Das Gutachten untersucht den Einfluss des CO2 -Preises auf die Nachfrage nach Biomasse . Das nationalen Emissionshandelssystems (nEHS) steht dabei im Fokus der Untersuchung. Es hat zum Ziel, für definierte Fallbeispiele zu beurteilen, wann einen Energieträgerwechsel aus dem Zusammenspiel des CO2-Preises des nEHS und den Kostenstrukturen für Biomassebrennstoffen resultieren kann. Zu diesem Zweck wird für Fallbeispiele die Kostenstruktur für den Betrieb mit fossilen Brenn- oder Kraftstoffen sowie für deren Umstellung auf biomasse-basierte Energieträger aufgestellt und der Einfluss der CO₂-Bepreisung nach dem nEHS untersucht. Im Gutachten wird einen CO2-Preis bestimmt, der ein Kostengleichgewicht zwischen beiden Optionen schafft. Es prüft auch verschiedene Optionen für die Emissionsbemessung, einschließlich Null-Emissionen, realen Emissionen und RED II-Emissionen. Abschließend wird die Auswirkung der dynamischen Energiepreisentwicklung auf die spezifischen Brennstoffkosten analysiert. Veröffentlicht in Texte | 95/2023.
Auch große Industrieländer können ihre CO2-Emissionen bis 2050 um 95 Prozent senken Kann ein Industrieland wie Deutschland seine menschengemachten Treibhausgasemissionen fast vollständig vermeiden? Die Antwort, die das Umweltbundesamt (UBA) in einer neuen Studie gibt, fällt positiv aus: „Technisch ist es möglich, den Treibhausgasausstoß im Vergleich zu 1990 um fast 100 Prozent zu vermindern. Und zwar mit heute schon verfügbaren Techniken.“, sagte UBA-Präsident Jochen Flasbarth. „Unser jährlicher Pro-Kopf-Ausstoß von heute über 10 Tonnen CO2-Äquivalente kann auf weniger als eine Tonne pro Kopf im Jahr 2050 sinken. Im Vergleich zu 1990, dem internationalen Bezugsjahr, entspricht das einer Reduktion um 95 Prozent. Deutschland kann bis zur Mitte des Jahrhunderts annähernd treibhausgasneutral werden.“, sagte der UBA-Präsident bei der Präsentation der UBA-Studie „Treibhausgasneutrales Deutschland 2050“. Für eine vollständige Treibhausgasneutralität müssten zusätzlich Emissionen in anderen Ländern – über deren eigene Klimaschutzverpflichtungen hinausgehend – sinken, um die dann noch verbleibende Tonne pro Kopf auszugleichen. Die entscheidenden Weichenstellungen stehen im Energiesektor an, so Flasbarth: „Strom, Wärme und herkömmliche Kraftstoffe verursachen derzeit rund 80 Prozent unserer Treibhausgasemissionen. Wir können unseren Endenergieverbrauch im Jahr 2050 gegenüber 2010 aber halbieren und vollständig durch erneuerbare Energien decken. So können wir mehr als Dreiviertel der Emissionen vermeiden. Dafür brauchen wir weder Atomkraft, noch müssen wir CO 2 im Untergrund verklappen.“ 95 Prozent weniger Treibhausgasemissionen sind nur möglich, wenn alle Sektoren einen Beitrag leisten. Neben dem Energiesektor (inklusive Verkehr) sind Industrie, Abfall- und Abwasserwirtschaft sowie Land- und Forstwirtschaft gefragt. Die Emissionen der Landwirtschaft und aus bestimmten Industrieprozessen lassen sich leider nicht vollständig vermeiden. Daher ist eine vollständig regenerative Energieversorgung das Kernstück des UBA -Szenarios – und zwar sowohl für die Strom-, als auch für die Wärme- und Kraftstoffversorgung. Für das Jahr 2050 setzt das UBA vor allem auf Wind- und Solarenergie. Keine Zukunft hat dagegen die so genannte Anbaubiomasse: „Statt Pflanzen wie Mais und Raps allein zum Zweck der Energieerzeugung anzubauen, empfehlen wir auf Biomassen aus Abfall und Reststoffen zu setzen. Diese stehen auch nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion“, sagte Flasbarth. Zentral für eine fast treibhausgasneutrales Deutschland ist, den künftig zu 100 Prozent erneuerbar erzeugten Strom in Wasserstoff, Methan und langkettige Kohlenwasserstoffe umzuwandeln. Bei diesen Power-to-Gas und Power-to-Liquid genannten Verfahren wird Solar- und Windstrom genutzt, um mittels Elektrolyse von Wasser und weiterer katalytischer Prozesse das Gas Methan oder flüssige Kraftstoffe herzustellen. Diese können dann als