Integrated national climate and energy ‘policies and measures’ (PaMs) cover all actions which contribute to meeting the objectives of a country’s integrated national energy and climate plan (NECP). European countries are committed to adopting, implementing and planning policies, as well as taking the corresponding measures to achieve climate change mitigation and energy targets. These targets include reducing greenhouse gas (GHG) emissions, producing additional renewable energy, or reducing overall energy consumption. The dataset contains the adopted, implemented, and planned policies and measures by European countries to reduce greenhouse gas emissions, and achieve climate and energy targets. The data is reported in accordance with the Governance Regulation (2018/1999) Articles 17 and 18. The dataset includes information on the characteristics of PaMs, ex-ante and ex-post impacts of PaMs (where available), and the costs and benefits of PaMs (where available). Most of the PaMs in this dataset, have additionally been reported to the European Commission via National Energy and Climate Plans (NECPs) or to the United Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) via Biennial Transparency Reports (BTR). This dataset includes both core reporting elements from Implementing Regulation 2020/1208 Annex XXIV and Implementing Regulation 2022/2299 Annex IX, as well as all additional energy related reported information required under the National Energy and Climate Progress Reporting (NECPR).
<p> <p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p> </p><p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p><p> Verkehr braucht Energie <p>2024 betrug der gesamte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergieverbrauch">Primärenergieverbrauch</a> des Verkehrssektors ca. 3.454 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwa ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">BMDV: Verkehr in Zahlen</a>, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2024 war der Verbrauch noch geringer als 2019. </p> <p>Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor </strong> <p>*Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (240,36 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (44,23 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Personenverkehr benötigte rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine steigende bis stagnierende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).</p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (52,46 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,20 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2024. Zwischen 1995 und 2024 stieg der Verbrauch um rund 41 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). </p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (129,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (47,45 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12085">„Emissionen des Verkehrs“</a>. Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11160">Mobilität</a>“).</p> </p><p> Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an <p>Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2024 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019 (siehe "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a>" und "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33997">Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs</a>").</p> </p><p> Kraftstoffe dominieren <p>Im Verkehrssektor entfielen 2024 etwa 97,5 % des Verbrauchs an <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergie">Endenergie</a> auf Kraftstoffe und rund 2,5 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2024 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 29,5 % auf Benzin, 49,4 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,4 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,0 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“).</p> <p>Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2024 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,7 % im Jahr 2024. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich. </p> <p>Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten als interaktives Diagramm mit Linien für Kraftstoffarten und Säulen für die Summe aller Kraftstoffarten</p> <strong> Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten </strong> <p>"* einschließlich Flüssiggas: 2024: 7,7 PJ<br>** Werte für den Stromverbrauch des Schienenverkehrs wurden ab 2012 revidiert<br>*** vorläufige Angaben" <br> </p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (108,84 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,37 kB)</a></li> </ul> </p><p> Biokraftstoffe <p>Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0028">EU Richtlinie 2009/28/EG</a> zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3317">Kraftstoffe und Antriebe</a>" sowie "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10470#Reststoffe">Bioenergie"</a>).</p> </p><p> Elektrofahrzeuge <p>Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % (<a href="https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen">https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen</a>). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge (<a href="https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_bf.pdf">ifeu 2020</a>). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug.</p> </p><p> Spezifischer Energieverbrauch sinkt <p>Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/vorkette">Vorkette</a>) pro <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sank von 1995 bis 2024 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder anstieg: der Grund waren sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Seit 2021 ist der spezifische Energieverbrauch wieder rückläufig. Im Straßenverkehr ist ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag. </p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>*inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas<br> **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (56,12 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (67,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>*inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin<br> **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar<br> ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (115,40 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (80,26 kB)</a></li> </ul> </p><p> Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr <p>Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2024 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59,5 %. Der Dieselverbrauch ist dagegen bis 2017 gestiegen und stagniert/sinkt leicht seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung </p> <p>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (120,16 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,44 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßenverkehr liegt seit 2021 unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,75 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,57 kB)</a></li> </ul> </p><p> Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert <p>Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2024 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen.</p> <p>Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramme mit Säulen für beide Kraftstoffarten und eine Linie für Pkw und Kombi insgesamt</p> <strong> Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi pro 100 Kilometer </strong> <p>* Errechnet auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kfz und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kfz).<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,83 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (28,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Introduction: By 2020, the community Wuestenrot wants to cover its energy needs through the utilization of renewable energy sources, such as biomass, solar energy, wind power and geothermal energy, within the town area of 3000 hectares. In order to elaborate a practicable scheme for realizing this idea in a 'real' community and to develop a roadmap for implementation, the project 'EnVisaGe' under the leadership of the Stuttgart University of Applied Sciences (HFT Stuttgart) was initiated. Accompanying particular demonstration projects are a) the implementation of a plus-energy district with 16 houses connected to a low exergy grid for heating and cooling, b) a biomass district heating grid with integrated solar thermal plants. Project goal: The aim of the project is to develop a durable roadmap for the energy self-sufficient and energy-plus community of Wüstenrot. The roadmap shall be incorporated in an energy usage plan for the community, that shall be implemented by 2020 and brings Wüstenrot in an energy-plus status on the ecobalance sheet. A main feature within the EnVisaGe project is the implementation of a 14,703-m2 energy-plus model district called 'Vordere Viehweide'. It consists of 16 residential houses, supplied by a cold local heating network connected to a large geothermal ('agrothermal') collector. Here PV systems for generating electricity are combined with decentralised heat pumps and thermal storage systems for providing domestic hot water as well as with batteries for storing electricity. Another demonstration project is a district heating grid fed by biomass and solar thermal energy in the neighbourhood 'Weihenbronn'. It's based on a formerly oil-fired grid for the town hall and was extended to an adjacent residential area.
