Messner: „Aus umweltschädlichen Subventionen schrittweise sozial-ökologische Investitionen machen“ Der Abbau von Steuervergünstigungen für Pkw- und Agrardiesel, die private Nutzung fossiler Dienstwagen und landwirtschaftliche Fahrzeuge sowie bei der Entfernungspauschale würde der öffentlichen Hand Mehreinnahmen im zweistelligen Milliardenbereich bringen. Das zeigt eine neue Studie des Umweltbundesamtes (UBA) zu umweltschädlichen Subventionen im Jahr 2018. Diese oben genannten Subventionen lassen sich national abschaffen. Weitere zwölf Milliarden Euro entfallen auf Steuervergünstigungen für Kerosin und die Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge. Dies müsste allerdings auf europäischer Ebene angegangen werden. „Es ist paradox, wenn der Staat mit vielen Milliarden den Klimaschutz fördert und gleichzeitig klimaschädliche Produktions- und Verhaltensweisen subventioniert. Beim Klimaschutz rennt uns bekanntlich die Zeit davon. Es ist daher wichtig, auch beim Abbau umweltschädlicher Subventionen schnell voranzukommen. Das entlastet die öffentlichen Haushalte und ermöglicht klimagerechte Investitionen, die mit Augenmaß für die sozialen und wirtschaftlichen Folgen erfolgen müssen“, sagte UBA-Präsident Dirk Messner. Insgesamt entfiel 2018 nahezu die Hälfte der vom UBA identifizierten umweltschädlichen Subventionen auf den Verkehrsbereich (47 Prozent), 39 Prozent auf Energiebereitstellung und -nutzung, neun Prozent auf die Land- und Forstwirtschaft sowie fünf Prozent auf Bau- und Wohnungswesen. Tatsächlich ist die Summe der umweltschädlichen Subventionen höher als die für 2018 insgesamt geschätzten 65,4 Milliarden Euro, da einige umweltschädliche Subventionen nicht quantifiziert werden können und die Studie vor allem die Bundesebene betrachtet. Umweltschädliche Subventionen hemmen die Entwicklung und Marktdurchdringung umweltfreundlicher Produkte und gefährden die Umwelt- und Klimaziele. Außerdem verteuern sie den Umwelt- und Klimaschutz , weil der Staat beides stärker fördern muss, wenn er gleichzeitig umweltschädliche Produkte und Verfahren subventioniert. „Aktuell werden ökonomische Anreize in gegensätzliche Richtungen gesetzt – mal für, mal gegen den Umwelt- und Klimaschutz. Ein Beispiel dafür ist das unsinnige Nebeneinander von Dieselprivileg für Verbrenner und Kaufprämien für Elektroautos“, so Messner. Seit der letzten Schätzung 2012 gab es nur geringe Fortschritte beim Abbau von umweltschädlichen Subventionen. Inzwischen sind zwar einige Subventionen ausgelaufen (etwa die Hilfen für die Steinkohleförderung), parallel wurden jedoch neue eingeführt. Im Verkehr sind die Subventionen von 2012 bis 2018 sogar von 28,6 auf 30,8 Milliarden Euro angestiegen. Dies steht im Widerspruch zur Aufstockung der Förderprogramme für den Klima - und Umweltschutz in den vergangenen Jahren. Rund 90 Prozent der analysierten Subventionen sind klimaschädlich und wirken häufig gleichzeitig negativ auf Luftqualität, Gesundheit und Rohstoffverbrauch. Das in der Studie angegebene Subventionsvolumen von 65,4 Milliarden Euro im Jahr 2018 ist nicht identisch mit dem bei einem Abbau zusätzlich gewonnenen Finanzierungsspielraum für die öffentliche Hand. So kann z.B. der Abbau umweltschädlicher Steuervergünstigungen zu umweltpolitisch erwünschten Anpassungsreaktionen führen, die das Steueraufkommen schmälern. So erhöht zum Beispiel ein Anstieg des Energiesteuersatzes auf Diesel den Anreiz, Sprit zu sparen und auf ein Elektro-Fahrzeug umzusteigen. Manchmal empfiehlt sich auch ein schrittweiser Abbau, so dass die Gelder nur teilweise sofort zur Verfügung stehen. Außerdem sind beim Abbau von Subventionen