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Wie die Verkehrswende sozial gerecht gestaltet werden kann

<p> <p>Die Verkehrspolitik ist ein extrem kontroverses, emotionales Thema: Große Teile der Bevölkerung halten die Verkehrswende für sinnvoll und notwendig. Andere halten sie für unrealistisch oder fühlen sich überfordert. Eine Studie des Umweltbundesamtes zu den sozialen Folgen der Verkehrswende zeigt, wo es wirklich hakt und macht Vorschläge, mit welchen politischen Maßnahmen alle profitieren können.</p> </p><p>Die Verkehrspolitik ist ein extrem kontroverses, emotionales Thema: Große Teile der Bevölkerung halten die Verkehrswende für sinnvoll und notwendig. Andere halten sie für unrealistisch oder fühlen sich überfordert. Eine Studie des Umweltbundesamtes zu den sozialen Folgen der Verkehrswende zeigt, wo es wirklich hakt und macht Vorschläge, mit welchen politischen Maßnahmen alle profitieren können.</p><p> <p>Für die meisten Haushalte sind die Folgen der Verkehrswende gut zu bewältigen – viele profitieren sogar von ihr. Das ist das zentrale Ergebnis eines neuen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/112272">Forschungsberichts</a> mit dazugehörigem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/11850/publikationen/verve_policypaper.pdf">Policy Paper</a> zum Thema soziale Auswirkungen der Verkehrswende. Autor*innen sind das Fraunhofer-Institut für Angewandte Informationstechnik FIT sowie die Universitäten Stuttgart und die Freie Universität Berlin.</p> <p>Es gibt aber Gruppen, die von der Verkehrswende besonders belastet werden: Insbesondere bei Menschen im ländlichen Raum mit langen Pendelwegen könnte es ohne staatliche Unterstützung bis in die mittleren Einkommensgruppen zu Problemen kommen. Anders als in den Städten ist der öffentliche Verkehr auf dem Land meistens keine realistische Alternative zum eigenen Auto. Elektroautos sind jedoch für viele noch zu teuer. Es verwundert nicht, dass daher viele Menschen auf dem Land der Verkehrswende skeptischer gegenüberstehen, als dies in Ballungsgebieten der Fall ist.</p> <p>Die Idee der Verkehrswende deshalb zu begraben oder nur in den Städten durchzuführen, ist keine Lösung. Im Gegenteil – abgesehen von der klimapolitischen Erfordernis würde der Großteil der heute weniger Privilegierten auch auf dem Land nach einer Verkehrswende besser dastehen. Das wird bei Betrachtung der Situation in der Gegenwart deutlich:</p> Status Quo <p>In einem ersten Schritt untersuchte das Vorhaben den Status Quo und veröffentlichte erste <a href="https://refubium.fu-berlin.de/bitstream/handle/fub188/33477/Postpischil%20et%20al.%202021_Forschungsstand%20verkehrsbezogener%20Umwelt-%20und%20Verteilungswirkungen_FFU-Report%2003-2021.pdf?sequence=1&amp;isAllowed=y">Ergebnisse</a> 2021. Demnach hat das aktuelle System von Abgaben, Steuern und Subventionen des Verkehrs bereits heute Verteilungswirkungen, die nicht gerecht sind.</p> Wer wird durch die Verkehrswende besonders belastet, wer profitiert? <p>Bevölkerungsgruppen, die viel Auto fahren, sind stärker von Maßnahmen für die Verkehrswende betroffen:</p> <ul> <li>Berufspendler*innen</li> <li>Männer</li> <li>Bezieher*innen höherer Einkommen</li> <li>Bewohner*innen des ländlichen Raums</li> </ul> <p>Wer bisher am meisten unter den negative Umweltwirkungen gelitten hat, profitiert:</p> <ul> <li>Bezieher*innen niedriger Einkommen</li> <li>alte und junge Menschen</li> <li>Menschen mit gesundheitlichen Vorbelastungen</li> <li>Menschen mit Migrationshintergrund</li> </ul> <p>Bei preiswirksamen Instrumenten besteht für vulnerable Haushalte die Gefahr der Überforderung. Das betrifft vor allem Menschen im ländlichen Raum mit langen Pendelwegen.</p> Politikempfehlungen für die Verkehrswende <p>Die Wissenschaftler*innen machen Empfehlungen für eine umweltorientierte und sozialverträgliche Verkehrspolitik. Das Thema <a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/366/dokumente/quantifizierungen_der_verteilungswirkungen_zur_entfernungspauschale.pdf">Quantifizierung der Verteilungswirkungen der Entfernungspauschale</a> findet in einem 2022 veröffentlichtem Dokument besondere Beachtung.</p> <p>Grundsätzlich gliedern sich die Empfehlungen in 3 Bereiche:</p> <ul> <li>Ausbau von Infrastruktur für umweltverträgliche Mobilität (z.B. Öffentlichen Verkehr (ÖV) verbessern)</li> <li>Schaffung von Kostenwahrheit beim Verkehr (z. B. Bonus-Malus-System für Autos)</li> <li>Abschwächung von unerwünschten Verteilungswirkungen für vulnerable Gruppen (z.B. Klimaprämie oder ÖV-Sozialticket)</li> </ul> Fazit <p>Die soziale Ungerechtigkeit des Verkehrs im Status Quo wird bislang unterschätzt.</p> <p>Zukünftige Verteilungswirkungen der Verkehrswende zu Lasten von Bezieher*innen niedriger Einkommen werden in der öffentlichen Diskussion eher überschätzt.</p> <p>Im Fall sozialer Härten empfiehlt das UBA (spezifische) Förderung für vulnerable Haushalte. Personen mit mangelnden Möglichkeiten, auf umweltfreundlichere E-Mobilität umzusteigen, brauchen Unterstützung. Geld für den (temporären) Ausgleich von sozialen Härten kann der Staat beispielsweise aus Abschaffung umweltschädlicher Subventionen generieren.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Analyse von Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen im Verkehrssektor und Erarbeiten eines Gesamtkonzepts für eine sozial ausgewogene Verkehrswende

