zunächst wünschen wir Ihnen ein tolles und erfolgreiches Jahr 2025! Wir schaffen auch in diesem Jahr wieder viele Gelegenheiten zum Austausch mit Ihnen. An dieser Stelle nochmals herzlichen Dank für Ihren Input im letzten Jahr! Vor allem die Anregungen und Wünsche aus unserem Projekt zur Zielgruppenanalyse für das HKNR können wir künftig in unsere weitere Arbeit einfließen lassen. Wir freuen uns, künftig gezielter und effektiver mit Ihnen kommunizieren zu können! Veränderungen überall – so sieht unser Ausblick für 2025 aus: Weiteres Wachstum der Teams, schon sehr konkret verbunden mit einer Reihe neuer Kolleginnen und Kollegen, die in diesem Jahr zu uns kommen. Mit der Gas-Wärme-Kälte-Herkunftsnachweisregister-Verordnung (GWKHV) haben wir seit April letzten Jahres eine neue Aufgabe, an der wir intensiv arbeiten. Unsere Ausschreibung für die Software für die neuen Herkunftsnachweisregister für Gas, Wasserstoff und Wärme/Kälte ist in diesem Jahr geplant. Wir bereiten außerdem Anpassungen für die HkRNDV vor, die zunächst in die Ressortabstimmung und danach in die Verbändeanhörung gehen werden. Wir stehen gemeinsam vor den Wahlen für ein neues Parlament und eine neue Regierung. Das bringt für uns aktuell Einschränkungen wegen der vorläufigen Haushaltführung mit sich. Ob es unter einer neuen Regierung wieder Umstrukturierungen in den Ministerien geben wird, wird sich zeigen. Unsere Facharbeit setzen wir jedoch weitgehend unabhängig davon fort. Vielleicht wichtig für Sie: Die Umsetzung der 37. BImSchV für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (RFNBO) wird ebenfalls in der UBA-Abteilung Klimaschutz und Energie angesiedelt, sozusagen als Nachbarfachgebiet. Es zeichnen sich bereits jetzt enge Verknüpfungen zwischen den Registern ab. Aktuell stecken wir schon intensiv in den Vorbereitungen für unseren Stand bei der E-world im Februar und auch für unsere siebte HKNR-Fachtagung im April . Informationen dazu und auch zu Fragen der Anerkennung, zum neuen Termin für die Stromkennzeichnung und zu unseren neuen Internetseiten finden Sie in diesem Newsletter. Viel Spaß beim Lesen! Ihr Team des Herkunftsnachweisregisters Einladung zur 7. HKNR-Fachtagung Nun ist es soweit – wir möchten Sie ganz offiziell zur 7. Fachtagung des Herkunftsnachweisregisters am 2./3. April 2025 nach Dessau-Roßlau einladen. Wir freuen uns auf ein Wiedersehen und möchten mit Ihnen in den Austausch gehen zu den neuesten Entwicklungen in Sachen Herkunftsnachweise. Es erwartet Sie – wie in den letzten Jahren – ein informatives und interaktives Programm mit Vorträgen und interessanten Workshops. Neu wird die zeitliche Gestaltung mit verschiedenen Themenblöcken sein, bei denen jeweils eine separate Anmeldung notwendig sein wird (hellblaue Markierung im Text). Wir möchten mit Ihnen über den Aufbau der neuen Vollzüge für Herkunftsnachweise für Wärme/Kälte und Gase (inkl. Wasserstoff) sprechen. Zudem zieht die Vernetzung der verschiedenen Herkunftsnachweissysteme durch Konversion die Notwendigkeit nach sich, auch viele Fragen zu Herkunftsnachweisen für Strom im gegebenen Kontext neu zu beleuchten. Neben den Herkunftsnachweisen wird auch der Umsetzungsstand der 37. BImSchV im Umweltbundesamt ein weiteres Thema sein, worüber wir Sie informieren werden. Das vorläufige Programm können Sie hier aufrufen: https://www.umweltbundesamt.de/dokument/tagesordnung-7-hknr-fachtagung . Unter folgendem Link können Sie sich bis zum 28. Februar 2025 verbindlich anmelden: https://www.umweltbundesamt.de/7-hknr-fachtagung-anmeldung . Geben Sie die Termininformation gerne an Ihre Kollegen*Kolleginnen weiter. Wir möchten Sie jedoch darum bitten, pro Unternehmen mit maximal zwei Personen teilzunehmen, damit auch angesichts des erweiterten Themenfelds unsere Kapazitäten ausreichen. HKNR bei der E-world 2025 Vom 11. bis 13. Februar 2025 findet in Essen Europas Leitmesse der Energiewirtschaft statt. Gemeinsam mit der Deutschen Emissionshandelsstelle werden wir, das Team des Herkunfts- und Regionalnachweisregisters, einen UBA-Stand betreuen. Mit eigenem Fachpersonal und vielen Informationen stehen wir Ihnen in Essen wieder zur Verfügung. Wenn Sie vor Ort mit uns ins Gespräch kommen möchten, melden Sie sich bitte bis 5. Februar 2025 zur Terminvereinbarung (unter HKNR-Tagung@uba.de ) oder Sie schauen einfach am Stand vorbei. Wir freuen uns auf ein Kennenlernen oder Wiedersehen in Essen und viele interessante Gespräche! Weiterführender Link: https://www.e-world-essen.com Anerkennung serbischer, griechischer & zypriotischer HKN Im Rahmen zweier Forschungsprojekte prüften die Auftragnehmenden BBH und Öko-Institut die Anerkennbarkeit von Herkunftsnachweisen aus Serbien, Griechenland und Zypern . Das Umweltbundesamt ist als zuständige Behörde verpflichtet, ein Nachweissystem zu etablieren, mit dem gegenüber den Endkunden der Anteil erneuerbarer Energien im Energiemix von Energieversorgern ausgewiesen wird. Die Herkunft von aus erneuerbaren Energiequellen erzeugter Elektrizität muss mit objektiven, transparenten und nichtdiskriminierenden Kriterien garantiert werden. Diese Pflicht besteht nach Artikel 19 Absatz 1 der Richtlinie 2018/2001/EU (Renewable Energy Directive II – RED II). Gemäß Artikel 19 Absatz 9 RED II erkennen die Mitgliedsstaaten die von anderen Mitgliedsstaaten gemäß diesen Richtlinien ausgestellte Herkunftsnachweise (HKN) als Nachweis der Herkunft aus erneuerbaren Energien an. Die Anerkennung kann nur