimaschutz. Dieses beispielhafte Engagement unterstützen wir sehr gern.“ Die „Make Science Halle“ wird vom Hallenser Verein „Science2public – Gesellschaft für Wissenschaftskommunikation“ betrieben. Das Schiff ist 2020 als Teil des Netzwerks „Blaues Band der Wissenschaft“ gemeinsam mit Hochschulen des Landes Sachsen-Anhalts zum Bürgerforschungsschiff umgebaut worden und macht seitdem Wissenschaft und Forschung an Bord erlebbar. Zu den Mitbegründern zählen neben der Hochschule Merseburg auch die Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg, die Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, die Burg Giebichenstein Kunsthochschule Halle sowie die Hochschulen Anhalt und Magdeburg-Stendal. Die Vorsitzende des Vereins „Science2public“, Ilka Bickmann, unterstrich: „Wir freuen uns sehr, dass die seit 2020 vorbereitete klima- und umweltfreundliche Umrüstung nun durch die Förderung des Wissenschafts- und Umweltministeriums des Landes möglich wird. Jetzt können wir mit Volldampf und gutem Gewissen 2025 durchstarten und auch vermehrt Menschen auf dem Land und insbesondere im mitteldeutschen Revier ansteuern, um sie für Wissenschaft und Forschung im Fluss zu begeistern. Auf zu neuen, grünen Ufern!” Der Rektor der Hochschule Merseburg, Prof. Dr. Markus Krabbes, ergänzte: „Wir freuen uns, Partnerhochschule für diese spannende Aufgabe zu sein und das Bürgerforschungsschiff auf seinem Weg zur grünen Schifffahrt fachlich zu begleiten. Dass die ‚Make Science Halle‘ als erstes Schiff mit E-Fuels über die Saale und damit auch zu uns nach Merseburg fährt, ist ein bedeutender Schritt für den Mobilitätssektor auf dem Fluss. Wissenschaftlich und technisch ist dieses Projektvorhaben für uns ein faszinierendes Feld. Großartig, dass Sachsen-Anhalt hier eine Vorreiterrolle für Upcycling von älteren Schiffen auf klimaneutrale Mobilität einnimmt.” Impressum: Ministerium für Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Leipziger Str. 58 39112 Magdeburg Tel: +49 391 567-1950, E-Mail: PR@mwu.sachsen-anhalt.de , Facebook , Instagram , LinkedIn , Mastodon und X

Sächsische Energietage

Die Daten beinhalten die Angebote und Veranstaltungen der Sächsischen Energietage.

Sächsische Energietage

Die Karte beinhaltet die Angebote und Veranstaltungen der Sächsischen Energietage.