Ersatz für Diesel oder Benzin genutzt werden, ebenso als Ersatz für Erdgas zum Heizen von Wohnungen eingesetzt sowie als Rohstoffe in der chemischen Industrie dienen. Erste erfolgreiche Pilotprojekte zu dieser Technik gibt es bereits in Deutschland. Allerdings ist dieser Prozess mit hohen Umwandlungsverlusten verbunden und derzeit noch teuer. Weitere Forschung – auch zu anderen Optionen bei der Mobilität und Wärmeversorgung – ist nötig. Der Verkehrssektor verursacht heute rund 20 Prozent der Klimagase. Diese können bis zum Jahr 2050 auf null sinken. Ganz wichtig dazu ist, unnötigen Verkehr überhaupt zu vermeiden. Nicht vermeidbare Mobilität sollte möglichst auf Fahrrad, Bus und Bahn verlagert werden. Bei Pkw und Lkw muss zudem die technische Effizienz der Fahrzeuge deutlich besser werden. Der wesentliche Schlüssel für null Emissionen im Verkehrssektor ist die Umstellung auf erneuerbare Energien: „Autos werden im Szenario des Umweltbundesamtes für das Jahr 2050 knapp 60 Prozent der Fahrleistung elektrisch erbringen. Flugzeuge, Schiffe und schwere Lkw werden in Zukunft zu einem großen Teil weiterhin auf flüssige Kraftstoffe angewiesen sein – dann aber als klimaverträglich hergestellte, synthetische Flüssigkraftstoffe, hergestellt im Power-to-Liquid-Verfahren.“, sagte Flasbarth. Ob und in welcher Form die strombasierten Kraftstoffe dann für einzelne Verkehrsträger bereitgestellt werden können, bedarf der weiteren Forschung. Sämtliche Raum- und Prozesswärme für die Industrie wird laut UBA-Szenario bis zum Jahr 2050 aus erneuerbaren Strom und regenerativ erzeugtem Methan erzeugt. Hierdurch sinken die energiebedingten Treibhausgasemissionen vollständig auf null. Die prozess- bzw. rohstoffbedingten Treibhausgasemissionen sinken immerhin um 75 Prozent auf etwa 14 Millionen Tonnen. Die heute sehr stark erdölbasierte Rohstoffversorgung der chemischen Industrie müsste dazu auf regenerativ erzeugte Kohlenwasserstoffe umgestellt werden; so entstünden künftig fast keine Treibhausgasemissionen etwa bei der Ammoniakherstellung oder anderen chemischen Synthesen. Die Emissionen aus dem Sektor Abfall und Abwasser sind bis heute schon stark gesunken und liegen laut UBA im Jahr 2050 bei nur noch drei Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten. Nötig wäre dazu, noch mehr Deponiegase zu erfassen und in Blockheizkraftwerken zu nutzen. Auch eine bessere Belüftung von Kompostanlagen für Bioabfall kann künftig noch stärker helfen, dass sich kein klimaschädliches Methan in den Anlagen bildet. Der größte Emittent im Jahr 2050 könnte die Landwirtschaft mit 35 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten sein. Da technische Maßnahmen alleine nicht ausreichen, um diese Minderung zu erreichen, ist es notwendig, den Tierbestand vor allem der Wiederkäuer zu verringern. Das Umweltbundesamt ist in seinem Szenario davon ausgegangen, dass Deutschland im Jahr 2050 weiterhin eines der führenden Industrieländer der Welt ist. Die Studie stellt nur ein technisch mögliches Szenario dar – und ist keine sichere Prognose dessen, was kommen wird. Dargestellt wird eine technisch mögliche Zukunft im Jahr 2050. Der Transformationspfad von heute bis 2050 wird ebenso wenig betrachtet, wie ökonomische Fragen zu Kosten und Nutzen. Außerdem wurde angenommen, dass das Konsumverhalten der Bevölkerung sich nicht grundlegend ändert. Mit klima- und umweltfreundlicheren Lebensstilen ließen sich die Klimaschutzziele deshalb natürlich noch leichter erreichen. Die 95-prozentige Treibhausgasminderung leitet sich aus Erkenntnissen der Wissenschaft ab. Auf diesen Erkenntnissen basiert auch die internationale Vereinbarung, den Anstieg der globalen Mitteltemperatur auf maximal 2 Grad zu begrenzen. Dazu muss der weltweite Ausstoß an Klimagasen bis zur Mitte des Jahrhunderts um 50 Prozent sinken, für die Industrieländer entspricht das um 80-95 Prozent weniger als 1990. Entsprechende Klimaschutzziele haben sich Deutschland und die EU gesetzt.