verweigert werden, wenn begründete Zweifel an der Richtigkeit, Zuverlässigkeit oder Wahrhaftigkeit des HKN bestehen. Im Rahmen der Forschungsvorhaben wurden das serbische, das griechische und das zypriotische System zur Ausstellung, Übertragung und Entwertung von Herkunftsnachweisen geprüft. Die Stromkennzeichnungen in Serbien, Griechenland und Zypern wurden ebenfalls untersucht. Beides erfolgte mit dem Ziel, aus der Perspektive des Umweltbundesamts als deutscher registerführender Stelle bei einer Prüfung der Anerkennungsfähigkeit serbischer, griechischer und zypriotischer Herkunftsnachweise beurteilen zu können, ob generelle, begründete Zweifel an der Richtigkeit, Zuverlässigkeit oder Wahrhaftigkeit serbischer, griechischer oder zypriotischer Herkunftsnachweise bestehen. Das Prüfergebnisse lauten, dass solche Zweifel, die einer Anerkennung serbischer, griechischer und zypriotischer HKN entgegenstehen könnten, nach den Ergebnissen des Forschungsvorhabens verneint werden. Infolgedessen wird nun die Freischaltung für den Import serbischer, griechischer und zypriotischer Herkunftsnachweise erfolgen. Neue Internetseiten zu Gas- und Wärme/Kälte-HKN Das Umweltbundesamt ist mit Erlass der Gas-Wärme-Kälte-Herkunftsnachweisregister-Verordnung (GWKHV) seit dem 25.04.2024 für den Vollzug der Herkunftsnachweisregister für Gas sowie für Wärme und Kälte zuständig. Ein Gas-Herkunftsnachweisregister für erneuerbare Gase inkl. Wasserstoff und kohlenstoffarmes Gas nach § 2 Nummer 10 des Herkunftsnachweisregistergesetzes sowie ein Register für Wärme und Kälte aus erneuerbaren Quellen wie Solarthermie, Geothermie oder Umweltwärme sind somit vorgesehen, diese werden aber noch nicht vom Umweltbundesamt geführt. Bisher werden internationale Nachweise über Biogasmengen und -qualitäten über das Biogasregister Deutschland der Deutschen Energie-Agentur (dena) standardisiert dokumentiert: Biomethan aus dem grenzüberschreitenden Handel wird dafür in vergleichbaren Biogasregistern im Ausland eingebucht und in das Biogasregister Deutschland übertragen. Neben einer Verwendung im freiwilligen Markt sind diese internationalen Biogaszertifikate nach den Vorgaben des BEHG, TEHG , GEG und EWärmeG anerkennungsfähig. Der bestehende internationale Handel mit Biogaszertifikaten wird von den Festlegungen des HKNR-Gesetzes und der GWKHV nicht erfasst. Der Aufbau und Betrieb des vorgesehenen deutschen Gas-Herkunftsnachweisregisters in der Zuständigkeit des Umweltbundesamtes wird für das Jahr 2026 erwartet. Dann muss durch Kooperation der zuständigen Stellen sichergestellt sein, dass es nicht zu Doppelzählungen durch verschiedene Nachweise kommt. Für Herkunftsnachweise nach der Erneuerbare-Energien-Richtlinie ist das Umweltbundesamt mit dem Erlass der GWKHV seit dem 25.04.2024 für den Vollzug der Herkunftsnachweisregister für Gas sowie für Wärme und Kälte zuständig. In diesem Zuge haben wir zum Ende des vergangenen Jahres neue Internetseiten dazu veröffentlicht. Auf den unten verlinkten Seiten finden Sie weitere Informationen zur Umsetzung: • Nachweissysteme für Energie und Klimaschutz (Hauptseite) • Gas-HKNR (Biomethan und Wasserstoff) und • Wärme- und Kälte-HKNR . Wir freuen uns über Ihren Besuch auf unseren Internetseiten. Erinnerung: 1. Juli neuer Termin zur Fertigstellung der Stromkennzeichnung! Spätestens zum 1. Juli 2025 muss die Stromkennzeichnung für das Lieferjahr 2024 erstellt und veröffentlicht sein, dies gibt § 42 Abs. 1 EnWG vor. In Artikel 2 Nummer 11 des Gesetzes zur Änderung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes und weiterer energiewirtschaftsrechtlicher Vorschriften zur Steigerung des Ausbaus photovoltaischer Energieerzeugung vom 8. Mai 2024 wurde festgelegt, dass hierfür künftig der 1. Juli als Stichtag für die Ausweisung der Stromkennzeichnung des Vorjahres gilt. Mit der Vorverlegung der Frist (bis zum letzten Jahr galt der 1. November) folgt Deutschland einer gemeinsamen Empfehlung der europäischen Herkunftsnachweisregister. Zur weiteren Harmonisierung der europäischen Stromkennzeichnungen ist dies ein wichtiger Schritt. Die Verschiebung begünstigt außerdem, dass Unternehmen künftig die Stromkennzeichnung für ihre Emissionsbilanzen in der nichtfinanziellen Berichterstattung verwenden können. Die Änderung des Stichtages zog eine Folgeänderung in § 31 Abs. 1 Punkt 1 der HkRNDV mit sich. Demnach dürfen Regionalnachweise künftig vom 1. April bis zum 31. Juli entwertet werden, statt wie bisher vom 1. August bis zum 15. Dezember. Darüber informiert Artikel 8 des Gesetzes zur Änderung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes und weiterer energiewirtschaftsrechtlicher Vorschriften zur Steigerung des Ausbaus photovoltaischer Energieerzeugung vom 8. Mai 2024 . Artikel 14 Abs. 2 Nr. 1 desselbigen Gesetzes legt das Inkrafttreten für beide Artikel am 01.01.2025 fest. Somit sind die Änderungen verpflichtend für die Stromkennzeichnung anzuwenden, die sich auf das Lieferjahr 2024 bezieht. Letztverbraucher*innen können sich folglich ab 01.07.2025 über ihre Stromkennzeichnung 2024 auf den Websites ihrer Stromlieferanten informieren.
