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Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge Hamburg

Dieser Datensatz ist nicht mehr aktuell, da die Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge im September 2023 aufgehoben wurden. Die zugehörigen WMS- und WFS-Dienste wurden abgeschaltet. Der Datensatz enthielt die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen eine Durchfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge galt sowie die zugehörigen von der Stadt empfohlenen Umfahrungsempfehlungen. Hierbei wird zwischen Beschränkungen für alle Dieselfahrzeuge bis einschließlich EURO 5 (Pkw) bzw. EURO V (Lkw) und Beschränkungen ausschließlich für Lkw (ebenfalls bis einschließlich EURO V) unterschieden. Die betroffenen Straßenabschnitte waren für Anlieger frei befahrbar und mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt.

Luftqualität 2014: Stickstoffdioxid wird Schadstoff Nummer eins

Holzheizungen verursachen örtlich mehr Feinstaub als der Straßenverkehr Die Luftschadstoffe Stickstoffdioxid, Feinstaub und Ozon gefährdeten auch 2014 die Gesundheit der Menschen in Deutschland. Das belegen vorläufige Auswertungen des Umweltbundesamtes (UBA) von über 500 Messstationen. Besonders kritisch: Stickstoffdioxid, das vor allem aus KFZ-Abgasen stammt, entwickelt sich zum Schadstoff Nummer eins – erneut lagen an mehr als der Hälfte der Messstationen an stark befahrenen Straßen die Jahresmittelwerte über dem Grenzwert von 40 Mikrogramm (µg) pro Kubikmeter (m3). Beim Feinstaub zählt 2014 zu den Jahren mit den niedrigsten Werten. UBA- Präsidentin Maria Krautzberger sieht trotzdem keinen Grund zur Entwarnung: „Trotz niedriger Feinstaub-Werte bleibt das Gesundheitsrisiko bestehen. Denn für Feinstaub gibt es keine Wirkungsschwelle – Gesundheitsschäden treten auch bei geringen Feinstaubkonzentrationen auf. Das hat die Weltgesundheitsorganisation (WHO) wiederholt festgestellt.“ Der seit 1999 EU-weit geltende Grenzwert für Feinstaub (PM 10 ) wurde 2014 nur an zehn Prozent der verkehrsnahen Luftmessstationen überschritten; dort lag also der PM 10 -Tagesmittelwert an mehr als 35 Tagen über den erlaubten 50 µg/m 3 . Die Weltgesundheitsorganisation empfiehlt allerdings einen deutlich strengeren Feinstaub-Grenzwert von nur 20 µg/m 3 im Jahresmittel. Legt man diesen zugrunde, hätten 48 Prozent aller Messstationen den Grenzwert überschritten. Maria Krautzberger: „Vor allem die wachsende Zahl der Holzfeuerungen wirkt sich negativ auf die Feinstaubbelastung aus. Insbesondere in den Wintermonaten kann der Anteil der Holzfeuerungen an der gesamten Feinstaubbelastung bis zu 25 Prozent betragen. Die Emissionen aus Holzheizungen übersteigen damit mittlerweile die Feinstaubmengen, die aus den Abgasen des Straßenverkehrs stammen.“ Beim Stickstoffdioxid lagen rund die Hälfte der verkehrsnahen Messstationen über dem zulässigen Jahresmittelwert von 40 µg/m 3 . Wie die Erfahrung vergangener Jahre zeigt, wird sich dieser Prozentsatz noch deutlich erhöhen, wenn im Mai 2015 weitere Daten von 124 Messstationen in die Statistik einfließen, die aus technischen Gründen noch nicht ausgewertet werden konnten. Maria Krautzberger: „Um die Grenzwertüberschreitungen beim Stickstoffdioxid in den Griff zu bekommen, ist es wichtig, dass die neue Abgasnorm EURO 6 auch im realen Verkehr zu weniger Emissionen führt. Bisher können das viele Fahrzeughersteller nur im Labor garantieren.“ Obwohl im Sommer 2014 keine Ozonspitzen auftraten, kam es zu Zielwert-Überschreitungen an rund sechs Prozent aller Messstationen. Dabei darf der maximale Ozon-8-Stunden-Wert eines Tages an höchstens 25 Tagen pro Kalenderjahr, gemittelt über drei Jahre, den Wert von 120 µg/m 3 überschreiten.

Wie gut ist die Luft in Deutschland?

