Der Kartendienst (WMS-Gruppe) stellt Daten der Tourismuszentrale Saarland dar.:Der Datensatz stellt den Verlauf der Evelotouren im Saarland dar - eVelotouren. Das E steht für Elektrorad und damit für ein Raderlebnis, das Sie nie vergessen werden! Nehmen Sie entspannt selbst schwierigste Etappen in Angriff, Ihre Muskelleistung wird durch den Elektromotor Ihres Rades vervielfacht und garantiert Ihnen eine unvergessliche Tour. Die Tourismuszentrale im Saarland bietet 11 Touren an (Quelle: Tourismuszentrale des Saarlandes 2022).
Common questions regarding pedelecs involve their potential for sustainable mobility, and, above all, their environmental impacts. This paper provides answers to these queries. A pedelec puts more stress on the environment than a conventional bicycle without an electric motor, but the relatively low environmental impact level of pedelecs is certainly offset when pedelecs are used in lieu of cars for trips. Veröffentlicht in Hintergrundpapier.
Die Frage nach den Potenzialen von Pedelecs für nachhaltige Mobilität und insbesondere nach den Umweltwirkungen wird häufig gestellt. In diesem Papier werden dazu Antworten aufgezeigt. Ein Pedelec belastet zwar die Umwelt stärker als ein herkömmliches Fahrrad ohne Elektromotor, aber die relativ geringen negativen Umwelteffekte der Pedelecs werden deutlich aufgewogen wenn PKW-Fahrten durch Pedelecfahrten ersetzt werden. >> Sollten Sie beim Download der PDF-Datei Probleme haben, versuchen Sie es bitte mit einem anderen Internetbrowser. << Veröffentlicht in Hintergrundpapier.
Bei der Abwasserreinigung können Städte und Gemeinden viel Energie sparen Die mehr als 10.000 kommunalen Kläranlagen in Städten und Gemeinden brauchen viel Energie: Sie sind für durchschnittlich fast 20 Prozent des Stromverbrauchs aller kommunalen Einrichtungen verantwortlich. Kläranlagen benötigen so fast 4.400 Gigawattstunden Strom pro Jahr, was der Stromerzeugung (Kapazität) eines modernen Kohlekraftwerkes entspricht und stoßen so pro Jahr rund 3 Millionen Tonnen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dieser Ausstoß lässt sich ohne große zusätzliche Investitionen um ein Drittel senken. Besonders vielversprechend für Kommunen, die das Klima schützen möchten: Eine energiesparendere Belüftung der Belebungsbecken sowie die Energieerzeugung aus den Faulgasen der Klärschlämme in Blockheizkraftwerken. Ein neues Forschungsprojekt des Umweltbundesamtes (UBA) zeigt, mit welchen Maßnahmen Kläranlagen zum Klimaschutz beitragen können – und zwar, ohne Reinigungsleistung und Betriebssicherheit zu beeinträchtigen. Die größten Stromfresser bei der Abwasserbehandlung sind die Belüftungsanlagen des Belebungsbeckens. Dort geschieht - unter Zufuhr von Sauerstoff aus der Luft - der biologische Abbau der Schadstoffe. Der Stromverbrauch der Belüfter könnte durchschnittlich um 30 Prozent sinken, falls die Kommunen erstens Elektromotoren mit der höchsten Effizienzklasse verwendeten, zweitens bessere Regelungstechnik einsetzten und drittens Druck- und Verbrauchsmessgeräte einbauten, die Betriebsstörungen oder Verschleiß der Anlage rechtzeitig anzeigen. Viel Energie schlummert auch im Klärschlamm: Aus ihm können die Kommunen Faulgas gewinnen, aus dem sie in Blockheizkraftwerken Energie erzeugen können. Die Faulgasnutzung lohnt sich vor allem in großen Kläranlagen mit mehr als 10.000 angeschlossenen Einwohnerinnen und Einwohnern. Kläranlagenbetreiber nutzen Faulgase zum Teil schon heute; eine optimale Betriebsführung kann die Energieausbeute jedoch annähernd verdoppeln. Die Klärschlämme kleinerer Anlagen, für die sich die Faulgaserzeugung nicht lohnt, lassen sich am günstigsten verwerten, in dem man diese mit Abwärme aus Kraft- oder Zementwerken oder mit Solarenergie trocknet und anschließend als Ersatzbrennstoff verwendet. Ein energetisch günstiger Ersatzbrennstoff ist auch der ausgefaulte und getrocknete Klärschlamm der großen Anlagen. Das Wasserhaushaltsgesetz fordert den Einsatz energiesparender Technik bei der Abwasserreinigung: Für die Kommunen bieten sich gute Chancen, dem gerecht zu werden. So freuen sich das Klima und der Kämmerer.