flankierende Maßnahmen zur Abfederung sozialer und ökonomischer Folgen nötig, die erhebliche Teile der frei gewordenen Mittel binden können. Einige wichtige umweltschädliche Subventionen lassen sich nur teilweise auf nationaler Ebene abbauen. Ein Beispiel ist die Kerosinsteuerbefreiung auf inner- und außereuropäische Flüge. Die aktuellen Pläne der EU-Kommission sehen vor, die Luft- und Schifffahrt schrittweise in die Energiebesteuerung einzubeziehen sowie Diesel und Benzin einheitlich entsprechend ihres Energiegehalts zu besteuern. Dies würde den Abbau deutlich voranbringen. „Die Bundesregierung sollte den Rückenwind aus Brüssel nutzen und sich für einen ambitionierten Abbau umweltschädlicher Subventionen auf EU-Ebene einsetzen“, so Dirk Messner. Durch internationale Vereinbarungen zur CO 2 -Bepreisung oder die Einführung von CO 2 -Grenzausgleichsmechanismen könnten auch solche Subventionen überflüssig werden, die einheimische Industrien bislang vor Umweltdumping schützen. Die UBA-Studie enthält Reformvorschläge, wie sich die Subventionen abbauen ließen. Im Wohnungswesen, bei den energiebezogenen Subventionen für die Wirtschaft oder in der Landwirtschaft geht nicht in erster Linie darum, das Subventionsvolumen insgesamt zu verringern. Vielmehr sind die Subventionen so umzubauen, dass sie Investitionen für die sozial-ökologische Transformation mobilisieren und ein umweltgerechtes Leben erleichtern. In manchen Fällen ist der Abbau umweltschädlicher Subventionen schon sinnvoll, weil sie ineffizient sind und die ursprünglichen Förderziele ihren Sinn verloren haben – etwa die geringere Energiesteuer für Agrardiesel und die Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für landwirtschaftliche Fahrzeuge. Bei anderen umweltschädlichen Subventionen ist der Abbau auch aus Gründen der sozialen Gerechtigkeit geboten. Ein Beispiel ist die private Nutzung von Dienstwagen, die der Staat mit mindestens drei Milliarden Euro pro Jahr subventioniert. „Davon profitieren überwiegend Haushalte mit hohen Einkommen. Diese Subvention ist nicht nur umweltschädlich, sondern auch sozial ungerecht. Sie gehört abgeschafft“, so Dirk Messner. Gelder, die durch den Abbau umweltschädlicher Subventionen freiwerden, müssen genutzt werden, um Unternehmen beim Umstieg auf treibhausgasneutrale Produktionsweisen zu helfen. Freiwerdende Gelder muss der Staat außerdem nutzen, um die privaten Haushalte zu entlasten. Bei einer Reform der Entfernungspauschale wäre etwa eine Lösung nötig, die sowohl die Sozialverträglichkeit sichert und die positive Umweltwirkung verstärkt. Besonders wichtig wäre eine Härtefallregelung für Fernpendler sowie der massive Ausbau des ÖPNV gerade auch auf dem Land. Auch der von UBA für ratsam gehaltene Abbau der niedrigen Mehrwertsteuer auf Fleisch und andere tierische Produkte müsste sozial flankiert und in eine umfassende Reform der Mehrwertsteuer eingebettet werden, die die Bürgerinnen und Bürger an anderer Stelle entlastet – etwa durch eine geringe Mehrwertsteuer für Obst, Gemüse und andere pflanzliche Nahrungsmittel sowie günstige Bus- und Bahntickets. Damit der Abbau bzw. die Reform umweltschädlicher Subventionen künftig systematisch erfolgt und die Subventionspolitik effektiver und effizienter wird, formuliert die UBA-Studie Leitlinien für eine umweltorientierte Subventionspolitik und empfiehlt einen „Umweltcheck“ für alle Subventionen. Grundsätzlich sollten nur noch Subventionen gewährt werden, die in Einklang mit einer nachhaltigen Entwicklung stehen. Um dies zu gewährleisten, sollte künftig stets geprüft werden, ob es umweltfreundlichere Alternativen für die Subvention gibt.