Grenzwerte für Stickstoffdioxid vielerorts überschritten / Mehrere Episoden mit zu viel Feinstaub Die Luft in Deutschland war auch 2011 zu stark mit Feinstaub und Stickstoffdioxid belastet. Die Feinstaub-Werte lagen im Mittel über dem Niveau der vorangegangenen vier Jahre. Beim Stickstoffdioxid war die Belastung unverändert hoch. Das ergab eine erste Auswertung des Umweltbundesamtes (UBA) von vorläufigen Messdaten der Länder und des UBA. Vor allem in direkter Nähe zu Straßen werden in Städten und Ballungsräumen die Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid zu häufig überschritten. Beim Feinstaub lagen 42 Prozent der verkehrsnahen Stationen über dem zulässigen Tagesgrenzwert; dieser erlaubt nur 35 Tage mit über 50 Mikrogramm Feinstaub (PM10) pro Kubikmeter Luft (µg/m3) im Tagesmittel. Beim Stickstoffdioxid (NO2) lagen 57 Prozent der städtisch verkehrsnahen Stationen über dem erlaubten Jahresmittelwert von 40 µg/m3. ⁠ UBA ⁠-Präsident Flasbarth rief dazu auf, bei der Luftreinhaltung nicht nachzulassen: „In großen Teilen Deutschlands hat die Luft eine gute Qualität. Allerdings müssen wir dort mehr tun, wo die Atemluft der Menschen immer noch mit zu viel Feinstaub und Stickstoffdioxid belastet ist: In den Städten und Ballungsräumen. Umweltzonen sind dafür ein geeignetes Mittel. Mit Einführung der modernsten Abgas-Norm (EURO 6) und der stetigen Durchdringung der Flotte mit solchen Fahrzeugen wird die Situation in Zukunft verbessert.“ Flasbarth wies darauf hin, dass Umweltzonen nur ein Teil der Lösung sind, da Feinstaub und Stickstoffoxide zu großem Teil auch bei Verbrennungsprozessen in Industrie und Haushalten entstehen. Emissionen aus der Landwirtschaft tragen ebenfalls zur Feinstaubbelastung bei. Erfolgreiche Luftreinhaltung funktioniere nur, wenn alle Sektoren einen Beitrag leisten: „Wir müssen ein Auge auf die Folgen der immer weiter dezentralisierten Energieerzeugung haben: Kleine Anlagen in Innenstädten dürfen nicht zu einer höheren Staubbelastung führen als die heutigen Großkraftwerke. Hier hat Deutschland mit der Verschärfung der Regelung für Kleinfeuerungsanlagen einen wichtigen Schritt gemacht.“, so Flasbarth. Ein weiterer Faktor, der sich vom Menschen nicht beeinflussen lässt, ist das ⁠ Wetter ⁠: Bei austauscharmen Hochdruckwetterlagen wird die Luft viel weniger durchmischt. Das kann dazu führen, dass die Luft selbst dann schlechter wird, wenn die Emissionen der Autos, Heizungen oder Fabriken gleich bleiben. Im Jahr 2011 gab es gleich mehrere solcher austauscharmen Wetterlagen: Von Ende Januar bis März und im November führte dies zu häufigeren Überschreitungen des Feinstaub-Tagesgrenzwertes als in den Vorjahren. Ursache dieser Luftschadstoffbelastung bleiben jedoch die Emissionen, die es an der Quelle zu vermindern gilt. Das UBA wird die abschließende Bewertung der Luftqualität 2011 in Deutschland im ersten Halbjahr 2012 vorlegen, wenn die validierten und ergänzten Daten aus den Luftmessnetzen von Bund und Ländern ausgewertet sind. 06.02.2012