Gemeinsame Pressemitteilung mit dem Bundesumweltministerium Haushaltsgeräte durch neue EU-Vorgaben sicherer und günstiger Ab Beginn des neuen Jahres gelten in der Europäischen Union niedrigere Verbrauchswerte für eine Reihe von Elektrogeräten des alltäglichen Bedarfs, wenn sie neu auf den Markt gebracht werden. Strengere technische Anforderungen müssen zum Beispiel Kaffeemaschinen und IT-Geräte wie Modems und Router erfüllen. Für elektrische Backöfen gilt zudem, dass die Informationen über ihren Energieverbrauch transparenter gestaltet sein müssen. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Wir brauchen Anreize und Normen, um die höchsten Standards bei Energie- und Ressourceneffizienz durchzusetzen. Ein sparsamer Verbrauch von Energie insbesondere von Geräten, die im Alltag umfangreich genutzt werden, kommt nicht nur der Umwelt zugute, sondern senkt auch die Stromkosten der Verbraucherinnen und Verbraucher. Neue technische Anforderungen haben nichts mit Bevormundung zu tun, helfen aber, die Produkte zukunftsfähig zu gestalten. Zukunftsfähige Produkte sind eine wichtige Voraussetzung für einen umweltverträglichen Konsum.“ Ab Januar 2015 gelten EU-weit neue Anforderungen der sogenannten Ökodesign-Richtlinie für den Energieverbrauch. Demnach dürfen neue Geräte, die in ein Netzwerk integriert sind bzw. einen Internetzugang haben (u.a. Router, Videotelefone und Modems), künftig im Ruhezustand nur noch 6 bzw. 12 Watt verbrauchen. Zudem muss es möglich sein, drahtlose Netzwerkverbindungen zu deaktivieren. Diese fast in jedem Haushalt vorhandenen Geräte werden so nicht mehr unnötig Strom vergeuden, obwohl gar keine Funktion erfüllt wird. Für Kaffeemaschinen gelten neue Anforderungen an die maximale Warmhaltezeit, die bei alten Geräten unbegrenzt ist. In Zukunft müssen sich Filter-Kaffeemaschinen mit Isolierkanne spätestens fünf Minuten nach dem letzten Brühvorgang selbst abschalten, Geräte ohne Isolierbehälter nach maximal 40 Minuten. Dadurch wird unnötig verbrauchte Energie eingespart. Die Präsidentin des Umweltbundesamtes ( UBA ), Maria Krautzberger: „Anforderungen der Ökodesign-Richtlinie werden immer wieder kritisch hinterfragt. Fakt ist, die Richtlinie der EU macht viele Alltagsprodukte sicherer, senkt ihren Energieverbrauch und erhöht ihre Haltbarkeit. Viele Haushaltsgeräte werden dadurch günstiger im Gebrauch und einfacher in der Bedienung. Die Frage, ob ich meine Kaffeemaschine ausgestellt habe, hat sich bei den neuen Geräten zum Beispiel erledigt.“ Untersuchungen zeigen, dass sich bei Haushaltsgeräten, die die Anforderungen der Ökodesign-Richtlinie einhalten, durchschnittlich pro Haushalt bis zu 280 EURO einsparen lassen. Grob geschätzt entfallen dabei 200 EURO auf Einsparungen bei Wärme und Warmwasser und 80 EURO auf strombetriebene Elektro- und Elektronikgeräte. Mögliche Mehrkosten in der Anschaffung sind dabei bereits abgezogen. Verbraucherinnen und Verbraucher können sich zudem ab Januar besser über den Stromverbrauch von Backöfen und Dunstabzugshauben informieren. Diese Geräte müssen zukünftig mit neuen Energieeffizienzklassen (A-G) gekennzeichnet sein. Es ist zu erwarten, dass sehr bald noch stromsparendere Modelle auf den Markt kommen. Auch für Produkte, die eher in der Industrie zum Einsatz kommen, treten am 1. Januar 2015 neue Anforderungen in Kraft. Dies betrifft unter anderem Ventilatoren, Wasserpumpen und Elektromotoren. Die Ökodesign-Richtlinie ist im Jahr 2005 in Kraft getreten und bildet zusammen mit der Energiekennverbrauchkennzeichnungs-Richtlinie aus dem Jahr 1992 (Neufassung 2010) ein wichtiges umweltpolitisches Instrument zur Steigerung der Energieeffizienz im Produktbe-reich. Ziel der Ökodesign-Richtlinie ist es, die Umweltauswirkungen von Produkten, die ein hohes Einsparpotenzial beim Energie- und Ressourcenverbrauch aufweisen, über deren gesamten Lebenszyklus zu vermindern. Auf Grundlage der Ökodesign-Richtlinie werden mit den Durchführungsverordnungen EU-weit verbindliche Mindeststandards für einzelne Produkte, deren Energieverbrauch relevant ist, erlassen. Die Produktanforderungen werden in Brüssel in einem umfangreichen Anhörungsverfahren erarbeitet. Daran beteiligt sind die EU-Mitgliedsstaaten, die betroffene Industrie, der Handel sowie die Umwelt- und Verbraucherorganisationen. Darüber hinaus findet eine Anhörung der betroffenen Verbände auf nationaler Ebene statt. Anschließend stimmen die Mitgliedstaten über die neuen Regelungen ab.