Klimaschutz im Verkehr Mobilität ist unverzichtbarer Teil des täglichen Lebens. Verkehr ist jedoch auch einer der größten Verursacher von Treibhausgasen in Deutschland. Um den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens und dem Ziel des Bundes-Klimaschutzgesetzes für 2030 gerecht zu werden, muss der Verkehr in Deutschland seine Treibhausgasemissionen bereits in den kommenden Jahren schnell und drastisch mindern. Diesen Artikel und alle Kurzpapiere zu den UBA -Vorschlägen finden Sie unten auch zum Download. Rolle des Verkehrs bei den Treibhausgasemissionen in Deutschland Im Jahr 2023 war der Verkehrssektor für rund 146 Millionen Tonnen (Mio. t) Treibhausgase (berechnet als CO2 -Äquivalente; kurz: CO 2 -Äq.) verantwortlich und trug damit rund 22 Prozent zu den Treibhausgasemissionen Deutschlands bei. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist damit gegenüber 1990 um neun Prozentpunkte gestiegen. Mit einer absoluten Minderung um 10,9 Prozent gegenüber 1990 hat der Verkehr seine Emissionen im Vergleich zu anderen Sektoren deutlich weniger verringert. Klimaschutzziele im Verkehrssektor Das Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) ist der zentrale Bestandteil der Klimaschutzpolitik der Bundesregierung. In dem zum 1. Januar 2020 in Kraft getretenen Gesetz werden verbindliche Klimaziele festgelegt. Danach sind die Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 65 Prozent gegenüber 1990 zu reduzieren, bis 2040 um mindestens 88 Prozent. Bis zum Jahr 2045 soll Deutschland treibhausgasneutral werden. Mit der zweiten Novellierung des Klimaschutzgesetzes im Juli 2024 wurde die Einhaltung der deutschen Klimaschutzziele und der damit erlaubten Emissionsmengen von einer sektorspezifischen auf eine sektorübergreifende und mehrjährige Gesamtrechnung umgestellt. Entscheidend ist demnach die Summe der Gesamtemissionen in den Jahren 2021 bis 2030. Dabei müssen alle Sektoren einen Beitrag für die Einhaltung der Gesamtziele leisten und es werden Jahresemissionsmengen der einzelnen Sektoren definiert, welche in der Anlage 2b des KSG festgeschrieben sind. Ein verbindliches Sektorziel für den Verkehr gibt es nach der Novelle des KSG damit nicht mehr. Sofern die Emissionen des Verkehrssektors aber zur Überschreitung der Gesamtemissionen beitragen, muss das zuständige Verkehrsministerium Maßnahmen vorschlagen, um wieder auf den Zielpfad zu kommen. Dafür werden weiterhin Jahresziele für den Verkehrssektor im KSG beschrieben. Die für das Jahr 2045 vorgesehene Treibhausgasneutralität bedeutet für den Verkehrssektor voraussichtlich die Reduktion der Treibhausgasemissionen auf null. Auf europäischer Ebene unterliegen die Emissionen des Verkehrssektors der Europäischen Klimaschutzverordnung (Effort-Sharing-Regulation (ESR) - Lastenteilungsverordnung (EU) 2018/1899). Diese sieht für die Sektoren Verkehr, Landwirtschaft, Gebäude (vor allem Wärmeversorgung) und Abfall sowie kleinen Teilen der Sektoren Industrie und Energie eine europaweite Reduktion der Emissionen bis 2030 gegenüber 2005 um 40 Prozent vor. Für Deutschland gilt für diesen Bereich ein Minderungsziel von 50 Prozent. Diese europäische Verpflichtung entspricht nahezu den Anforderungen die sich aus dem KSG für den Verkehr ergeben. Zusätzlich werden die Emissionen des Straßenverkehrs schrittweise zusammen mit den Emissionen der Wärmeerzeugung in das neue Europäische Emissionshandelssystem für Brennstoffe (EU-ETS 2 – Emissions Trading System) integriert. Der EU-ETS 2 ergänzt damit die Europäische Klimaschutzverordnung ESR und gibt auf europäischer Ebene bindende und jährlich sinkende Emissionsobergrenzen (sogenannte "Caps") für die einbezogenen Sektoren vor. Die Emissionen des See- und Luftverkehrssektors sind im bestehenden EU-Emissionshandel (EU-ETS 1) reguliert. Nach aktueller Rechtslage sinken die Caps in Folge der bestehenden jährlichen Reduktionsfaktoren im EU-ETS 2 bis zum Jahr 2044 auf null (siehe www.umweltbundesamt.de/themen/der-eu-emissionshandel-wird-umfassend-refo... ). Damit müssten auch die deutschen Emissionen im Verkehrssektor abgestuft bis zu diesen Zeitpunkten vollständig zurückgefahren sein. Da die EU aber gegenwärtig eine Treibhausgasneutralität im Jahr 2050 anstrebt, ist davon auszugehen, dass die jährlichen Reduktionsfaktoren für den EU-ETS 1 und 2 noch einmal im Zuge der Festlegung eines europäischen Klimaschutzziels für 2040 nachjustiert werden. Um dieser Unsicherheit Rechnung zu tragen, limitieren die Caps im EU-ETS 1 und 2 im Rahmen der vorliegenden Modellierungen nicht die abgeleiteten Emissionen des deutschen Verkehrssektors im Zeitraum 2040 bis 2045. Ziel verfehlt: Die Referenzentwicklung Mit den bisher durch die Politik beschlossenen Klimaschutzmaßnahmen können die Treibhausgasemissionen im Verkehr nicht ausreichend gesenkt werden. Laut den aktuellen "Projektionen 2024" der Bundesregierung betragen die Emissionen des Verkehrs in 2030 im Mit-Maßnahmen- Szenario (MMS) noch rund 111 Mio. t CO 2 -Äq. (siehe Abbildung). Damit würden sie 26 Mio. t CO 2 -Äq. über dem für den Verkehrssektor festgelegten Ziel von 85 Mio. t CO 2 -Äq. liegen. Da laut Projektionsbericht auch in allen einzelnen Jahren bis 2030 die im KSG festgelegten Emissionsziele überschritten werden, kumulieren sich die Überschreitungen über den Gesamtzeitraum. In Summe fallen die Emissionen des Verkehrs bis 2030 um 180 Mio. t CO 2 -Äq. zu hoch aus. Auch langfristig reichen die bereits angestoßenen Maßnahmen nicht für die Transformation des Verkehrssektors aus. Daher muss insbesondere im Verkehrssektor nachgesteuert und bei allen Klimaschutzmaßnahmen ein deutlich höheres Tempo vorgelegt werden. Auch in Bezug auf die europäischen Klimaschutzziele besteht Handlungsbedarf: Laut den "Projektionen 2024" verfehlen die ESR-Sektoren