Das Umweltbundesamt schlägt verschiedene ökonomische Instrumente zur Erreichung der Verkehrswende vor. Diese umfassen beispielsweise eine fahrleistungsabhängige Maut, eine Neugestaltung der Entfernungspauschale, eine Umgestaltung des Dienstwagenprivilegs oder auch eine veränderte Energiesteuer/CO2-Steuer auf Kraftstoffe. Entsprechende Instrumente können Verteilungseffekte hervorrufen, da Haushalte mit niedrigem Einkommen prozentual potenziell stärker betroffen sind als Haushalte mit hohem Einkommen. Das Vorhaben soll daher sozialverträgliche Lösungen erarbeiten, die diese Effekte insb. für Haushalte aus nicht-urbanen Räumen abfedern. Hierbei soll eine mögliche Neuordnung ökonomischer Instrumente im Verkehr analysiert werden, die größtmögliche ökologische Wirkung bei geringstmöglichen negativen sozialen Auswirkungen verbindet, um Anforderungen an eine soziale Gerechtigkeit zu erfüllen. Ziel ist daher die Analyse und Ableitung von Handlungsempfehlungen, wie eine Kompensation finanziell schwächerer Konsumentengruppen berücksichtigt werden kann (z.B. Rückzahlungen, Härtefallregelungen), um entsprechenden umweltökonomischen Instrumenten zu höherer gesellschaftlicher Akzeptanz zu verhelfen.