Krautzberger: Mehr Güter auf die Schiene, fossile Kraftstoffe ersetzen Um Deutschlands Klimaziele zu erreichen, muss der Verkehr in Deutschland bis spätestens 2050 treibhausgasneutral werden – dies gilt gerade für den stark wachsenden Güterverkehr. Zwei aktuelle Studien des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen nun, wie das gehen kann. Kernpunkte sind die konsequente Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sowie eine Energiewende hin zu postfossilen Antrieben und Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Der Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Treibhausgasemissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Um unsere Klimaziele auch mit einem wachsenden Güterverkehr zu erreichen, brauchen wir deutlich mehr Güter auf der Schiene und gleichzeitig ein Ende der fossilen Kraftstoffe auch beim Lkw-Verkehr.“ Prognosen des Bundesverkehrsministeriums zeigen: Bei einer Fortschreibung des derzeitigen Wachstums steigt die Güterverkehrsleistung bis 2030 um 38 Prozent gegenüber 2010. „Dass dieses Wachstum nicht ohne Konsequenzen für die Umwelt bleiben wird, ist offensichtlich“, so Krautzberger. Der Schienengüterverkehr ist daher ein unverzichtbarer Baustein für mehr Klimaschutz im Güterverkehr. Das zeigt die Studie „Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050“: Richtige Rahmenbedingungen vorausgesetzt, kann bis 2050 die Verkehrsleistung der Schiene im Vergleich zu heute auf mehr als das Zweieinhalbfache gesteigert werden. Damit verbleiben 2050 jedoch immer noch 60 Prozent der Güterverkehrsleistung auf der Straße. Um auch hier auf null Treibhausgasemissionen zu kommen, müssen fossile Kraftstoffe aus den Tanks von Lkw verbannt werden. Die Studie „ Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur “ zeigt konkret zwei Ansatzpunkte zur Stärkung des Schienengüterverkehrs bis 2030. Zum einen muss die Nutzerfinanzierung ausgebaut werden. Das bedeutet, die Lkw-Maut auf das gesamte Straßennetz und auf alle Lkw-Klassen auszuweiten. Zudem müssen die externen Kosten bei der Maut mit eingepreist werden, insbesondere was Treibhausgase und Lärm betrifft. Für die Bahn bedeutet das eine Erhöhung und weitere Differenzierung der Trassenpreise nach Lärm. Zum anderen empfiehlt die Studie, die Schieneninfrastruktur und die Infrastruktur für den kombinierten Verkehr schneller auszubauen. „Der vorliegende Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) setzt daher ein völlig falsches Signal, weil er den Straßenverkehr für die nächsten 15 Jahre bevorzugt“, so Krautzberger. „Das Umweltbundesamt empfiehlt, deutlich mehr als die derzeit vorgesehenen 42 Prozent der BVWP-Finanzmittel in die Schiene zu investieren.“ Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene kann bis 2030 mit den ambitionierten Maßnahmen von 18 Prozent auf 23 Prozent gesteigert werden, so die Studie. Die Effekte sind groß: Wenn nichts passiert, stößt der Güterverkehr im Jahr 2030 noch mehr Treibhausgase aus als 2010. Demgegenüber kann eine Verlagerung auf die Schiene zusammen mit der Einführung von CO2 -Grenzwerten für neue Lkw die Emissionen im Jahr 2030 um 17 Prozent gegenüber 2010 senken. „Die vorgeschlagenen Maßnahmen stärken den Wirtschaftsstandort Deutschland“, so die UBA -Präsidentin. „Sowohl Beschäftigung also auch Wertschöpfung steigen laut unserer Studie leicht an. Und das obwohl der Straßengüterverkehr durch eine stärkere Anlastung der Umweltkosten teurer wird.