das Minderungsziel zwischen 2021 und 2030 deutlich um 126 Mio. t CO 2 -Äq., was nicht nur schlecht für das Klima ist, sondern für Deutschland hohe Kosten durch den damit erforderlichen Zukauf von Emissionszertifikaten zur Folge haben kann. Was also tun? Der Klimaschutz im Verkehr muss mit neuen oder angepassten Instrumenten und Maßnahmen beschleunigt werden. Für die nachfolgend vorgeschlagenen Instrumente und Maßnahmen in Form von acht Bausteinen für mehr Klimaschutz im Verkehr dienen die Ergebnisse des Projektionsberichts 2024 als Referenz . Im Projektionsbericht wird die zum aktuellen Zeitpunkt erwartete Entwicklung der Emissionen abbildet. Mit den erarbeiteten Maßnahmen und Instrumenten soll die erkennbare Überschreitung der Emissionsmengen im Verkehr auf das vorgesehene Ziel reduziert werden. Die Projektionen 2024 enthalten bereits ambitionierte Maßnahmen für eine Emissionsminderung im Verkehr. Beispielsweise ist im Projektionsbericht für den EU-ETS 2 ein CO 2 -Preis von 125 €/t CO 2 für das Jahr 2030 hinterlegt. Dieses Preisniveau ist allerdings nicht ausreichend, um die sektoralen Klimaschutzziele zu erreichen. Zudem bilden sich die CO 2 -Preise im EU-ETS 2 ab 2027 am Markt und werden nicht durch die Mitgliedsstaaten oder die Europäische Kommission festgesetzt. Grundsätzlich wird sich der CO 2 -Preis auf einem Niveau einstellen, auf dem die bindenden europäischen Caps im EU-ETS 2 im Zusammenwirken mit den sektorspezifischen Klimaschutzinstrumenten eingehalten werden können. Marktbeobachtungen gehen davon aus, dass hierfür Preise oberhalb des im Projektionsberichts angenommenen Niveaus erforderlich werden können. Auch die beschlossene Verschärfung der europäischen CO 2 -Flottenzielwerte für Pkw und Nutzfahrzeuge, inklusive Verbot der Neuzulassung von Pkw mit fossilem Verbrennungsmotor ab 2035, wird in der Referenz bereits berücksichtigt. Ebenfalls enthalten ist ein hoher Anteil erneuerbarer Kraftstoffe durch die nationale Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) der Europäischen Union (EU) sowie eine CO 2 -Differenzierung und Ausweitung der Lkw-Maut (siehe folgende Abbildung). Dennoch: Diese Ansätze reichen bei weitem nicht aus, um die für das Jahr 2030 vorgesehenen Klimaschutzziele zu erreichen. Zudem fehlen langfristig neben dem EU-ETS 2 konkrete Maßnahmen, um den Verkehr bis 2045 in einen treibhausgasneutralen Sektor zu verwandeln. Treibhausgasminderung einzelner Verkehrsmaßnahmen im Jahr 2030 für das Mit-Maßnahmen-Szenario (MMS) des Projektionsberichts 2024. Der richtige Rahmen: Verkehrsrecht und Verkehrsplanung Das Klimaschutzgesetz und europäische Vorgaben legen die Ziele und den Rahmen für die Erreichung der Klimaschutzziele fest. Für die konkrete Umsetzung vor Ort braucht es eine entsprechende Rechts- und Planungsgrundlage sowie eine langfristig gesicherte Finanzierung. In diesem Zusammenhang kommen dem Straßenverkehrsrecht und der Bundesverkehrswegeplanung eine besondere Bedeutung zu. Das novellierte Straßenverkehrsrecht bietet seit Juli 2024 Städten und Gemeinden neue Spielräume. Die Straßenverkehrsbehörden können jetzt Anordnungen auch auf Ziele des Klima - und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung stützen – und nicht mehr nur auf die Leichtigkeit und Sicherheit des Straßenverkehrs. Damit wurde ein echter Paradigmenwechseln erreicht: Die Interessen des motorisierten Individualverkehrs stehen nicht automatisch an erster Stelle. Die Novelle führt dazu, dass Busspuren sowie Rad- und Fußwege einfacher angeordnet werden können und Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen öfter zum Tragen kommen kann. Es ist auch einfacher geworden, eine Parkraumbewirtschaftung einzuführen. Die Empfehlungen des Umweltbundesamtes ( UBA ) zum Straßenverkehrsrecht sind auch zum Teil verfassungsrechtlich begründet wie ein Rechtsgutachten des Umweltbundesamtes herleitet. Auf Bundesebene bedarf es einer integrierten Planung der Verkehrsinfrastruktur über alle Verkehrsträger hinweg. Die anstehende Aktualisierung der Bundesverkehrswegeplanung sollte den Fokus darauf legen, welche Infrastrukturen für mehr Klimaschutz im Verkehr erforderlich sind. Hierzu ist ein breiter Infrastrukturkonsens notwendig, der ökologische und soziale Interessen angemessen berücksichtigt. Auch die Finanzierungsbedingungen für die Bundesfernstraßen, Schienen und Wasserstraßen sind grundlegend neu auszurichten. Dabei sind insbesondere die externen Klima- und Umweltkosten den Infrastrukturnutzenden verursachergerecht anzulasten. Durch eine verkehrsträgerübergreifende Prüfung von Planungsalternativen wird die notwendige Verlagerungsinfrastruktur auf Bundesebene geschaffen. Zudem müssen die Folgen des Klimawandels auf die Verkehrsinfrastruktur mitberücksichtigt werden – auch dies muss zukünftig integrierter Bestandteil der Bundesverkehrswegeplanung werden. UBA-Kurzpapier "Reformhebel für eine klima- und umweltschutzorientierte Bundesverkehrswegeplanung nach 2030" Nicht zuletzt gilt: Eine Verkehrswende benötigt ausreichend viele und ausreichend qualifizierte Fachkräfte . Auch hier herrscht derzeit großer Handlungsbedarf. Acht Bausteine für ambitionierten Klimaschutz im Verkehr Um den Verkehr in Deutschland auf Klimakurs zu bringen und die im Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) und im europäischen Recht festgesetzten Reduktionsziele für klimaschädliche Emissionen im Verkehrssektor einzuhalten, müssen verschiedene Hebel gleichzeitig