API src

Found 824 results.

Related terms

Verkehr_WFS - Ladestationen - OGC WFS Interface

Der Kartendienst (WFS-Gruppe) stellt ausgewählte Geodaten aus dem Bereich Verkehr dar.:Ladesäulen für E-Automobile, Standorte im Saarland

Ladestationen E-Autos Wuppertal

Der Datensatz umfasst die (Stand 12/2020) 38 öffentlichen oder halböffentlichen Ladestationen für Elektro-Autos unterschiedlicher Betreiber im Wuppertaler Stadtgebiet. Die Daten wurden im Rahmen des Verbundprojektes EmoTal (http://www.emotal.de) erstmalig im Dezember 2014 erhoben. Die Standorte der Stationen wurden dabei als frei digitalisierte Punktgeometrien mit einer Lagegenauigkeit von einigen Metern erfasst. Seit dem Ende des Projektes EmoTal (31.08.2017) werden die Daten von der zuständigen Leistungseinheit (Koordinierungsstelle Klimaschutz im Geschäftsbereichsbüro des GB3) geführt und bei Bedarf (Erstellung einer neuen Ladestation bzw. relevante Veränderung einer bestehenden Station) zeitnah aktualisiert. Seit 01/2020 wird hierfür ein Fachverfahren innerhalb des Wuppertaler Navigations- und Datenmanagementsystems WuNDa eingesetzt. Der Datensatz umfasst neben den Standortkoordinaten zu jeder Station einige beschreibende Attribute einschließlich eines Hyperlinks zu einem Foto der Anlage. Die als Open Data unter der Lizenz CC BY 4.0 bereitgestellten ESRI-Shapefiles, KML- und GeoJSON-Dateien werden in einem automatisierten Prozess wöchentlich aktualisiert.

MRH eMobility

Ende 2014 startete das Leitprojekt "Aufbau einer auf Verkehrsströme abgestimmten Ladeinfrastruktur für Elektroautos in der Metropolregion Hamburg (MRH) - HansE". Eine gut ausgebaute und möglichst flächendeckend errichtete Ladeinfrastruktur ist eine der Voraussetzungen für das weitere Voranschreiten der E-Mobilität. Elektromobiles Bewegen macht aber an der Stadtgrenze nicht halt, so dass ein Ausbau in die Region hinein in abgestimmter Weise sinnvoll ist. Genau an dieser Stelle setzt das Projekt an, die Region wird als Ganzes betrachtet und mit dem Konzept wird die Möglichkeit gegeben, einen strategischen Ausbau in der Region zu planen. Im Rahmen dieses Projektes waren die Kreise und Landkreise der MRH aufgerufen, bereits vorhandene Ladestandorte für Elektrofahrzeuge zu zuliefern, die an anderer Stelle über Web Map-Dienste genutzt werden. Darüber hinaus wurden weitere Quellen zur Standortbestimmung herangezogen. Sie bilden für diese Datensätze die Grundlage.

Strassenverkehr - Ladestationen für Elektroautos

Der Kartendienst (WMS-Dienst) stellt Daten des Landesbetriebes für Straßenbau – Saarland dar.:Ladestationen für Elektroautos im Saarland.

Diesel-Pkw: Software-Updates reichen nicht aus für saubere Luft

Gemeinsame Pressemitteilung mit dem Bundesumweltministerium Hendricks und Krautzberger: Umtauschprämie nur für saubere Fahrzeuge einsetzen Die beim Dieselforum am 2. August beschlossenen Maßnahmen führen zu einer Senkung der Stickstoffdioxidbelastung in den deutschen Städten von bis zu sechs Prozent. Diese Senkung reicht in den meisten betroffenen Städten nicht aus, um den Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter einzuhalten, der in der EU zum Schutz der menschlichen Gesundheit gilt. Das ergeben Modellrechnungen des Umweltbundesamtes (UBA), die Bundesumweltministerin Barbara Hendricks in Auftrag gegeben hatte und heute der Öffentlichkeit vorstellte. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Die Bevölkerung in den deutschen Städten hat ein Recht auf saubere Luft. Deshalb brauchen wir Maßnahmen, die zu einer raschen Senkung der Stickstoffdioxidbelastung führen. Der Dieselgipfel war ein erster Schritt, dem dringend weitere und größere Schritte folgen müssen. Es kann nicht sein, dass sich einige Hersteller selbst vor Software-Updates drücken. Auch die Weigerung der Autoindustrie, sich mit technischen Nachrüstungen zu befassen, ist für mich nicht akzeptabel. Ich kann den Automobilherstellern nur raten, hier schnell Lösungen zu entwickeln. Eines muss dabei klar sein: Wie bei den Software-Updates sind auch bei den Hardware-Nachrüstungen die Hersteller verantwortlich. Und auch die Kosten hierfür müssen natürlich vollständig von den Fahrzeugherstellern getragen werden.“ ⁠ UBA ⁠-Präsidentin Maria Krautzberger: „Dass die Luft in den Städten trotz Software-Update kaum spürbar besser wird, liegt ganz einfach am viel zu schlechten Ausgangsniveau der Fahrzeuge. Euro 5-Diesel ohne Update stoßen heute im Schnitt 906 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer aus. Das ist fünfmal mehr als der Grenzwert von 180 Milligramm. Auch aktuelle Euro 6-Diesel ohne RDE stoßen sechsmal mehr Stickstoffoxide aus dem Auspuff aus als zulässig.“ Das Umweltbundesamt hat in Szenarien berechnet, wie sich die beim Dieselforum beschlossenen Software-Updates sowie die Umtauschprämien auf zwei beispielhaft gewählte Messstellen auswirken – die Landshuter Allee in München mit einer sehr starken Belastung von 80 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter sowie die Parcusstraße in Mainz mit einer mittleren Belastung von 53 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresdurchschnitt. Im Ergebnis wirken sich Updates und Prämien an stärker belasteten Straßen natürlich stärker aus als an weniger stark belasteten Standorten. In den wahrscheinlichsten Szenarien liegt die Minderung demnach etwa zwischen zwei Mikrogramm (Mainz) und fünf Mikrogramm (München). Krautzberger: „Für fast 70 deutsche Städte reichen die Maßnahmen voraussichtlich nicht aus, um die Atemluft unter den Grenzwert von maximal 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid im Jahresmittel zu senken. Nur in rund 20 Städten, die derzeit knapp über dem Grenzwert liegen, werden die Beschlüsse des Diesel-Gipfels dazu führen, die seit 2010 geltenden EU-Grenzwerte endlich einzuhalten.“ Die von den deutschen Automobilherstellern angebotenen Software-Updates können die Stickoxid-Emissionen der gesamten Pkw-Flotte nach UBA-Schätzung um drei bis sieben Prozent senken – je nachdem, wie viele Besitzer das Update durchführen lassen (Annahme: zwischen 3,5 und 5 Millionen Fahrzeughalter) und je nachdem, wie viel das Update bringt (Annahme: zwischen 15 und 25 Prozent bezogen auf die Situation vor dem Update). Die Wirkung der Umtauschprämie wird insgesamt geringer eingeschätzt als die der Software-Updates und dürfte je nach Annahmen zwischen null und zwei Prozent liegen. Deutlich höher wäre die Wirkung, wenn die Prämie nur für den Kauf sehr sauberer Fahrzeuge eingesetzt würde – und nicht für die Euro-6-Diesel, die die neuen Straßentests noch nicht erfüllen. Hendricks: „Für die Umwelt ist es am besten, wenn die Prämie dazu motiviert, vor allem kleine und sparsame Autos zu kaufen. Autofahrer sollten beim Autokauf darauf achten, die Prämie für wirklich saubere Fahrzeuge einzusetzen. Das sind etwa Elektroautos, solche mit Hybrid- und Gasantrieb, sparsame Benziner oder modernste Diesel, die geringe reale Emissionen auf der Straße haben, wie sie die neuesten Emissionsvorgaben vorsehen. Das sollten sich die Käuferinnen und Käufer vom Hersteller bestätigen lassen." In den nächsten Wochen werden die beim Dieselforum vereinbarten Expertengruppen die Arbeit aufnehmen und weitere Maßnahmen entwickeln für einen zweiten Dieselgipfel im Herbst. Hendricks: „Die Bürgerinnen und Bürger können sich darauf verlassen, dass die Bundesregierung alles dafür tun wird, Fahrverbote zu vermeiden."