Krautzberger: Mehr Güter auf die Schiene, fossile Kraftstoffe ersetzen Um Deutschlands Klimaziele zu erreichen, muss der Verkehr in Deutschland bis spätestens 2050 treibhausgasneutral werden – dies gilt gerade für den stark wachsenden Güterverkehr. Zwei aktuelle Studien des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen nun, wie das gehen kann. Kernpunkte sind die konsequente Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sowie eine Energiewende hin zu postfossilen Antrieben und Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Der Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Treibhausgasemissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Um unsere Klimaziele auch mit einem wachsenden Güterverkehr zu erreichen, brauchen wir deutlich mehr Güter auf der Schiene und gleichzeitig ein Ende der fossilen Kraftstoffe auch beim Lkw-Verkehr.“ Prognosen des Bundesverkehrsministeriums zeigen: Bei einer Fortschreibung des derzeitigen Wachstums steigt die Güterverkehrsleistung bis 2030 um 38 Prozent gegenüber 2010. „Dass dieses Wachstum nicht ohne Konsequenzen für die Umwelt bleiben wird, ist offensichtlich“, so Krautzberger. Der Schienengüterverkehr ist daher ein unverzichtbarer Baustein für mehr Klimaschutz im Güterverkehr. Das zeigt die Studie „Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050“: Richtige Rahmenbedingungen vorausgesetzt, kann bis 2050 die Verkehrsleistung der Schiene im Vergleich zu heute auf mehr als das Zweieinhalbfache gesteigert werden. Damit verbleiben 2050 jedoch immer noch 60 Prozent der Güterverkehrsleistung auf der Straße. Um auch hier auf null Treibhausgasemissionen zu kommen, müssen fossile Kraftstoffe aus den Tanks von Lkw verbannt werden. Die Studie „ Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur “ zeigt konkret zwei Ansatzpunkte zur Stärkung des Schienengüterverkehrs bis 2030. Zum einen muss die Nutzerfinanzierung ausgebaut werden. Das bedeutet, die Lkw-Maut auf das gesamte Straßennetz und auf alle Lkw-Klassen auszuweiten. Zudem müssen die externen Kosten bei der Maut mit eingepreist werden, insbesondere was Treibhausgase und Lärm betrifft. Für die Bahn bedeutet das eine Erhöhung und weitere Differenzierung der Trassenpreise nach Lärm. Zum anderen empfiehlt die Studie, die Schieneninfrastruktur und die Infrastruktur für den kombinierten Verkehr schneller auszubauen. „Der vorliegende Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) setzt daher ein völlig falsches Signal, weil er den Straßenverkehr für die nächsten 15 Jahre bevorzugt“, so Krautzberger. „Das Umweltbundesamt empfiehlt, deutlich mehr als die derzeit vorgesehenen 42 Prozent der BVWP-Finanzmittel in die Schiene zu investieren.“ Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene kann bis 2030 mit den ambitionierten Maßnahmen von 18 Prozent auf 23 Prozent gesteigert werden, so die Studie. Die Effekte sind groß: Wenn nichts passiert, stößt der Güterverkehr im Jahr 2030 noch mehr Treibhausgase aus als 2010. Demgegenüber kann eine Verlagerung auf die Schiene zusammen mit der Einführung von CO2 -Grenzwerten für neue Lkw die Emissionen im Jahr 2030 um 17 Prozent gegenüber 2010 senken. „Die vorgeschlagenen Maßnahmen stärken den Wirtschaftsstandort Deutschland“, so die UBA -Präsidentin. „Sowohl Beschäftigung also auch Wertschöpfung steigen laut unserer Studie leicht an. Und das obwohl der Straßengüterverkehr durch eine stärkere Anlastung der Umweltkosten teurer wird.