Transport von Eisenerz von der Mine bis zum Überseehafen in Norwegen; Schweden - Transport von Eisenerz und Pellets im Ursprungsland. Der Transport des Eisenerzes (Feinerzes) und Pellets erfolgt per Bahn von Kiirunavaara nach Narvik. Allokation: keine Genese der Daten: Der Bahntransport erfolgt mit Elektrolokomotiven über eine Strecke von ca 170 km (BGR 1979). Auslastung: 5000h/a Brenn-/Einsatzstoff: Metalle - Eisen/Stahl gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2000 Lebensdauer: 20a Leistung: 1t/h Nutzungsgrad: 100% Produkt: Metalle - Eisen/Stahl
Transport von Eisenerz von der Mine bis zum Überseehafen in Norwegen; Schweden - Transport von Eisenerz und Pellets im Ursprungsland. Der Transport des Eisenerzes (Feinerzes) und Pellets erfolgt per Bahn von Kiirunavaara nach Narvik. Allokation: keine Genese der Daten: Der Bahntransport erfolgt mit Elektrolokomotiven über eine Strecke von ca 170 km (BGR 1979). Auslastung: 5000h/a Brenn-/Einsatzstoff: Grundstoffe-Sonstige gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2000 Lebensdauer: 20a Leistung: 1t/h Nutzungsgrad: 100% Produkt: Grundstoffe-Sonstige
Gemeinsame Pressemitteilung der Verkehrsministerien der Länder Brandenburg, Berlin, Sachsen-Anhalt und Niedersachsen sowie Deutschen Bahn AG Die Bundesländer Niedersachsen, Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Berlin haben heute in Potsdam einen Lenkungskreis für den Ausbau der Strecke Hannover–Berlin gebildet. In einem „Letter of Intent“ setzt sich das Gremium für eine Beschleunigung der Baumaßnahme ein. Verkehrsstaatssekretärin Ines Jesse hatte ihre Kollegen nach Potsdam zur Verabschiedung einer gemeinsamen Absichtserklärung eingeladen. Ines Jesse : „Ein zügiger Ausbau der Strecke ist im hohen Interesse der beteiligten Bundesländer. Mit der Einführung des Deutschlandtaktes brauchen wir mehr Kapazität für die Personennah- und Fernverkehre und den Güterverkehr. Unser Ziel ist, eine schnellstmögliche Inbetriebnahme zu erreichen, vor allem um den RE 4 im Halbstundentakt fahren lassen zu können.“ Ingmar Streese , Staatssekretär für Verkehr, Berlin, sagte: „Mit dem Ausbau der Lehrter Stammbahn wird der Regional- und Güterverkehr auf der Strecke Hannover-Berlin umwelt- und klimafreundlich. Statt Dieselloks können künftig E-Loks mit erneuerbarer Energie fahren. Die durchgängige Elektrifizierung ist auch für die Berliner Wirtschaft von großem Vorteil: Fahrtzeiten verkürzen sich und es können mehr Güter auf der Schiene transportiert werden. Auch für Europa ist der Ausbau wegen des steigenden Schienengüterverkehrs von den Nordseehäfen bis nach Osteuropa ein Gewinn.“ Jesse und Streese verwiesen auch darauf, dass der Ausbau des Bahnhofs Spandau bei den Planungen für die Lehrter Stammbahn mitgedacht werden müsse. Dieses Projekt haben Berlin, Brandenburg und die Deutsche Bahn AG in das gemeinsame Infrastrukturprojekt i2030 aufgenommen. Für Niedersachsens Verkehrsstaatssekretär Dr. Berend Lindner sind die zusätzlichen Kapazitäten im Schienennetz eine wichtige Voraussetzung für einen robusten Bahnverkehr: „Mit dem dritten Gleis zwischen Wolfsburg und Berlin kann der Bahnverkehr auf dieser Strecke entflochten werden. Außerdem ergänzt der Ausbau der Lehrter Stammbahn bis nach Vorsfelde bei Wolfsburg perfekt die derzeitigen Bemühungen für den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Wolfsburg – Braunschweig.“ Rüdiger Malter , Geschäftsführer, Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH sagte in Vertretung von Verkehrsstaatssekretär Dr. Sebastian Putz: „Die Konzepte der DB sind sowohl hinsichtlich Zeitplan als auch Ausbauziel bislang noch einseitig auf Fern- und Güterverkehr ausgerichtet. Die Länder setzen sich für eine angemessene Berücksichtigung des Nahverkehrs ein.“ Dr. Joachim Trettin , Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für das Land Brandenburg: „Durch den Ausbau bekommt die Bahn die notwendige Infrastruktur für mehr Züge auf dieser wichtigen Ost-West-Trasse. Der Fahrplan kann besser eingehalten werden und der Bahnreisende erreicht pünktlich sein Ziel.“ Zwischen dem niedersächsischen Vorsfelde bei Wolfsburg und dem brandenburgischen Wustermark soll die Strecke in zwei Bauphasen ab 2023 ausgebaut werden. Die „Lehrter Stammbahn“ hat eine Länge von etwa 239 Kilometern von Lehrte (bei Hannover) bis Berlin. Geplant ist neben der durchgängigen Elektrifizierung, im Havelland zwischen Ribbeck und Bamme ein drittes Gleis zu errichten. Derzeit befinden sich dort nur zwei Streckengleise, die sich die Züge des Güter-, Regional- und Fernverkehrs teilen müssen. Nach Abschluss der Arbeiten steht ein weiteres Gleis für den Güter- und Regionalverkehr zur Verfügung.
