Das Projekt "Entwicklung keramikähnlicher Leiterisolationen für den Einsatz in hochausgenutzten, ressourceneffizienten elektrischen Maschinen und Antrieben, Teilvorhaben: Entwicklung druckgegossener ZPR-Kupfer- und -Aluminium-Rotoren für Asynchronmotoren mit keramikähnlich isolierten Blechpaketen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Wieland eTraction Systems GmbH.
Die Breuckmann eMobility GmbH wurde im Jahr 2018 aus der Breuckmann GmbH & Co. KG (Konzernmutter) heraus gegründet und beabsichtigt, qualitativ hochwertige und leistungsfähige Rotoren für asynchrone Elektromotortypen im Automobilbereich herzustellen. Nahezu jeder Elektromotor, der in Fahrzeugen verbaut wird, ist ein Asynchronmotor oder ein permanent erregter Synchronmotor. Synchronmotoren sind jedoch auf Grund des Einsatzes von seltenen Erden (u.a. Neodym, Dysprosium) sehr umstritten. Wesentlicher Bestandteil des Asynchronmotors ist der aus Kupfer oder Aluminium gefertigte Rotor, der sich im Inneren des Stators bzw. des Käfigs dreht, wodurch der Antrieb erzeugt wird. Bisherige Fertigungsverfahren der Rotoren sind jedoch entweder sehr aufwändig sowie kostenintensiv und damit langfristig nicht wirtschaftlich oder auf Grund einer zu hohen Porosität nicht für den Einsatz in Hochdrehzahlanwendungen wie Automobilen geeignet. Ziel des Projekts ist der erstmalige Aufbau und Betrieb einer Anlage zur gleichzeitigen Herstellung gegossener Kupferrotoren für Automobile und für Großfahrzeuge (Bus, Bahn, LKW). Dazu hat das Unternehmen in den letzten zehn Jahren an einem wirtschaftlichen Druck-Gießprozess für Kupfer mit sehr hoher Leistungsfähigkeit gearbeitet und das „Laminar Squeeze Casting“ (kurz: LSC) entwickelt. Kerninnovation des LSC-Verfahrens ist die minimale Porosität und die hohe elektrische Leitfähigkeit der Kupfer-Rotoren. Die neue Produktionsanlage besteht aus der vertikalen Druckgussmaschine und dem vollintegrierten CT-Scanner. Der CT-Scanner dient zur Qualitätssicherung und automatischen Prozesssteuerung der Druckgussmaschine und wird über eine Industrie 4.0-Technologie mit der Druckgussmaschine verbunden. Ein neu entwickeltes Werkzeug- und Anschnittkonzept ermöglicht zudem eine gleichmäßige Füllung des Rotors, wodurch die sehr guten Qualitätseigenschaften entstehen. Im Vergleich zu horizontalen Gießmaschinen ergeben sich bei einer Maschinenlaufzeit von mindestens 4.400 Stunden jährliche Energieeinsparungen von 88.000 Kilowattstunden. Darüber hinaus verringert sich der Anteil des Kreislaufmaterials um ca. 75 Prozent, was zu weiteren Energieeinsparungen beim Wiedereinschmelzen und Warmhalten führt. Insgesamt können mit dem Vorhaben 85 Tonnen CO 2 -Emissionen pro Jahr vermieden werden. Mit Hilfe der neuen Technologie können zukünftig preiswerte und leistungsstarke Elektromotoren ohne seltene Erden im Automobil- und im Großmotorbereich verfügbar sein. Bei erfolgreicher Umsetzung trägt das Vorhaben dazu bei, Verbrennungsmotoren durch Elektromotoren mit Asynchronmotor zu ersetzen und die E-Mobility bzw. die Energiewende im Verkehrsbereich insgesamt auszubauen. Das Vorhaben leistet einen wichtigen Beitrag zur Ressourceneffizienz, Materialeinsparung sowie zur Energieeinsparung und -effizienz. Die hergestellten Rotoren werden als Zero Porosity Rotor – ZPR ® vertrieben und schaffen einen neuen Industriestandard für Elektroautos der Zukunft. Branche: Metallverarbeitung Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: Breuckmann eMobility GmbH Bundesland: Nordrhein-Westfalen Laufzeit: seit 2020 Status: Laufend