“ Die Studie „ Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 “ zeigt darüber hinaus, wie der Verkehr seinen Treibhausgasausstoß bis zum Jahr 2050 insgesamt auf null senken kann. Maria Krautzberger: „Für Null-Emissionen brauchen wir eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen – und zwar bei allen Verkehrsträgern.“ Kernelement ist eine Energiewende im Verkehr: Wo möglich, sollten alle Fahrzeuge mit Elektromotoren und Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Bei einigen Verkehrsträgern ist dies jedoch nicht möglich, zum Beispiel beim Flugzeug oder bei Seeschiffen. Hier sollen aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Liquid ( PtL ) oder Power-to-Gas ( PtG ) eingesetzt werden. Für den Straßengüterfernverkehr untersuchte die Studie den Einsatz von PtL in Diesel-Lkw und den Oberleitungs-Hybrid-Lkw. Das Ergebnis: Beide Optionen ermöglichen im Jahr 2050 null Emissionen im Güterverkehr. Die Lösung mit Oberleitungs-Hybrid-Lkw benötigt dabei deutlich weniger erneuerbaren Strom. Insgesamt ist es kostengünstiger, so die Autoren der Studie, wenn durch vorherige Verlagerung auf die Schiene bereits deutlich weniger Energie im Verkehrsbereich benötigt wird. Verkehrswende und Energiewende im Verkehr müssen daher Hand-in-Hand gehen. Die Klimaschutzziele Deutschlands können nur mit treibhausgasneutralem Verkehr erreicht werden.
Die Studie liefert einen systematischen Überblick über relevante nicht-öffentliche Großverbraucher in Deutschland in sechs Gütergruppen (Elektromotoren, Innenraumbeleuchtung, Textilien, Reinigungsmittel, Hartbodenbeläge und IT/IKT-Geräte). Sie identifiziert 30 Umweltinnovationen mit hoher ökologischer Relevanz, für die es Großverbraucher gibt. Im Rahmen des Vorhabens wurden drei Workshops mit Großverbrauchern zu folgenden Themen durchgeführt: Pkw-Klimaanlagen mit CO2 als Kühlmittel, Energieeffiziente Textiltrocknung, Biobaumwolle und Recyclingbaumwollfasern. Der Bericht kommt zum Schluss, dass die Aktivierung von Großverbrauchern vielversprechend ist. Sie könnte den bisherigen Fokus auf die öffentliche Beschaffung und private Endverbraucher sinnvoll ergänzen und erweitern. Denn es gibt in vielen umweltrelevanten Produktkategorien Großverbraucher, die einen signifikanten Anteil der Nachfrage des Gesamtmarktes abdecken. So repräsentierten die fünf Firmenvertreter im Workshop zu Pkw-Klimaanlagen alleine rund 100.000 Pkw in Deutschland und 800.000 Pkw weltweit. Das Vorhaben und die Workshops haben gezeigt, dass nicht nur die öffentliche Hand, Hersteller und Verbraucher, sondern auch nicht-öffentliche Großverbraucher für die Umweltpolitik sehr interessante und effektive Partner bei der Förderung von Umweltinnovationen und umweltfreundlichen Produkten sein können. Dabei stellt der Dialog mit Großverbrauchern ein geringinvestives Instrument zur Förderung umweltfreundlicher Produkte dar. Der Bericht empfiehlt, zum Beispiel im Rahmen von Aufklärungskampagnen zur öffentlichen Beschaffung auch gezielter Angebote in Richtung nicht-öffentliche Beschaffer zu machen. Umso mehr, da die Grenzen zwischen öffentlicher und nicht-öffentlicher Beschaffung vielfach fließend sind. Veröffentlicht in Texte | 51/2015.