Kein systematischer Abbau in Deutschland erkennbar Nach einer aktuellen Studie des Umweltbundesamtes (UBA) beliefen sich die umweltschädlichen Subventionen in Deutschland auf über 52 Milliarden Euro im Jahr 2010. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger sagte: „Es ist keine nachhaltige Politik, wenn umweltschädliche Produktions- und Konsumweisen erst mit Milliarden subventioniert werden und dann weitere Milliarden aus dem Haushalt bereitgestellt werden müssen, um Schäden an Umwelt und Gesundheit wieder halbwegs zu kompensieren. Unser Rat kann nur sein, umwelt-schädliche Subventionen systematisch abzubauen.“ Dies würde nicht nur Umwelt und Gesundheit entlasten, sondern auch neue Finanzierungsspielräume schaffen – etwa für den Klimaschutz, die Bildung, die Sanierung von Straßen oder den Ausbau des öffentlichen Bus- und Schienenverkehrs. Mit 24,2 Milliarden Euro entfällt ein Großteil der umweltschädlichen Subventionen im Jahr 2010 auf den Verkehrssektor, dicht gefolgt von der Energiebereitstellung und -nutzung mit weiteren 21,6 Milliarden Euro. Das Bau- und Wohnungswesen schlägt mit 5,9 Milliarden Euro zu Buche, in der Land- und Forstwirtschaft/Fischerei konnte über eine halbe Milliarde Euro an umweltschädlichen Subventionen quantifiziert werden. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Erhebung in der Land- und Forstwirtschaft/Fischerei besonders schwierig ist – der wahre Umfang der umweltschädlichen Subventionen ist dort tatsächlich deutlich höher. Die neue UBA -Studie analysiert, welche Subventionen den Klimawandel fördern, die Wasser-, Boden- und Luftqualität beinträchtigen, zu Gesundheitsschäden führen oder die Flächeninanspruchnahme und den Rohstoffverbrauch erhöhen. Außerdem enthält die Studie konkrete Reformvorschläge, etwa für die Entfernungspauschale. Maria Krautzberger: „Die Entfernungspauschale fördert die Zersiedelung der Landschaft und das Verkehrswachstum. Dies belastet unsere Gesundheit durch Luftschadstoffe und Lärm. Eine Abschaffung der Entfernungspauschale muss allerdings sozial verträglich erfolgen.“ Das UBA schlägt daher vor, Fahrten zur Arbeit nur noch als außergewöhnliche Belastung steuerlich anzuerkennen. Dadurch könnten Personen, die ansonsten unzumutbar belastet würden, ihre Fahrtkosten zur Arbeit weiter steuerlich absetzen. Das Geld, das der Staat durch eine solche Reform spart, könnte er für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs verwenden. Auch eine Senkung der Einkommensteuer wäre denkbar. Große Potentiale für einen Subventionsabbau gibt es auch bei der allgemeinen Strom- und Energiesteuerermäßigung für das produzierende Gewerbe sowie die Land- und Forstwirtschaft. Da die Ermäßigungen den Anreiz für die Unternehmen verringern, Energie sparsam zu nutzen, sollten die Begünstigungen reduziert und auf energieintensive Unternehmen beschränkt werden, die dem internationalen Wettbewerb stark ausgesetzt sind. Die Subventionspolitik der vergangenen Jahre zeigt insgesamt eine uneinheitliche Entwicklung: Einige umweltschädliche Subventionen laufen in den nächsten Jahren aus oder wurden abgebaut, etwa die Eigenheimzulage oder die Steinkohleförderung. Zugleich wurden jedoch bestehende umweltschädliche Subventionen ausgeweitet oder neue umweltschädliche Subventionen eingeführt. Ein Beispiel ist die Steuervergütung für Agrardiesel, die dazu führt, dass Landwirte kaum Anreize haben, sparsam zu fahren oder sparsame Landmaschinen zu beschaffen. Ein weiteres Beispiel ist die neu eingeführte Strompreiskompensation für Unternehmen zum Ausgleich von emissionshandelsbedingten Strompreiserhöhungen, die ebenfalls die ökonomischen Anreize zum Energiesparen und zum Klimaschutz verringert. Um den Abbau umweltschädlicher Subventionen systematisch in die Wege zu leiten, empfiehlt das UBA ein umweltbezogenes Subventionscontrolling: „Wir brauchen einen ‚Umweltcheck‘ für Subventionen, der alle Subventionen auf negative Umweltwirkungen untersucht und sie regelmäßig einer Wirkungs- und Erfolgskontrolle unterzieht. Er wäre auch ein wichtiger Baustein für die im Koalitionsvertrag vereinbarte Nachhaltigkeitsprüfung von Subventionen“, so Maria Krautzberger. Die Studie berücksichtigt im Wesentlichen die Subventionen auf Bundesebene, während Subventionen auf Landesebene nur in Einzelfällen erfasst werden. Außerdem sind viele umweltschädliche Subventionen nicht genau quantifizierbar. „Die umweltschädlichen Subventionen in Deutschland liegen in Wirklichkeit noch deutlich höher als die 52 Milliarden Euro in unserer Studie. Dies unterstreicht zusätzlich den Handlungsbedarf“, sagte Krautzberger.