<p> <p>Private Haushalte beanspruchen die Umweltressourcen durch ihre Konsumaktivitäten. Die steigende Zahl von Ein- und Zwei-Personen-Haushalten und hohe Ausstattungsgrade führen zu steigendem Konsum. Immer mehr Güter und Dienstleistungen werden produziert und in Anspruch genommen – damit steigen auch Energieverbrauch und Emissionen von Treibhausgasen.</p> </p><p>Private Haushalte beanspruchen die Umweltressourcen durch ihre Konsumaktivitäten. Die steigende Zahl von Ein- und Zwei-Personen-Haushalten und hohe Ausstattungsgrade führen zu steigendem Konsum. Immer mehr Güter und Dienstleistungen werden produziert und in Anspruch genommen – damit steigen auch Energieverbrauch und Emissionen von Treibhausgasen.</p><p> Konsumausgaben der privaten Haushalte steigen <p>Die Konsumausgaben der privaten Haushalte in Deutschland lagen 2025 mit 2.326,1 Milliarden Euro (Mrd. Euro) um 608 Mrd. höher als noch 2020. Das entspricht einer Zunahme von 26 % in fünf Jahren. Etwa ein Viertel der Konsumausgaben der privaten Haushalte in Deutschland wurden 2025 für Wohn- und Wohnnebenkosten, wie Energie (Strom, Gas) und Wasser verwendet (siehe Abb. „Konsumausgaben der privaten Haushalte im Inland nach Verwendungszwecken“).</p> <p>Interaktives Säulendiagram zu Konsumausgaben der privaten Haushalte im Inland nach Verwendungszwecken</p> <strong> Konsumausgaben der privaten Haushalte im Inland nach Verwendungszwecken </strong> <p>* vorläufige Daten</p> Quelle: Statistisches Bundesamt 2026 Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Konsumausgaben-pH_2026-09-03.pdf">Diagramm als PDF (165,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Konsumausgaben-pH_2026-09-03_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (56,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Je höher das Einkommen, desto höher der Konsum <p>Mit höherem Einkommen steigen auch die Konsumausgaben und damit verbunden der Energieverbrauch der privaten Haushalte. Im Jahr 2024 gaben Haushalte mit einem monatlichen Nettoeinkommen unter 1.300 Euro durchschnittlich 1.332 Euro für den privaten Konsum aus. Haushalte mit einem monatlichen Nettoeinkommen von 5.000 Euro oder mehr wendeten im Durchschnitt fast viermal so viel auf. Mit steigendem Nettoeinkommen nimmt der Ausgabenanteil für viele Konsumbereiche zu. Nur die Ausgabenanteile für die Grundbedürfnisse Ernährung, Wohnen und teilweise für Information und Telekommunikation sinken mit wachsendem Einkommen (siehe Abb. „Konsumausgaben privater Haushalte nach dem monatlichen Haushaltsnettoeinkommen 2024“). </p> <p><strong>Steigende Haushaltsnettoeinkommen haben steigende Umweltbelastungen zur Folge.</strong> Am Beispiel der Verkehrsausgaben lässt sich der Zusammenhang aufzeigen: Haushalte niedriger Einkommen gaben 2024 monatlich im Schnitt 111 Euro dafür aus, während Haushalte in der höchsten Einkommensklasse im Schnitt 7-mal so viel aufwendeten. Eine erhöhte Mobilität, häufigeres Reisen und hohe Fahrleistungen mit eigenen Kraftfahrzeugen tragen erheblich zu Umweltbelastungen, wie zum Beispiel klimaschädlichen Emissionen, bei.</p> <p>Das Balkendiagramm zeigt die Ausgaben für die verschiedenen Bedarfsfelder. Mit steigenden Nettoeinkommen der privaten Haushalte wird mehr für einzelne Bedarfsfelder aufgewendet und die Konsumausgaben nehmen zu.</p> <strong> Konsumausgaben privater Haushalte nach dem monatlichen Haushaltsnettoeinkommen 2024 </strong> Quelle: <p>Statistisches Bundesamt 2026</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Konsumausgaben-pHH_2026-09-03.pdf">Diagramm als PDF (166,47 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Konsumausgaben-pHH_2026-09-03.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (31,08 kB)</a></li> </ul> </p><p> Direkte und indirekte Nutzung von Umweltressourcen <p><strong>Private Haushalte beanspruchen die Umweltressourcen durch ihre Konsumaktivitäten</strong> sowohl direkt als auch indirekt. Direkt bedeutet, dass die Beanspruchung der Umwelt unmittelbar als Folge von Aktivitäten der privaten Haushalte entsteht. Zum Beispiel wird Energie verbraucht und es entstehen Emissionen durch das Heizen oder beim Autofahren. Indirekt bedeutet, dass man hierzu die Umweltinanspruchnahme ermittelt, die durch die Herstellung der konsumierten Güter verursacht wurde. Man spricht auch vom „Energiegehalt“ oder „Kohlendioxid-Gehalt“ der Konsumgüter. Bestandteil der indirekten Nutzung ist auch der Ressourceneinsatz bei der Herstellung von importierten Konsumgütern im Ausland. Mit dem Energieverbrauch verbunden sind jeweils Kohlendioxid-Emissionen, die analog nach direkten und indirekten Emissionen unterschieden werden.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/85702">„Globale Umweltinanspruchnahme des Konsums“</a> sind der Energieverbrauch, die CO₂-Emissionen und der Rohstoffeinsatz des Konsums der privaten Haushalte dargestellt (siehe Abb. „Globale Umweltinanspruchnahme durch den Konsum privater Haushalte“, neuere Daten sind nicht verfügbar):</p> <ul> <li>Der direkte und indirekte Energieverbrauch des Konsums der privaten Haushalte ist seit dem Jahr 2010 um 18,0 % zurückgegangen. Etwa 55 % des Energieverbrauchs der privaten Haushalte sind auf den indirekten Energieverbrauch bei der Produktion von Konsumgütern zurückzuführen.</li> <li>Eine ähnliche Entwicklung gibt es auch bei den CO₂-Emissionen bzw. dem CO₂-Gehalt der Güter. Insgesamt lagen die CO₂-Emissionen des Konsums privater Haushalte 2021 um 16,9 % unter dem Wert von 2010. Die CO2 Emissionen der privaten Haushalte beliefen sich 2022 auf insgesamt 537 Mio. t.