Schneller als das Fahrrad und umweltfreundlicher als das Auto Das Umweltbundesamt (UBA) hat Städte und Gemeinden ermutigt, den Umstieg vom Auto auf Elektro-Räder zu erleichtern. „E-Räder, also von Elektromotoren unterstützte Fahrräder, brauchen im Vergleich zum Auto nicht nur weniger Platz, sie sind auch deutlich preisgünstiger. Zudem profitieren Gesundheit und Umwelt von den neuen Rädern.“, sagte Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA. „E-Räder sind ein wichtiger Baustein für die nachhaltige Mobilität von heute. Viele Kommunen müssen sich aber noch besser einstellen auf den neuen Trend zum Zweirad. So sind die Radwege noch nicht überall an die höhere Geschwindigkeit von E-Rädern angepasst.“ In einem neuen Hintergrundpapier hat das UBA alle wichtigen Infos zu E-Rädern zusammengestellt. Die Vorteile von E-Rädern, zu denen Pedelecs und E-Bikes zählen, liegen auf der Hand: E-Räder sind leise und verursachen deutlich weniger CO2 -Emissionen, Feinstaub ( PM10 ) und Stickstoffoxide (NOX) als Pkw. Mit einem zunehmenden Anteil von erneuerbarer Energie im deutschen Stromnetz werden selbst diese niedrigen Emissionen weiter sinken. E-Räder bereichern auch die Alltags- und Freizeitmobilität, indem sie die Reichweite des Fahrrades von durchschnittlich 5 km auf 10 km erweitern. Dreiviertel aller zurückgelegten Wege liegen im Entfernungsbereich von bis zu 10 km. Für eine Strecke von 10 km benötigt ein E-Rad nur etwa so viel Energie, wie man verbrauchen würde, um 0,7 Liter Wasser bei Raumtemperatur zum Kochen zu bringen. Anders als mit dem normalen Drahtesel kommt man mit dem E-Rad deutlich entspannter zum Ziel. E-Räder erweitern so die Einsatzmöglichkeiten des Fahrrades. Sie erleichtern den Lastentransport und helfen, Höhen und Entfernungen einfacher zu überwinden. Manchen Menschen wird ein E-Rad auch den Einstieg ins Fahrradfahren erleichtern und für Pendler sind E-Räder eine gesunde und stressarme Alternative im städtischen Pkw-Berufsverkehr. Und wer im Anzug von Termin zu Termin muss, der kommt mit dem E-Rad nicht ins Schwitzen. Bei Herstellung und Entsorgung der bei E-Rädern am häufigsten verwendeten Lithium-Ionen-Akkus fallen zwar Treibhausgasemissionen an, vergleicht man diese jedoch mit eingesparten Pkw-Kilometern, sind bereits nach 100 E-Rad-Kilometern die CO2-Emissionen des Akkus ausgeglichen. Wegen der vielen Vorteile rät das UBA den Kommunen vor allem dazu, Radwege an die teils höheren Geschwindigkeiten von E-Rädern anzupassen. Länder und Kommunen sollten ihre Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur zudem so geschickt planen, verbessern und erweitern, damit sich die Sicherheit für den momentan oft noch parallel geführten Rad- und Fußverkehr erhöht. Übrigens: Auch Wohnungsvermieter, Ladenbetreiber und Arbeitgeber können durch ebenerdige und gut gesicherte Abstellanlagen einen Beitrag dazu leisten, dass mehr Bürgerinnen und Bürger sich vermehrt in den E-Rad-Sattel schwingen, als ins Auto zu steigen. Weitere Informationen: Häufig werden die Begriffe Pedelec, E-Rad und E-Bike synonym oder unterschiedlich in ihrer Bedeutung verwendet. Hier eine kurze Erläuterung nach UBA-Verständnis: E-Räder (= Abkürzung von Elektroräder) ist der Oberbegriff für elektrounterstützte Fahrräder, also Pedelecs und E-Bikes. Pedelecs sind Elektrofahrräder. Sie werden mit Muskelkraft angetrieben und bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h durch einen elektrischen Motor mit maximal 250 Watt Leistung unterstützt. Die Handhabung der Pedelecs unterscheidet sich von der der konventionellen Fahrräder kaum. E-Bikes sind Fahrräder mit Elektromotor, welche auch ohne Tretbewegungen, also rein elektrisch fahren können.