Umweltfreundliche Verkehrswende kann zu mehr sozialer Gerechtigkeit führen Das heutige Verkehrssystem in Deutschland weist zahlreiche soziale Ungerechtigkeiten auf. Zu diesem Schluss kommt ein Positionspapier des Umweltbundesamtes (UBA). Insbesondere Haushalte mit niedrigen Einkommen sind benachteiligt, beispielsweise weil sie häufiger an Straßen mit höherem Verkehrsaufkommen und damit höheren Lärm- und Luftschadstoffbelastungen wohnen – obwohl sie oftmals kein Auto fahren. Dirk Messner, Präsident des UBA: „Haushalte mit niedrigen Einkommen, Kinder, ältere Menschen, Frauen und Menschen ohne Auto, gerade in ländlichen Räumen, sind die Verlierer des heutigen Verkehrssystems. Mit einer Verkehrswende hin zu einer ökologischeren Mobilität schließen wir diese Gerechtigkeitslücke und schützen Umwelt und Klima.“ Das neue UBA -Papier „Verkehrswende für Alle“ gibt einen Überblick über die Gerechtigkeitslücken in der Mobilität. Es zeigt, dass das deutsche Verkehrssystem aktuell nicht nur unter ökologischen, sondern auch unter sozialen Gesichtspunkten dringend reformbedürftig ist. Haushalte mit niedrigen Einkommen sind überdurchschnittlich von Umwelt- und Gesundheitsbelastungen betroffen. Haushalte mit hohen Einkommen hingegen verursachen pro Kopf deutlich mehr Treibhausgase und andere Umweltbelastungen durch ihre Mobilität als der Durchschnitt der Haushalte, bezahlen aber nur zu einem geringen Teil für die entstehenden Umweltkosten. Zusätzlich profitieren reichere Haushalte überproportional von umweltschädlichen Subventionen wie dem Dienstwagenprivileg und der Entfernungspauschale. Dirk Messner: „Das Dienstwagenprivileg ist ein besonders offensichtlicher Fall von sozialer Ungerechtigkeit. Von diesem profitiert nur ein kleiner, meist privilegierter Teil der Bevölkerung, während die Kosten dafür alle Steuerzahlenden tragen müssen.“ Das Auto beansprucht den größten Teil des öffentlichen Straßenraums. Auch dies begünstigt vor allem Haushalte mit hohem Einkommen, denn sie besitzen häufiger ein oder mehrere Autos und nutzen diese in höherem Maße. Wenig Raum gibt es dagegen für den Fußverkehr. Dies geht vor allem zu Lasten von Kindern, Menschen mit geringem Einkommen, älteren Menschen und Frauen. Gerade diese Gruppen sind häufiger zu Fuß unterwegs und leiden daher verstärkt unter unattraktiven Bedingungen für den Fußverkehr. Dirk Messner: „Die Kosten, mit Bus und Bahn zu fahren, sind zudem zwischen 2000 und 2018 mehr als doppelt so stark gestiegen wie die Kosten des Autofahrens. Das verstärkt die Ungerechtigkeit zwischen den Verkehrsarten noch mehr und bestraft gerade die, die sich umweltfreundlich verhalten.“ Seit der Jahrtausendwende sind die Kosten für Anschaffung und Unterhalt eines Kfz um etwa 36 Prozent gestiegen, die ÖPNV-Preise hingegen um knapp 80 Prozent. Dirk Messner: „Mit einer Verkehrswende hin zu mehr Fußverkehr, Radverkehr und öffentlichem Verkehr kann unsere Mobilität sozial und ökologisch gerechter werden. Durch sie gewinnt der Mensch mehr Raum zum Leben und damit Lebensqualität. Weniger Autos auf den Straßen und den Parkplätzen schafft Platz, der für Wohnraum, Erholungsraum und für umweltfreundliche Mobilität besser genutzt werden kann.