Kraftstoffe und Antriebe

Kraftstoffe und Antriebe Im Straßen-, Schiffs- und Flugverkehr dominieren immer noch klimaschädliche fossile Kraftstoffe. Zunehmend kommen jedoch auch klimafreundlichere alternative Kraftstoffe und Antriebe zum Einsatz. Im Bereich der Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen ist das UBA im Rahmen der 37. und 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) auch für den Vollzug zuständig. Unsere Mobilität basiert zurzeit zu großen Teilen auf der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe in Verbrennungskraftmaschinen. Da das ⁠ Verkehrsaufkommen ⁠ in Deutschland stetig wächst, stagnieren trotz vorhandener Effizienzgewinne durch den Einsatz von moderneren Motoren und Flugzeugturbinen die absoluten Treibhausgasemissionen des Verkehrs auf einem hohen Niveau. Für die notwendige deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrs für einen ausreichenden Klimaschutzbeitrag des Verkehrs sind neben weiteren Effizienzverbesserungen bei Motoren und einer weitreichenden Elektrifizierung des Straßenverkehrs auch ein Umstieg auf nachhaltige alternative Kraftstoffe in der Schifffahrt und der Luftfahrt notwendig. Konventionelle Kraftstoffe Bei konventionellen Kraftstoffen handelt es sich um Mineralölprodukte. Im Jahr 2019 entfielen ca. 94 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor auf diese Kraftstoffe. Die dominierenden Kraftstoffe im deutschen Verkehrssektor sind die im Straßenverkehr eingesetzten Diesel- und Ottokraftstoffe. Ottokraftstoff wird unter dem Namen E5 oder E10 vermarktet und bezeichnet Benzin, das einen bestimmten Anteil an Ethanol enthalten darf. Während "E" für Ethanol steht, gibt die Zahl "5", beziehungsweise "10" an, wieviel Prozent Ethanol das Benzin maximal enthalten kann. Bei dem im Benzin typischerweise enthaltenen Ethanol handelt es sich um biogen bereitgestelltes Ethanol – kurz Bioethanol – das hauptsächlich aus zucker- und stärkehaltigen Pflanzen wie Zuckerrohr, Zuckerrübe, Getreide und Mais Pflanzen gewonnen wird. Die Mindestanforderungen für Ottokraftstoffe sind in der Norm DIN EN 228 festgeschrieben. Im weiteren Sinne sind alle Kraftstoffe, die in Ottomotoren genutzt werden können, Ottokraftstoffe, also unter anderem auch Flüssiggas (LPG) bzw. Erdgas (CNG). Bei diesen handelt es sich zwar nicht um Mineralölprodukte, jedoch werden sie hauptsächlich fossil hergestellt. Da beide keine typischen Kraftstoffe sind, werden diese oft den „alternativen Kraftstoffen“ zugeordnet. Dieselkraftstoff – auch vereinfacht Diesel genannt – wird nach den in der Norm DIN EN 590 definierten Mindestanforderungen an Tankstellen unter dem Namen B7 geführt und bezeichnet Diesel aus Mineralöl mit einer Beimischung von maximal sieben Prozent Biodiesel. In Deutschland wird Biodiesel vorwiegend aus Rapsöl hergestellt. Der Großteil des Biodiesels wird jedoch importiert und aus Abfall- und Reststoffen sowie aus Palmöl sowie Rapsöl hergestellt. Palmöl als Ausgangstoff für hydrierte Pflanzenöle (HVO - Hydrogenated Vegetable Oils) spielt im Bereich des Dieselkraftstoffes zumindest für das Jahr 2020 auch eine entscheidende Rolle. Durch die Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) ist die Verwendung von Palmöl seit dem 1. Januar Jahr 2022 deutlich beschränkt und ab 2023 beendet, da der Anbau von Ölpalmen einer der Haupttreiber für die Rodung von Regenwald ist. Im Flugverkehr wird größtenteils aus Erdöl hergestelltes Kerosin getankt. Kerosin bezeichnet Kraftstoffe, die sich für den Einsatz in Flugturbinen eignen. In der Binnenschifffahrt wird schwefelreduzierter Binnenschiffsdiesel verwendet. In der Seeschifffahrt kommen Marinediesel- und Marinegasöle sowie Schweröle mit unterschiedlichem Schwefelgehalt und ggf. notwendigen Abgasnachbehandlungssystemen (Kraftstoffnorm: ISO 8217) zum Einsatz. Sowohl im Binnen- als auch im Seeverkehr werden mehr und mehr Schiffe mit Flüssigerdgas (⁠ LNG ⁠ – Liquified Natural Gas) oder – in ersten Modellanwendungen – mit LPG (Liquified Petroleum Gas), auch Autogas genannt, Methanol oder Biodiesel betrieben. Mehr Informationen hierzu finden Sie auf unserer Themenseite zur Seeschifffahrt. Nur durch den Ersatz von mineralölbasierten Kraftstoffen durch klimafreundliche Alternativen kann der Verkehrssektor den notwendigen Beitrag zur Senkung seiner Treibhausgasemissionen leisten. Um diese Energiewende im Verkehr zu erreichen, ist die Entwicklung und Innovation bei alternativen Antriebstechnologien von zentraler Bedeutung. Perspektivisch sollte Strom aus erneuerbaren Energiequellen zur Energieversorgung im Verkehr direkt genutzt werden, d. h. ohne weitere Umwandlungsschritte zu strombasierten Kraftstoffen, sofern dies, wie etwa im Pkw-Verkehr, technisch möglich ist. Alternative Kraftstoffe Alternative Kraftstoffe sind entweder bezüglich der Bereitstellung alternativ, also "biogen" oder "synthetisch", oder es handelt sich um andere Kraftstoffe als Alternative zu Benzin oder Diesel. Biogene Kraftstoffe, oder auch Biokraftstoffe, werden vor allem aus