Mindestanforderungen für Umweltentlastungen und Stromeinsparungen beschlossen Ab dem 16. Juni 2011 dürfen nur noch hocheffiziente Asynchron-Drehstrommotoren des Leistungsbereichs 0,75 Kilowatt (kW) bis 375 kW in Verkehr gebracht werden. Das beschloss der Ökodesign-Regelungsausschuss für Elektromotoren für die EU-Mitgliedstaaten und veröffentlichte die Mindestanforderungen für Energieeffizienz von Asynchron-Drehstrommotoren im Amtsblatt der EU (640/2009). Diese Motorenart kommt vorwiegend in Industrie und Gewerbe zum Einsatz und verursachte im Jahr 2005 fast 90 Prozent des Stromverbrauchs der Elektromotoren in den 27 EU-Mitgliedstaaten. Mit effizienteren Elektromotoren ließen sich EU-weit bis zum Jahr 2020 voraussichtlich 135 Milliarden kWh und 63 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO2) einsparen. „Das rechnet sich auch für Deutschland”, sagt der UBA-Vizepräsident Dr. Thomas Holzmann, „denn allein in Deutschland können so bis zum Jahr 2020 circa 27 Milliarden Kilowattstunden Strom weniger verbraucht und damit rund 16 Millionen Tonnen CO2-Emissionen vermieden werden. Zum Vergleich: Wir könnten auf den Bau von acht Großkraftwerken mit einer elektrischen Leistung von je 700 Megawatt verzichten.” Effizienzklassen ermöglichen, elektrische Antriebe nach ihrem Stromverbrauch und ihrem Wirkungsgrad zu klassifizieren. Die bisherigen europäischen Effizienzklassen (EFF) werden nach einer Übergangsfrist künftig durch die weltweit gültigen Effizienzklassen IE1 (entspricht EFF2), IE2 (entspricht EFF1) sowie IE3 und später IE4 ersetzt und ergänzt. Der Einsatz der IE2- und der noch effizienteren IE3-Motoren sowie der Drehzahlregelung ist in den meisten Fällen sehr wirtschaftlich. Eine Drehzahlregelung ermöglicht eine höhere Stromeinsparung als die alleinige Steigerung des Wirkungsgrads der Motoren. Bereits nach wenigen Jahren erbringen die neuen Effizienzvorgaben finanzielle Entlastungen für die Unternehmen. Zudem stärken sie die Konkurrenzfähigkeit der europäischen Motorenhersteller und sichern Arbeitsplätze. Auch nach 2020 ermöglicht der zunehmende Einsatz hocheffizienter Elektromotoren mit höherer Lebensdauer enorme Einsparpotentiale bei Energie. Ohne die Einführung verpflichtender Mindeststandards ließe sich diese Stromeinsparung nicht erreichen. In Europa ist der Verkaufsanteil der Hocheffizienzmotoren - trotz ihrer hohen Wirtschaftlichkeit - in zehn Jahren von zwei Prozent auf rund neun Prozent gestiegen. In den nächsten Jahren wird sich dieser Anteil erhöhen. Laut EU dürfen ab 2011 Motoren der bisherigen Effizienzklasse EFF2 nicht mehr verkauft werden. Außerdem können in Europa nur noch asynchrone Drehstrommotoren des Leistungsbereichs von 0,75 kW bis 375 kW in Verkehr gebracht werden, falls sie den künftigen Effizienzstandard IE2 erfüllen. Ein weiterer Schritt, den Wirkungsgrad der Elektromotoren zu erhöhen folgt ab Januar 2015: Dann dürfen in der Effizienzklasse IE2 im Leistungsbereich 7,5 kW bis 375 kW nur noch Elektromotoren mit Drehzahlregelung in Verkehr gebracht werden. Andernfalls müssen sie die höhere Effizienzklasse IE3 erfüllen. Ab Januar 2017 gilt dies auch für Elektromotoren des Leistungsbereichs 0,75 kW bis 7,5 kW. In den USA gelten seit Jahren Mindesteffizienzstandards. Dort erreichen die Hocheffizienzmotoren (IE2) bereits einen Anteil von 54 Prozent und die noch effizienteren IE3-Motoren derzeit schon 16 Prozent. In Deutschland und Europa liegt der Anteil der IE3-Motoren noch bei unter einem Prozent.
Durch den zunehmenden Einsatz von Elektronikkomponenten in Fahrzeugen wird in den kommenden Jahren das Potenzial an Edel- und Sondermetallen wie Gold, Silber und Neodym in Altfahrzeugen steigen. Deren verstärkte Rückgewinnung kann zukünftig einen bedeutsamen Beitrag zur Ressourceneffizienz leisten. Im Projekt ORKAM wurden daher Versuche zur Separation von ca. 30 relevanten Komponenten der Fahrzeugelektronik aus elf Altfahrzeugen neuerer Modelljahre durchgeführt. Die Demontage und Verwertung eines Teils der Steuergeräte, Elektromotoren und Sauerstoffsensoren lässt sich bei derzeitigen Preisen schon wirtschaftlich realisieren. Veröffentlicht in Texte | 02/2017.
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