Reale Stickoxid-Emissionen von Diesel-Pkw nach wie vor zu hoch

Diesel-Pkw der neuesten Generation (6d-TEMP) unterschreiten Grenzwerte im Realbetrieb allerdings deutlich Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 3 bis 6a/b/c weisen im realen Fahrbetrieb nach wie vor deutlich erhöhte Stickstoffoxidemissionen auf. Die Emissionen liegen damit um ein Vielfaches über den Grenzwerten für den Labormesszyklus. Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP halten die EU-Grenzwertvorgaben dagegen auch im Realbetrieb ein. Das sind die Ergebnisse neuer Abgasmessungen an Fahrzeugen und verbesserter Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) in Zusammenarbeit mit fünf weiteren europäischen Umwelt- und Verkehrsbehörden. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Neue Messwerte und die Berücksichtigung zusätzlicher realer Fahrsituationen zeigen, dass gerade Euro-5 Fahrzeuge, die noch vor wenigen Jahren verkauft wurden, besonders hohe Stickstoffoxidemissionen im Realbetrieb aufweisen. Um die Gesundheit der Menschen in unseren Städten zu schützen, brauchen wir daher dringend die technische Nachrüstung dieser Diesel-Fahrzeuge mit Katalysatoren – nicht jeder kann sich schließlich ein neues Auto leisten.“ Mit SCR-Anlagen nachgerüstete Euro-5-Diesel können die Stickstoffoxid-Emissionen um 60-95 Prozent mindern. Software-Updates bei Euro-5-Diesel-Pkw mit dem VW-Motor EA 189 bringen hingegen nur eine Stickstoffoxid-Minderung von rund 25 Prozent. Die neuen Ergebnisse zeigen zudem deutlich höhere Emissionen auch bei CO2 bzw. höheren Kraftstoffverbrauch. Grundlage der neuen Daten ist das heute veröffentlichte Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 4.1). Für Euro-6-Diesel Pkw liegen mit 52 untersuchten Fahrzeugen nun deutlich mehr Werte vor, die im praktischen Betrieb auf der Straße gemessen wurden als bei der letzten Version 3.3 des HBEFA aus dem Jahr 2017. Für alle anderen Abgasnormen von Euro 3 bis 5 konnten auf Basis der bereits vorliegenden Messwerte die Emissionen auf der Straße jetzt noch realitätsnäher ermittelt werden: So wurden unter anderem Fahrten mit höherer Beladung und noch realitätsnähere Verkehrssituationen berücksichtigt. Für ältere Pkw und leichte Nutzfahrzeuge geht erstmals für den betriebswarmen Motor die Abhängigkeit der Stickstoffoxid-Emissionen von der Umgebungstemperatur in HBEFA ein. Auch die Alterung des Abgasnachbehandlungssystems fließt aufgrund neuer Daten besser in die Berechnung ein. Neueste Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP haben nach den Messungen im realen Fahrbetrieb auf der Straße mit durchschnittlich 46 Milligramm pro Kilometer (mg NOx/km) erheblich geringere Stickstoffoxidemissionen. Damit unterschreiten sie die neuen Anforderungen für Messungen im praktischen Betrieb (RDE) deutlich. Diese neuen Diesel-Pkw machen derzeit etwa 5 Prozent des Fahrzeugbestandes bei Diesel-Pkw aus. Älteren Diesel-Pkw mit Abgasnormen bis Euro 6c, die den Diesel-Pkw-Bestand dominieren, attestiert das neue HBEFA hingegen sogar noch höhere Realemissionen als bisher. Lagen in der Vorgängerversion des HBEFA die NOx-Emissionen im Realbetrieb für Euro-5- bzw. Euro 6a/b/c-Diesel Pkw mit betriebswarmen Motor noch durchschnittlich bei 906 bzw. 507 mg NOx/km, steigen diese in der neuen Version auf durchschnittlich 950 bzw. 614 mg NOx/km an. Grund für die neuen Werte sind auch hier die realitätsnäheren Berechnungsmethoden. Zum Vergleich: Die Grenzwerte, die bei der Typgenehmigung im Labormesszyklus einzuhalten sind, betragen 180 (Euro 5) und 80 (Euro 6a/b/c) mg NOx/km. Für die zwei Millionen Fahrzeuge des VW-Konzerns mit dem Motor der Reihe EA 189, in die Abschalteinrichtungen eingebaut waren, müssen Softwareupdates verpflichtend durchgeführt werden. Dies ist inzwischen fast vollständig umgesetzt. Die Messungen an acht Fahrzeugen ergaben, dass die Updates die NOx-Emissionen im Realbetrieb durchschnittlich um rund 25 Prozent mindern. Die Emissionen nach Software-Update liegen bei durchschnittlich 588 mg/km; mehr als das Dreifache des Labor-Grenzwertes. Deshalb ist die technische Nachrüstung von Euro-5-Diesel-Pkw mit SCR Katalysatoren weiterhin absolut notwendig. „Das Kraftfahrt-Bundesamt hat in den letzten Wochen die ersten Nachrüstsysteme genehmigt“, so Krautzberger. „Jetzt müssen diese Systeme zügig in die Autos eingebaut werden. Die Hersteller sind nun in der Verantwortung, die Kosten für die Nachrüstung schnell und unbürokratisch zu übernehmen.“ Die Emissionsfaktoren für ⁠ Kohlendioxid (CO2) ⁠ erhöhen sich gegenüber den Werten aus HBEFA 3.3 ebenfalls deutlich. Dies ist ein weiteres Resultat der grundlegenden Aktualisierung von HBEFA. Die realen CO2-Emissionen auf der Straße sind für neue Pkw seit 2000 (Euro 3) nur um 8 Prozent, für neue leichte Nutzfahrzeuge seit 2001 (Euro 3) gar nur um 2 Prozent gesunken. Gründe hierfür sind die immer weiter zunehmende Masse und Leistung der Fahrzeuge in Kombination mit der noch bis 2018 gültigen Typgenehmigung. „Die Umstellung der Prüfverfahren und -zyklen für die CO2-Emissionen neuer Pkw seit 1.9.2018 durch die EU war daher der richtige Schritt“, betont Krautzberger. „Allerdings müssen wir genau kontrollieren, ob diese neuen Prüfverfahren sicherstellen, dass die Vorgaben aus den CO2-Grenzwerten eingehalten werden und zu den erforderlichen CO2-Minderungen im Verkehr beitragen.“ Das H and B uch für E missions FA ktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) ist eine Datenbank zu den spezifischen Emissionswerten für die gängigsten Fahrzeugtypen wie PKW, leichte und schwere Nutzfahrzeuge (LNfz/SNfz), Linien- und Reisebusse sowie Motorräder. HBEFA erlaubt das Emissionsverhalten von Kraftfahrzeugen realistisch zu beschreiben. Mit der jetzt veröffentlichten Version 4.1 wird das HBEFA weiterentwickelt und für die Emissionsfaktoren neuesten Werte bereitgestellt. An der Finanzierung und damit an der Entwicklung von HBEFA beteiligt sind Umwelt- und Verkehrsbehörden aus Deutschland, Österreich, Schweiz, Norwegen, Frankreich und Schweden. HBEFA 4.1 ist öffentlich zugängig. Die Installationsdatei ist für eine Schutzgebühr von 250 Euro unter www.hbefa.net/d erhältlich.