“ Die Studie „ Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 “ zeigt darüber hinaus, wie der Verkehr seinen Treibhausgasausstoß bis zum Jahr 2050 insgesamt auf null senken kann. Maria Krautzberger: „Für Null-Emissionen brauchen wir eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen – und zwar bei allen Verkehrsträgern.“ Kernelement ist eine Energiewende im Verkehr: Wo möglich, sollten alle Fahrzeuge mit Elektromotoren und Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Bei einigen Verkehrsträgern ist dies jedoch nicht möglich, zum Beispiel beim Flugzeug oder bei Seeschiffen. Hier sollen aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Liquid ( PtL ) oder Power-to-Gas ( PtG ) eingesetzt werden. Für den Straßengüterfernverkehr untersuchte die Studie den Einsatz von PtL in Diesel-Lkw und den Oberleitungs-Hybrid-Lkw. Das Ergebnis: Beide Optionen ermöglichen im Jahr 2050 null Emissionen im Güterverkehr. Die Lösung mit Oberleitungs-Hybrid-Lkw benötigt dabei deutlich weniger erneuerbaren Strom. Insgesamt ist es kostengünstiger, so die Autoren der Studie, wenn durch vorherige Verlagerung auf die Schiene bereits deutlich weniger Energie im Verkehrsbereich benötigt wird. Verkehrswende und Energiewende im Verkehr müssen daher Hand-in-Hand gehen. Die Klimaschutzziele Deutschlands können nur mit treibhausgasneutralem Verkehr erreicht werden.
Forschern des Instituts für Flugzeugbau (IFB) der Universität Stuttgart ist es gelungen, mit einem spektakulären Flug über die Alpen die Leistungsfähigkeit und Alltagstauglichkeit von Flugzeugen mit Batterieantrieb nachzuweisen. Damit ist ein wichtiger Schritt hin zur einer CO2-armen und energieeffizienten Luftfahrt gelungen. Am 4. Juli 2015 vom Flugplatz Hahnweide bei Stuttgart ist das Elektroflugzeug „e-Genius“ der Universität Stuttgart über die Alpen nach Italien geflogen. Um den norditalienischen Platz „Calcinate del Pesce“ zu erreichen, musste das High-Tech-Batterieflugzeug über 320 km Distanz zurücklegen. Die über 3000 m hohen Gipfel in der Zentralschweiz überflog der e Genius dabei in einer sicheren Höhe von nahezu 4000 m. Pilotiert wurde das zweisitzige Flugzeug vom erfahrenen Alpenflieger und Rekordpiloten Klaus Ohlmann sowie Ingmar Geiß vom Institut für Flugzeugbau der Universität Stuttgart. Der Zielflugplatz wurde bereits nach gut zwei Stunden Flugzeit erreicht. Am Nachmittag waren die Akkus wieder geladen und der e-Genius startete zum Rückflug. Dieser war dabei aufgrund des steilen Alpenanstiegs in der Südschweiz eine besondere Herausforderung. Um ausreichend Zeit für den Steigflug auf 4000 m Höhe zu gewinnen, verlief die Rückflugroute über den Gotthartpass und war mit 365 km nochmals deutlich länger als der Flug am Vormittag. Neben der Emissionsfreiheit und Geräuscharmut überzeugt vor allem der geringe Energieverbrauch des Forschungsfliegers. So wurden für Hin- und Rückflug trotz der anspruchsvollen Steigflüge nur 83 kWh an elektrischer Energie verbraucht, was dem Energieinhalt von 9,2 l Benzin entspricht. Werden aktuelle deutsche Preise für Ökostrom angesetzt, entstehen gerade einmal Kosten in Höhe von 21 Euro für den Transport von zwei Personen nach Italien und zurück.