Aktuelle Verkehrspolitik benachteiligt Menschen mit geringem Einkommen

<p>Das heutige Verkehrssystem in Deutschland weist zahlreiche soziale Ungerechtigkeiten auf. Zu diesem Schluss kommt ein Positionspapier des Umweltbundesamtes (UBA). Insbesondere Haushalte mit niedrigen Einkommen sind benachteiligt, beispielsweise weil sie häufiger an Straßen mit höherem Verkehrsaufkommen und damit höheren Lärm- und Luftschadstoffbelastungen wohnen – obwohl sie oftmals kein Auto fahren. Dirk Messner, Präsident des UBA: „Haushalte mit niedrigen Einkommen, Kinder, ältere Menschen, Frauen und Menschen ohne Auto, gerade in ländlichen Räumen, sind die Verlierer des heutigen Verkehrssystems. Mit einer Verkehrswende hin zu einer ökologischeren Mobilität schließen wir diese Gerechtigkeitslücke und schützen Umwelt und Klima.“</p><p> <p>Das neue <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Papier „Verkehrswende für Alle“ gibt einen Überblick über die Gerechtigkeitslücken in der Mobilität. Es zeigt, dass das deutsche Verkehrssystem aktuell nicht nur unter ökologischen, sondern auch unter sozialen Gesichtspunkten dringend reformbedürftig ist. Haushalte mit niedrigen Einkommen sind überdurchschnittlich von Umwelt- und Gesundheitsbelastungen betroffen. Haushalte mit hohen Einkommen hingegen verursachen pro Kopf deutlich mehr Treibhausgase und andere Umweltbelastungen durch ihre Mobilität als der Durchschnitt der Haushalte, bezahlen aber nur zu einem geringen Teil für die entstehenden Umweltkosten. Zusätzlich profitieren reichere Haushalte überproportional von umweltschädlichen Subventionen wie dem Dienstwagenprivileg und der Entfernungspauschale. Dirk Messner: „Das Dienstwagenprivileg ist ein besonders offensichtlicher Fall von sozialer Ungerechtigkeit. Von diesem profitiert nur ein kleiner, meist privilegierter Teil der Bevölkerung, während die Kosten dafür alle Steuerzahlenden tragen müssen.“</p> <p>Das Auto beansprucht den größten Teil des öffentlichen Straßenraums. Auch dies begünstigt vor allem Haushalte mit hohem Einkommen, denn sie besitzen häufiger ein oder mehrere Autos und nutzen diese in höherem Maße. Wenig Raum gibt es dagegen für den Fußverkehr. Dies geht vor allem zu Lasten von Kindern, Menschen mit geringem Einkommen, älteren Menschen und Frauen. Gerade diese Gruppen sind häufiger zu Fuß unterwegs und leiden daher verstärkt unter unattraktiven Bedingungen für den Fußverkehr. Dirk Messner: „Die Kosten, mit Bus und Bahn zu fahren, sind zudem zwischen 2000 und 2018 mehr als doppelt so stark gestiegen wie die Kosten des Autofahrens. Das verstärkt die Ungerechtigkeit zwischen den Verkehrsarten noch mehr und bestraft gerade die, die sich umweltfreundlich verhalten.“ Seit der Jahrtausendwende sind die Kosten für Anschaffung und Unterhalt eines Kfz um etwa 36 Prozent gestiegen, die ÖPNV-Preise hingegen um knapp 80 Prozent.</p> <p>Dirk Messner: „Mit einer Verkehrswende hin zu mehr Fußverkehr, Radverkehr und öffentlichem Verkehr kann unsere Mobilität sozial und ökologisch gerechter werden. Durch sie gewinnt der Mensch mehr Raum zum Leben und damit Lebensqualität. Weniger Autos auf den Straßen und den Parkplätzen schafft Platz, der für Wohnraum, Erholungsraum und für umweltfreundliche Mobilität besser genutzt werden kann.“ Das UBA empfiehlt langfristig ein Ziel von etwa 150 Autos pro 1000 Einwohner in Großstädten. Zum Vergleich: In Berlin sind derzeit etwa 335 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner auf den Straßen unterwegs, in München ca. 503 und in Deutschland insgesamt sind es im Durchschnitt 575.</p> <p>Die Verkehrswende kostet Geld, so zum Beispiel der Ausbau des öffentlichen Verkehrs oder der Fuß- und Radwege. Enorme Finanzmittel hierfür könnten allein durch den Abbau umweltschädlicher Subventionen im Verkehr frei werden. Die Entfernungspauschale, die Energiesteuervergünstigung von Dieselkraft¬stoff und das Dienstwagenprivileg kosten die deutschen Steuerzahlenden jedes Jahr mehr als 15 Mrd. Euro. Diese Subventionen schaden nicht nur der Umwelt und dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>, sondern sind auch aus sozialer Sicht ungerecht, da Haushalte mit hohen Einkommen überdurchschnittlich von ihnen profitieren. Hinzu kommt: Je stärker der Staat den fossilen motorisierten Individualverkehr durch Subventionen begünstigt, umso intensiver muss er im Gegenzug Subventionen gewähren, um den Umstieg auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel attraktiver zu gestalten. Auf diese Weise werden die Steuerzahlenden gleich doppelt belastet. Mit den freiwerdenden Geldmitteln beim Abbau der Subventionen wäre auch eine bessere Versorgung ländlicher Regionen mit öffentlichem Verkehr möglich.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und Instrumente

Häufig steht in der öffentlichen Debatte die vermeintlich fehlende Sozialverträglichkeit im Fokus. Wie verkürzt diese Sichtweise ist, zeigt eine neue Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes. Sie beschreibt mit Hilfe von Wirkungsketten die breite Palette der möglichen Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und berücksichtigt dabei auch den sozialen Nutzen von Umweltpolitik. Der erste Teil der Studie stellt die entwickelte Analysemethode dar, anschließend wird sie konkret auf einige umweltpolitische Instrumenten angewandt, etwa auf die Entfernungspauschale und Energiesparberatungen.