</li> <li>Der Rohstoffeinsatz ist im Vergleich zu 2010 um 14,2 % zurückgegangen. Der Einsatz abiotischer Materialien (Erze, fossile Energieträger und sonstige Mineralien) ist seit 2010 um 12,1 % gesunken, bei der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biomasse">Biomasse</a> hat es einen Rückgang um 7,1 % im Verbrauch gegeben. Insgesamt wurden für den Konsum der privaten Haushalte 2022 ca. 555 Mio. t Rohstoffe eingesetzt.</li> </ul> <p>Ein Diagramm zeigt die globale Umweltinanspruchnahme durch den Konsum privater Haushalte dargestellt durch die Indikatoren Energieverbrauch, CO₂-Emissionen und Rohstoffeinsatz. Die Indikatoren bilden die Umweltinanspruchnahmen ab, die im Zusammenhang Konsumaktivitäten der privaten Haushalte im In- und Ausland entstanden sind.</p> <strong> Globale Umweltinanspruchnahme durch den Konsum privater Haushalte </strong> <p>* Die Bundesregierung hat sich in der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie das Ziel gesetzt, den ökologischen Fußabdruck, der mit den Konsumaktivitäten der privaten Haushalte verbunden ist, in allen drei Bereichen kontinuierlich zu reduzieren.</p> <p>** Werte ab 2016 wegen VGR-Revision nur eingeschränkt mit den vorherigen Jahren vergleichbar. <br>*** vorläufige Werte</p> Quelle: <p>Statistisches Bundesamt 2026</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE_Indikator_KONS-02_Globale-Umweltinanspruchnahme_2026-09-02.pdf">Diagramm als PDF (158,13 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE-EN_Indikator_KONS-02_Globale-Umweltinanspruchnahme_2026-09-02.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (44,75 kB)</a></li> </ul> </p><p> Berechnung der globalen Umweltinanspruchnahme des Konsums <p>Der indirekte Energieverbrauch, die Kohlendioxid-Emissionen und der Rohstoffeinsatz werden mit Hilfe der Input-Output Analyse ermittelt. Dabei werden sämtliche Produktionsprozesse im In- und Ausland zur Herstellung der Endnachfragegüter einbezogen. Grundlage hierfür sind die Input-Output Tabellen des Statistischen Bundesamts, die die Produktionsverflechtung nach einzelnen Produktionsbereichen und die Endnachfrage nach Kategorien und Gütergruppen abbilden.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> <p>Wärme macht mehr als 50 Prozent des gesamten deutschen Endenergieverbrauchs aus und wird vielfältig eingesetzt: als Raumwärme oder zur Klimatisierung, für Warmwasser und Prozesswärme oder zur Kälteerzeugung. Durch zunehmende Energieeffizienzmaßnahmen ist ihr Anteil am Endenergieverbrauch seit 1990 leicht rückläufig. Erneuerbare Energien spielen bei der Wärmebereitstellung eine zunehmende Rolle.</p> </p><p>Wärme macht mehr als 50 Prozent des gesamten deutschen Endenergieverbrauchs aus und wird vielfältig eingesetzt: als Raumwärme oder zur Klimatisierung, für Warmwasser und Prozesswärme oder zur Kälteerzeugung. Durch zunehmende Energieeffizienzmaßnahmen ist ihr Anteil am Endenergieverbrauch seit 1990 leicht rückläufig. Erneuerbare Energien spielen bei der Wärmebereitstellung eine zunehmende Rolle.</p><p> Wärmeverbrauch und -erzeugung nach Sektoren <p>Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> für Wärme und Kälte verursacht gut die Hälfte des gesamten Endenergieverbrauchs (EEV), wobei Wärme und Kälte für unterschiedliche Anwendungsbereiche benötigt werden. Allein die Raumwärme und die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/prozesswaerme">Prozesswärme</a> haben sektorübergreifend Anteile von rund 27 % bzw. 20 % am EEV. Mit großem Abstand folgen die Anwendungsbereiche Warmwasser und Kälteerzeugung (siehe Abb. „Anteil des Wärmeverbrauchs am Endenergieverbrauch 2008 und 2024“). </p> <p>Wärme wird größtenteils in den drei Endverbrauchssektoren „Private Haushalte“, „Industrie“ sowie „Gewerbe, Handel und Dienstleistungen (GHD)“ direkt erzeugt und verbraucht. Darüber hinaus wird knapp ein Zehntel des Wärmebedarfs durch Fernwärme aus dem Umwandlungssektor der allgemeinen Versorgung gedeckt. Die Anteile der unterschiedlichen Energieträger an der Wärmebereitstellung haben sich in den letzten Jahren kaum verändert (siehe Abb. „Wärmeverbrauch nach Energieträgern“).</p> <p>Die Aufschlüsselung des Wärmeverbrauchs nach Anwendungsbereichen zeigt, dass diese in den drei genannten Sektoren teils sehr unterschiedlich sind (siehe Abb. „Wärmeverbrauch nach Sektoren und Anwendungsbereichen“):</p> <ul> <li>In den <strong>privaten Haushalten</strong> werden fast 90 % der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergie">Endenergie</a> für Wärmeanwendungen verbraucht. Hierbei entfallen allein rund zwei Drittel auf den raumwärmebedingten Endenergieverbrauch, der stark von der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a> abhängt und daher größeren Schwankungen unterworfen ist (siehe Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltzustand-trends/private-haushalte-konsum/wohnen/energieverbrauch-privater-haushalte">„Energieverbrauch privater Haushalte“</a>). Für Raumwärme setzen die privaten Haushalte überwiegend Erdgas als Energieträger ein.</li> <li>Auch im Sektor <strong>Gewerbe, Handel, Dienstleistungen</strong> dominieren Wärmeanwendungen mit rund 56 % den Endenergieverbrauch. Hierbei ist die Raumwärme für rund 50 % des EEV verantwortlich, wobei ebenfalls überwiegend Erdgas für die Wärmebereitstellung eingesetzt wird.</li> <li>In der <strong>Industrie</strong> hat Prozesswärme mit über 60 % den größten Anteil am Endenergieverbrauch. Der hohe Anteil an Kohlen ist Resultat der umfassenden Verwendung bei der Stahlerzeugung.