Stickoxid-Belastung durch Diesel-Pkw noch höher als gedacht

Auch Euro-6-Diesel stoßen sechs Mal mehr Stickstoffoxide aus als erlaubt Diesel-PKW überschreiten die Euro-Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NOx) auf der Straße noch deutlich stärker als bislang angenommen. Ging man für das Jahr 2016 bislang von 575 mg NOx/km aus, liegt nun die Diesel-Pkw-Flotte in Deutschland bei durchschnittlich 767 mg NOx/km. Das ergaben neue Berechnungen für das Umweltbundesamt (UBA). Für die Neubewertung wurden erstmals auch für den betriebswarmen Motor Messungen bei allen in Deutschland typischen Außentemperaturen berücksichtigt. Hohe NOx-Emissionen treten vor allem an kalten Tagen auf. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Unsere neuen Daten zeichnen ein deutlich realistischeres und leider noch unerfreulicheres Bild der Stickoxidbelastung durch Diesel-Pkw in Deutschland. Wir brauchen mehr denn je eine schnelle Entlastung der vielen hunderttausend Menschen, die in den Innenstädten unter den Folgen der viel zu hohen Dieselabgase leiden.“ Stickstoffdioxid reizt die Atemwege, langfristig beeinträchtigt es die Lungenfunktion und führt zu chronischen Herz-Kreislauf-Erkrankungen und vorzeitigen Todesfällen. Es ist besonders für empfindliche Bevölkerungsgruppen wie Kinder gefährlich. Um ein möglichst realistisches Bild der Emissionen zu bekommen, wurden erstmals nicht nur Messungen des betriebswarmen Motors bei Außentemperaturen von über 20 Grad Celsius zugrunde gelegt, sondern das Abgasverhalten der Diesel über alle Jahreszeiten und für alle in Deutschland üblichen Temperaturen herangezogen. Unterhalb der im Labor üblichen 20 bis 30 Grad Celsius steigen die NOx-Emissionen mit sinkender Außentemperatur stark an. Am schmutzigsten sind unter Berücksichtigung dieses Temperatureffektes Euro-5-Diesel-PKW; sie liegen bei durchschnittlich 906 mg NOx/km (403 Prozent über dem Grenzwert von 180 mg NOx/km). Bei Euro 4 sind es durchschnittlich 674 mg NOx/km (+170 Prozent, Grenzwert: 250), bei modernen, aktuell zugelassenen Euro-6-Diesel-Pkw ohne verbindlichen „RDE-Straßentest (RDE = Real Driving Emissions)“ bei der Zulassung im Mittel 507 mg NOx/km (+534 Prozent, Grenzwert: 80). Die Hälfte der Pkw-⁠ Fahrleistung ⁠ wird in Deutschland bei Temperaturen unter 10 °C erbracht. Dass die Abgasreinigung von Stickoxiden von Diesel-PKW an kalten Tagen im praktischen Betrieb auf der Straße teilweise nur unzureichend funktioniert, war erst im Zuge des Dieselskandals im vollen Umfang bekannt geworden. Das ⁠ UBA ⁠ legt nun mit der Veröffentlichung einer Aktualisierung des „ Handbuches für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) “ eine systematische Berechnung der Folgen dieses Missstandes vor und zeigt, wie hoch der Einfluss der Umgebungstemperatur auf die NOx-Emissionen eines bereits betriebswarmen Motors ist. In der Vergangenheit wurde der Temperatureinfluss nur bei kalten Motoren berücksichtigt. Die neuen Werte haben keinen Einfluss auf die aktuelle Situation der Luftqualität, sie lassen aber Rückschlüsse auf die Wirkung von Gegenmaßnahmen zu. Aufgrund der nun höheren Ausgangswerte wird die Reduktion der Emissionen bei künftigen Euro-6-Diesel-PKW, für die zusätzliche Anforderungen an die Emissionen im realen Straßenbetrieb (RDE) gelten, die Luftbelastung stärker senken als in den bisherigen Analysen des UBA. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Die Luft in den Städten muss sauber werden. Ich sehe hier ganz klar die Autoindustrie in der Verantwortung, die eine Lösung anbieten muss, welche Verbraucherinnen und Verbraucher nicht belastet. Weitere Informationen: Das Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) wurde im Jahr 1995 erstmals veröffentlicht und seitdem durch die finanzielle Unterstützung von Behörden aus Deutschland, Frankreich, Norwegen, Österreich, Schweden und der Schweiz regelmäßig weiterentwickelt. Das HBEFA wird u. a. in den Ländern und Kommunen zur Ermittlung verkehrsbedingter Emissionen genutzt. Um die ausgestoßene NOx-Menge von Diesel-PKW zu bestimmen, wurden Messungen auf Prüfständen ebenso wie auch Messungen im praktischen Betrieb auf der Straße (RDE-Fahrten) genutzt. Mit Computermodellen können daraus für beliebige Fahrsituationen die Emissionen bestimmen werden. Der nun aktualisierten HBEFA-Version 3.3., die öffentlich erhältlich ist, liegen wesentlich mehr Messungen von Fahrzeugen zugrunde: 27 Diesel-Pkw der Schadstoffklasse Euro 5 und 25 Diesel-Pkw der Schadstoffklasse Euro 6 – erfasst wurden dabei Fahrzeuge vom Kleinwagen bis zum SUV und damit Fahrzeuge unterschiedlicher Größe. Die neuen Werte bilden die Diesel-PKW-Emissionen in Deutschland repräsentativ ab.