Klimagasemissionen stiegen im Jahr 2016 erneut an

Emissionen des Verkehrssektor höher als 1990 – auch Kohleausstieg nötiger denn je 2016 wurden in Deutschland insgesamt 909,4 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente ausgestoßen. Das sind 2,6 Millionen Tonnen mehr als 2015 und die zweite Steigerung in Folge. Dies zeigen Berechnungen, die das Umweltbundesamt (UBA) jetzt an die EU berichtet hat. Die Emissionen des Verkehrs sind erneut angestiegen und liegen mit 166,8 Millionen Tonnen wieder oberhalb der Emissionen des Jahres 1990. Den größten Anteil mit 96 Prozent daran hat der Straßenverkehr, dessen Emissionen um 3,7 Millionen Tonnen angestiegen sind. Grund dafür ist, dass immer mehr Güter auf der Straße transportiert werden. Auch bleibt der Trend zu immer größeren und schwereren Autos ungebrochen. „Wir brauchen ein Umsteuern im Verkehr: Laut Klimaschutzplan der Bundesregierung sollen bis 2030 die Emissionen des Verkehrs um rund 70 Millionen Tonnen sinken. Das kann auch gelingen, wenn die Autos deutlich sparsamer werden und wir eine Quote für Elektroautos bekommen. Der gesetzliche Rahmen stimmt aber nicht. Wir empfehlen der EU daher vor allem, bei Autoneuzulassungen ab 2025 nicht mehr als 75 Gramm/CO2 pro Kilometer im Schnitt der Flotte zu erlauben. Der aktuelle Entwurf der Kommission für CO2-Grenzwerte bei Pkw ist zu wenig ambitioniert.“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Die größten ⁠ CO2 ⁠-Minderungen gab es mit 4,6 Millionen Tonnen in der Energiewirtschaft, obwohl die Stromexporte gestiegen sind. Der Energiesektor macht mit 332,1 Millionen Tonnen im Jahr aber immer noch den Großteil der Emissionen aus (36,5 Prozent). „Wenn wir im ⁠ Klimaschutz ⁠ schnell etwas erreichen wollen, dann müssen wir uns um die Kohleverstromung kümmern. Ich rate weiter dazu, Braun- und Steinkohlekraftwerke, die älter als 20 Jahre sind, nur noch mit maximal 4.000 Volllaststunden pro Anlage pro Jahr laufen zu lassen. Zudem sollten mindestens 5 Gigawatt der ältesten und ineffizientesten Braunkohlekraftwerke ganz stillgelegt werden.“, so Krautzberger. “Auch für unsere Klimaziele bis 2030 ist entscheidend, dass die Energiewirtschaft einen großen Teil der Reduktion schultert. Das geht nur, wenn wir schnell mit der Stilllegung von älteren bzw. ineffizienten Braun- und Steinkohlekraftwerken anfangen. Sonst besteht die Gefahr, dass wir nicht nur unsere Klimaziele für 2020 verpassen, sondern auch zum Ende des nächsten Jahrzehnts erneut in Schwierigkeiten kommen.“ In 2016 hat Deutschland seine Emissionen nur um 27,3 Prozent gegenüber 1990 senken können; ursprünglich hatte die Bundesregierung für 2020 eine Minderung von 40 Prozent angestrebt, die voraussichtlich deutlich verfehlt werden wird. Die Emissionen aus der Wärmeversorgung von Gebäuden stiegen witterungsbedingt gegenüber 2015 wieder um 3,6 Millionen Tonnen, da mehr Energie für das Heizen verwendet wurde. Krautzberger: „Bei den Gebäuden gibt es ein enormes Einsparpotential; sei es durch eine effizientere Wärmedämmung, Heizungssanierungen oder mehr erneuerbare Energien.“ In der Landwirtschaft sanken 2016 die Emissionen leicht gegenüber dem Vorjahr auf 65,2 Millionen Tonnen; ausschlaggebend ist ein geringerer Einsatz von mineralischen Düngern. Dagegen sind die Emissionen in der Industrie leicht um 1,4 Prozent angestiegen, insbesondere durch die Zunahme in der Metallindustrie. Emissionen nach Treibhausgasen Mit 88,2 Prozent dominierte auch 2016 ⁠ Kohlendioxid (CO2) ⁠ die Treibhausgasemissionen – größtenteils aus der Verbrennung fossiler Energieträger. Die übrigen Emissionen verteilen sich auf Methan (CH4) mit 6 Prozent und Lachgas (N2O) mit 4,2 Prozent, dominiert durch die Landwirtschaft. Gegenüber 1990 sanken die Emissionen von Kohlendioxid um 23,9 Prozent, Methan um 54,4 Prozent und Lachgas um 41,1 Prozent. Fluorierte Treibhausgase (F-Gase) verursachen insgesamt nur etwa 1,7 Prozent der Treibhausgasemissionen, haben aber zum Teil sehr hohes Treibhauspotenzial. Hier verläuft die Entwicklung weniger einheitlich: In Abhängigkeit von der Einführung neuer Technologien sowie der Verwendung dieser Stoffe als Substitute sanken die Emissionen von Schwefelhexafluorid (SF6) bzw. Fluorkohlenwasserstoffen (FKW) seit 1995 um 40 bzw. 87,5 Prozent. Die Emissionen der halogenierten FKW (H-FKW) sind seitdem um 31,1 Prozent anstiegen. Die Emissionen von Stickstofftrifluorid (NF3) stiegen auf niedrigem Niveau seit 1995 um 110,7 Prozent an, gehen aber seit 2010 wieder sehr schnell zurück.