Pflanzen, Pflanzenresten und ‑abfällen oder Gülle gewonnen. Synthetische Kraftstoffe unterscheiden sich von konventionellen Kraftstoffen durch ein geändertes Herstellungsverfahren und oft auch durch andere Ausgangsstoffe als Mineralöl. Biokraftstoffe wie Bioethanol oder Biodiesel leisten bereits seit vielen Jahren einen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors. Biokraftstoffe sind entweder flüssige (zum Beispiel Ethanol und Biodiesel) oder gasförmige (Biomethan) Kraftstoffe, die aus ⁠ Biomasse ⁠ hergestellt werden und für den Betrieb von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen bestimmt sind. Man unterscheidet Biokraftstoffe der ersten und zweiten Generation, wobei eine klare Abgrenzung der Kraftstoffe beider Generationen schwierig ist. Bei der Erzeugung von Biokraftstoffen der ersten Generation wird nur die Frucht (Öl, Zucker, Stärke) genutzt, während ein Großteil der Pflanze als Futtermittel Verwendung finden kann. Biokraftstoffe der zweiten Generation sind noch in der Entwicklung und werden aus Pflanzenmaterial hergestellt, das nicht als Nahrung verwendet werden kann, zum Beispiel aus Ernteabfällen, Abfällen aus der Landwirtschaft oder Siedlungsmüll. Zu dieser Generation, dessen Vertreter auch „fortgeschrittene Biokraftstoffe“ genannt werden, gehört auch solches Bioethanol, das aus zellulosehaltigen Materialien wie Stroh oder Holz gewonnen wird. Generelle Informationen zur energetischen Nutzung von Biomasse und zu den Nachhaltigkeitsanforderungen sind auf unserer UBA-Themenseite zur Bioenergie zusammengestellt. Synthetische Kraftstoffe sind Kraftstoffe, die durch chemische Verfahren hergestellt werden und bei denen, im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen, die Rohstoffquelle Mineralöl durch andere Energieträger ersetzt wird. XtL-Kraftstoffe sind synthetische Kraftstoffe, die ähnliche Eigenschaften und chemische Zusammensetzungen wie konventionelle Kraftstoffe aufweisen. Sie entstehen durch die Umwandlung eines Energieträgers zu einem kohlenstoffhaltigen Kraftstoff, der unter Normalbedingungen flüssig ist. Das "X" wird in dieser Schreibweise durch eine Abkürzung des ursprünglichen Energieträgers ausgetauscht. "tL" steht für "to Liquid". Aktuell sind in dieser Schreibweise die Abkürzungen GtL (Gas-to-Liquid) bei der Verwendung von Erdgas beziehungsweise Biogas, BtL (Biomass-to-Liquid) bei der Verwendung von Biomasse und CtL (Coal-to-Liquid) bei der Verwendung von Kohle als Ausgangsenergieträger gebräuchlich. Zur Herstellung von Power-to-X (Power-to-Gas/⁠ PtG ⁠ oder ⁠ PtL ⁠)-Kraftstoffen wird Wasser unter Einsatz von Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. In einem Folgeschritt kann der gewonnene Wasserstoff in Verbindung mit anderen Komponenten – hier vor allem Kohlenstoffdioxid – zu Methan (PtG-Methan) oder flüssigem Kraftstoff (PtL) verarbeitet werden. Der gewonnene Wasserstoff (PtG-Wasserstoff) kann jedoch auch direkt als Energieträger im Verkehr, zum Beispiel in Brennstoffzellen-Fahrzeugen genutzt werden. Mehr Informationen hierzu finden Sie in den vom UBA beantworteten „Häufig gestellten Fragen zu Wasserstoff im Verkehr“ . Elektrischer Antrieb: Strom als Energieversorgungsoption Energetisch betrachtet, ist der Einsatz von ⁠ PtG ⁠-Wasserstoff in Brennstoffzellen-Pkw bzw. von ⁠PtG⁠-Methan und PtL⁠ in Verbrennungsmotoren von Pkw hochgradig ineffizient. Für dieselbe ⁠ Fahrleistung ⁠ muss etwa die drei- beziehungsweise sechsfache Menge an Strom im Vergleich zu einem Elektro-Pkw eingesetzt werden, wie die folgende Abbildung veranschaulicht. Da erneuerbarer Strom, beispielsweise aus Wind und Photovoltaik, und die notwendigen Ressourcenbedarfe für die Energieanlagen nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, muss auch mit erneuerbaren Energien sparsam umgegangen werden. Am effizientesten ist die direkte Stromnutzung im Verkehr, beispielsweise über Oberleitungen für Bahnen. Ähnlich effizient ist die Stromnutzung über batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge. Deswegen sollte zur möglichst effizienten Defossilisierung des Straßenverkehrs ein weitgehender Umstieg auf batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge angestrebt werden, wo immer dies technisch möglich ist. Vollzugsaufgaben des UBA zur 38. BImSchV In Deutschland sind Inverkehrbringer von Kraftstoffen gesetzlich verpflichtet, den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) durch die von ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe um einen bestimmten Prozentsatz zu mindern. Dies regelt die im seit 1. Januar 2022 gültigen Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote festgeschriebene THG‑Quote. Im Rahmen der THG-Quote hat das Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) verschiedene Vollzugsaufgaben. Eine Aufgabe regelt die Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (38. ⁠ BImSchV ⁠): Das UBA bescheinigt auf Antrag Strommengen, die im Straßenverkehr genutzt wurden. Weitere Informationen finden Sie auf der entsprechenden Themenseite zur 38. BImSchV .