Alte Diesel müssen schrittweise raus aus der Innenstadt

UBA-Berechnung zeigt: Luft in den Innenstädten wird trotz neuer Abgas-Grenzwerte frühestens 2030 spürbar sauberer Das Umweltbundesamt (UBA) empfiehlt eine grundsätzliche Neuorientierung in der Verkehrspolitik, vor allem in Städten. Das sagte die Präsidentin des UBA, Maria Krautzberger, bei der Vorstellung des Jahresberichts „Schwerpunkte 2015“. Grund sind die immer noch zu hohen Stickstoffdioxid-Werte, die vor allem durch Diesel-Fahrzeuge verursacht werden. Maria Krautzberger: „Bis 2030 wird sich die Luftqualität in unseren Städten nicht wesentlich verbessern, wie erste Modellrechnungen auf Basis der neuen geplanten EU-Abgas-Grenzwerte zeigen. Um die Gesundheit der Menschen zu schützen, müssen wir die Luft deutlich früher sauber bekommen. Ich sehe nicht, wie der Diesel in seiner heutigen Form in den hoch belasteten Innenstädten noch eine lange Zukunft haben kann.“ Sie warb für eine umfassende Verkehrswende: „Wir wollen eine Stadt, in der Supermarkt, Schreibtisch oder Kino am besten schnell zu Fuß, mit dem Rad oder mit sauberen Bussen und Bahnen zu erreichen sind.“ Die Luft in deutschen Städten ist nach wie vor stark mit Stickstoffdioxid belastet. Stickstoffdioxid ist vor allem für Asthmatiker gefährlich, es kann zu Atemnot und Bronchitis führen. ⁠ UBA ⁠-Berechnungen zeigen, dass ohne weitere Maßnahmen in den Gebieten mit höchster NO2-Belastung, wie an der Landshuter Allee in München, erst gegen 2030 der NO2-Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft eingehalten werden wird. Erst dann wirkt die Erneuerung der Fahrzeugflotte mit Diesel-Pkw mit geringen Realemissionen. „Unsere Empfehlung an die Politik lautet: Die Kommunen müssen Maßnahmen ergreifen können, um die Stickstoffdioxid-Belastung in den Innenstädten kurzfristig zu reduzieren. Dazu gehört, dass die bestehenden Umweltzonen in den Großstädten für alte Diesel-Pkw, auch für solche bis zur Schadstoffklasse Euro 5, gesperrt werden können“, so Maria Krautzberger. Sie griff damit einen Punkt auf, für den das Bundesumweltministerium auf der jüngsten Umweltministerkonferenz Ende Oktober in Augsburg nur geringe Unterstützung im Kreise der Länderressorts gefunden hatte. Die UBA-Präsidentin kündigte stichprobenartige Abgasmessungen des UBA an, um zu prüfen, ob die neuen Grenzwerte auch im Fahrbetrieb wirken. Sie warb auch dafür, Elektromobilität zu fördern, und zwar sowohl für Fahrräder sowie für Autos und Busse. Denn E-Mobile stoßen im Betrieb keine Abgase aus: Weder gesundheitsschädliche Stickoxide noch Kohlendioxid. Maria Krautzberger: „Ich bin dafür, den Dieselsteuersatz nach und nach dem von Benzin anzupassen, um eine bessere Lenkungswirkung für Umwelt- und ⁠ Klimaschutz ⁠ zu erreichen.“ Die Privilegierung von Diesel bei der Energiesteuer kostet den Staat jährlich sieben Milliarden Euro an Einnahmen. „Dabei wäre auch zu prüfen, ob zunächst nur die privaten PKW erfasst und die Logistikbranche ausgespart werden sollte.“ Pro Liter ist Diesel um 18,4 Cent niedriger besteuert als Benzin. Dieselfahrzeuge verursachen deutlich mehr Umwelt- und Gesundheitsschäden als Benziner, nämlich 33 Milliarden Euro pro Jahr. Stickstoffverbindungen machen nicht nur in der Luft Probleme, sondern auch im Wasser: Über ein Viertel der Grundwasserkörper in Deutschland ist in einem sogenannten „schlechten chemischen Zustand“ und überschreitet den Grenzwert für Nitrat von 50 Milligramm pro Liter. Nitrat ist insbesondere für Säuglinge und Kleinkinder gesundheitsgefährdend. Noch liegt das Trinkwasser unter den Grenzwerten, allerdings könnte bald eine aufwendige und kostspielige Aufbereitung des Trinkwassers nötig werden. Hauptverursacher der hohen Nitratwerte ist die Massentierhaltung und übermäßige Düngung. Die „Schwerpunkte 2015“ zeigen, welche Maßnahmen für ein sauberes Wasser ergriffen werden müssen: Beispielsweise bringt eine um ein Prozent proteinärmere Kost für die Tiere eine Verminderung des Stickstoff- und Ammoniakausstoßes um zehn Prozent. Und wird Gülle aufs Feld ausgebracht, sollte sie innerhalb einer Stunde in den Boden eingearbeitet werden. Weiteres Thema der Schwerpunkte: Der Abfall. Ein erheblicher Anteil davon ist in Deutschland mit jährlich ca. 50 Millionen Tonnen der Bauschutt – das entspricht ungefähr der Masse von rund 180.000 Einfamilienhäusern. Das Recycling dieses Bauschutts erspart die Inanspruchnahme neuer Flächen für den Kiesabbau in einer Größenordnung von jährlich ca. 350 Fußballfeldern. Der Großteil des Bauschutts wird als Schüttung im Straßenbau verwertet, ein Verwertungsweg, der laut Studien des UBA zukünftig nicht mehr im heutigen Ausmaß zur Verfügung stehen wird. Betonbruch sollte deswegen auch anderweitig hochwertig recycelt werden. Dafür kommt besonders ein Einsatz als gütegesicherte rezyklierte Gesteinskörnung in Beton für den Hochbau infrage.