Treibhausgasemissionen sinken 2020 um 8,7 Prozent

Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesumweltministerium Positiver Trend der Vorjahre setzt sich fort / 40,8 Prozent Rückgang seit 1990 In Deutschland wurden im Jahr 2020 rund 739 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt – das sind rund 70 Millionen Tonnen oder 8,7 Prozent weniger als 2019. Das geht aus den Emissionsdaten des Umweltbundesamtes (UBA) hervor, die erstmals nach den Vorgaben des Bundesklimaschutzgesetzes vorgelegt wurden. Die Minderung im Jahr 2020 ist der größte jährliche Rückgang seit dem Jahr der deutschen Einheit 1990. Damit setzt sich der deutliche Emissionsrückgang der beiden Vorjahre auch im Jahr 2020 fort. Im Vergleich zu 1990 sanken die Emissionen in Deutschland um 40,8 Prozent. Fortschritte gab es dabei in allen Bereichen, besonders in der Energiewirtschaft. Die verfügbaren Daten zeigen aber auch, dass gut ein Drittel der Minderungen auf die Folgen der Bekämpfung der Corona-Pandemie zurückzuführen ist, vor allem im Verkehrs- und Energiebereich. Bundesumweltministerin Svenja Schulze: „Mit der Klimabilanz 2020 macht Deutschland schon im dritten Jahr in Folge Fortschritte beim ⁠ Klimaschutz ⁠. Natürlich machen sich in diesem besonderen Jahr auch Pandemie-Effekte bemerkbar, besonders im Verkehrssektor. Aber mir ist wichtig, dass sich auch strukturelle Veränderungen zeigen beim Umbau unserer Volkswirtschaft in Richtung Klimaneutralität. Wie Klimapolitik wirkt, sieht man vor allem im Energiesektor, wo der Kohleausstieg gut vorankommt. Das macht Mut für andere Bereiche, in denen es noch viel zu tun gibt. Dass Deutschland sein Klimaziel für 2020 jetzt doch geschafft hat, ist für mich kein Grund zum Ausruhen. Das höhere EU-Klimaziel wird auch Deutschland mehr abverlangen. Darum sollte die Bundesregierung jetzt schon das geplante Ausbautempo für Wind- und Sonnenstrom in diesem Jahrzehnt verdoppeln. Auch im Gebäudesektor werden rasch weitere Maßnahmen zu prüfen sein. Dafür sorgt das neue Klimaschutzgesetz mit seinen verbindlichen Zielen für jeden einzelnen Sektor, die jetzt zum ersten Mal Wirkung entfalten.“ ⁠ UBA ⁠-Präsident Dirk Messner: „Wir sehen, klimapolitische Instrumente beginnen zu wirken, insbesondere der Ausbau erneuerbarer Energien und die CO 2 -Bepreisung. Doch ohne die Corona-Lockdowns mit den Einschränkungen bei Produktion und Mobilität hätte Deutschland sein Klimaziel für 2020 verfehlt. Das bedeutet, dass die Emissionen wieder steigen werden, wenn die Wirtschaft anspringt. Das gilt besonders für den Verkehrssektor, der sich nicht auf den vergleichsweise guten Zahlen ausruhen kann. Deshalb ist klar, dass nur ambitionierter Klimaschutz und auf beschleunigte Dekarbonisierung orientierter Strukturwandel in den zentralen Wirtschaftssektoren dazu führen kann, die Klimaziele der Bundesregierung zu erreichen. So müssen zukünftig deutlich mehr Windenergieanlagen installiert und die Zahl der Verbrennerautos massiv reduziert werden. Das Klimaschutzgesetz schafft hierfür einen neuen und innovativen Rahmen, weil die Bundesregierung zukünftig neue Maßnahmen umsetzen muss, wenn die jährlichen Klimaziele verfehlt werden.“ Im Jahr 2020 haben sich die Treibhausgasemissionen wie folgt auf die Sektoren verteilt: Mit rund 38 Mio. Tonnen CO 2 ist der größte Emissionsrückgang im Sektor Energiewirtschaft zu verzeichnen – das entspricht 14,5 Prozent weniger als 2019. Mit rund 221 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalenten lagen die Emissionen deutlich unter der im Bundesklimaschutzgesetz erlaubten Jahresemissionsmenge von 280 Mio. Tonnen. Den größten Anteil an dieser positiven Entwicklung hat der Rückgang der Emissionen aus der Verstromung von Braunkohle (minus 23 Mio. Tonnen). Die Emissionen aus der Steinkohle-Verstromung sanken um 13 Mio. Tonnen CO 2 und das trotz der Inbetriebnahme des Kohle-Kraftwerks Datteln 4. Zu den wichtigsten Gründen für die Fortschritte in der Energiewirtschaft zählt neben niedrigen Weltmarktpreisen für Gas die erfolgreiche Reform des europäischen Emissionshandels, die zu höheren CO 2 -Preisen geführt hat. So lag der Durchschnittspreis für eine Tonne CO 2 2020 trotz Wirtschaftskrise mit etwa 25 Euro auf dem vergleichsweise hohen Niveau des Vorjahres. In der Folge war der Betrieb von Kohlekraftwerken 2020 häufig teurer als der von Gaskraftwerken, die weniger CO 2 emittieren. Auch erneuerbare Energien kamen mit einem Anteil von 45 Prozent am ⁠ Bruttostromverbrauch ⁠ stärker zum Einsatz als in den Vorjahren. Ein weiterer Faktor war der – vor allem durch die Lockdown-Maßnahmen bedingte - Rückgang des Bruttostromverbrauchs um mehr als vier Prozent. Bemerkbar machte sich 2020 auch, dass im Herbst 2019 weitere Braunkohle-Kraftwerksblöcke in die Sicherheitsbereitschaft überführt worden waren. Die im Zuge des Kohleausstiegsgesetzes vorgenommenen ersten Abschaltungen von Braun- und Steinkohlekraftwerken Ende 2020 werden sich erst in der Klimabilanz 2021 signifikant bemerkbar machen. Die Treibhausgasemissionen des Verkehrs liegen mit 146 Mio. Tonnen CO 2 um 19 Mio. Tonnen niedriger als im Vorjahr (minus 11,4 Prozent) – und damit ebenfalls unter der im Bundesklimaschutzgesetz für 2020 festgelegten Jahresemissionsmenge von 150 Mio. Tonnen CO 2 . Der Hauptteil