Das Projekt "Teilprojekt D" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Knauf Deutsche Gipswerke KG, Werk Rottleberode durchgeführt. Die Knauf Deutsche Gipswerke KG (KNAUF) Standort Rottleberode verfügt über einen Anschlussbahnbetrieb mit eigener Betriebsführung. Im Rahmen dieses Anschlussbahnbetriebs besteht die Berechtigung auch alle dem Bhf. Rottleberode angeschlossenen Gleisanlagen zu bedienen. Weiterhin befinden sich der in Rottleberode gelegene Hauptbahnhof und das in Rottleberode befindliche Gleisnetz, bis auf das Stellwerk und LST-Anlagen, im Eigentum von KNAUF. Weiterhin ist das Industriegleis der Gemeinde Südharz für ein zukünftiges Industriegebiet am Anschlussbahnbetrieb angeschlossen und wird von KNAUF bedient. Alle Gleise auf dem Werksgelände von KNAUF sind für 22,5 t Achslast zugelassen. Das Gesamtnetz umfasst 5 km Gleise und 25 Weichen. Das Hauptstreckengleis 1 verbindet den Bhf. Rottleberode Süd mit dem Bahnhof Berga/ Kelbra. Dieses Gleis und die Anschlussbahn KNAUF sind nicht elektrifiziert. Dieser Umstand bedeutet für die aktiven Transportunternehmen einen erheblichen Mehraufwand. In der Praxis bedeutet das, dass Güterverkehr elektrifiziert bis Berga zugestellt wird. Der Dienstleiser muss dann auf Dieselbetrieb umstellen und im Anschluss übernimmt Knauf. Langfristig ist dieser Zwischenschritt (Transport Berga- Rottleberode) und ein getrennter Anschlussbahnbetrieb ausschließlich in Rottleberode nur schwierig wirtschaftlich Darstellbar. (Text gekürzt)
Das Projekt "Teilprojekt B: DLR - Vergleich und Bewertung von Kuehlgeblaesen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Antriebstechnik Köln, Abteilung Turbulenzforschung Berlin durchgeführt. Ziel des Vorhabens ist die Reduzierung der Lueftungsgeraeusche in Triebzuegen, elektrischen und dieselgetriebenen Lokomotiven. Die angestrebte Schallpegelminderung betraegt 8 dB(A). Die Aufgabe der DLR ist es, die Schallemission der Kuehlgeblaese mit Ventilatoren in stationaeren Anlagen zu vergleichen und zu bewerten. Danach werden empirische Modelle fuer die Schallleistung als Funktion der Hauptabmessungen, Betriebsparameter und Luftleistung aufgestellt und die spektrale Verteilung durch dimensionslose Spektren beschrieben. Der Einfluss der Einbaubedingungen wird durch empirische Zuschlaege beruecksichtigt. Unter Beachtung der baulichen und betrieblichen Randbedingungen werden - getrennt fuer Triebzug und E-Lok - verschiedene Loesungsvarianten unter Anwendung der Geraeuschmodelle durchgespielt und Leitlinien fuer die optimale Gestaltung von Lueftungsanlagen abgeleitet. Darauf aufbauend werden die Konzepte fuer Funktionsmuster von Triebzug und E-Lok - festgelegt und in geraeuschoptimierte Kuehlanlagen umgesetzt. Die Nutzung der erweiterten Expertise und Datenbasis wird in weitere Beratungen und Forschungsprojekte einfliessen.