Zuviel Feinstaub in deutschen Innenstädten

Weitere Maßnahmen zur Emissionsminderung nötig Die gesundheitsschädliche Feinstaubbelastung in deutschen Innenstädten ist weiterhin zu hoch. In sechs Städten - darunter Stuttgart und München - ist der Grenzwert (Tagesmittelwert) von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (µg/m3) bereits jetzt an mehr als den zulässigen 35 Tagen pro Jahr überschritten. Weitere zehn Städte in Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg, Thüringen, Hessen und Sachsen stehen kurz vor der Grenzwertüberschreitung. Ein Grund dafür ist das Wetter zu Beginn dieses Jahres: windschwache Hochdruckwetterlagen, die häufiger auftraten als in den Jahren 2007 und 2008, behinderten den Abtransport der Luftschadstoffe. „Wir müssen die Feinstaubbelastung dringend senken, damit die Menschen - gerade in den Innenstädten - gesunde, saubere Luft atmen können”, sagt Dr. Thomas Holzmann, Vizepräsident des Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠). „Möglichkeiten, die Feinstaubemissionen zu senken, gibt es. Sie müssen nun schleunigst Wirklichkeit werden.” Der Straßenverkehr ist eine wichtige Emissionsquelle für Feinstaub. Hier gilt es anzusetzen: Die Nachrüstung leichter Nutzfahrzeuge der Schadstoffklassen EURO 3 und schlechter mit Dieselrußfiltern sollte die obigen Maßnahmen ergänzen. Betroffen sind bis zu 300.000 leichte Nutzfahrzeuge in Deutschland. Die Länder, die für die Einhaltung der Luftqualitätsanforderungen verantwortlich sind, könnten für Förderprogramme auf Gelder aus dem EU-Strukturfonds zugreifen. Nicht nur der Verkehr ist für die hohe Feinstaubbelastung verantwortlich. Auch andere Quellen sind relevant - beispielsweise die Holzheizungen und Kamine in privaten Haushalten und im Kleingewerbe. So genannte Kleinfeuerungsanlagen sind nach dem Straßenverkehr der zweitgrößte Verursacher des Feinstaubes. Um hier Emissionsminderungen zu erreichen, muss es anspruchsvolle Grenzwerte für diese Heizungen geben. Die geplante Novellierung der „Verordnung über kleine und mitt­lere Feuerungsanlagen” sieht dies vor. Wichtig ist, dass auch Altanlagen ihre Emissionen senken müssen. Nach einer angemessenen Übergangsfrist sollte auch für sie ein anspruchsvoller Staubgrenzwert gelten. Um diesen einzuhalten, haben die Betreiber zwei Möglichkeiten: Sie können die Anlage mit einem Filter zur Feinstaubminderung nachrüsten oder die alte Anlage durch eine neue ersetzen. Für eine Reihe von Anlagen plant das Bundesumweltministerium (⁠ BMU ⁠) Ausnahmen - beispielsweise für Anlagen, die die einzige Heizmöglichkeit einer Wohneinheit sind, sowie für solche Anlagen, die vorrangig zum Kochen dienen. Die hohe Feinstaubbelastung in den Städten entsteht nicht nur aus den Emissionen vor Ort. Ein bedeutender Anteil des Feinstaubes, der sich in der ⁠ Atmosphäre ⁠ auch aus den Vorläufersubstanzen Schwefel- und Stickstoffoxiden bildet, kommt von weit her in unsere Ballungsräume. Hier sind europäische Lösungen gefragt: Eine deutliche Minderung der Emissionen aus großen Industrieanlagen - wie etwa Kraftwerken - ist erforderlich. Die Europäische Union überarbeitet derzeit die Vor­schriften für diese Industrieanlagen. Dabei sind es vor allem Anlagen in Osteuropa, die einen großen Sanierungsbedarf haben. Deutschland setzt sich für anspruchsvolle Grenzwerte für Staub selbst und für die Vorläufersubstanzen ein und wird  profitieren: Mittelfristig könnte die Belastung, die aus dem Ausland nach Deutschland kommt, deutlich abnehmen.