“ Das UBA empfiehlt langfristig ein Ziel von etwa 150 Autos pro 1000 Einwohner in Großstädten. Zum Vergleich: In Berlin sind derzeit etwa 335 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner auf den Straßen unterwegs, in München ca. 503 und in Deutschland insgesamt sind es im Durchschnitt 575. Die Verkehrswende kostet Geld, so zum Beispiel der Ausbau des öffentlichen Verkehrs oder der Fuß- und Radwege. Enorme Finanzmittel hierfür könnten allein durch den Abbau umweltschädlicher Subventionen im Verkehr frei werden. Die Entfernungspauschale, die Energiesteuervergünstigung von Dieselkraft¬stoff und das Dienstwagenprivileg kosten die deutschen Steuerzahlenden jedes Jahr mehr als 15 Mrd. Euro. Diese Subventionen schaden nicht nur der Umwelt und dem Klima , sondern sind auch aus sozialer Sicht ungerecht, da Haushalte mit hohen Einkommen überdurchschnittlich von ihnen profitieren. Hinzu kommt: Je stärker der Staat den fossilen motorisierten Individualverkehr durch Subventionen begünstigt, umso intensiver muss er im Gegenzug Subventionen gewähren, um den Umstieg auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel attraktiver zu gestalten. Auf diese Weise werden die Steuerzahlenden gleich doppelt belastet. Mit den freiwerdenden Geldmitteln beim Abbau der Subventionen wäre auch eine bessere Versorgung ländlicher Regionen mit öffentlichem Verkehr möglich.
Häufig steht in der öffentlichen Debatte die vermeintlich fehlende Sozialverträglichkeit im Fokus. Wie verkürzt diese Sichtweise ist, zeigt eine neue Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes. Sie beschreibt mit Hilfe von Wirkungsketten die breite Palette der möglichen Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und berücksichtigt dabei auch den sozialen Nutzen von Umweltpolitik. Der erste Teil der Studie stellt die entwickelte Analysemethode dar, anschließend wird sie konkret auf einige umweltpolitische Instrumenten angewandt, etwa auf die Entfernungspauschale und Energiesparberatungen. Veröffentlicht in Texte | 73/2016.
Das Projekt "Wirkungen fiskalischer Steuerungsinstrumente auf Siedlungsstrukturen und Personenverkehr vor dem Hintergrund der Nachhaltigkeitsziele der Bundesregierung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Institut für ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW) GmbH durchgeführt. Das Forschungsvorhaben untersucht empirisch die Wirkungen der Eigenheimzulage und Entfernungspauschale sowie weiterer fiskalischer Instrumente im Hinblick auf Verkehrs-, Siedlungs- und Umweltwirkungen. Es werden sowohl ökonomische als auch ökologische Größen auf der Ebene der Bundesrepublik sowie räumlich differenziert untersucht und somit auch indirekte Wirkungen der Instrumente analysiert. Auf dieser Basis werden Strategien für fiskalische Maßnahmen zur Erreichung der Ziele der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung erarbeitet.