Das Projekt "Teilprojekt F: Siemens Kraus Maffei Lokomotiven GmbH: Vorbereitung und Mitarbeit bei der Modellbildung für das Gesamtfahrzeug" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven, Abteilung VT 68 SM durchgeführt. Ziel des Vorhabens ist die Reduzierung der Lueftungsgeraeusche in Triebzuegen, elektrischen und dieselgetriebenen Lokomotiven. Die angestrebte A-Schallpegelminderung betraegt 8 dB. Der Anteil von Siemens Krauss-Maffei liegt dabei in der Bestandsaufnahme und Analyse fuer Lokomotiven, in der Vorbereitung und Mitarbeit bei der Modellbildung fuer das Gesamtfahrzeug (in Zusammenarbeit mit AP 'Akustisches Qualitaetsmanagement fuer Schienenfahrzeuge'), in der Untersuchung und Auswahl von Loesungskonzepten des Funktionsmusters bei der E-Lok und der Montage des Funktionsmusters in den Erprobungstraeger. Die Ergebnisse koennen fuer zukuenftige Projekte verwendet werden, um bereits in fruehen Phasen der Produktentwicklung die Fahrzeuge akustisch guenstig zu gestalten.
Das Projekt "Leiser Verkehr - 4000 Leise Züge und Trassen, Minderung der Lüftungsgeräusche angetriebener Schienenfahrzeuge LowVent - Teilprojekt 4200 Antriebsgeräusche" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Siemens AG durchgeführt. Bereits bei der Konzeption des vorliegenden Forschungsvorhabens wurde viel Arbeit investiert, das technisch und auch organisatorisch komplexe Thema der Minderung der Lüftungsgeräusche erfolgreich anzugehen. Die Zusammenarbeit der zahlreichen Fachleute aus unterschiedlichen Fachdisziplinen und Organisationen war nötig, weil hier ein technisches System zu optimieren war, dessen Bearbeitung in Form eines Forschungsvorhabens noch am besten zu bewältigen ist. Das Ziel des Vorhabens war die Reduzierung der Lüftungsgeräusche um A-bewertet 8 dB. Nach Sammlung des aktuellen Standes der Technik, Aufarbeitung der theoretischen Grundlagen, Messung fehlender Kenngrößen wurde ein Rechentool zur Prognose der Schallemission von Kühl- und Lüftungsanlagen entwickelt. In ihm lassen sich die Komponenten einer Anlage vom Lüfter, Kühler, Kanal, Schalldämpfer bis zu den Gittern und Filter zu einem System verknüpfen, welches dann unter gleichzeitigen Beachtung von strömungstechnischen und akustischen Gesetzmäßigkeiten berechnet werden kann. Mit der Nachbildung des Systems in einem Rechentool wurde ein Werkzeug geschaffen, welches auch in Zukunft, nach Ende der Projektlaufzeit, zur Verfügung stehen wird, die vielen im Schienenfahrzeugbau verwendeten Kühl- und Lüftungsanlage nach lärmarm auszulegen. Es ist das wesentliche Ergebnis des Vorhabens. Denn innerhalb der Projektlaufzeit wurden nur zwei Anlagen eine Unterflur-Kühlanlage für einen Triebzug und ein Kühlturm für eine E-Lok schalltechnisch optimiert. Der praktische Teil des Vorhabens, der die Machbarkeit der Geräuschreduzierung an zwei zu bauenden Anlagen aufzeigen sollte, startete auch erst einmal mit theoretischen Überlegungen. In einer Phase der Ideenfindung wurden technische Lösungskonzepte erdacht, mit Hilfe des Tools berechnet und einer anschließenden bewertet. Es fanden sich Lösungen, die bei etwas vergrößertem Bauraum und Einsatz lärmarmer Komponenten die gewünschte Reduzierung technisch recht einfach erreichten. Da dieses Mehr an Bauraum nur in Ausnahmefällen zur Verfügung stehet, konnte bei der Auslegung der beiden Anlagen, einer Transformator-Kühlanlage für die BR 411 (ICT) und dem so genannten Öl-/Wasser-Kühlturm der BR 182, auf den Einsatz von Schalldämpfern nicht verzichtet werden. In dieser Projektphase wurden außerdem zahlreiche Messungen zur Bestimmung technischer Eigenschaften von Komponenten durchgeführt und ihre Ergebnisse in das Rechentool übertragen. Es gab eine geplante Zusammenarbeit mit dem AP 4210 'Akustisches Qualitätsmanagement', in dessen Verlauf nahezu zeitgleich ein Prognoseprogramm für die gesamte Schallemission einer Lokomotive entstand. Bei der Auslegung der Funktionsmuster musste versucht werden, die Kühl- und Lüftungsanlagen so lang wie möglich auszuführen, um Platz für die Integration schalldämpfender Auskleidungen und Kulissenabsorbern zu schaffen. Bei der Unterfluranlage wurden deshalb Ein- und Auslass auf unterschiedliche Wagenseiten gelegt. usw.