Am 28. Oktober 2014, zwei Tage vor Verabschiedung des Fünften IPCC-Sachstandsberichts hatten Länder wie Deutschland, Frankreich und Schweden vorgeschlagen, das Ziel des Weltklimarats festzuschreiben, bis Ende 2100 ganz von der Kohle loszukommen. Die Umweltminister wollten damit ihre Position für den Weltklimagipfel im Dezember in Lima festlegen. Doch Polen, Tschechien, Bulgarien und Lettland lehnten den Vorschlag ab. Das geht aus einem Dokument hervor, das der britischen Tageszeitung The Guardian vorliegt. Der Weltklimarat hatte in seinem letzten Bericht verdeutlicht, dass bis zum Ende des Jahrhunderts die Kohleverbrennung auf Null gefahren werden muss, um einen Anstieg der Temperaturen um durchschnittlich fünf Grad zu verhindern.
Für das Erreichen der nationalen und europäischen Klimaziele ist es notwendig, dass politische Instrumente implementiert werden, um den Ausstoß von Treibhausgasen zu reduzieren. Über die dynamische Entwicklung des EU-Emissionshandel (EU-ETS) werden die Emissionen in den Sektoren Energiewirtschaft, Flugverkehr und Industrie langfristig teurer und lagen zuletzt Anfang Januar 2022 bei 85 Euro/t CO2 [1]. Zusätzlich dazu verpflichtet das nationale Emissionshandelssystem (nEHS) alle Inverkehrbringer von Heiz- und Kraftstoffen, die nicht vom EU-ETS erfasst sind, die Kosten für die CO2-Emissionen zu tragen, sodass auch die Sektoren Wärmeerzeugung und Verkehr mit einem CO2-Preis belegt sind. Das vorliegende Gutachten soll daher genau an diesem Punkt wissenschaftlich ansetzen. Es hat zum Ziel, für definierte Fallbeispiele zu beurteilen, wo aus dem Zusammenspiel zwischen dem CO2-Preis des nEHS von 35 Euro/t CO2 (nationalen Emissionshandelssystem) und möglichen Preisvorteilen des Biomasseeinsatz Kostenvorteile entstehen, die einen Energieträger-Switch aus ökonomischen Gründen bewirken. Zu diesem Zweck wird für jedes Fallbeispiel die Kostenstruktur für den Betrieb mit fossilen Brenn- oder Kraftstoffen sowie für deren Umstellung auf biomasse-basierte Energieträger aufgestellt und der Einfluss der CO2-Bepreisung nach dem nEHS untersucht. Im Ergebnis kann ein CO2-Preis bestimmt werden, der zum Kostengleichgewicht zwischen beiden Optionen führt. Das Sachverständigen-Gutachten soll darüber hinaus mögliche Sensitivitäten auf diesen Effekt prüfen. Daher werden im Rahmen der Analysen verschiedene Optionen für die Emissionsbemessung untersucht: - Null-Emissionen (mit Nachhaltigkeitszertifikaten) - realen Emissionen (brennstoffbezogene Emissionen) - RED II-Emissionen Neben der Emissionsbewertung stellen die spezifischen Brennstoffkosten für die Energieträger eine wesentliche Einflussgröße für die Analysen dar. Die Auswirkungen der aktuell (Stand: August 2022) hoch dynamische Energiepreisentwicklung wird abschließend im Rahmen einer Preissensitivitätsanalyse bestimmt. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "Teil 1" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von International Solar Energy Research Center Konstanz e.V. durchgeführt. In diesem Vorhaben wird zusammen mit der Stadt Konstanz, den Stadtwerken Konstanz und der HTWG Konstanz, sowie mit Unterstützung einiger erfahrener Unternehmen der Branche, für den regionalen ÖPNV in Konstanz zu Land und zu Wasser (Linienbusse, Autofähren, Fahrgastschiffe) eine Konzeptstudie für die Umstellung des Verkehrs auf Brennstoffzellen- und Wasserstofftechnologie erstellt. Dazu werden zunächst die Leistungsdaten, Fahrprofile, Fahrstrecken und Auslastung der unterschiedlichen Fahrzeuge erfasst und ausgewertet. Es werden die möglichen Treibstoffe der unterschiedlichen Anwendungen, sowie die dafür erforderliche Infrastruktur und die Logistik für den Treibstoff betrachtet. Bezüglich des ökologischen Einflusses werden die Potentiale untersucht, die sich durch Eigenproduktion des Treibstoffes, insbesondere des Wasserstoffes aber auch Methan und Methanol im Vergleich zum Einkauf der Treibstoffe ergeben. In einer ausführlichen betriebswirtschaftlichen Betrachtung soll beschrieben werden, mit welchen Kosten der Betreiber, die Kommune und der Kunde zu rechnen haben bzw. mit welchen Fördergeldern ein Betrieb sinnvoll angeboten werden kann. Die zwei Kostenarten CAPEX und OPEX führen zu den für den Anwender aussagekräftigen und relevanten TCO (total cost of ownership) - also den Gesamtkosten über einen ganzen Lebenszyklus. Diese Kosten ermöglichen den Vergleich zur herkömmlichen Technik und eine Aussage über das betriebswirtschaftliche Verhalten bzw. der Rentabilität dieser Technologie. Am Ende sollen Handlungsempfehlungen der Stadt und den Stadtwerke Konstanz dienen, die Umsetzung des emissionsfreien ÖPNV in Angriff zu nehmen.