</li> </ul> <p>Bei der Fernwärmeerzeugung im <strong>Umwandlungssektor</strong> finden Gase (insbesondere Erdgas) die größte Verwendung, gefolgt von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biomasse">Biomasse</a>, deren Einsatz sich ebenso wie der von Abfall in den letzten Jahren stetig erhöht hat. Dies ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass 2005 begonnen wurde, unbehandelte Siedlungsabfälle energetisch zu nutzen, statt sie auf Deponien abzulagern (siehe Abb. „Energieeinsatz zur Fernwärmeerzeugung in Kraftwerken der allgemeinen Versorgung“). Der größte Abnehmer von Fernwärme sind die Privathaushalte gefolgt von der Industrie und dem GHD-Sektor.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/2_abb_anteil-waermeverbrauch_2025-12-18.png"> </a> <strong> Anteil des Wärmeverbrauchs am Endenergieverbrauch 2008 und 2024 </strong> Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen - Eigene Berechnungen des Umweltbundesamtes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/2_abb_anteil-waermeverbrauch_2025-12-18.png">Bild herunterladen</a> (96,41 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_abb_anteil-waermeverbrauch_2025-12-18.pdf">Diagramm als PDF</a> (82,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_abb_waermeverbrauch-nach-et_2025-12-18.png"> </a> <strong> Wärmeverbrauch nach Energieträgern </strong> Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_abb_waermeverbrauch-nach-et_2025-12-18.png">Bild herunterladen</a> (180,26 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_waermeverbrauch-nach-et_2025-12-18.pdf">Diagramm als PDF</a> (85,26 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_abb_waermeverbrauch-sektoren-anwendungsbereiche_2025-12-18.png"> </a> <strong> Wärmeverbrauch nach Sektoren und Anwendungsbereichen 2024 </strong> Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_abb_waermeverbrauch-sektoren-anwendungsbereiche_2025-12-18.png">Bild herunterladen</a> (108,74 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_abb_waermeverbrauch-sektoren-anwendungsbereiche_2025-12-18.pdf">Diagramm als PDF</a> (92,41 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/5_abb_energieeinsatz-fernwaermeerzeugung-kraftwerke_2025-12-18.png"> </a> <strong> Energieeinsatz zur Fernwärmeerzeugung in Kraftwerken der allgemeinen Versorgung </strong> Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/5_abb_energieeinsatz-fernwaermeerzeugung-kraftwerke_2025-12-18.png">Bild herunterladen</a> (97,28 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_abb_energieeinsatz-fernwaermeerzeugung-kraftwerke_2025-12-18.pdf">Diagramm als PDF</a> (85,46 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Wärmeerzeugung aus erneuerbaren Energien <p>Der Anteil erneuerbarer Energien zur Deckung des Wärmebedarfs in Deutschland steigt seit den 1990er Jahren nur relativ langsam an. Auch im Jahr 2025 kam es nur zu einem geringen Wachstum. Mit 19,0 % lag der Anteil 0,8 Prozentpunkte über dem Vorjahreswert von 18,2 % (siehe Abb. „Erneuerbare Energie für Wärme und Kälte - Anteil erneuerbarer Quellen am gesamten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> für Wärme und Kälte“). Zwar stieg der Einsatz erneuerbarer Energien zur Wärmeerzeugung im Jahr 2025 witterungsbedingt an, gleichzeitig nahm der Gesamtwärmebedarf witterungsbedingt ebenfalls zu.</p> <p>Insgesamt wird der erneuerbare Wärmeverbrauch von der festen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biomasse">Biomasse</a> dominiert, vor allem Brennholz, Altholz, Holzhackschnitzel und Energieholzprodukte wie Pellets und Briketts. Sie stellten 2025 etwa zwei Drittel der insgesamt aus erneuerbaren Energien gewonnenen Wärme bereit (siehe Abb. „Erneuerbare Energie für Wärme und Kälte im Jahr 2025“). Solarthermie, Geothermie und Umweltwärme stellten auch im Jahr 2025 mit knapp 17 % noch immer einen relativ kleinen Teil der erneuerbaren Wärme zur Verfügung. (siehe Abb. „Erneuerbare Energie für Wärme und Kälte“). </p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_EE-Waerme-Kaelte-Anteil-EE_2026-05-15.png"> </a> <strong> Erneuerbare Energie für Wärme und Kälte: Anteil erneuerbarer Quellen ... </strong> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis AGEE-Stat <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_EE-Waerme-Kaelte-Anteil-EE_2026-05-15.png">Bild herunterladen</a> (97,01 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_EE-Waerme-Kaelte-Anteil-EE_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,61 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_EE-EEV-Waerme-Kaelte-2025_2026-05-15.png"> </a> <strong> Erneuerbare Energie für Wärme und Kälte im Jahr 2025 </strong> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis AGEE-Stat <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_EE-EEV-Waerme-Kaelte-2025_2026-05-15.png">Bild herunterladen</a> (200,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_EE-EEV-Waerme-Kaelte-2025_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF</a> (56,49 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/8_Abb_EE-Waerme-Kaelte-EEV-EQ_2026-05-15.png"> </a> <strong> Erneuerbare Energie für Wärme und Kälte: Endenergieverbrauch aus erneuerbaren Quellen ... </strong> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis AGEE-Stat <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/8_Abb_EE-Waerme-Kaelte-EEV-EQ_2026-05-15.png">Bild herunterladen</a> (162,99 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_EE-Waerme-Kaelte-EEV-EQ_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF</a> (53,08 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> Die wichtigsten Fakten <ul> <li>In den Bereichen Strom, Wärme und Verkehr werden fossile Energieträger zunehmend durch erneuerbare Energien ersetzt.