Das Projekt "Umweltorientierte Subventionspolitik - Muster, Konzeptionen, Reformperspektiven" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ifo Institut - Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung an der Universität München e.V. durchgeführt. Die Diskussion über den Abbau und die Umgestaltung von Subventionen hat in den letzten Jahren wieder an Fahrt gewonnen und wird aus verschiedenen Perspektiven aufgegriffen. Z.T. werden hier - unabhängig von umweltpolitischen Erwägungen -'große Befreiungsschläge' gefordert, andererseits konzentriert sich die wirtschaftspolitische Debatte oft stark auf Einzelfälle und bestimmte Ausgestaltungsmerkmale von Subventionen (z.B. die Bemessungsgrundlage der Entfernungspauschale), wobei Subventionen in bestimmten Fällen als Instrument der Umweltpolitik diskutiert werden oder in Form von Listen oder Fallstudien Subventionen mit umweltschädlichen Wirkungen zusammengestellt werden. Oft werden allerdings eine Reihe von Zwischen- und Querschnittsebenen nicht thematisiert, die zwischen abstrakter und konkreter Betrachtungsweise sowie zwischen subventionspolitischen Reformbestrebungen unterschiedlicher Reichweite und Radikalität vermitteln könnten. In seiner an der Universität Kassel angenommenen Dissertation untersucht Tilmann Rave daher, in welchem Verhältnis Umweltgesichtspunkte zu Subventionen und Subventionspolitik stehen und inwiefern sie für subventionspolitische Reformen fruchtbar gemacht werden können. In einer systematisch angeleiteten Betrachtung werden die Bezüge zwischen Subventionen und Umweltschutz sowie zwischen den Politikfeldern Umweltpolitik und 'Subventionspolitik' herausgestellt. Da diese Bezüge a priori komplex sind und nicht nach einem einzigen einfachen Schema abgearbeitet werden können, nähert sich die Arbeit der Thematik aus verschiedenen Blickwinkeln und mit verschiedenen Methoden. So werden nach einer begrifflichen Abgrenzung von Subventionen und nach einem Überblick über das Untersuchungsfeld zunächst historisch-deskriptiv und in Anlehnung an die politikwissenschaftliche Literatur Grundstrukturen und Entwicklungslinien der Politikfelder dargestellt. In vorwiegend theoretisch-deduktiver Lesart werden dann Subventionen in verschiedenen ökonomischen Theorien und Konzeptionen verortet. Die Zusammenführung von problembezogen-lebensweltlichen und theoriegeleiteten Diskussionssträngen mündet schließlich in eine Reformperspektive. Dieser Perspektive zufolge gibt es gute Gründe, die (politische) Aufmerksamkeit verstärkt auf Subventionen mit negativen Umweltwirkungen und deren Abbau zu richten und damit auch Anreizkonstellationen mehr als bisher in den Blick zu nehmen, die immer noch zu sehr 'außerhalb' der vorherrschenden deutschen Umweltpolitik liegen. Die Perspektive wird dann zunächst anhand eines Überblicks über Wirkungsanalysen zur Identifizierung spezifischer umweltschädlicher Subventionen konkretisiert. Abschließend wird ein umweltorientierter Reformprozess für Subventionen skizziert. Es werden insbesondere die Grenzen zwischen Evaluation und Entscheidungsprozess und zwischen wissenschaftlicher Wirkungsanalyse und politisch-administrativen Reformbemühungen ausgelotet.
Das Projekt "Analyse von Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen im Verkehrssektor und Erarbeiten eines Gesamtkonzepts für eine sozial ausgewogene Verkehrswende" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fraunhofer-Institut für Angewandte Informationstechnik durchgeführt. Das Umweltbundesamt schlägt verschiedene ökonomische Instrumente zur Erreichung der Verkehrswende vor. Diese umfassen beispielsweise eine fahrleistungsabhängige Maut, eine Neugestaltung der Entfernungspauschale, eine Umgestaltung des Dienstwagenprivilegs oder auch eine veränderte Energiesteuer/CO2-Steuer auf Kraftstoffe. Entsprechende Instrumente können Verteilungseffekte hervorrufen, da Haushalte mit niedrigem Einkommen prozentual potenziell stärker betroffen sind als Haushalte mit hohem Einkommen. Das Vorhaben soll daher sozialverträgliche Lösungen erarbeiten, die diese Effekte insb. für Haushalte aus nicht-urbanen Räumen abfedern. Hierbei soll eine mögliche Neuordnung ökonomischer Instrumente im Verkehr analysiert werden, die größtmögliche ökologische Wirkung bei geringstmöglichen negativen sozialen Auswirkungen verbindet, um Anforderungen an eine soziale Gerechtigkeit zu erfüllen. Ziel ist daher die Analyse und Ableitung von Handlungsempfehlungen, wie eine Kompensation finanziell schwächerer Konsumentengruppen berücksichtigt werden kann (z.B. Rückzahlungen, Härtefallregelungen), um entsprechenden umweltökonomischen Instrumenten zu höherer gesellschaftlicher Akzeptanz zu verhelfen.