Die im Jahr 2017 gegründete ZEI-Tec GmbH mit Sitz in Aalen (Baden-Württemberg) ist ein Hersteller von Komponenten und Halbzeugen für elektrische Maschinen, wie Transformatoren, Elektromotoren und Generatoren. Ziel des Vorhabens ist die Errichtung einer innovativen Fertigungslinie für weichmagnetische Eisenkerne aus rascherstarrten, amorphen FeSiB-Folien, welche zur Herstellung neuartiger, innovativer Transformatorenkerne in Stapelbauweise für Verteiltransformatoren verwendet werden können. Die neuartigen ZEI-Tec-Stapelkerne sollen die derzeit nach dem Stand der Technik in Deutschland und in der EU verwendeten Transformatorenkerne aus Elektroblech ersetzen. Die geplante Produktion unterteilt sich in die Amorphbandherstellung (Rascherstarrungsanlage, Sekundärbandkühlung und Bandwickelanlage) und in die Folienverarbeitung. Das Herzstück der Anlage ist eine Gießanlage für rascherstarrte, amorphe FeSiB-Folien mit einer Dicke von 35-40 Mikrometern und 200 Millimetern Breite. Die jährliche Produktionsmenge beträgt 250 Millionen Meter. Die Qualitäts- und Präzisionsziele erfordern den Anlagenbetrieb im Reinraum. In der Produktion sollen mit der innovativen Anlagentechnik im Vergleich zum Herstellung von Elektroblechkernen (ausgehend von der Roheisenerzeugung im Hochofen), bei einer geplanten Jahresproduktion von 20.000 amorphen Stapelkernen jährlich 66 Gigawattstunden an Energie (80 Prozent), 5.800 Tonnen an Eisensilicid (33 Prozent) durch die Vermeidung von Überproduktion und 35.600 Kubikmeter an Wasser (99 Prozent) eingespart werden können. Die eingesetzte Schmelzenergie soll bis zu 40 Prozent in geschlossenen Kreisläufen rückgewonnen werden (2.600 Megawattstunden pro Jahr nutzbar). Weitere Einsparungen ergeben sich aufgrund der Bauform der amorphen Stapelkerne. So sind diese gegenüber den derzeitig verfügbaren Kernen deutlich kompakter und gegenüber sogenannten Wickelkernen bis zu 40 Prozent leichter. Im Vergleich zum Durchschnittstransformator mit Elektroblechkern (20 Kilovolt/ 400 Kilovoltampere) sollen sich beim Bau von Transformatoren mit dem ZEI-Tec-Kern 19 Prozent an Leitungsmaterial (Aluminium und ggf. Kupfer), 25 Prozent weichmagnetisches Eisensilicid und 22 Prozent Stahl einsparen lassen. Gleichzeitig fallen die Anforderungen an die Kühlung der Transformatoren mit ZEI-Tec-Kern geringer aus. Durch die bauformbedingten Materialeinsparungen, die produktionsbedingten Einsparungen von Prozessenergie, die Vermeidung von Überproduktion sowie der Rückgewinnung von Prozesswärme können jährlich ca. 73.500 Tonnen CO 2 vermieden werden. Für die einzelnen Prozessschritte soll ausschließlich elektrische Energie eingesetzt werden. Darüber hinaus sollen sich insbesondere beim Betrieb von Transformatoren mit dem neuartigen ZEI-Tec-Kern erhebliche Energieeinsparungen erzielen lassen. Gegenüber herkömmlichen Elektroblechkernen sollen die ZEI-Tec-Kerne um bis zu 58 Prozent geringere magnetische Energieverluste aufweisen. Im Netzbetrieb ließen sich damit im Vergleich zu einem Durchschnittstransformator (20 Kilovolt/ 400 Kilovoltampere) bis zu 2,2 Megawattstunden Strom jährlich einsparen. Branche: Sonstiges verarbeitendes Gewerbe/Herstellung von Waren Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: ZEI-Tec GmbH Bundesland: Baden-Württemberg Laufzeit: seit 2020 Status: Laufend