Ermittlung von Emissionsfaktoren für Diesel-Pkw mit Softwareupdate (EFA-SU)

In dieser Studie wurden Emissionsfaktoren für betriebswarmen Zustand auf Basis von Emissionsmessungen sowohl im realen Verkehr als auch auf dem Rollenprüfstand (Fahrzyklus WLTC) an Pkw Euro 5 und 6 mit verpflichtenden und freiwilligen Softwareupdates erstellt und die erzielten NOx-Minderungen bestimmt. NOx-Temperaturkorrekturfunktionen und Kaltstartzusatzemissionen konnten aus den WLTC-Messungen ermittelt werden. Die Daten sollen im nächsten Update des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) zusätzlich zu den EA 189 Software-Updates der VW-Konzernfahrzeuge einfließen und stehen damit für Emissions- und Immissionsmodellierungen zur Verfügung. Veröffentlicht in Texte | 87/2021.

Weniger Treibhausgase mit weniger Atomenergie

Deutschlands Gesamtemission sinkt gegenüber Vorjahr um etwa 2 Prozent In Deutschland wurden auch 2011 weniger Treibhausgase freigesetzt. Das zeigen aktuelle Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA). Insbesondere die Emissionen von Kohlendioxid und Methan gingen erneut zurück. Der verstärkte Einsatz erneuerbarer Energien wirkte sich positiv auf die Emissionsentwicklung aus. Dagegen blieb der Anteil fluorierter Gase - sogenannter F-Gase - weitgehend konstant, der von Lachgas nahm zu, unter anderem durch einen stärkeren Düngemittelabsatz. Insgesamt wurden 2011 etwa 917 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt. „Der Rückgang der Emissionen zeigt: Deutschland nimmt seine Verpflichtungen ernst. Die Ziele des Kyoto-Protokolls können auch unter den Bedingungen eines beschleunigten Atomausstiegs erreicht werden. Dies wurde häufig angezweifelt“, erklärt UBA-Präsident Jochen Flasbarth. Um die Klimaziele zu erreichen, seien aber weitere Maßnahmen notwendig. So sollten die Menge an CO2-Zertifikaten durch eine Verschärfung des europäischen Klimaschutzzieles verringert und die energetische Gebäudesanierung vorangebracht werden. Zum Verständnis der Zahlen: Die jetzt vorgelegten Werte geben die absoluten Emissionsmengen wieder. Gemäß seinem gesetzlichen Auftrag nimmt das Umweltbundesamt keine statistischen Bereinigungen, wie zum Beispiel für den Temperatur- oder Konjunktureinfluss vor. Die Treibhausgasemissionen sinken 2011 im Vergleich zum Referenzjahr 1990 um 26,5 Prozent. Damit wird das Minderungsziel des Kyoto-Protokolls von 21 Prozent erneut deutlich unterschritten. Trotz der positiven wirtschaftlichen Entwicklung und der Abschaltung von acht Atomkraftwerken verringerte sich der Ausstoß der Treibhausgase gegenüber 2010 um 2 Prozent. Damit liegt das Niveau in etwa so hoch wie im Krisenjahr 2009. ⁠ UBA ⁠-Präsident Flasbarth: „Die Emissionsminderung wurde zwar durch die relativ milde ⁠ Witterung ⁠ begünstigt. Aber auch der wachsende Anteil von erneuerbarem Strom führt zu niedrigeren Emissionen, ebenso der geringere Stromexport. Vor dem Hintergrund der begonnenen Energiewende und des geringeren Stromanteils aus Kernkraftwerken stellen die Emissionszahlen einen Erfolg dar. Um das nationale Klimaschutzziel einer 40-prozentigen Minderung zu erreichen, dürfen die Anstrengungen nicht nachlassen.“ Dazu zählten vor allem verstärkte Maßnahmen zur Energieeffizienz und energetischen Gebäudesanierung. Kohlendioxid: Die CO 2 -Emissionen verringern sich im Vergleich zu 2010 um 2,4 Prozent. Dieser deutliche Rückgang geht im Wesentlichen auf den geringeren Bedarf an Heizenergie zurück, der sich durch die mildere Witterung ergab. Dieser Effekt wird besonders beim Erdgasverbrauch und Mineralölbedarf für Heizzwecke sichtbar. Hohe Heizölpreise führten zu geringeren Zukäufen und einer verstärkten Nutzung von Lagerbeständen. Der Eigenverbrauch der Raffinerien ging aufgrund der verringerten Rohölverarbeitung im vergangenen Jahr nochmals deutlich zurück. Obwohl der Anteil der Kernenergie deutlich abnahm, stiegen die Emissionen aus der Stromerzeugung nur leicht an. Zum einen wurde weniger Strom exportiert, zum anderen wurde mehr Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt. Diese Ergebnisse spiegeln sich auch in den für das Jahr 2011 berichteten Zahlen der Energie- und Industrieanlagen wider, die dem Europäischen Emissionshandel (ETS) unterliegen. Demnach gingen die CO 2 -Emissionen des Energiesektors zwischen 2 und 6 Prozent zurück. Dagegen erhöhten sich die prozessbedingten Emissionen der Industrie - wie der chemischen und der Metallindustrie - entsprechend der konjunkturellen Entwicklung. Methan: Die Methanemissionen sind gegenüber dem Vorjahr um 3,5 Prozent gesunken. Dies hängt hauptsächlich mit dem Rückgang der Abfalldeponierung zusammen, da die dort enthaltenen organischen Bestandteile eine Hauptquelle der Methanemissionen bilden. Seit 2005 durften immer weniger Abfälle deponiert werden. Auch der Rückgang der geförderten Steinkohlemenge sowie kleinere landwirtschaftlichen Tierbestände führen zu weniger Methan. Lachgas: Die Lachgasemissionen nehmen 2011 um 2,3 Prozent zu, hauptsächlich weil der Absatz stickstoffhaltiger Mineraldünger gegenüber dem Vorjahr deutlich anstieg. Auch die chemische Industrie stieß konjunkturell bedingt mehr Lachgas aus. Dies wurde durch Rückgänge im Bereich der Energiewirtschaft wieder ausgeglichen. Die Emissionen des Verkehrsbereiches stiegen geringfügig infolge des erhöhten Katalysatoreinsatzes im Schwerlastverkehr (ab EURO IV). Diese Katalysatoren reduzieren den Anteil der Stickoxide auf hocheffiziente Weise, sie erhöhen aber geringfügig die ⁠ Emission ⁠ von Lachgas. F-Gase: Die Emissionen gingen geringfügig um 0,4 Prozent zurück. Maßgeblich dafür ist die eingestellte Produktion des Kältemittels R22. Dabei traten bedeutende Mengen an Halogenierten Fluorkohlenwasserstoffen - kurz HFKW - aus. Dieser Einmaleffekt wurde nahezu kompensiert, da gleichzeitig die Emission aus Kältemitteln sowie von Schwefelhexaflourid - chemisch SF6 - zunahm, welches im Wesentlichen durch Emissionen aus verbauten Produkten wie Schallschutzfenstern stammt. Damit Deutschland das Kyoto-Ziel erreicht, dürfen die Treibhausgasemissionen im Durchschnitt der Jahre 2008 bis 2012 jährlich den Wert von 974 Mio. t CO 2equ nicht überschreiten. 2008 wurde dieses Ziel mit 976 Mio. t CO 2equ nahezu erreicht. Insgesamt summiert sich die jährliche Unterschreitung des Zielwertes in der Verpflichtungsperiode auf 154 Mio. t CO 2equ . 2011 unterschritt Deutschland den Wert um 58 Millionen Tonnen. Die vorliegenden Ergebnisse der Emissionen in Deutschland leiten sich aus einem System von Modellextrapolationen und Trendfortschreibungen der im Januar veröffentlichten detaillierten Berechnungen des Jahres 2010 ab. Hierfür wurden für das Jahr 2011 erste veröffentlichte Überblicksangaben der amtlichen Statistik, der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen und von Industrieverbänden verwendet. Dementsprechend haben auch die Gesamtergebnisse einen vorläufigen Charakter und können noch leicht variieren. Es handelt sich bei den Angaben um die absoluten Emissionsmengen, ohne jede statistische Bereinigung um ⁠ Wetter ⁠- oder Konjunktureffekte.