bedient werden. Die notwendigen Maßnahmen lassen sich acht zentralen Bausteinen zuordnen, die ordnungsrechtliche, ökonomische sowie infrastrukturelle Instrumente enthalten. Jeder einzelne Baustein ist für einen klimaverträglichen Verkehr unverzichtbar, dessen konkrete Ausgestaltung aber ist flexibel. Klimaverträglicher Verkehr verändert die Mobilität und erfordert Umdenken in vielen Bereichen. Durch den Mix der Instrumente können Lasten, Kosten und notwendige Veränderungen zwischen Staat, Wirtschaft sowie Bürgerinnen und Bürgern aufgeteilt und sozialverträglich gestaltet werden. Alle Instrumente und Bausteine wirken zusammen und beeinflussen sich gegenseitig. So können sich die Wirkungen verstärken (z. B. kann ein höherer CO 2 -Preis die Elektrifizierung des Bestandes von Pkw beschleunigen) oder auch abschwächen (eine große Zahl von E-Autos auf den Straßen mindert bspw. die Emissionseinsparung durch ein Tempolimit). Wichtig: Die hier vorgestellten acht Bausteine für mehr Klimaschutz im Verkehr berücksichtigen diese Verzahnungen. Dafür werden die Wechselwirkungen zwischen den Instrumenten möglichst genau berücksichtigt, sodass die Minderungen realistisch bestimmt und nicht überschätzt werden. Werden Instrumente innerhalb der einzelnen Bausteine anders ausgestaltet, müssen Wechselwirkungen neu bewertet werden. Klar ist: Da der Straßenverkehr aktuell den größten Anteil an den Treibhausgasemissionen ausmacht, haben Maßnahmen, die den Straßenverkehr betreffen, die größten Potenziale, den Verkehr in Richtung Klimaschutz umzusteuern. Auch wenn die Umsetzung aller acht Bausteine zusammen notwendig ist, um die deutschen Klimaschutzziele zu erreichen, gibt es Bausteine und Instrumente, auf die auf keinen Fall verzichtet werden kann. Die folgenden Instrumente sollten daher priorisiert umgesetzt werden – und zwar kurzfristig (Details sind in den Bausteinen zu finden): Reform der Kfz-Steuer für Pkw-Neuzulassungen (Baustein 1) schrittweiser Abbau klimaschädlicher Subventionen (Baustein 3) sozialverträgliche Flankierung des Emissionshandels zur Abfederung höherer CO 2 -Preise (Baustein 4) Im Folgenden werden die acht Bausteine und die dazugehörigen Instrumente für mehr Klimaschutz im Verkehr im Detail vorgestellt. Die Minderungswirkung entfaltet sich – wie oben dargelegt – zusätzlich zur Entwicklung, die im Projektionsbericht 2024 beschrieben ist und in der bereits eine Vielzahl von Maßnahmen berücksichtigt wurde. Die Deutschland zuzurechnenden Emissionen des internationale Luft- und Seeverkehr fallen nicht unter das Bundes-Klimaschutzgesetz; sie werden im Folgenden nicht betrachtet. Die dabei anfallenden Emissionen und Emissionsminderungen werden in internationalen Abkommen geregelt. Welche Instrumente bei internationalen Güterverkehren notwendig sind, um die Treibhausgasemissionen zu reduzieren, zeigt die aktuelle UBA-Studie "Schwere Lasten. Große Aufgabe. Ein Ziel. Umweltschonender Güterverkehr: international, national, lokal" . Bei allen Maßnahmen und Instrumenten zur Verringerung der Emissionen im Verkehrsbereich ist darauf zu achten, dass vulnerablen Haushalten die Möglichkeit gegeben wird, auf steigende Preise zu reagieren. Gerade diese Haushalte nutzen häufig Verbrennerfahrzeuge. Aus eigener Kraft sind die Haushalte nicht in der Lage, die steigenden finanziellen Belastungen durch Verhaltensanpassungen oder den Kauf von E-Fahrzeugen in kurzer Zeit zu verringern. Die Rückverteilung von staatlichen Mehreinnahmen ist ein zentraler Hebel, um vulnerable Haushalte zu unterstützen und die Akzeptanz von Klimaschutz-Maßnahmen zu erhöhen. Baustein 1: Effizienz und Elektrifizierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (LNF) gibt es zwei Hebel für mehr Klimaschutz : die Elektrifizierung der Antriebe und die Senkung des Energieverbrauchs der Fahrzeuge durch eine höhere Effizienz. Auch Elektrofahrzeuge selbst müssen effizienter werden, um weniger Strom zu verbrauchen. Im Jahr 2021 hat sich die Bundesregierung auf das Ziel von mindestens 15 Millionen vollelektrische Pkw auf deutschen Straßen geeinigt. Diese sollen Verbrennerfahrzeuge im Bestand ersetzen. Die Elektrifizierung des Fahrzeugbestands soll zusätzlich durch elektrische LNF vorangetrieben werden. Die Erreichung dieses Ziels wird durch das Auslaufen des Umweltbonus und den immer geringer werdenden zeitlichen Vorlauf bis 2030 zunehmend schwieriger. Es ist jedoch notwendig, möglichst dicht an den Zielwert von 15 Millionen E-Fahrzeugen heranzukommen, damit der Verkehr im notwendigen Maß zur Erreichung der übergeordneten Klimaschutzziele beitragen kann. Die europäischen CO 2 -Flottenzielwerte für Pkw und LNF sind ein wesentlicher Treiber für einen Markthochlauf der Elektrofahrzeuge und für eine bessere Effizienz. Allerdings reicht deren beschlossene Verschärfung (Verordnung (EU) 2023/851) und das Ausstiegsdatum aus dem Verbrennungsmotor ab dem Jahr 2035 (mit Ausnahme von Fahrzeugen, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden können) nicht aus, um ausreichend Tempo in die Elektrifizierung der Fahrzeuge in Deutschland zu bringen. Daher sind in Deutschland zusätzliche Maßnahmen notwendig, um den Hochlauf der Elektromobilität zu unterstützen, Regelungslücken bei Plug-In Hybriden zu schließen und die Effizienz zu stärken. Konkret empfiehlt das Umweltbundesamt: Eine Reform der Kfz-Steuer ( UBA-Kurzpapier "Umgestaltung der Kfz-Steuer" ), die im ersten Jahr der Zulassung einen Zuschlag für Pkw mit