Umweltpolitik: sozialer als ihr Ruf

<p> <p>Oft wird umweltpolitischen Maßnahmen vorgeworfen, sie wären sozial ungerecht. Dies gilt etwa für die Abschaffung der Entfernungspauschale. Dass diese Sichtweise oft zu kurz greift und Umweltschutz sogar positiv auf soziale Ziele wirken kann, zeigt eine neue Studie im Auftrag des UBA.</p> </p><p>Oft wird umweltpolitischen Maßnahmen vorgeworfen, sie wären sozial ungerecht. Dies gilt etwa für die Abschaffung der Entfernungspauschale. Dass diese Sichtweise oft zu kurz greift und Umweltschutz sogar positiv auf soziale Ziele wirken kann, zeigt eine neue Studie im Auftrag des UBA.</p><p> <p>So könnten zum Beispiel von einer Abschaffung der Entfernungspauschale insbesondere Personen mit geringen Einkommen profitieren – wenn eine Härtefallregelung eingeführt wird und die Mehreinnahmen für die Erhöhung der Werbungskostenpauschale und die Förderung des ÖPNV verwendet werden.</p> <p>Die Studie beschreibt mit Hilfe von Wirkungsketten die breite Palette der möglichen Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und berücksichtigt dabei auch den sozialen Nutzen von Umweltpolitik. Der erste Teil der Studie stellt die entwickelte Analysemethode dar. Anschließend wird sie konkret auf einige umweltpolitische Instrumente angewandt; neben der Abschaffung der Entfernungspauschale auch auf die Förderung der energetischen Gebäudesanierung oder Energiesparberatungen.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und Instrumente

Häufig steht in der öffentlichen Debatte die vermeintlich fehlende Sozialverträglichkeit im Fokus. Wie verkürzt diese Sichtweise ist, zeigt eine neue Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes. Sie beschreibt mit Hilfe von Wirkungsketten die breite Palette der möglichen Verteilungswirkungen umweltpolitischer Maßnahmen und berücksichtigt dabei auch den sozialen Nutzen von Umweltpolitik. Der erste Teil der Studie stellt die entwickelte Analysemethode dar, anschließend wird sie konkret auf einige umweltpolitische Instrumenten angewandt, etwa auf die Entfernungspauschale und Energiesparberatungen. Veröffentlicht in Texte | 73/2016.

Die gesellschaftliche Bedeutung elektrischer Energieversorgungsnetze

Die sichere Versorgung mit Strom ist zentrale Aufgabe eines Energiesystems. Stabile elektrische Energieversorgungsnetze sind dafür eine wichtige Voraussetzung. Probleme für die Versorgungssicherheit entstehen beispielsweise im Zusammenhang mit dem Abbau von Kraftwerks- und damit Reservekapazitäten, deregulierungsbedingten Netz-Unterinvestitionen sowie Stabilitätsproblemen beim Ausbau des europäischen Verbundnetzes und durch die fluktuierende Einspeisung regenerativer Energien. Die Studie analysiert die Netzwirtschaft und deren Regulierung und gibt Handlungsempfehlungen zu Investitions-, Sicherheits-, Effizienz- und Qualitätsaspekten der elektrischen Netze. Die Schlussfolgerungen der Untersuchung zielen auf verschiedene Bereiche der Elektrizitätswirtschaft ab. Aus ökonomischer und ökologischer Sicht bleibt weiterhin eine verbrauchernahe Erzeugung sinnvoll. Um eine gesamtwirtschaftlich kostengünstige Stromerzeugung zu erzielen, sollten die bisherigen Kalkulationsvorschriften durch Entfernungspauschalen ersetzt werden, die den Stromerzeuger angemessen an den Netzkosten beteiligen. Zudem sollte sich die Regulierung so ausrichten, dass die Investitionen am oberen Rand realistischer Prognosen vorgenommen und Strafzahlungen für schlechte Versorgungsqualität sowie unterbrechbare Verträge eingeführt werden. Schließlich wird empfohlen, von einer eigentumsrechtlichen Entflechtung der Energieversorgungsunternehmen (Ownership Unbundling) vorerst abzusehen und der neuen Regulierung Zeit einzuräumen, die gewünschten Ergebnisse zu erreichen.

Forschungsprogramm Stadtverkehr (FoPS), Wirkungen fiskalischer Steuerungsinstrumente auf Siedlungsstrukturen und Personenverkehr vor dem Hintergrund der Nachhaltigkeitsziele der Bundesregierung

Das Forschungsvorhaben untersucht empirisch die Wirkungen der Eigenheimzulage und Entfernungspauschale sowie weiterer fiskalischer Instrumente im Hinblick auf Verkehrs-, Siedlungs- und Umweltwirkungen. Es werden sowohl ökonomische als auch ökologische Größen auf der Ebene der Bundesrepublik sowie räumlich differenziert untersucht und somit auch indirekte Wirkungen der Instrumente analysiert. Auf dieser Basis werden Strategien für fiskalische Maßnahmen zur Erreichung der Ziele der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung erarbeitet.