Kapitel 5 - Offshore-Servicefahrzeuge Offshore-Servicefahrzeuge müssen so gebaut und instandgehalten werden, dass sie hinreichend des Schiffskörpers, der Maschinen, der Hebezeuge sowie der elektrischen und der Steuer-, Regel- und Überwachungseinrichtungen den Vorschriften einer anerkannten Organisation entsprechen. Offshore-Servicefahrzeuge, die nach ihrer Bauart keine Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sind, müssen den Anforderungen des SPS -Code 2008 entsprechen, soweit nicht nachfolgend etwas anderes geregelt ist. Bei der Anwendung des SPS-Code 2008 sind die Personen des Offshore-Servicepersonals als Spezialpersonal zu betrachten. 2.1 Offshore-Servicefahrzeuge, die nach ihrer Bauart keine Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sind, unterliegen den Besichtigungen, die der SPS-Code 2008 vorgibt. 2.2 Für Offshore-Servicefahrzeuge, die den Anforderungen des SPS-Code 2008 entsprechen müssen, kann die Berufsgenossenschaft abweichende Anforderungen festlegen, wenn diese ein vergleichbares Sicherheitsniveau gewährleisten und die Vorgaben des SPS-Code 2008 aufgrund der Größe oder besonderer Konstruktionsmerkmale des Fahrzeuges nicht oder nur mit unverhältnismäßigem Aufwand umsetzbar sind. Offshore-Servicefahrzeuge, die nach ihrer Bauart Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sind, müssen den Anforderungen für Frachtfahrzeuge des HSC -Code 2000 entsprechen, soweit nicht nachfolgend etwas anderes geregelt ist. 3.1 Offshore-Servicefahrzeuge, die nach ihrer Bauart Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sind, unterliegen den Besichtigungen wie sie der HSC-Code 2000 vorgibt. Für Fahrzeuge mit einer Länge von weniger als 24 m ist die Regel 1.5.1.3 des HSC-Code nicht anzuwenden. 3.2 Zusätzlich zu den unter 3.1 beschriebenen Besichtigungen ist bei Fahrzeugen mit einer Länge von weniger als 24 m mindestens eine Zwischenbesichtigung zur Überprüfung der Sicherheitsausrüstung, Funkanlagen, sonstiger Geräte und Einrichtungen zwischen dem 2. und 3. Jahresdatum des Sicherheitszeugnisses durchzuführen. 3.3 Die Intaktstabilität muss den Intaktstabilitätsanforderungen des HSC-Code 2000 für Frachtfahrzeuge entsprechen. Bei der Berechnung der in Frage kommenden Beladungszustände sollte ein Gewicht von mindestens 90 kg für jede an Bord befindliche Person berücksichtigt werden. Dieses Gewicht soll lediglich das Körpergewicht sowie die am Körper getragene Kleidung berücksichtigen. Gepäck und durch das Offshore-Personal mitgeführte Verbrauchsstoffe sind gesondert in den dafür an Bord vorgesehenen Räumen zu berücksichtigen. 3.4 Bei der Unterteilung und Leckstabilität von Offshore-Servicefahrzeugen mit einer Länge von 45 m und weniger können folgende Abweichungen angewendet werden: 3.4.1 Die Regel 2.6.7 des HSC-Code 2000 bezüglich der Ausdehnung von Seitenschäden ist nur im Fall des vorderen Drittels der Länge L anzuwenden. Die Ausdehnung des Schadens ist in diesem Bereich an jedem Punkt entlang des Fahrzeuges anzunehmen. In den hinteren zwei Dritteln der Länge L ist ein Schaden jeweils zwischen den wasserdichten Hauptquerschotten anzunehmen. Seine Ausdehnung ist hier vom Kiel bis zum Deck sowie von der Schiffsseite bis zur Mittschiffslinie zu berücksichtigen. 3.4.2 Die Regel 2.6.8.1.2 des HSC-Code 2000 über die Ausdehnung von Heckschäden ist nicht anzuwenden. 3.4.3 Die Regel 2.6.9 des HSC-Code 2000 bezüglich der Ausdehnung von Bodenschäden in durch Aufschlitzen verwundbaren Bereichen ist nur im Fall des vorderen Drittels der Länge L anzuwenden. Die Ausdehnung des Schadens ist in diesem Bereich an jedem Punkt entlang des Fahrzeuges anzunehmen. In den hinteren zwei Dritteln der Länge L ist der Schaden nach 2.6.9 des HSC-Code 2000 nicht anzunehmen. 