hohen CO 2 -Emissionen erhebt und so den Kauf besonders klimaschädlicher Pkw verteuert ("Malus"). Dadurch können sich Käufer*innen leichter für klimaschonende Pkw entscheiden, da deren höhere Anschaffungskosten auf diese Weise weniger stark ins Gewicht fallen. Im Zusammenwirken mit den europäischen CO 2 -Flottenzielwerten könnte der Hochlauf von E-Autos dadurch weiter ansteigen. Die Umsetzung der Reform wäre jetzt notwendig, um einen sehr schnellen Hochlauf der Elektromobilität sicherzustellen. Im Zeitraum 2025 bis 2030 sollte deren Anteil an den Neuzulassungen auf einen linearen Pfad zwischen 35 Prozent im Jahr 2025 und 95 Prozent im Jahr 2030 angehoben werden. Spätestens ab 2032 sollte in Deutschland keine Neuzulassung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotor mehr erfolgen. Deutschland würde dieses Ziel damit mindestens drei Jahre früher als andere EU Mitgliedsstaaten erreichen. Plug-In-Hybride ( UBA-Kurzpapier "Plug-In-Hybrid Pkw" ) sollten mit einem realistischen elektrischen Fahranteil bei den CO 2 -Flottenzielwerten berücksichtigt werden. Die seit 2022 geltenden Änderungen für die Anrechnung auf die CO 2 -Flottenzielwerte basieren auf bestehenden Verbrauchswerten der Plug-In-Hybride (PHEV). Die im Rahmen der Typgenehmigung bestimmten Verbrauchswerte sollten regelmäßig überprüft werden, sodass bei starker Abweichung die Anrechnungsmöglichkeiten von PHEV auf die CO 2 -Flottenzielwerte angepasst werden kann. Um den Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen zu reduzieren und auch bei diesen Fahrzeugen eine Weiterentwicklung der Effizienz voranzutreiben, sollte das Verfahren des WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) zur offiziellen Stromverbrauchsmessung angepasst und erweitert werden, um in einem ersten Schritt die Antriebs- und Nicht-Antriebsverbräuche realistischer abzubilden und dadurch Innovationen anzureizen. Die genaue Entwicklung der in 2030 im Bestand befindlichen vollelektrischen Pkw und LNF hängt neben dem Hochlauf des Anteils von E-Fahrzeugen an den Neuzulassungen auch von der Entwicklung der Neuzulassungszahlen aller Antriebe und dem Im- und Export von gebrauchten Fahrzeugen ab. Da Pkw und LNF immer länger genutzt werden und im Bestand bleiben, wird in Modellierungen davon ausgegangen, dass die Neuzulassungszahlen perspektivisch etwas abnehmen. Daher wird angenommen, dass das im Jahr 2021 festgelegte Ziel der Bundesregierung von 15 Mio. vollelektrischen BEV selbst mit verschärften Maßnahmen nicht erreicht werden kann. Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen wird das Ziel von 15 Mio. vollelektrischen Pkw in 2030 aber nur knapp verfehlt – unter anderem, da durch die vorgeschlagenen Instrumente und Maßnahmen von einem deutlich stärkeren Fokus auf vollelektrische Pkw und weniger Plug‑in‑Hybriden ausgegangen wird. Zusätzlich zu den rund 13,4 Mio. vollelektrischen Pkw könnten durch dieses Maßnahmenpaket im Jahr 2030 rund 0,9 Mio. vollelektrische leichte Nutzfahrzeuge im Bestand sein. Durch den Baustein 1 "Effizienz und Elektrifizierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge" und die enthaltenen Vorschläge können die Treibhausgasemissionen des Verkehrs im Jahr 2030 um weitere rund 6 Mio. t CO 2 -Äq. gesenkt werden. Im Zeitraum 2024 bis 2045 können die Emissionen kumuliert um 117 Mio. t CO 2 ‑Äq. gegenüber der Referenz reduziert werden. Diese Emissionsminderungspotenziale verstehen sich zusätzlich zur Referenzentwicklung des Projektionsberichts 2024, in der schon deutliche Emissionsminderungen durch die Elektrifizierung von Pkw und LNF berücksichtigt werden. Baustein 2: Effizienz und Elektrifizierung für schwere Nutzfahrzeuge Schwere Nutzfahrzeuge (SNF) tragen aktuell mehr als ein Viertel (26 Prozent in 2023) zu den Emissionen des Verkehrs bei. Daher ist es für den Klimaschutz besonders wichtig, möglichst viele Transporte von der Straße auf die klimaschonenderen Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff zu verlagern. Doch selbst wenn sich die heutige Güterverkehrsleistung auf der Schiene bis 2030 verdoppelte, würde immer noch mehr als die Hälfte (58 Prozent) der gesamten Güterverkehrsleistung auf der Straße erbracht. SNF sind also auch in der Zukunft für den Güterverkehr unverzichtbar. Dementsprechend muss der straßengebundene Güterverkehr dringend klimaschonender werden. Die beste Möglichkeit dafür ist, wie auch beim Pkw, der direkte Einsatz von Strom. Batterieelektrisch betriebene Lkw (BEV-Lkw) können die knappen Mengen an erneuerbarer Energie am effizientesten nutzen. Sie sind leiser und stoßen weniger Luftschadstoffe aus als Lkw mit Verbrennungsmotoren. Zudem sind sie deutlich günstiger als Lkw mit Wasserstoffantrieb oder Verbrenner-Lkw, die mit E-Fuels betankt werden. Aktuell stehen wir in Deutschland am Beginn einer großen Antriebswende für SNF. Der Wechsel hin zu batterieelektrischen Lkw hat bereits begonnen. BEV-Lkw werden in den Gesamtkosten finanziell attraktiver, unter anderem aufgrund der Ende 2023 erfolgten Einführung der zusätzlichen CO 2 -Komponente in der Lkw-Maut ( UBA-Kurzpapier "Fahrleistungsabhängige Lkw-Maut" ) und der Ausweitung der Mautpflicht auf alle Lkw ab 3,5 t (ausgenommen Fahrzeuge von Handwerksbetrieben). Gleichzeitig steigt das Angebot an Fahrzeugen in verschiedenen Größenklassen. Der Projektionsbericht 2024 geht daher von einem schnellen Hochlauf aus. Im Szenario des Projektionsberichts liegt der Anteil von BEV an den