</li> <li>Etwa vier Fünftel der vermiedenen Emissionen wurden 2025 durch erneuerbaren Strom vermieden.</li> <li>Die Bundesregierung will den Anteil erneuerbarer Energien deutlich ausbauen und die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen damit weiter senken.</li> </ul> </p><p> Welche Bedeutung hat der Indikator? <p>Jeder Wirtschaftsprozess ist mit dem Einsatz von Energie verbunden. Derzeit sind sowohl in Deutschland als auch weltweit fossile Energieträger wie Kohle, Erdöl oder Erdgas die wichtigsten Energiequellen. Bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe werden Treibhausgase ausgestoßen. Dies ist der wichtigste Treiber des globalen Klimawandels.</p> <p>Ein wesentlicher Ansatz für den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> ist deshalb, die Volkswirtschaft auf saubere Energieformen umzustellen, insbesondere auf erneuerbare Energien. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> zeigt den Beitrag der erneuerbaren Energien zur Vermeidung von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen und damit zur Erreichung der Klimaschutzziele an.</p> <p>Auch der effizientere Einsatz von Energie (Energieeffizienz) spielt eine wichtige Rolle bei der Erreichung der Klimaziele. Jedoch kann Energieeffizienz nur schwer direkt gemessen werden. Mit dem Indikator <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/27026">"Energieproduktivität"</a> liegt ein allgemeines Maß für die Energieeffizienz einer Volkswirtschaft vor.</p> </p><p> Wie ist die Entwicklung zu bewerten? <p>In den letzten Jahrzehnten wurden die erneuerbaren Energien in Deutschland stark ausgebaut. Im Jahr 2025 konnten durch ihre Nutzung 265 Millionen Tonnen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/kohlendioxid-aequivalente">Kohlendioxid-Äquivalente</a> vermieden werden, welche sonst zusätzlich durch die Nutzung fossiler Energieträger entstanden wären. Die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien trug im Jahr 2025 ungefähr 78 % zu der durch erneuerbare Energien insgesamt vermiedenen Menge an Treibhausgasen bei. Der Wärmebereich war für 16 % verantwortlich und die Nutzung von Biokraftstoffen und Strom im Verkehr für etwa 6 %.</p> <p>Die Bundesregierung strebt mit dem „<a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/schwerpunkte/klimaschutz/massnahmenprogramm-klima-1679498">Klimaschutzprogramm 2030</a>“ von 2019 an, den Ausstoß von Treibhausgasen bis 2030 um 55 % unter den Wert von 1990 zu senken. Bis 2045 soll der Ausstoß laut dem <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/klimaschutz/klimaschutzgesetz-2021-1913672">Klimaschutzgesetz 2021</a> von 2021 auf Null sinken. Zur Erreichung dieser Ziele sollen insbesondere die erneuerbaren Energien einen wichtigen Beitrag leisten. Eine Bewertung des deutschen Erneuerbaren-Anteils und der Erneuerbaren-Ziele finden sich in den Indikatoren „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/22626">Anteil Erneuerbare am Bruttoendenergieverbrauch</a>“ und „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/106892">Anteil Erneuerbare am Bruttostromverbrauch</a>“. Mit dem Ausbau der Erneuerbaren werden auch die durch sie vermiedenen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen weiter deutlich zunehmen.</p> </p><p> Wie wird der Indikator berechnet? <p>Für die Berechnung des Indikators wird angenommen, dass Energie, die heute aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen wird, nicht mehr durch einen fossilen Energiemix bereitgestellt werden muss. Die für diese Energiemenge eingesparten Emissionen werden im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> veranschaulicht. Dabei deckt der Indikator auch die Emissionen erneuerbarer Energieträger ab, welche während Produktion, Installation oder Wartung anfallen (sogenannte Vorkettenemissionen). Die detaillierte Methodik zur Berechnung des Indikators wird in der Publikation „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/emissionsbilanz-erneuerbarer-energietrager-2024">Emissionsbilanz erneuerbarer Energieträger 2024"</a> beschrieben .</p> <p><strong>Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel: </strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/42668"><strong>"Erneuerbare Energien - Vermiedene Treibhausgase"</strong></a><strong>.</strong></p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> <p>Der UBA-CO₂-Rechner hilft, einfach, aber wissenschaftlich fundiert die eigene CO₂-Bilanz zu ermitteln. Bei der jährlichen Datenaktualisierung wurden weitere Verbesserungen umgesetzt, etwa bei der Erfassung von Strombezügen und der Berücksichtigung von Nicht-CO₂-Effekten des Luftverkehrs. Zudem wurde ein CO₂-Haushaltsrechner eingeführt und der Veranstaltungsrechner mit Speicherfunktion versehen.</p> </p><p>Der UBA-CO₂-Rechner hilft, einfach, aber wissenschaftlich fundiert die eigene CO₂-Bilanz zu ermitteln. Bei der jährlichen Datenaktualisierung wurden weitere Verbesserungen umgesetzt, etwa bei der Erfassung von Strombezügen und der Berücksichtigung von Nicht-CO₂-Effekten des Luftverkehrs. Zudem wurde ein CO₂-Haushaltsrechner eingeführt und der Veranstaltungsrechner mit Speicherfunktion versehen.