Climate protection in aviation and maritime transport: Roadmaps for achieving the climate goal

The climate neutrality of air and sea transport can hardly be achieved without the accelerated use of almost GHG-neutral fuels. Such fuels are generated from renewable electricity and are thus called electro fuels or (synthetic) e-fuels. To illustrate how these e-fuels can be made available and how to ensure that in both sectors only such fuels are used, several policy roadmaps have been sketched. In terms of e-fuel supply, there are significant differences between aviation and maritime transport: While e-kerosene is widely identified and accepted as future fuel for aviation, a single prospective fuel has not yet emerged for maritime transport. Currently, there is a challenging dilemma for policy makers. On the one hand, the transition towards defossilizing international transport should be accomplished by 2050, requiring that the right decisions are made sooner rather than later. Particularly for shipping, the main goal for the years ahead is, on the other hand, to limit the number of e-fuels pursued. Unless a dominant fuel or fuels are supported by a critical mass of countries, it will hardly be possible to trigger the economies-of-scale dynamics required to accomplish the transition. Our assessment also shows that the first regulatory steps must be taken immediately on all levels. Veröffentlicht in Climate Change | 26/2023.

Climate protection in aviation and maritime transport: Roadmaps for achieving the climate goal

The climate neutrality of air and sea transport can hardly be achieved without the accelerated use of almost GHG-neutral fuels. Such fuels are generated from renewable electricity and are thus called electro fuels or (synthetic) e-fuels. To illustrate how these e-fuels can be made available and how to ensure that in both sectors only such fuels are used, several policy roadmaps have been sketched. In terms of e-fuel supply, there are significant differences between aviation and maritime transport: While e-kerosene is widely identified and accepted as future fuel for aviation, a single prospective fuel has not yet emerged for maritime transport. Currently, there is a challenging dilemma for policy makers. On the one hand, the transition towards defossilizing international transport should be accomplished by 2050, requiring that the right decisions are made sooner rather than later. Particularly for shipping, the main goal for the years ahead is, on the other hand, to limit the number of e-fuels pursued. Unless a dominant fuel or fuels are supported by a critical mass of countries, it will hardly be possible to trigger the economies-of-scale dynamics required to accomplish the transition. Our assessment also shows that the first regulatory steps must be taken immediately on all levels.

Power-to-Liquids

⁠ PtL ⁠ fuels are broadly recognized as an important option to make aviation CO 2 neutral, and the industrial production of PtL fuels has moved within reach. The updated version of the background paper reviews the basic principles of PtL production routes and draws a comparison with competing fuel options based on sustainability criteria. In order to produce sustainable PtL fuels in the required quantities, it is necessary to use renewable electricity from solar and wind energy, alongside extensively available renewable carbon sources. Furthermore, economic considerations, the technical suitability of PtL fuels, the influence of synthetic fuels on pollutant emissions and high-altitude climate impact, as well as a potential ramp-up of PtL production capacities are discussed. Veröffentlicht in Hintergrundpapier.