3.4.4 Die Regel 2.6.10 des HSC-Code 2000 bezüglich der Ausdehnung von Bodenschäden in durch Aufschlitzen nicht verwundbaren Bereichen ist nur im Fall des vorderen Drittels der Länge L anzuwenden. Die Ausdehnung des Schadens ist in diesem Bereich nach den Vorgaben der Regel 2.6.10.2 des HSC-Code 2000 zu berechnen und anzunehmen. In den hinteren zwei Dritteln der Länge L ist der Schaden nach Regel 2.6.10 des HSC-Code nicht anzunehmen. 3.4.5 Die Regel 2.6.11 des HSC-Code 2000 bezüglich der Ermittlung gleichzeitiger Beschädigungen mehrerer Rümpfe durch ein 7 m breites Hindernis ist, nach Maßgabe der Schadensannahmen zu den Regeln 2.6.9 und 2.6.10 des HSC-Code 2000, nur im vorderen Drittel der Länge L anzuwenden. 3.5 Die Abschnitte C und D des Kapitels 7 des HSC-Code 2000 sind nicht anzuwenden. Es gilt Kapitel II-2 Regel 17 des SOLAS -Übereinkommens. 3.6 Für die Ausrüstung mit Rettungsmitteln gilt: Die Regeln 8.3.5.1, 8.7.4, 8.7.6, 8.7.7, 8.7.8, 8.7.9, 8.7.10, 8.7.11 und 8.10 des HSC-Code 2000 sind für Fahrzeuge kleiner 30 m nicht anzuwenden. Bei Fahrtantritt müssen für alle Besatzungsmitglieder, Offshore-Servicepersonal und Spezialpersonal an Bord Eintauchanzüge vorhanden sein. Offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße nach Anlage 11 des HSC-Code 2000 dürfen nicht eingesetzt werden. 3.7 Die vorgeschriebene Ausrüstung in den Bereichen Brandschutz, Rettungsmittel, Verhütung der Meeresverschmutzung, Funk und Navigation muss nach der Richtlinie 2014/90/ EU zugelassen sein, wenn nicht in den nachfolgenden Regeln etwas anderes bestimmt ist. Die vorgeschriebene Ausrüstung sowie freiwillige und zusätzliche Ausrüstung nach SOLAS Kapitel V Regel 18.7, die nicht der Richtlinie 2014/90/EU unterliegt, muss durch das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie oder eine andere benannte Stelle zugelassen sein. 3.8 Offshore-Servicefahrzeuge mit einer Länge von weniger als 30 m, die nach ihrer Bauart Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sind, sind befreit von der Ausrüstungspflicht mit einer Schallsignalempfangsanlage gemäß HSC-Code 2000. 3.9 Wird ein Zeugnis für ein vorhandenes Offshore-Servicefahrzeug erneuert, das nach seiner Bauart ein Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug ist, müssen die Anforderungen der Regel 3 nicht erfüllt werden, soweit das Schiff den für das abgelaufene Zeugnis geltenden Vorschriften und technischen Regeln weiterhin entspricht. Dies gilt nicht, wenn seit dem Ablauf der Gültigkeit des letzten Zeugnisses mehr als ein Jahr vergangen ist. Der Bereich, der beim Übersteigen von Offshore-Servicepersonal zum und vom Offshore-Bauwerk gegen dessen Bauteile gedrückt wird, muss so beschaffen und geschützt sein, dass die auftretenden Belastungen ertragen und Kontaktschäden vermieden werden. Es sind die Anforderungen der anerkannten Organisation einzuhalten, deren Überwachung das Schiff nach Regel 1 unterliegt. Offshore-Servicepersonal muss eine Sicherheitsschulung entsprechend der einschlägigen Industriestandards absolviert haben und nach seearbeitsrechtlichen Vorschriften seediensttauglich sein. Stand: 30. November 2024
Der Kartendienst (WMS-Gruppe) stellt Daten der Tourismuszentrale Saarland dar.:Der Datensatz stellt den Verlauf der Evelotouren im Saarland dar - eVelotouren. Das E steht für Elektrorad und damit für ein Raderlebnis, das Sie nie vergessen werden! Nehmen Sie entspannt selbst schwierigste Etappen in Angriff, Ihre Muskelleistung wird durch den Elektromotor Ihres Rades vervielfacht und garantiert Ihnen eine unvergessliche Tour. Die Tourismuszentrale im Saarland bietet 11 Touren an (Quelle: Tourismuszentrale des Saarlandes 2022).