Neuzulassungen von SNF > 12 t im Jahr 2030 bereits bei 44 Prozent, bei kleineren Lkw (< 12 t zGG) sind es sogar 62 Prozent. Der Anteil von BEV-Lkw im gesamten Bestand der SNF (> 3,5 t) beträgt im selben Szenario bereits 19 Prozent in 2030. Zudem sinken im Zeitraum 2024 bis 2030 die jährlichen Emissionen des Straßengüterverkehrs um 13,9 Mio. t CO 2 -Äq. Nach 2030 setzt sich diese Entwicklung fort und im Jahr 2040 werden nur noch 6,0 Mio. t CO 2 -Äq. durch den Güterverkehr ausgestoßen. Dies zeigt: Für den Straßengüterverkehr wurden die wichtigsten Entscheidungen für einen wirksamen Klimaschutz bereits getroffen. Allerdings müssen die Voraussetzungen für ein Gelingen der Antriebswende geschaffen werden: Damit BEV-Lkw auch unterwegs geladen werden können, braucht es eine flächendeckende und leistungsstarke Ladeinfrastruktur. Diese muss leistungsfähige Schnellladepunkte beinhalten (Megawatt Charging) und sollte den Aufbau eines ergänzenden Oberleitungsnetzes auf den Hauptstrecken ermöglichen, um ein dynamisches Laden der Traktionsbatterie während der Fahrt als Option offenzuhalten. Um im Straßengüterverkehr im Zeitraum 2030-2045 die Wende hin zur Klimaneutralität noch stärker zu unterstützen, wären folgende zusätzliche Maßnahmen erforderlich: Weitere Verschärfung der CO 2 -Flottenzielwerte für schwere Nutzfahrzeuge : Die in 2024 beschlossenen neuen Flottenzielwerte wurden verschärft und gelten nun zusätzlich für weitere Fahrzeugkategorien , wie bspw. Überlandbusse. Übergeordnet werden nun ambitionierte Minderungsvorgaben von -45 Prozent ab 2030, -65 Prozent ab 2035 und -90 Prozent ab 2040 (verglichen mit 2019) vorgeschrieben. Die Projektionen 2024 zeigen jedoch, dass diese Zielwerte aufgrund der CO 2 -Mautkomponente in Deutschland aller Voraussicht nach deutlich übererfüllt werden. Die damit einhergehende starke Elektrifizierung in Deutschland sollte jedoch nicht zu höheren Absätzen von Verbrenner-Lkw in anderen europäischen Ländern führen. Daher sollten die Flottengrenzwerte angepasst und auf -85 Prozent ab 2035 und -100 Prozent ab 2040 angehoben werden. Lkw-Maut : Eine Ausweitung der Lkw‑Maut auf alle Straßen würde die bestehende Lenkungswirkung verstärken und die Antriebswende weiter voranbringen. Zudem würde ein Ausweichen des Lkw-Verkehrs auf nicht-mautpflichtige Straßen verhindert werden. Dadurch könnten die Mauteinnahmen zusätzlich erhöht und die Finanzierung der Ladeinfrastruktur und des Schienenverkehrs weiter abgesichert werden. Bei stark steigenden CO 2 -Preisen (siehe Baustein 4) muss die Wechselwirkung mit der CO 2 -basierten Lkw-Maut nochmals untersucht werden. Die Umsetzung des Bausteines 2 "Effizienz und Elektrifizierung für schwere Nutzfahrzeuge" bewirkt gegenüber der Referenzentwicklung des Projektionsberichts von 2024 bis zum Jahr 2045 keine weiteren Minderungen der Treibhausgasemissionen . Hintergrund ist, dass mit der CO 2 -Komponente in der Lkw-Maut bereits eines der wirkmächtigsten Instrumente umgesetzt wurde. Es müssen jedoch jetzt die notwendigen Rahmenbedingungen für den Hochlauf der Elektromobilität gesetzt und entsprechend gesichert werden, damit die Klimaschutzwirkung nicht doch geringer ausfällt. Baustein 3: Ende für klimaschädliche Subventionen Der Abbau klimaschädlicher Subventionen ist zentral für das Erreichen von Klimaschutzzielen. Dieselprivileg, Dienstwagenbesteuerung, Entfernungspauschale und Subventionen für den Luftverkehr sind nicht nur umwelt- und klimaschädlich, sondern kosten den Staat viel Geld und haben häufig negative soziale Verteilungswirkungen. Ohne klimaschädliche Subventionen erhöht sich die Wettbewerbsfähigkeit umweltfreundlicher Verkehrsträger, so dass deren Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen wächst. Plakatives Beispiel ist das Dieselprivileg: Wird die Subvention von Dieselkraftstoff abgeschafft, rechnet sich der Kauf und die Nutzung eines E-Auto schneller im Vergleich zu einem Diesel-Pkw. Der dadurch erhöhte finanzielle Spielraum für den Staat sollte für den Ausbau von Bus und Bahn und zur Abfederung sozialer Härten (z. B. bei der Entfernungspauschale) genutzt werden. Darüber hinaus setzt die Abschaffung von Subventionen Anreize zu Verkehrsvermeidung. Zum Abbau klimaschädlicher Subventionen schlägt das Umweltbundesamt vor: Die Energiesteuer für Diesel sollte schrittweise auf das Niveau der Energiesteuer von Benzin (bemessen am Energiegehalt) angehoben werden. Damit würde das Dieselprivileg von ca. 27 Cent pro Liter Diesel in den nächsten Jahren in Stufen entfallen . Zeitlich befristete Ausnahmen für mautpflichtige Fahrzeuge sind gegebenenfalls zu prüfen. Die steuerliche Begünstigung privat genutzter Dienstwagen ( Dienstwagenprivileg ) sollte schrittweise abgebaut werden, um Steuerneutralität herbeizuführen ( UBA-Kurzpapier "Dienstwagenbesteuerung" ). Kosten für private Fahrten mit dem Dienstwagen trägt dann die Fahrerin oder der Fahrer selbst. Gleichzeitig sollte die Begünstigung von Plug-In‑Hybriden zeitnah entfallen, da ihr Beitrag zur Emissionsminderung vergleichsweise klein ist. Die Entfernungspauschale wird ab 2027 abgeschafft ( UBA-Kurzpapier "Umgestaltung der Entfernungspauschale" ). Um soziale Härten abzufedern, sollen Wegekosten in Härtefällen bei der Einkommenssteuer berücksichtigt werden. Umweltschädliche Subventionen für den Luftverkehr sollten zeitnah abgebaut werden. Das betrifft vor allem die Energiesteuerbefreiung von Kerosin, die Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge, die