</p><p> Jahresupdate des UBA-CO2-Rechners <p>Ob beim Heizen oder beim Autofahren: Auf Basis von erneuerbaren Energien kommt Energie immer mehr elektrisch „ins Haus“. Das stellt auch die Ermittlung des persönlichen CO2-Fußabdrucks vor neue Herausforderungen. Neue Großverbraucher wie Wärmepumpe und E-Auto mit eigenen Stromverträgen einerseits, Photovoltaikanlagen und Batteriespeicher andererseits müssen detaillierter erfasst und auseinandergehalten werden. Neben dem jährlichen Datenupdate wurde im UBA-CO2-Rechner deshalb die Erfassung von Strombezug und Stromerzeugung überarbeitet und an die erste Stelle der Erfassung gesetzt. </p> <p>Eine weitere Neuerung fällt weniger auf. Bei der Berechnung der Klimawirkung von Flugreisen werden die sogenannten Nicht-CO2-Effekte, die zum Beispiel aus Kondensstreifen und Stickoxidemissionen entstehen, nicht mehr pauschal, sondern in Abhängigkeit von Flugrouten ermittelt. Jede Flugroute wird individuell berechnet. So verursachen zum Beispiel Flüge in polaren Regionen höhere Nicht-CO2 Effekte durch Stickstoffoxide (NOx) und Wasserdampf. Diese genauere Berechnung wurde durch Forschungsarbeiten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Auftrag des Umweltbundesamts möglich. Mehr Informationen zur Klimawirkung des Flugverkehrs finden sich in der UBA-Broschüre „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimawirkung-des-luftverkehrs">Klimawirkung des Luftverkehrs</a>“.</p> <p>Fortschritte in der Klimapolitik machen sich auch in der persönlichen CO2-Bilanz bemerkbar. So sind die durchschnittlichen Treibhausgasemissionen erstmalig unter 10 Tonnen CO2-Äquivalente pro Person und Jahr gesunken. Dabei werden im UBA-CO2-Rechner nicht nur die in Deutschland entstehenden Treibhausgasemissionen, sondern auch die Emissionen von importierten Gütern berücksichtigt. Auf persönlicher Ebene kann dieser Wert mit wenigen sogenannten Big Points wie Wohnraumdämmung, Sparduschkopf, pflanzenbetonter Ernährung oder E-Auto weiter halbiert werden (siehe Abbildung). Dies lässt sich auch einfach mit dem UBA-CO2-Rechner mit eigenen Werten nachrechnen.</p> CO2-Haushaltsrechner und Veranstaltungsrechner als erweitertes Angebot <p>Vielfach wurde ein „CO2-Haushaltsrechner“ von Nutzer*innen gewünscht, jetzt ist er da. Mit diesem neuen Angebot können auch Paare, Familien oder Wohngemeinschaften einfach eine gemeinsame CO2-Bilanz für alle Bewohner*innen erstellen. Verbräuche, die wie beim Strom oder beim Heizen von allen verursacht werden, müssen nur noch einmal eingegeben werden. Gleichzeitig sind aber weiterhin personenscharfe Angaben für den Konsum z.B. bei Flugreisen oder der Autonutzung möglich. </p> <p>Grundlegend überarbeitet wurde der CO2-Rechner für Veranstaltungen. Die neue Speicherfunktion ist vor allem hilfreich für die Bilanzierung von Veranstaltungen, die mit dem Blauen Engel ausgezeichnet werden sollen. Die Bearbeitungstiefe lässt sich jetzt besser steuern. So kann der Energieverbrauch des genutzten Gebäudes entweder über eine einfache Verbrauchsschätzung über die Veranstaltungsfläche oder über die genaue Eingabe einzelner Verbrauchswerte erfasst werden. Auch bei der Besuchermobilität gibt es verschieden umfangreiche Erfassungsmöglichkeiten von „ganz einfach“ bis „ganz genau“. Auch digitale Veranstaltungen können mit dem Rechner bilanziert werden.</p> Über den UBA-CO2-Rechner <p>Mit dem UBA-CO2-Rechner kann jede und jeder den persönlichen CO2-Fußabdruck mit unterschiedlicher Detailtiefe und transparenten Ergebnisdarstellungen bestimmen. Das Onlinetool wird von Bürgerinnen*Bürgern, von Medien, im Rahmen von wissenschaftlichen Studien und Bildungsveranstaltungen, aber auch zur Bestimmung von Zahlungen zur freiwilligen Kompensation intensiv genutzt. Im Factsheet „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/einsatzmoeglichkeiten-des-uba-co2-rechners-in">Einsatzmöglichkeiten des UBA-CO2-Rechners in Kommunen</a>“ finden sich hierzu nützliche Hinweise und Praxisbeispiele. Den Rechner gibt es seit 2008. Das gesteigerte öffentliche Interesse am <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> hat die Zugriffszahlen seit 2018 vervielfacht.</p> <p>Datengrundlage für den UBA-CO2-Rechner sind unter anderem die jeweils aktuellen Daten der <a href="https://ag-energiebilanzen.de/">AG Energiebilanzen</a> zum Energieverbrauch in Deutschland, Daten aus dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsdaten#tremod">Emissionsberechnungsmodell TREMOD</a> für Verkehrsemissionen sowie Daten der umweltökonomischen und volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung. Ein direkter Vergleich mit den Werten aus der nationalen Treibhausgasberichterstattung ist nicht möglich, da der UBA-CO2-Rechner auch den Import von Waren sowie den internationalen Flugverkehr berücksichtigt. Eine Ausführliche Darstellung der Berechnungs- und Datengrundlagen findet sich in den „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/der-uba-co2-rechner-fuer-privatpersonen-0">Hintergrundinformationen zur Version 5.0</a>“.</p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland: </p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der <a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht. </p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a> zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Zielsetzung: Ziel von PeroCycle ist es, ein industrietaugliches Recyclingverfahren für Perowskitmodule zu entwickeln. Da Perowskitmodule umwelt- und gesundheitsschädliches Blei enthalten, sollte bereits jetzt an die Entsorgung der Module nach Erreichen der Lebensdauer gedacht werden. In unserem Projekt sollen Perowskit-Minimodule am ZSW hergestellt und verkapselt werden. Dadurch, dass unterschiedliche Arten von Modulen recycelt werden sollen, wird gleichzeitig die Praxistauglichkeit des Recyclingverfahrens geprüft. Die verkapselten Perowskit-Module sollen bei der FLAXRES GmbH mittels Lichtpulstechnologie aufgetrennt werden. Getestet werden soll eine Auftrennung so, dass