Stickoxid-Belastung durch Diesel-Pkw noch höher als gedacht

Diesel-PKW überschreiten die Euro-Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NOx) auf der Straße noch deutlich stärker als bislang angenommen. Ging man für das Jahr 2016 bislang von 575 mg NOx/km aus, liegt nun die Diesel-Pkw-Flotte in Deutschland bei durchschnittlich 767 mg NOx/km. Das ergaben neue Berechnungen für das Umweltbundesamt (UBA). Um ein möglichst realistisches Bild der Emissionen zu bekommen, wurden erstmals nicht nur Messungen des betriebswarmen Motors bei Außentemperaturen von über 20 Grad Celsius zugrunde gelegt, sondern das Abgasverhalten der Diesel über alle Jahreszeiten und für alle in Deutschland üblichen Temperaturen herangezogen. Unterhalb der im Labor üblichen 20 bis 30 Grad Celsius steigen die NOx-Emissionen mit sinkender Außentemperatur stark an. Am schmutzigsten sind unter Berücksichtigung dieses Temperatureffektes Euro-5-Diesel-PKW; sie liegen bei durchschnittlich 906 mg NOx/km (403 Prozent über dem Grenzwert von 180 mg NOx/km). Bei Euro 4 sind es durchschnittlich 674 mg NOx/km (+170 Prozent, Grenzwert: 250), bei modernen, aktuell zugelassenen Euro-6-Diesel-Pkw ohne verbindlichen „RDE-Straßentest (RDE = Real Driving Emissions)“ bei der Zulassung im Mittel 507 mg NOx/km (+534 Prozent, Grenzwert: 80). Die Hälfte der Pkw-Fahrleistung wird in Deutschland bei Temperaturen unter 10 °C erbracht. Dass die Abgasreinigung von Stickoxiden von Diesel-PKW an kalten Tagen im praktischen Betrieb auf der Straße teilweise nur unzureichend funktioniert, war erst im Zuge des Dieselskandals im vollen Umfang bekannt geworden. Das UBA legt nun mit der Veröffentlichung einer Aktualisierung des „Handbuches für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA)“ eine systematische Berechnung der Folgen dieses Missstandes vor und zeigt, wie hoch der Einfluss der Umgebungstemperatur auf die NOx-Emissionen eines bereits betriebswarmen Motors ist. In der Vergangenheit wurde der Temperatureinfluss nur bei kalten Motoren berücksichtigt.

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