dieser Minderung ist darauf zurückzuführen, dass während des ersten Lockdowns weniger Auto gefahren wurde, vor allem auf den langen Strecken. Dies belegen die niedrigeren Absatzzahlen für Kraftstoffe und Daten von Zählstellen an Autobahnen und Bundesstraßen. Ein mit rund 2 Mio. Tonnen kleinerer Teil der Minderung ist auf niedrigere CO 2 -Emissionen neuer Pkw unter anderem durch den Anstieg der Neuzulassungen von Elektroautos zurückzuführen sowie auf mehr Biokraftstoffe aufgrund der höheren Beimischungsquote. Die ⁠ Fahrleistung ⁠ der Lkw lag im Vergleich zum Vorjahr nur wenig niedriger. Einen deutlichen Corona-Effekt gab es ebenso beim inländischen Flugverkehr, der 2020 fast 60 Prozent weniger CO 2 verursachte – insgesamt rund 1 Mio. Tonnen weniger. Im Sektor Industrie gingen die Emissionen gegenüber dem Vorjahr um knapp 9 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalente zurück (minus 4,6 Prozent). Mit rund 178 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalenten lagen sie damit unter der im Bundesklimaschutzgesetz festgeschriebenen Jahresemissionsmenge von 186 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalenten. Hier spielen Konjunktureffekte in Folge der Corona-Krise eine wichtige Rolle, die in den Branchen allerdings unterschiedlich ausfielen. Die deutlichste Minderung gab es in der Stahlindustrie, wo die Rohstahlerzeugung um rund 10 Prozent zurückging. Im produzierenden Gewerbe gab es überwiegend leichte Emissionsrückgänge. Die gute Baukonjunktur wiederum führte zu höheren Prozessemissionen der relevanten Branchen in der mineralischen Industrie. Im Gebäudebereich kam es 2020 zu einer Emissionsminderung von gut 3 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalenten (minus 2,8 Prozent) auf 120 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalenten. Trotz dieser Emissionsminderung überschreitet der Gebäudesektor damit seine Jahresemissionsmenge gemäß Klimaschutzgesetz, die bei 118 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalenten liegt. Eine Ursache für diese Entwicklung ist ein geringerer Brennstoffverbrauch im Bereich Gewerbe, Handel und Dienstleistungen (minus 4 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalenten / minus 13,5 Prozent). Dagegen sind die Emissionen in den Haushalten leicht angestiegen. Im Sektor Landwirtschaft gingen die Treibhausgasemissionen um gut 1,5 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalente (minus 2,2 Prozent) auf 66 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalente zurück. Der Sektor bleibt damit unter der für 2020 im Klimaschutzgesetz festgelegten Jahresemissionsmenge von 70 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalenten. Gründe dafür sind ein vergleichsweise geringer Einsatz von Mineraldünger, sinkende Rinderbestände und die erneut trockene ⁠ Witterung ⁠. Die Emissionen des Abfallsektors sanken gegenüber dem Vorjahr um rund 3,8 Prozent auf knapp neun Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalente. Damit bleibt der Abfallsektor unter der im Bundesklimaschutzgesetz festgelegten Jahresemissionsmenge von neun Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalenten. Der Trend wird im Wesentlichen durch die sinkenden Emissionen der Abfalldeponierung bestimmt. Im Ergebnis gingen bei allen Treibhausgasen 2020 die Emissionen zurück. Beim dominierenden Kohlendioxid beträgt der Rückgang knapp 67 Mio. Tonnen (-9,4 Prozent). Die Methangesamtemissionen gingen um gut 1 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalente (-2,1 Prozent) zurück. Die Lachgasemissionen gingen ebenfalls um gut 1 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalente zurück (-3 Prozent). Die Emissionen von fluorierten Treibhausgasen gingen 2020 aufgrund sinkender Bestands- und Befüllungsemissionen um 1,3 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalente (-9 Prozent) weiter zurück. Zum ersten Mal wurden die Emissionsdaten im Rahmen des neuen Bundesklimaschutzgesetzes vorgelegt, das beginnend mit dem Jahr 2020 jährliche, kontinuierlich sinkende Jahresemissionsmengen für die Sektoren Energiewirtschaft, Industrie, Verkehr, Gebäude, Landwirtschaft und Abfallwirtschaft und Sonstige festlegt. Die Daten werden nun wie im Gesetz vorgesehen vom neu eingerichteten Expertenrat für Klimafragen geprüft. Der Expertenrat legt innerhalb eines Monats eine Bewertung der Daten vor. Danach hat das Bundesbauministerium laut Gesetz drei Monate Zeit, ein Sofortprogramm vorzulegen, das Vorschläge für Maßnahmen enthält, die den Gebäudesektor in den kommenden Jahren wieder auf den vorgesehenen Zielpfad bringen. Die Genauigkeit der Daten Die Ergebnisse stellen die gegenwärtig bestmögliche Schätzung dar. Sie sind insbesondere auf Grund der zu diesem Zeitpunkt nur begrenzt vorliegenden statistischen Berechnungsgrundlagen mit entsprechenden Unsicherheiten verbunden. Die Berechnungen leiten sich aus einem System von Modellrechnungen und Trendfortschreibungen der im Januar 2021 veröffentlichten detaillierten Inventare der Treibhausgasemissionen des Jahres 2019 ab. Die vollständigen, offiziellen und detaillierten Inventardaten zu den Treibhausgasemissionen in Deutschland für das Jahr 2020 veröffentlicht das UBA im Januar 2022 mit der Übermittlung an die Europäische Kommission.