der Glas-Polymer-Verbund, und damit das Glas als Ganzes, effektiv vom Absorbermaterial getrennt wird. Somit soll im Gegensatz zum gängigen Schreddern keine Vermischung mit den anderen Materialien erfolgen. Das Glas kann daher erneut zu Flachglas verarbeitet werden. Das Perowskit-Absorbermaterial wird sortenrein eingesammelt und es muss lediglich 1/3000 der Gewichtsmenge eines Moduls chemisch aufbereitet werden. Nach der Trennung der Materialien erfolgt die Entwicklung und Optimierung eines Perowskit-Recyclingverfahrens beim assoziierten Partner Solaveni GmbH. Für den Recyclingprozess werden selbstentwickelte nicht brennbare, kostengünstige und umweltfreundliche Lösungsmittelsysteme eingesetzt, die den Einsatz von toxischen Lösungsmitteln obsolet machen und auf den Einsatz von extremen Bedingungen, wie bspw. hohe Temperaturen verzichten. Dieser Ansatz soll es ermöglichen, die Kosten und die Umweltauswirkungen zu minimieren, indem der Energieverbrauch und die Abfallproduktion reduziert und die Kreislaufwirtschaft gefördert wird. Das angedachte Verfahren umfasst chemische und physikalische Bearbeitungsverfahren, wobei mindestens 90% der alten Absorbermaterialien zurückgewonnen werden sollen, die nach dem Recyclingprozess eine Reinheit von >=99% aufweisen. Am ZSW sollen aus den recycelten Absorbermaterialien (sowie mit den recycelten TCO-beschichteten Gläsern) neue Perowskitmodule hergestellt werden. Die Module aus den recycelten Materialien sollen mindestens 90% des Wirkungsgrads der frisch hergestellten Referenzproben aufweisen.
<p> <p>Erneuerbare Energien vermeiden Treibhausgase. In vielen Bereichen verdrängen sie fossile Energieträger und vermeiden damit Emissionen. Die meisten Emissionen werden durch die erneuerbare Stromerzeugung eingespart, aber auch im Wärme- und Verkehrssektor tragen erneuerbare Energien zum Klimaschutz bei. 2025 wurden so 265 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente vermieden.</p> </p><p>Erneuerbare Energien vermeiden Treibhausgase. In vielen Bereichen verdrängen sie fossile Energieträger und vermeiden damit Emissionen. Die meisten Emissionen werden durch die erneuerbare Stromerzeugung eingespart, aber auch im Wärme- und Verkehrssektor tragen erneuerbare Energien zum Klimaschutz bei. 2025 wurden so 265 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente vermieden.</p><p> <p>Die verstärkte Nutzung erneuerbarer Energieträger führt zu einer Verdrängung fossiler Energien und somit zu einer zunehmenden Vermeidung klimaschädlicher Treibhausgase. Berechnungen des Umweltbundesamtes zeigen, dass der Einsatz erneuerbarer Energien in den letzten Jahrzehnten so einen wichtigen Beitrag zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> leisten konnte. Im Jahr 2025 vermieden erneuerbare Energien 265 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Seit dem Jahr 2000 hat sich der Wert damit mehr als verfünffacht (siehe Abb. „Vermiedene <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien“).</p> <p>Ein Diagramm zeigt die Entwicklung der durch den Einsatz erneuerbarer Energieträger vermiedenen Treibhausgas-Emissionen unterteilt nach Strom, Wärme und Verkehr. 1990 wurden 28 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente vermieden, 2025 265 Millionen Tonnen.</p> <strong> Vermiedene Treibhausgas-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien </strong> <p>Bilanzierung der Emissionsminderung durch die Nutzung von Biokraftstoffen und Strom im Straßenverkehr unter Berücksichtigung des aktuellen Strommix,</p> <p>Berechnung für Biokraftstoffe basierend auf vorläufigen Daten der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) für das Jahr 2024, sowie auf den fossilen Basiswerten gemäß § 3 und § 10 der 38. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bimschv">BImSchV</a>.</p> <p>Hinweis: Biogene CO₂-Emissionen bei energetischer Nutzung von holzbasierter fester <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biomasse">Biomasse</a> werden im Rahmen der Bilanzierung nicht berücksichtigt.</p> Quelle: <p>Umweltbundesamt auf Basis AGEE-Stat</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE_Indikator_KLIM-04_Vermied-Treibhausgase-EE_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (50,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE-EN_Indikator_KLIM-04_Vermied-Treibhausgase-EE_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,93 kB)</a></li> </ul> </p><p> Beiträge der verschiedenen Erneuerbaren Energieträger zur Treibhausgasvermeidung <p>Wichtigster Energieträger bei der Vermeidung von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen ist die Windenergie. Sie kommt ausschließlich in der Stromerzeugung zum Einsatz. Zweitwichtigster Energieträger ist die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biomasse">Biomasse</a>: Vor allem die erneuerbare Wärmeversorgung, aber auch erneuerbare Kraftstoffe basieren bislang überwiegend auf Bioenergieträgern. Auch in Kraftwerken wird mit Biomasse Strom bzw. mit Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) zusätzlich Wärme erzeugt (siehe Abb. „Vermiedene Treibhausgas-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien im Jahr 2025“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Vermied-THG-Emi-EE-2025_2026-05-15_0.png"> </a> <strong> Vermiedene Treibhausgas-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien im Jahr 2025 </strong> Quelle: Umweltbundesamt unter Verwendung von Daten der AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Vermied-THG-Emi-EE-2025_2026-05-15_0.pdf">Diagramm als PDF (484,91 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stromerzeugung <p>In Summe leisten die erneuerbaren Energien in der Stromerzeugung den mit Abstand wichtigsten Beitrag bei der Vermeidung von Treibhausgasen. Ihr Anteil beträgt etwa 78 %. Der Umfang der vermiedenen Emissionen ist in den vergangenen Jahrzehnten fast kontinuierlich gewachsen. Insbesondere durch die Entwicklung bei der Windenergie und der Photovoltaik werden mittlerweile fast 3-mal so viele Treibhausgase vermieden wie noch 2010. (siehe Abb. „Stromsektor: Vermiedene <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Stromsektor-vermied-THG-Emi-EE_2026-05-15.png"> </a> <strong> Stromsektor: Vermiedene Treibhausgas-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien </strong> Quelle: Umweltbundesamt unter Verwendung von Daten der AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Stromsektor-vermied-THG-Emi-EE_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (47,18 kB)</a></li> </ul> </p><p> Wärmeerzeugung <p>Im Wärmesektor trägt vor allem die Nutzung fester <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biomasse">Biomasse</a> (also vor allem Holz) zur Vermeidung von Treibhausgasen bei (siehe Abb. „Wärmesektor: Vermiedene <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien“). Allerdings ist die Bedeutung von fester Biomasse zwischen 2010 und 2025 in etwa konstant geblieben. Zugenommen hat der Beitrag biogener Gase und vor allem die Emissionsvermeidung durch die Nutzung von Solarthermie, Geothermie und Umweltwärme. Sie machen nun knapp 19 % der Emissionsvermeidung im Wärmesektor aus. </p> <p>Ausführlichere Informationen zum Einsatz erneuerbarer Energien im Wärmesektor finden Sie auch im Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/42350">Energieverbrauch für fossile und erneuerbare Wärme</a>“.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Waermesektor-vermied-THG-Emi-EE_2026-05-15.png"> </a> <strong> Wärmesektor: Vermiedene Treibhausgas-Emissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien </strong> Quelle: Umweltbundesamt unter Verwendung von Daten der AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Waermesektor-vermied-THG-Emi-EE_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (50,40 kB)</a></li> </ul> </p><p> Verkehr <p>Biokraftstoffe und Elektrifizierung im Verkehr vermeiden ebenfalls Emissionen im Umfang von mehreren Millionen Tonnen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/kohlendioxid-aequivalente">Kohlendioxid-Äquivalente</a> (siehe Abb. „Verkehrssektor: Vermiedene <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen durch die Nutzung biogener Kraftstoffe und Strom“). Allerdings bleibt der Verkehrssektor der Bereich mit dem geringsten Anteil an erneuerbaren Energien – und damit auch der Sektor mit der geringsten Emissionsvermeidung.</p> <p>Die Menge vermiedener Treibhausgas-Emissionen geht im Wesentlichen einher mit der Entwicklung des Einsatzes Erneuerbarer Energien im Verkehrssektor (siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltzustand-trends/energie/erneuerbare-energien-im-verkehr">Erneuerbare Energie im Verkehr</a>“). Im Jahr 2025 wie schon im Jahr 2010 wird die Vermeidung von Treibhausgas-Emissionen vor allem Biodiesel und Hydriertem Pflanzenöl (HVO) sowie Bioethanol getragen. Der größte Zuwachs bei der Emissionsvermeidung ist jedoch der Elektromobilität zu verdanken. Im Jahr 2025 war die Nutzung von Strom im Verkehr bereits für etwa 22 % der hier vermiedenen Emissionen verantwortlich.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Verkehrssektor-vermied-THG-Emi-EE_2026-05-15.png"> </a> <strong> Verkehrssektor: Vermiedene Treibhausgas-Emissionen durch die Nutzung biogener Kraftstoffe </strong> Quelle: Umweltbundesamt unter Verwendung von Daten der AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Verkehrssektor-vermied-THG-Emi-EE_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (53,80 kB)</a></li> </ul> </p><p> Methodische Hinweise <p>Die Berechnungen zur Emissionsvermeidung durch die Nutzung erneuerbarer Energien basieren auf einer Netto-Betrachtung (Netto-Bilanz). Dabei werden die durch die Endenergiebereitstellung aus erneuerbaren Energien verursachten Emissionen mit denen verrechnet, die durch die Substitution fossiler Energieträger brutto vermieden werden. Vorgelagerte Prozessketten zur Gewinnung und Bereitstellung der Energieträger sowie für die Herstellung und den Betrieb der Anlagen werden dabei weitestgehend mit einbezogen.</p> <p>Die detaillierte Methodik zur Berechnung des Indikators wird in der Publikation „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/114339">Emissionsbilanz erneuerbarer Energieträger 2024"</a> beschrieben.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 6676 |
| Europa | 13 |
| Kommune | 27 |
| Land | 373 |
| Schutzgebiete | 1 |
| Weitere | 299 |
| Wirtschaft | 14 |
| Wissenschaft | 1175 |
| Zivilgesellschaft | 611 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 8 |
| Ereignis | 22 |
| Förderprogramm | 5850 |
| Lehrmaterial | 2 |
| Text | 1173 |
| Tonaufnahmen | 1 |
| Umweltprüfung | 11 |
| unbekannt | 110 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 942 |
| Offen | 5842 |
| Unbekannt | 393 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 6778 |
| Englisch | 933 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 414 |
| Bild | 179 |
| Datei | 31 |
| Dokument | 874 |
| Keine | 4065 |
| Multimedia | 1 |
| Unbekannt | 2 |
| Webseite | 2438 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 5144 |
| Lebewesen und Lebensräume | 4963 |
| Luft | 3772 |
| Mensch und Umwelt | 7177 |
| Wasser | 3307 |
| Weitere | 7054 |