Das Projekt "Die gesellschaftliche Bedeutung elektrischer Energieversorgungsnetze" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Europäische Akademie zur Erforschung von Folgen wissenschaftlich-technischer Entwicklungen durchgeführt. Die sichere Versorgung mit Strom ist zentrale Aufgabe eines Energiesystems. Stabile elektrische Energieversorgungsnetze sind dafür eine wichtige Voraussetzung. Probleme für die Versorgungssicherheit entstehen beispielsweise im Zusammenhang mit dem Abbau von Kraftwerks- und damit Reservekapazitäten, deregulierungsbedingten Netz-Unterinvestitionen sowie Stabilitätsproblemen beim Ausbau des europäischen Verbundnetzes und durch die fluktuierende Einspeisung regenerativer Energien. Die Studie analysiert die Netzwirtschaft und deren Regulierung und gibt Handlungsempfehlungen zu Investitions-, Sicherheits-, Effizienz- und Qualitätsaspekten der elektrischen Netze. Die Schlussfolgerungen der Untersuchung zielen auf verschiedene Bereiche der Elektrizitätswirtschaft ab. Aus ökonomischer und ökologischer Sicht bleibt weiterhin eine verbrauchernahe Erzeugung sinnvoll. Um eine gesamtwirtschaftlich kostengünstige Stromerzeugung zu erzielen, sollten die bisherigen Kalkulationsvorschriften durch Entfernungspauschalen ersetzt werden, die den Stromerzeuger angemessen an den Netzkosten beteiligen. Zudem sollte sich die Regulierung so ausrichten, dass die Investitionen am oberen Rand realistischer Prognosen vorgenommen und Strafzahlungen für schlechte Versorgungsqualität sowie unterbrechbare Verträge eingeführt werden. Schließlich wird empfohlen, von einer eigentumsrechtlichen Entflechtung der Energieversorgungsunternehmen (Ownership Unbundling) vorerst abzusehen und der neuen Regulierung Zeit einzuräumen, die gewünschten Ergebnisse zu erreichen.
Das Projekt "Wegstreckenentschädigung im Bundesreisekostengesetz - Gleichstellung aller Verkehrsmittel, um Wettbewerbsgleichheit und Umweltgesichtspunkten - analog der eingeführten Entfernungspauschale - Rechnung zu tragen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH durchgeführt. Dieses Vorhaben knüpft an die kürzlich erfolgte gesetzliche Änderung des Bundesreisekostengesetztes an, in dem die Entschädigung für Privatfahrzeuge, die für Dienstgänge und Dienstreisen genutzt werden, einseitig erhöht worden ist. Zudem wurde die Einteilung in Hubraumklassen derart verändert, dass faktisch ein Anreiz geschaffen wurde, noch leistungsstärkere Fahrzeuge zu benutzen. Beides ist ökologisch kontraproduktiv und steht der mit dem Jahre 2001 eingeführten Entfernungspauschale diametral entgegen. Ziel des Vorhabens ist es daher, Vorschläge zu erarbeiten, wie eine konsistente und umweltpolitisch vorteilhafte Wegstreckenentschädigung aussehen kann und welche gesetzlichen Änderungen hierzu erforderlich sind.
Häufig steht in der öffentlichen Debatte die vermeintlich fehlende Sozialverträglichkeit im Fokus. Wie verkürzt diese Sichtweise ist, zeigt eine neue Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes. Sie beschreibt mit Hilfe von Wirkungsketten die breite Palette der möglichen Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und berücksichtigt dabei auch den sozialen Nutzen von Umweltpolitik. Der erste Teil der Studie stellt die entwickelte Analysemethode dar, anschließend wird sie konkret auf einige umweltpolitische Instrumenten angewandt, etwa auf die Entfernungspauschale und Energiesparberatungen.
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