UBA-Prognose: Treibhausgasemissionen sanken 2022 um 1,9 Prozent

Mehr Kohle und Kraftstoff verbraucht – mehr Erneuerbare und insgesamt reduzierter Energieverbrauch dämpfen Effekte Im Jahr 2022 sind die Treibhausgasemissionen Deutschlands leicht um 1,9 Prozent gesunken. Es wurden rund 746 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt – das sind gut 15 Millionen Tonnen weniger als 2021. Insgesamt sind die Emissionen seit 1990 in Deutschland damit um 40,4 Prozent gesunken. Insgesamt sind die Zielwerte des Bundesklimaschutzgesetzes (KSG) damit zwar in Summe eingehalten, allerdings gibt es einen bedeutenden Anstieg beim Energiesektor: Dieser weist 10,7 Millionen Tonnen mehr auf als 2021 und liegt bei rund 256 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente. Grund ist, dass trotz den Einsparungen beim Erdgas ein vermehrter Einsatz vor allem von Stein- und Braunkohle zur Stromerzeugung die Emissionen steigen lässt. Die gute Nachricht: Die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien konnte das dämpfen, sie stieg um neun Prozent gegenüber 2021. Der Energiesektor kann seine Jahresemissionsmengen für 2022 von 257 Millionen Tonnen daher knapp einhalten. Die Sektoren Verkehr und Gebäude liegen dagegen wieder über den im Bundes-Klimaschutzgesetz festgelegten Jahresemissionsmengen. Das geht aus den aktuellen Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) hervor, die heute vorgestellt wurden. ⁠ UBA ⁠-Präsident Dirk Messner: „Um die Ziele der Bundesregierung bis 2030 zu erreichen, müssen nun pro Jahr sechs Prozent Emissionen gemindert werden. Seit 2010 waren es im Schnitt nicht einmal zwei Prozent. Trotz des insgesamt rückläufigen Energieeinsatzes vor allem in der Industrie hat sich der Anstieg der Treibhausgasemissionen aufgrund des erhöhten Einsatzes von Stein- und Braunkohlen in der Energiewirtschaft seit dem Sommer 2022 abgezeichnet. Dem wird die Bundesregierung jetzt mit einem⁠ wirksamen Programm entgegenwirken müssen – die Aufgabe ist aber von der gesamten Gesellschaft zu bewältigen. A & O ist ein wesentlich höheres Tempo beim Ausbau der erneuerbaren Energien. Wir müssen es schaffen, dreimal so viele Kapazitäten wie bisher zu installieren, um den Anteil der Erneuerbaren an der Stromerzeugung bis 2030 auf 80 Prozent zu steigern. Eine Hängepartie wie in den letzten Jahren darf es dabei nicht mehr geben. Wir können uns diese fatale Abhängigkeit von fossilen Energieträgern schlicht nicht leisten. Jeder Stolperstein auf dem Weg zu mehr Wind- und Sonnenkraft muss zügig aus dem Weg geräumt werden. Die Dekarbonisierung muss alle Bereiche umfassen – von der Industrieproduktion über den Gebäudebereich bis hin zur Mobilität und der Landwirtschaft. Und wir müssen die soziale Balance wahren; der Abbau klimaschädlicher Subventionen kann hier wichtige Gelder freisetzen, die wir dafür sinnvoll einsetzen können.“ Im Sektor Energiewirtschaft sind die Treibhausgasemissionen mit rund 10,7 Millionen Tonnen bzw. 4,4 Prozent abermals angestiegen. Zum zweiten Jahr in Folge stiegen die Stein- und Braunkohleeinsätze zur Gewinnung von Strom und Wärme und damit auch die daraus resultierenden Emissionen an. Ebenso stiegen die Einsätze von Mineralölen in der Energiewirtschaft, insbesondere von leichtem Heizöl. Hintergrund für diese Anstiege ist insbesondere die Kompensation des gesunkenen Erdgasverbrauches, welcher 10,8 Prozent unter dem Vorjahreswert lag. Eine erhöhte Stromproduktion war auch als Beitrag für die Versorgungssicherheit im europäischen Ausland nötig, als etwa die Hälfte der französischen Kernkraftwerke im Sommer ausfielen. Im Verkehr wurden im Jahr 2022 rund 148 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente ausgestoßen. Damit liegen die Treibhausgasemissionen dieses Sektors rund 1,1 Millionen Tonnen (0,7 Prozent) über dem Wert von 2021 und rund neun Millionen. Tonnen über der im Bundesklimaschutzgesetz für 2022 zulässigen Jahresemissionsmenge von 138,8 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente. Der Verkehr ist der einzige Sektor, der gleichzeitig sein Ziel verfehlt und einen Emissionsanstieg gegenüber dem Vorjahr verzeichnet. Trotz der besonders hohen Kraftstoffpreise im Jahr 2022 und der befristeten Einführung des 9-Euro-Tickets im ÖPNV sind die Emissionen des Straßenverkehrs wieder gestiegen. Nachdem die Corona-Einschränkungen weitgehend aufgehoben wurden, hat der Pkw-Verkehr wieder leicht zugenommen. Außerdem wurden die hohen Kraftstoffpreise durch den „Tankrabatt“ gemindert. Obwohl 2022 bei den Neuzulassungen von Elektroautos ein Rekordjahr war, reicht der Zuwachs nicht aus, um die Zunahme der Emissionen auszugleichen. Nachdem 2021 im Sektor Industrie die nach dem Bundesklimaschutzgesetz festgelegte Höchstmenge noch knapp überschritten wurde, sanken die Emissionen 2022 deutlich um 19 Millionen Tonnen CO ₂ -Äquivalente bzw. 10,4 Prozent auf 164 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente. Hier wirken sich die durch den Krieg in der Ukraine stark gesunkenen Energieeinsätze, insbesondere in der metallverarbeitenden und chemischen Industrie aus. Hauptgrund für die gesunkenen Energieeinsätze und damit die gesunkenen Emissionen in der Industrie sind die Energiekosten, welche im Vergleich zum Vorjahr inflations- und krisenbedingt stark angestiegen sind. Mit Ausnahme von Steinkohlen, deren Einsatz sich nahezu auf dem Niveau von 2021 bewegt, sanken die Energieeinsätze der anderen fossilen Energieträger. In Folge dessen sind auch die Produktionszahlen teilweise rückläufig, insbesondere bei den energieintensiven Industrien. Bei den Gebäuden kam es 2022 zu einer Emissionsminderung von knapp sechs Millionen Tonnen CO ₂ -Äquivalenten (minus 5,3 Prozent) auf rund 112 Millionen Tonnen CO ₂ -Äquivalenten. Trotz dieser Emissionsminderung überschreitet der Gebäudesektor, wie bereits im Vorjahr, die erlaubte Jahresemissionsmenge gemäß Bundes-Klimaschutzgesetz, die bei 107,4 Millionen Tonnen CO ₂ -Äquivalenten liegt. Die Emissionsreduzierung liegt auch im Gebäudesektor wesentlich in den gestiegenen Energiepreisen begründet, welche zu einer Einsparung der Energieeinsätze führte. Die milde ⁠ Witterung ⁠ unterstützte diese Einsparung. Lediglich die Absätze von leichtem Heizöl stiegen 2022 um rund neun Prozent an, um die Lagerbestände nach den geringen Heizölkäufen 2021 wieder aufzufüllen, auch in Erwartung einer möglichen Energiekriese. Im Sektor Landwirtschaft gingen die Treibhausgasemissionen um gut 0,9 Millionen Tonnen CO ₂ -Äquivalente (minus 1,5 Prozent) auf 62 Millionen Tonnen CO ₂ -Äquivalente zurück. Der Sektor bleibt damit deutlich unter der für 2022 im Bundes-Klimaschutzgesetz festgelegten Jahresemissionsmenge von 67,6 Millionen Tonnen CO ₂ -Äquivalenten. Der Rückgang ist insbesondere auf einen weiteren Rückgang der Schweinezahlen und einen geringeren Einsatz von Mineraldünger zurückzuführen. Die Emissionen des Abfallsektors sanken gegenüber dem Vorjahr um rund 4,5 Prozent auf gut 4,3 Millionen Tonnen CO ₂ -Äquivalente. Damit bleibt der Abfallsektor erneut unter der im Bundes-Klimaschutzgesetz festgelegten Jahresemissionsmenge von 8,5 Millionen Tonnen CO ₂ -Äquivalenten. Der ⁠Trend⁠ wird im Wesentlichen durch die sinkenden Emissionen aus der Abfalldeponierung infolge des Verbots der Deponierung organischer Abfälle bestimmt. Die Emissionsdaten des Jahres 2022 werden nun, wie im Gesetz vorgesehen, vom Expertenrat für Klimafragen geprüft . Der Expertenrat legt innerhalb eines Monats eine Bewertung der Daten vor. Danach haben die jeweils zuständigen Ministerien laut Gesetz drei Monate Zeit, ein Sofortprogramm vorzulegen, das Vorschläge für Maßnahmen enthält, die den Gebäudesektor und Verkehrssektor in den kommenden Jahren auf den vorgesehenen Zielpfad bringen. Die Bundesregierung arbeitet allerdings bereits an einem ⁠ Klimaschutz ⁠-Sofortprogramm, das diese Anforderungen so weit wie möglich erfüllen soll. Im Jahr 2022 wurden deutlich mehr erneuerbare Energien genutzt als in den Vorjahren. Sowohl bei der Stromerzeugung als auch beim Heizen trugen erneuerbare Energien in erheblichen Umfang dazu bei, den Einsatz fossiler Energieträger, insbesondere von Erdgas, zu ersetzen. In einem Jahr mit krisen- und witterungsbedingt rückläufigem Verbrauch fossiler Energieträger nahm der gesamte ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ aus erneuerbaren Energien im Strom-, Wärme- und Verkehrssektor deutlich zu. Nach den Rechenvorgaben der Renewable Energy Directive (RED) deckten die Erneuerbare Energien mit 20,4 Prozent erstmals über ein Fünftel des gesamten Bruttoendenergieverbrauchs. Im Jahr 2021 lag der Anteil noch bei 19,2 Prozent. Maßgeblich für den Anstieg war insbesondere das starke Wachstum der erneuerbaren Energien im Stromsektor: Insgesamt wuchs die Menge an erneuerbarem Strom um knapp neun Prozent und deckt nun bereits 46,2 Prozent des deutschen Bruttostromverbrauchs (2021 waren es noch 41,2 Prozent). Vor allem die Stromerzeugung aus Photovoltaikanlagen stieg im Jahr 2022 (plus 23 Prozent) deutlich an. Hier machte sich sowohl der starke Zuwachs im Anlagenpark als auch die sonnige Witterung mit einem historischen Höchstwert der Globalstrahlung bemerkbar. Windenergieanlagen auf Land und auf See erzeugten gegenüber dem sehr windschwachen Jahr 2021 ebenfalls wieder deutlich mehr Strom in 2022 (plus neun Prozent). Allerdings wurden die Windstromerzeugung der windstärkeren Jahre 2019 und 2020 nicht erreicht. In diesem Zusammenhang ist auch darauf hinzuweisen, dass der Ausbau der Erzeugungskapazitäten mit 2,1 GW Netto-Zubau in 2022 nur langsam wieder anzieht (nach 1,6 GW in 2021). Auch zur Wärmeerzeugung haben die erneuerbaren Energien in 2022 verstärkt beigetragen. So stieg die absolute Menge an Bioenergieträger, Solarthermie und mittels Wärmepumpen nutzbar gemachter Umweltwärme im Vergleich zum Vorjahr leicht an (plus ein Prozent). Aufgrund des milden Wetters war gleichzeitig der Wärmebedarf auch deutlich geringer als in den Vorjahren. Dies schlägt sich in einem deutlichen Anstieg des Anteils erneuerbarer Wärme am gesamten Wärmebedarf nieder, er stieg von 15,8 auf 17,4 Prozent. Der Wärme- und Kältebereich steht für etwa die Hälfte des gesamten deutschen Energieverbrauchs – die Steigerung der Energieeffizienz und die Umstellung auf erneuerbare Energieträger ist deshalb für Energiewende und Klimaschutz von zentraler Bedeutung. Im Verkehrssektor blieb der Anteil erneuerbarer Energien am gesamten ⁠Endenergieverbrauch⁠ mit 6,8 Prozent auf dem Niveau des Vorjahres. Zwar stieg die Nutzung von erneuerbarem Strom im Verkehr durch verstärkte Nutzung von E-Mobilität deutlich an (plus 16 Prozent), gleichzeitig stagnierte der Absatz von Biokraftstoffen. Hinzu kommt, dass insgesamt der Kraftstoffverbrauch nach Ende der Pandemie wieder anstieg. Weitere Informationen: Die vorliegenden Emissionsdaten für das Jahr 2022 sind die gegenwärtig bestmögliche Berechnung. Sie sind insbesondere auf Grund der zu diesem Zeitpunkt nur begrenzt vorliegenden statistischen Berechnungsgrund­lagen aber mit entsprechenden Unsicherheiten verbunden. Die Berechnungen leiten sich aus einem System von Modellrechnungen und Trendfortschreibungen der im Januar 2023 veröffentlichten detaillierten Inventare der Treibhausgasemissionen des Jahres 2021 ab. Die vollständigen, offiziellen und detaillierten Inventardaten zu den Treibhausgasemissionen in Deutschland für das Jahr 2022 veröffentlicht das UBA im Januar 2024 mit der Übermittlung an die Europäische Kommission.