Umweltorientierte Subventionspolitik - Muster, Konzeptionen, Reformperspektiven

Die Diskussion über den Abbau und die Umgestaltung von Subventionen hat in den letzten Jahren wieder an Fahrt gewonnen und wird aus verschiedenen Perspektiven aufgegriffen. Z.T. werden hier - unabhängig von umweltpolitischen Erwägungen -'große Befreiungsschläge' gefordert, andererseits konzentriert sich die wirtschaftspolitische Debatte oft stark auf Einzelfälle und bestimmte Ausgestaltungsmerkmale von Subventionen (z.B. die Bemessungsgrundlage der Entfernungspauschale), wobei Subventionen in bestimmten Fällen als Instrument der Umweltpolitik diskutiert werden oder in Form von Listen oder Fallstudien Subventionen mit umweltschädlichen Wirkungen zusammengestellt werden. Oft werden allerdings eine Reihe von Zwischen- und Querschnittsebenen nicht thematisiert, die zwischen abstrakter und konkreter Betrachtungsweise sowie zwischen subventionspolitischen Reformbestrebungen unterschiedlicher Reichweite und Radikalität vermitteln könnten. In seiner an der Universität Kassel angenommenen Dissertation untersucht Tilmann Rave daher, in welchem Verhältnis Umweltgesichtspunkte zu Subventionen und Subventionspolitik stehen und inwiefern sie für subventionspolitische Reformen fruchtbar gemacht werden können. In einer systematisch angeleiteten Betrachtung werden die Bezüge zwischen Subventionen und Umweltschutz sowie zwischen den Politikfeldern Umweltpolitik und 'Subventionspolitik' herausgestellt. Da diese Bezüge a priori komplex sind und nicht nach einem einzigen einfachen Schema abgearbeitet werden können, nähert sich die Arbeit der Thematik aus verschiedenen Blickwinkeln und mit verschiedenen Methoden. So werden nach einer begrifflichen Abgrenzung von Subventionen und nach einem Überblick über das Untersuchungsfeld zunächst historisch-deskriptiv und in Anlehnung an die politikwissenschaftliche Literatur Grundstrukturen und Entwicklungslinien der Politikfelder dargestellt. In vorwiegend theoretisch-deduktiver Lesart werden dann Subventionen in verschiedenen ökonomischen Theorien und Konzeptionen verortet. Die Zusammenführung von problembezogen-lebensweltlichen und theoriegeleiteten Diskussionssträngen mündet schließlich in eine Reformperspektive. Dieser Perspektive zufolge gibt es gute Gründe, die (politische) Aufmerksamkeit verstärkt auf Subventionen mit negativen Umweltwirkungen und deren Abbau zu richten und damit auch Anreizkonstellationen mehr als bisher in den Blick zu nehmen, die immer noch zu sehr 'außerhalb' der vorherrschenden deutschen Umweltpolitik liegen. Die Perspektive wird dann zunächst anhand eines Überblicks über Wirkungsanalysen zur Identifizierung spezifischer umweltschädlicher Subventionen konkretisiert. Abschließend wird ein umweltorientierter Reformprozess für Subventionen skizziert. Es werden insbesondere die Grenzen zwischen Evaluation und Entscheidungsprozess und zwischen wissenschaftlicher Wirkungsanalyse und politisch-administrativen Reformbemühungen ausgelotet.

Wegstreckenentschädigung im Bundesreisekostengesetz - Gleichstellung aller Verkehrsmittel, um Wettbewerbsgleichheit und Umweltgesichtspunkten - analog der eingeführten Entfernungspauschale - Rechnung zu tragen

Dieses Vorhaben knüpft an die kürzlich erfolgte gesetzliche Änderung des Bundesreisekostengesetztes an, in dem die Entschädigung für Privatfahrzeuge, die für Dienstgänge und Dienstreisen genutzt werden, einseitig erhöht worden ist. Zudem wurde die Einteilung in Hubraumklassen derart verändert, dass faktisch ein Anreiz geschaffen wurde, noch leistungsstärkere Fahrzeuge zu benutzen. Beides ist ökologisch kontraproduktiv und steht der mit dem Jahre 2001 eingeführten Entfernungspauschale diametral entgegen. Ziel des Vorhabens ist es daher, Vorschläge zu erarbeiten, wie eine konsistente und umweltpolitisch vorteilhafte Wegstreckenentschädigung aussehen kann und welche gesetzlichen Änderungen hierzu erforderlich sind.

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