Das Projekt "Hochstrom GaN-Elektronik, Teilvorhaben: Auswirkung auf den Antriebsstrang" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: AVL Software and Functions GmbH.
Das Projekt "PerKuel - Performanter Ressourcenschonender Kunststoff Elektromotor, Teilvorhaben: Erstellung zweier Werkzeuge zur Umspritzung eines Stators, sowie zur Erstellung eines Gehäuses" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Beiter GmbH & Co. KG Formen- und Modellbau.
Das Projekt "Elektrotraktion als Anwendungsfall der Photovoltaik" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Bundesstiftung Umwelt. Es wird/wurde ausgeführt durch: Schule am Falkenberg.
Das Projekt "Demonstration eines voll-supraleitenden Generatorsystems, Teilvorhaben: Mechanische Auslegung und Konstruktion von Voll-Supraleitenden Generatorsystemen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: ProFluxx GmbH.In SupraGenSys 2 soll der Demonstrator auf Basis eines optimierten 10 MW Voll-HTS (Hochtemperatur-Supraleitung) Generators entwickelt werden. Dafür sind umfangreiche Berechnungen, sowie der Entwurf und die Konstruktion der entsprechenden Teilsysteme notwendig, bis letztlich alles im Demonstrator zusammenkommt und das Konzept eines Voll-HTS Generators geprüft und erprobt werden kann. Dafür ist eine enge Zusammenarbeit des Konsortiums notwendig, welches sich bereits in SupraGenSys bewähren konnte und für SupraGenSys 2 auf Grund des Potentials erweitert wurde. Der Beitrag von ProFluxx fokussiert auf die Konstruktion des Demonstrators. ProFluxx hat langjährige Erfahrungen in der Konstruktion von elektrischen Maschinen insbesondere Synchrongeneratoren. Hierbei liegt der Schwerpunkt im Bereich von 2 MVA (1,6 MW) bis 20 MVA (16 MW) und deckt somit den Zielleistungsbereich des 10 MW Voll-HTS Generators ab. ProFluxx ist daher mit der Auslegung der sogenannten Passivteile (Gehäuse, Lagerung, etc.) für die Zielgröße vertraut und wird entsprechende Konzepte auf Demonstratorgröße entwickeln. Zusammen mit den Projektpartnern wird ProFluxx diese Konzepte unter Berücksichtigung der späteren Scale up activity bewerten und ein Konzept auswählen, das dann detailliert wird und letztendlich gefertigt wird. Ein bedeutender Aspekt bei der Konzept Bewertung ist das Verständnis der Neuartigkeit der sogenannten Aktivteile (Kryostate, HTS Wicklungen und Blechpakete für Stator und Rotor).
Das Projekt "PerKuel - Performanter Ressourcenschonender Kunststoff Elektromotor, Teilvorhaben: Akustische Schadensanalyse und Prüfung eines Elektromotors" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: RTE Akustik + Prüftechnik GmbH.
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