Finale Klimabilanz 2020: Emissionen sanken um 41 Prozent gegenüber 1990

Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz Umweltbundesamt rechnet für 2021 allerdings wieder mit Anstieg der CO₂-Emissionen 2020 wurden in Deutschland insgesamt 728,7 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente ausgestoßen. Das sind rund 71 Millionen Tonnen bzw. 8,9 Prozent weniger als 2019 und 41,3 Prozent weniger im Vergleich mit 1990. Dies zeigen die Ergebnisse der finalen Berechnungen, die das Umweltbundesamt (UBA) an die Europäische Kommission übermittelt hat. Am deutlichsten sind die Emissionen in der Energiewirtschaft zurückgegangen. Mit 407,4 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten im Nicht-EU-Emissionshandelsbereich (v. a. Verkehr und Gebäude) hält Deutschland 2020 sein Budget aus der Lastenteilungsentscheidung (Effort-Sharing-Decision, ESD) wieder ein. Jedoch kann der geringe Überschuss von 3,5 Millionen Tonnen nicht das kumulierte Defizit der Vorjahre ausgleichen. Deutschland muss daher Emissionsberechtigungen von anderen Mitgliedstaaten zukaufen. Patrick Graichen, Staatssekretär Bundesministerium für Wirtschaft und ⁠ Klimaschutz ⁠: "Wir stehen vor einer enormen klimapolitischen Herausforderung. Wir müssen das Tempo erhöhen und die Transformation unserer Wirtschaft und Gesellschaft aktiv gestalten. Die Klimaziele erfordern bis 2030 fast eine Verdreifachung der bisherigen Geschwindigkeit der Emissionsminderung. Zur künftigen Einhaltung der Jahresemissionsmengen im Klimaschutzgesetz sind zusätzliche Maßnahmen die alle Sektoren betreffen dringend erforderlich. Mit dem Start des Klimaschutz-Sofortprogramm bringen wir jetzt alle notwendigen Gesetze und Maßnahmen dafür auf den Weg." Dirk Messner, Präsident des ⁠ UBA ⁠: „Die Coronakrise hat 2020 die Emissionen stark sinken lassen. Das wird aber nicht von Dauer sein, denn 2021 stiegen die Emissionen nach unseren ersten Prognosen wieder an. Um Deutschland bis 2045 klimaneutral zu machen, brauchen wir daher mehr Energie aus Wind und Sonne, mehr Elektromobilität und eine Wärmewende hin zu erneuerbaren Energien sowie eine grundlegende Transformation der Industrieproduktion. Die ersten Schritte sind dazu getan, jetzt müssen alle Ressorts an die Umsetzung gehen.“ Das UBA wird seine vollständige ⁠ Prognose ⁠ der CO₂-Emissionen 2021 am 15. März 2022 veröffentlichen. Im Jahr 2020 konnte die Energiewirtschaft ihre Treibhausgasemissionen 2020 deutlich reduzieren, und zwar um 38,1 Millionen Tonnen oder 15,2 Prozent. Besonders stark ging der Einsatz von Stein- und Braunkohlen zurück. Die Nutzung von emissionsärmerem Erdgas nahm dagegen aufgrund von gesunkenen Gaspreisen und vergleichsweise hohen CO₂-Zertifikatspreisen leicht zu. Die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energieträgern stieg insbesondere durch die günstige ⁠ Witterung ⁠ für die Windenergie an Land ebenfalls an. Aufgrund der Corona-Krise sank der Stromverbrauch. Das führte in der Summe zu einem unerwartet hohen Emissionsrückgang, obwohl Ende 2019 das Kernkraftwerk Philippsburg 2 vom Netz ging und damit die aus Kernenergie erzeugte Strommenge sank. Den deutlichsten Emissionsrückgang verzeichnete die Braunkohle. Im Laufe des Jahres 2019 wurden weitere Kraftwerksblöcke in die Sicherheitsbereitschaft überführt. Das wirkte sich noch 2020 emissionsmindernd aus. Die Stromerzeugung aus Steinkohle ging trotz eines erheblichen Rückgangs im Vorjahr und der Inbetriebnahme des Kraftwerkes Datteln 4 in 2020 noch einmal deutlich zurück. Die Emissionen der Haushalte stiegen um 0,3 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente bzw. 0,3 Prozent, während die Emissionen aus Gewerbe, Handel und Dienstleistungen um zwei Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente bzw. 7,0 Prozent sanken. Emissionsmindernd wirkte sich der Lock-Down aus, als Restaurants, Theater, Schwimmbäder etc. geschlossen blieben. Dem entgegen wirkte ein leicht erhöhter Heizölabsatz, aufgrund der vergleichsweise günstigen Preise und des für 2021 angekündigten nationalen Brennstoffemissionshandels. Allerdings fiel dieser Lagerhaltungseffekt deutlich niedriger aus als im Jahr 2019. Die CO₂-Emissionen des Verkehrs sanken für das Jahr 2020 gegenüber 2019 deutlich, obwohl der Bestand an Pkw im 13. Jahr in Folge weiter zugenommen hat. Mit 147,2 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten liegen die Verkehrsemissionen um knapp elf Prozent unter 2019 und damit wieder unterhalb des Wertes von 1990. Die Emissionen des Pkw-Verkehrs sind gegenüber dem Vorjahr sogar um 13 Prozent gesunken. Der Großteil dieser Minderung ist darauf zurückzuführen, dass bedingt durch die Corona-Pandemie im Schnitt deutlich weniger gefahren wurde. In deutlich geringerem Umfang haben mehr Elektro-PKW und höhere Beimischungen von Biokraftstoffen zum Emissionsrückgang beigetragen. Die ⁠Fahrleistung⁠ der Lkw lag trotz Corona-Pandemie im Vergleich zum Vorjahr nur wenig niedriger und die Emissionen der Nutzfahrzeuge gingen um fünf Prozent zurück. Die Emissionen des inländischen Flugverkehrs gingen prozentual deutlich zurück (-53 Prozent). Die sogenannten „diffusen“ Treibhausgasemissionen, z. B. durch die Freisetzung von Grubengas, sanken gegenüber dem Vorjahr um 0,4 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente oder 5,1 Prozent. Deutliche Rückgänge gab es auch bei industriellen Prozessen. Hier sanken die Emissionen um über sieben Prozent bzw. 4,3 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente. Hier spielen Konjunktureffekte in Folge der Corona-Krise eine wichtige Rolle, die in den Branchen allerdings unterschiedlich ausfielen. Die deutlichste Minderung gab es in der Stahlindustrie, wo die Rohstahlerzeugung stark zurückging. Im produzierenden Gewerbe gab es überwiegend leichte Emissionsrückgänge. In der Landwirtschaft sanken die Treibhausgasemissionen ebenfalls leicht um 0,8 Millionen Tonnen auf 56,1 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente. Hier setzt sich der Trend der vergangenen Jahre fort. Gründe dafür sind ein vergleichsweise geringer Einsatz von Mineraldünger, sinkende Rinderbestände und die erneut trockene ⁠Witterung⁠. Mit fast 88 Prozent dominiert auch 2020 Kohlendioxid (CO₂) die Treibhausgasemissionen – größtenteils aus der Verbrennung fossiler Energieträger. Die übrigen Emissionen verteilen sich auf Methan (CH₄) mit 6,7 Prozent und Lachgas (N₂O) mit knapp vier Prozent, dominiert durch den Bereich der Landwirtschaft. Gegenüber 1990 sanken die Emissionen von Kohlendioxid um 39,2 Prozent, Methan um 58,7 Prozent und Lachgas um 51,4 Prozent. Fluorierte Treibhausgase (F-Gase) verursachen insgesamt nur etwa 1,7 Prozent der Treibhausgasemissionen, haben aber zum Teil sehr hohes Treibhauspotenzial. Seit 1995 sind die fluorierten Treibhausgasemissionen um 28,9 Prozent gesunken. Mit den Rechtsvorschriften zur Lastenteilung wurden für die EU-Mitgliedstaaten verbindliche Jahresziele für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen in den Zeiträumen 2013-2020 und 2021-2030 festgelegt. Diese Ziele betreffen Emissionen aus den meisten Sektoren, die nicht unter das EU-Emissionshandelssystem fallen, so die Sektoren Verkehr, Gebäude, Landwirtschaft und Abfall, aber auch Teile des Industriesektors. Die genaue Berechnung der für die ESD relevanten Emissionen und damit auch der nötigen Zukäufe von Zertifikaten aus anderen Mitgliedstaaten erfolgt durch die EU-Kommission. Neben Gutschriften aus Vorjahren und einem Zukauf von Zertifikaten kann eine Überschreitung auch mit den Einsparungen im Jahr 2020 verrechnet werden. Die Änderungen gegenüber der veröffentlichten ersten Schätzung der THG-Emissionen für 2020 (siehe Pressemitteilung 07/2021 vom 15.03.2020) gehen auf Aktualisierungen der damals nur vorläufigen statistischen Informationen zurück. Die offizielle Schätzung für die Emissionen 2021 wird das UBA gemäß Klimaschutzgesetz Mitte März 2022 vorstellen.