Das Projekt "Teil 2" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule Konstanz, Fachgebiet Physik und Elektrotechnik durchgeführt. In diesem Vorhaben wird zusammen mit der Stadt Konstanz, den Stadtwerken Konstanz und der HTWG Konstanz, sowie mit Unterstützung einiger erfahrener Unternehmen der Branche, für den regionalen ÖPNV in Konstanz zu Land und zu Wasser (Linienbusse, Autofähren, Fahrgastschiffe) eine Konzeptstudie für die Umstellung des Verkehrs auf Brennstoffzellen- und Wasserstofftechnologie erstellt. Dazu werden zunächst die Leistungsdaten, Fahrprofile, Fahrstrecken und Auslastung der unterschiedlichen Fahrzeuge erfasst und ausgewertet. Es werden die möglichen Treibstoffe der unterschiedlichen Anwendungen, sowie die dafür erforderliche Infrastruktur und die Logistik für den Treibstoff betrachtet. Bezüglich des ökologischen Einflusses werden die Potentiale untersucht, die sich durch Eigenproduktion des Treibstoffes, insbesondere des Wasserstoffes aber auch Methan und Methanol im Vergleich zum Einkauf der Treibstoffe ergeben. In einer ausführlichen betriebswirtschaftlichen Betrachtung soll beschrieben werden, mit welchen Kosten der Betreiber, die Kommune und der Kunde zu rechnen haben bzw. mit welchen Fördergeldern ein Betrieb sinnvoll angeboten werden kann. Die zwei Kostenarten CAPEX und OPEX führen zu den für den Anwender aussagekräftigen und relevanten TCO (total cost of ownership) - also den Gesamtkosten über einen ganzen Lebenszyklus. Diese Kosten ermöglichen den Vergleich zur herkömmlichen Technik und eine Aussage über das betriebswirtschaftliche Verhalten bzw. der Rentabilität dieser Technologie. Am Ende sollen Handlungsempfehlungen der Stadt und den Stadtwerke Konstanz dienen, die Umsetzung des emissionsfreien ÖPNV in Angriff zu nehmen.