Advancing multilateral cooperation on climate action

Multilateral initiatives and cooperation can be effective means to increase ambition and action to achieve the goals of the Paris Agreement. This synthesis report summarizes the proposals for new initiatives in four policy fields – energy transition, synthetic e-fuels, sustainable food systems and forest protection. It further analyses interactions, synergies and trade-offs between the policy fields, and identifies relevant actors and countries. The report concludes with recommendations how the initiatives could be implemented in processes connected to ⁠ UNFCCC ⁠, the G7 or G20 and in cooperation with the US. Veröffentlicht in Climate Change.

„Power-to-Liquids” – nachhaltige Kraftstoffe für den Luftverkehr

„Power-to-Liquids” – nachhaltige Kraftstoffe für den Luftverkehr Die Erzeugung von Kraftstoffen mittels grünen Stroms („Power-to-Liquids“) gilt als Schlüsseltechnologie für einen Luftverkehr ohne fossiles, klimaschädliches Kerosin. Das immense Potenzial in technischer, ökonomischer sowie ökologischer Hinsicht fasst das Hintergrundpapier „Power-to-Liquids – A scalable and sustainable fuel supply perspective for aviation“ zusammen. Bereits 2016 hatten Bauhaus Luftfahrt (BHL) und Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (LBST) im Auftrag des Umweltbundesamts ein Hintergrundpapier zu strombasierten Kraftstoffen verfasst („Power-to-Liquids – Potentials and Perspectives for the Future Supply of Renewable Aviation Fuel“) und damit dazu beigetragen, Power-to-Liquids (⁠ PtL ⁠) in der Diskussion um eine erneuerbare Kraftstoffversorgung des Luftverkehrs zu verankern. Die industrielle Produktion dieser auch als „e-fuels“ oder „e-kerosene“ bezeichneten Kraftstoffe ist mittlerweile in greifbare Nähe gerückt und PtL gilt als wichtige Option, um die Luftfahrt bis Mitte des Jahrhunderts CO 2 -neutral zu gestalten (wenngleich durch verbleibende Nicht-CO 2 -Effekte kein klimaneutrales Fliegen durch PtL möglich ist). Die 2022 erschienene, aktualisierte Version des Hintergrundpapiers erläutert die Grundprinzipien gängiger PtL-Herstellungsrouten und zieht einen Vergleich mit konkurrierenden Kraftstoffoptionen hinsichtlich verschiedener Nachhaltigkeitsaspekte. Des Weiteren wird neben wirtschaftlichen Betrachtungen die technische Eignung von Power-to-Liquids, der Einfluss von synthetischen Kraftstoffen auf Schadstoffemissionen und die ⁠ Klimawirkung ⁠ auf Reiseflughöhe durch verringerte Partikelemissionen sowie ein potenzieller Hochlauf von PtL-Produktionskapazitäten diskutiert. Das Hintergrundpapier zeigt: Um nachhaltige PtL-Kraftstoffe in den benötigten Mengen herzustellen, muss auf erneuerbaren Strom aus Sonnen- und Windenergie in entsprechend großen Mengen zurückgegriffen werden sowie auf umfangreich verfügbare erneuerbare Kohlenstoffquellen. Während frühe PtL-Projekte voraussichtlich meist auf biogene CO 2 -Quellen (zum Beispiel aus Biogasanlagen) zurückgreifen werden, kommt der Extraktion von atmosphärischem CO 2 über DAC-Technologien (Direct Air Capture) im weiteren Hochlauf von PtL eine Schlüsselrolle zu, um in Zukunft große Mengen e-fuels erzeugen zu können. Die Luftfahrbranche erhält durch PtL die Möglichkeit, weitgehend CO 2 -neutral zu werden und auch die Nicht-CO 2 -Effekte des Fliegens auf das ⁠ Klima ⁠ in gewissem Umfang zu minimieren. Für ein wirklich klimaneutrales Fliegen ist jedoch neben der CO 2 -Neutralität eine vollständige Eliminierung der Nicht-CO 2 -Effekte notwendig, was nach derzeitigem Forschungsstand durch PtL nicht möglich ist. Zu diesen „Nicht-CO 2 -Effekten“ zählen Emissionen von Partikeln, Wasserdampf, Schwefel- und Stickoxiden. Sie sind in Reiseflughöhe für die Bildung von Kondensstreifen verantwortlich, nehmen aber auch Einfluss auf die Konzentrationen einiger atmosphärischer Gase, wie zum Beispiel Ozon und Methan und tragen so zur Erderwärmung bei.

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