Klimavorteil für E-Autos bestätigt

Für mehr Klimaschutz im Verkehr müssen Marktanteile elektrischer Pkw schnell steigen Fahrzeuge haben nicht nur im Betrieb, sondern auch bei der Herstellung und Entsorgung eine Wirkung auf die Umwelt und das Klima. Laut einer aktuellen Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) sind im Jahr 2020 zugelassene Elektroautos dabei um etwa 40 Prozent klimafreundlicher in ihrer Wirkung als Pkw mit Benzinmotor. Bei einem raschen Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung steigt dieser Klimavorteil für im Jahr 2030 zugelassene Pkw auf rund 55 Prozent. Dazu sagt UBA-Präsident Dirk Messner: „Elektrische Fahrzeuge sind ein wesentlicher Baustein, um die Klimaziele in Deutschland zu erreichen. Um deren Anschaffung attraktiver zu machen, sollten künftig Pkw mit höheren CO2-Emissionen bei der Neuzulassung mit einem Zuschlag belegt werden. Nur so werden wir das Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen E Autos im Jahr 2030 überhaupt noch erreichen können.“ In der Studie wurden die Umwelt- und Klimawirkungen von Personenkraftwagen (Pkw) und Nutzfahrzeugen mit konventionellen und alternativen Antrieben detailliert, anhand des gesamten Fahrzeuglebenszyklus, untersucht und verglichen. Der Klimavorteil für Elektro-Pkw (E-Pkw) – so die Ergebnisse der Studie – steigt von 40 Prozent bei Zulassung in 2020 auf bis zu 55 Prozent für in 2030 zugelassene Pkw im Falle eines zügigen Ausbaus erneuerbarer Energien an. Der Klimavorteil bleibt auch dann bestehen, wenn sich der Anteil von aus erneuerbarem Strom hergestellten E-Fuels für Pkw mit Verbrennungsmotor in den kommenden Jahren deutlich erhöhen wird. Nicht nur ⁠ Klimawirkung ⁠ untersucht Bei einigen Umweltwirkungen ergeben sich für E‑Pkw mit Zulassung im Jahr 2020 teilweise noch Nachteile. Vor allem die Auswirkungen auf Wasser (aquatische ⁠ Eutrophierung ⁠) und Böden (⁠ Versauerung ⁠) müssen dem Klimavorteil bei der Nutzung gegenübergestellt werden. Diese Nachteile der elektrischen Pkw sind größtenteils auf die noch fossile Strom­bereitstellung zurückzuführen. Im Zuge der bereits im Gange befindlichen Umstellung auf ein erneuerbares Stromsystem nehmen diese Nachteile immer weiter ab. Im Jahr 2050 liegt der E-Pkw bei allen untersuchten Umweltwirkungen vor Pkw mit Verbrennungsmotoren. Dann verursacht der E‑Pkw gegenüber dem Benzin-Pkw beispielsweise auch eine um rund 27 Prozent geringere aquatische Eutrophierung. Daneben steigen durch die Elektromobilität die Bedarfe und der Abbau von teilweise kritischen Rohstoffen, beispielsweise Cobalt, Nickel und Lithium, an. Jedoch kann die Bereitstellung von Primärrohstoffen durch eine geeignete Kreislaufführung (z. B. Recycling) perspektivisch reduziert werden. Für einen schnellen Hochlauf der Elektromobilität sind zielgerichtete haushaltsneutrale Maßnahmen wie eine Reform der KFZ-Steuer, die im ersten Jahr der Zulassung eines Neuwagens einen Zuschlag für Pkw mit hohen CO 2 -Emissionen erhebt vorteilhaft. Dies könnte deutlich effektiver als die entfallene Kaufprämie wirken. Um die umwelt- und klimaschädlichen Wirkungen zu reduzieren und den Verkehr noch schneller klimaverträglich zu gestalten, bleibt aber auch die Verkehrswende mit Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung wichtig. Jede vermiedene Fahrt spart Strom oder Kraftstoff und schont Mensch und Umwelt. Lkw ebenfalls betrachtet In der Studie wurde auch die Umweltbilanz von Lkw untersucht. Lkw, die verflüssigtes Erdgas (⁠ LNG ⁠) nutzen, haben weder bei Zulassung in 2020 noch in 2030 Vorteile gegenüber Diesel-Lkw. Bei elektrischen Sattelzügen stellen sich für 2030 zugelassene Fahrzeuge deutliche Klimavorteile ein. Aufgrund der hohen Fahrleistungen der Lkw ist die Nutzungsphase noch relevanter als bei Pkw – damit sind die Emissionen bei der Fahrzeug- und Batterieherstellung nicht so dominant. Batterie-elektrische Sattelzüge oder solche mit Oberleitung und Akku sind bei Zulassung in 2030 im Falle eines zügigen Ausbaus erneuerbarer Energien schon zu 73 bis 78 Prozent im Klimavorteil gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor; sonst sind es 55 bis 60 Prozent. Auch in 2050 verursachen diese Fahrzeuge weniger Treibhausgasemissionen als Verbrenner. Allgemein gilt: Um die ⁠ Klima ⁠- und Umweltvorteile von elektrischen Fahrzeugen nutzen zu können, ist ein entsprechender Auf- und Ausbau von Ladeinfrastruktur dringend notwendig. Gerade bei Lkw ist hier ein rasches Handeln erforderlich, denn durch die reduzierte Lkw‑Maut für elektrische Lkw gibt es derzeit ein großes Nachfragepotential. Hintergrund Die Studie „Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr“ wurde vom Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) beauftragt und vom ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg durchgeführt. Neben den Treibhausgasen wurden auch Energie-, Ressourcen- und Wasserverbrauch sowie die Schadstoffemissionen in Luft, Wasser und Boden analysiert. Zusätzlich zu den direkten Umweltwirkung durch die Nutzung der Fahrzeuge wurden auch die Umwelt­wirkungen bei der Herstellung von Fahrzeugen, Kraftstoffen und Stromerzeu­gungs­­anlagen als sogenanntes „Hintergrundsystem“ detailliert bestimmt. Die Analysen wurden jeweils für Fahrzeuge, die 2020, 2030 und 2050 zugelassen wurden, durchgeführt. Weitere Informationen Aquatische Eutrophierung Die aquatische Eutrophierung ist ein Maß für den Nährstoffeintrag (u.a. Stickstoff und Phosphor) in Flüsse, Seen und Meere und führt dort zu einer Erhöhung bzw. Beschleunigung des Wachstums von Algen. Hierdurch können großflächige Algenblüten auftreten, auch mit Arten die Giftstoffe produzieren, welche zur Verschlechterung der Wasserqualität führen. Als Folge des bakteriellen Abbaus abgestorbener Algen kann der Sauerstoffgehalt in Gewässern sinken und so zu einem Absterben von Wasserlebewesen (u. a. Fische) führen. Versauerung Die Versauerung führt zu einer Abnahme des pH-Wertes in Böden und Gewässern und ist dafür verantwortlich, dass für Pflanzen wichtige Nährstoffe bzw. Mineralien (z. B. Kalzium, Magnesium, Kalium) aus dem Oberboden ausgewaschen werden. Verantwortlich für die Versauerung sind heute vor allem Emissionen aus Verbrennungsprozessen, welche Stickoxide (NO x ) enthalten

1 2 3 4 5 … 81 82 83