Das Projekt "Teil 3" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Siegfried Jacob Metallwerke GmbH & Co. KG durchgeführt. Das Vorhaben SolnetBW (Projektlaufzeit von November 2013 bis Juni 2016) zielte auf eine umfassende Marktbereitung für solare Wärmenetze in Baden-Württemberg ab. Solare Wärmenetze sind Wärmeversorgungssysteme, welche Quartiere, Gemeinden oder städtische Gebiete über große solarthermische Kollektorfelder und Wärmenetze zu Anteilen mit erneuerbarer, emissionsfreier Solarwärme versorgen. In den letzten Jahren zeigt sich europaweit ein zunehmendes Interesse seitens der Stadtwerke und Fernwärmeversorger, aber auch seitens der Kommunen, der Wohnbaubranche und lokaler Energieinitiativen am kommerziellen Einsatz dieser Technologie. In Dänemark erfährt sie aufgrund besonderer Marktbedingungen einen Boom. Experten sehen den Anteil der Solarthermie am Fernwärmeangebot langfristig bei bis zu 15 %. Der AGFW als deutscher Branchenverband für Fernwärme und Kraft-Wärme-Kopplung verfolgt für Deutschland einen Ausbau der Solarthermie in Wärmenetzen bis 2020 mit 800.000 m2 Kollektorfläche. Baden-Württemberg kann hierbei eine Vorreiterrolle übernehmen. Mit ihrem Integrierten Energie- und Klimaschutzkonzept (IEKK) verfolgt die Landesregierung Baden-Württemberg ehrgeizige Ziele: Bis 2050 will das Land gegenüber 2010 50% des Energieverbrauchs einsparen, 80% der Energie aus erneuerbaren Quellen gewinnen und die energiebedingten Treibhausgasemissionen um 90% senken. Das IEKK räumt dabei der Solarthermie und speziell den solaren Wärmenetzen einen hohen Stellenwert ein. Vor diesem Hintergrund haben die Partner des Vorhabens SolnetBW die Verbreitung von solaren Wärmenetzen durch Maßnahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen und eine intensivierte Marktbereitung aktiv unterstützt. Konkretes Ziel des Vorhabens war die Initiierung von Neuanlagen in Baden-Württemberg mit einer Leistung von 35 MWth (50.000 m2 Kollektorfläche) bis Projektende und, mittelfristig, von 140 MWth (200.000 m2 Kollektorfläche) bis zum Jahr 2020. Das Vorhaben SolnetBW gliederte sich dabei in drei Phasen: Grundlagenermittlung, Strategieentwicklung und Durchführung einer Initiative zur Markteinführung.
Das Projekt "Teil 2" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von HIR Hamburg Institut Research gGmbH durchgeführt. Das Vorhaben SolnetBW (Projektlaufzeit von November 2013 bis Juni 2016) zielte auf eine umfassende Marktbereitung für solare Wärmenetze in Baden-Württemberg ab. Solare Wärmenetze sind Wärmeversorgungssysteme, welche Quartiere, Gemeinden oder städtische Gebiete über große solarthermische Kollektorfelder und Wärmenetze zu Anteilen mit erneuerbarer, emissionsfreier Solarwärme versorgen. In den letzten Jahren zeigt sich europaweit ein zunehmendes Interesse seitens der Stadtwerke und Fernwärmeversorger, aber auch seitens der Kommunen, der Wohnbaubranche und lokaler Energieinitiativen am kommerziellen Einsatz dieser Technologie. In Dänemark erfährt sie aufgrund besonderer Marktbedingungen einen Boom. Experten sehen den Anteil der Solarthermie am Fernwärmeangebot langfristig bei bis zu 15 %. Der AGFW als deutscher Branchenverband für Fernwärme und Kraft-Wärme-Kopplung verfolgt für Deutschland einen Ausbau der Solarthermie in Wärmenetzen bis 2020 mit 800.000 m2 Kollektorfläche. Baden-Württemberg kann hierbei eine Vorreiterrolle übernehmen. Mit ihrem Integrierten Energie- und Klimaschutzkonzept (IEKK) verfolgt die Landesregierung Baden-Württemberg ehrgeizige Ziele: Bis 2050 will das Land gegenüber 2010 50% des Energieverbrauchs einsparen, 80% der Energie aus erneuerbaren Quellen gewinnen und die energiebedingten Treibhausgasemissionen um 90% senken. Das IEKK räumt dabei der Solarthermie und speziell den solaren Wärmenetzen einen hohen Stellenwert ein. Vor diesem Hintergrund haben die Partner des Vorhabens SolnetBW die Verbreitung von solaren Wärmenetzen durch Maßnahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen und eine intensivierte Marktbereitung aktiv unterstützt. Konkretes Ziel des Vorhabens war die Initiierung von Neuanlagen in Baden-Württemberg mit einer Leistung von 35 MWth (50.000 m2 Kollektorfläche) bis Projektende und, mittelfristig, von 140 MWth (200.000 m2 Kollektorfläche) bis zum Jahr 2020. Das Vorhaben SolnetBW gliederte sich dabei in drei Phasen: Grundlagenermittlung, Strategieentwicklung und Durchführung einer Initiative zur Markteinführung.
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