Reduktion der Flugsicherheitsgebühren durch staatliche Zuschüsse und die Subventionierung von Regionalflughäfen. Der Baustein 3 "Abbau klimaschädlicher Subventionen" hat in Summe bis zum Jahr 2045 ein kumuliertes Treibhausgas -Minderungspotenzial von 41 Mio. t CO 2 -Äq . Im Jahr 2030 sind es 3 CO 2 -Äq. Im Projektionsbericht 2024 wird das Potenzial dieser Instrumente nicht quantifiziert. Baustein 4: Was kostet Verkehr? Die verursachergerechte Bepreisung Wer einen Schaden verursacht, zahlt. Eine verursachergerechte Bepreisung von Klimaschäden hat im Verkehr ein großes Potenzial für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen. Ein ansteigender und von der Politik nachdrücklich kommunizierter CO 2 -Preis kann eine starke Lenkungswirkung entfalten. Dieser sollte allerdings deutlich ambitionierter sein als aktuell im Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) beschlossen. Der CO 2 -Preis nach BEHG startete bei 25 € je Tonne CO 2 im Jahr 2021 und ist bis 2025 auf 55 € je Tonne CO 2 angestiegen. Ab 2026 wird der Festpreis in ein Auktionsverfahren überführt, wobei im ersten Jahr die Preise für Zertifikate in einem Preiskorridor von 55 bis 65 Euro je Tonne CO 2 versteigert werden. 2024 wurde auf EU-Ebene der EU-ETS 2 eingeführt Bis 2026 gilt hier zunächst parallel zum BEHG eine reine Berichtsplicht für die regulierten Brennstoffe. Ab 2027 müssen dann Emissionszertifikate erworben und abgegeben werden. Ab bestimmten Schwellen für die Handelspreise bei Erdgas und Rohöl soll der Start der Abgabepflicht um ein Jahr auf 2028 verschoben werden. Mit der Einführung des EU-ETS 2 sind gegenüber dem für 2026 im BEHG geltenden Preisniveau signifikante Sprünge möglich und bis 2030 starke Preisanstiege nicht unwahrscheinlich, da der EU-ETS 2 mit einer festen Obergrenze für die auszugebenden CO 2 -Zertifikate arbeitet. Zur Glättung des Preispfades empfiehlt das UBA eine Anhebung des Preisniveaus im BEHG (siehe unten). Der Preis im EU-ETS 2 wird sich im Jahr 2027 aus Angebot und Nachfrage bilden, wobei limitierte preisdämpfende Maßnahmen, wie die zusätzliche Ausschüttung weiterer Zertifikate bei zu hohen Preisen und zu starken Anstiegen (Markstabilitätsreserve) vorgesehen sind. Die aktuellen Projektionen zeigen einen deutlich größeren CO 2 -Ausstoß als für die Jahre 2027 bis 2030 als von der EU für den Bereich des EU-ETS 2 vorgesehen. Die dadurch sehr knappen CO 2 -Zertifikate im Vergleich zu der entsprechenden Nachfrage können dann zu Preisen deutlich über den aus dem BEHG bekannten Preisen bisher angestrebten Preisniveau führen. Neben dem Lenkungseffekt generiert die CO 2 -Bepreisung auch signifikante Erlöse, die über den Klima - und Transformationsfonds der Bundesregierung (KTF) eine maßgebliche Säule für die wirtschafts- und sozialpolitische Flankierung des gesellschaftlichen Transformationsprozesses zur Treibhausgasneutralität bilden. Bei der Bepreisung fossiler Kraftstoffe ist daher zu bedenken: Mit steigender Zahl an Elektrofahrzeugen nimmt die aggregierte Steuerungswirkung von Energiesteuer und CO 2 -Preis innerhalb des Sektors ab. Mit sinkenden Benzin- und Dieselmengen werden also auch die staatlichen Einnahmen zur Finanzierung des Verkehrs sukzessive zurückgehen, falls die rückläufigen Emissionen die steigenden Preise überkompensieren. Um die Finanzierungslücke mittel- und langfristig zu schließen, sollte in den kommenden Jahren die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut auf allen Straßen vorbereitet werden. Die Kosten von Verkehr sind mit entscheidend für die Verkehrsmittelwahl. Daher enthalten auch andere Bausteine Bepreisungsinstrumente, z. B. der Abbau klimaschädlicher Subventionen , die Reform der Kfz-Steuer oder die Lkw-Maut . Konkret schlägt das UBA im Baustein "Verursachergerechte Bepreisung" vor: Der EU-ETS 2 muss konsequent umgesetzt und darf auf europäischer Ebene nicht abgeschwächt werden. Zur Glättung des Preispfades empfiehlt das UBA für den Preiskorridor im BEHG eine Verdoppelung des oberen Eckwertes auf 130 Euro je Tonne CO 2 für das Jahr 2026. Mit dem EU-ETS 2 sind dann ab 2027 deutlich weiter steigende CO 2 -Preise möglich und erwartbar – allerdings ist die genaue Höhe der Preise schwer vorherzusagen. Ausgehend von den Annahmen in unserer Modellierung müsste der CO 2 -Preis in Deutschland im Jahr 2030 mindestens 250 € je Tonne erreichen (nominal), damit er eine ausreichende Lenkungswirkung entfalten kann. Ab 2031 wird in unserer Modellierung angenommen, dass die Preise um 15 Euro pro Tonne CO 2 und Jahr weiter steigen. Erst diese vergleichsweise hohen CO 2 -Preise führen zu spürbaren Lenkungswirkungen im Verkehr. Die Einnahmen aus der CO2 -Bepreisung sollten für die Einführung einer sozialdifferenzierten Klimaprämie sowie für spezifische Förderprogramme für vulnerable Haushalte und für die Förderung von Klimaschutzmaßnahmen in den betroffenen Sektoren genutzt werden. Damit die Programme zielgenau sein können, ist es wichtig die Belastungswirkungen im Verkehr, insbesondere von vulnerablen Haushalten, mit ergänzenden Verteilungsanalysen zu untersuchen. Im Jahr 2030 sollte auf allen Straßen eine Pkw-Maut ( UBA-Kurzpapier "Fahrleistungsabhängige Pkw-Maut" ) eingeführt werden. Ein Gutachten im Auftrag des UBA schlägt einen Startpreis von 1 Cent/km vor. Dieser Mautsatz für Pkw sollte dann bis 2033 auf 4,3 Cent/km steigen, was eine vollständige Nutzerfinanzierung der Straßeninfrastruktur sicherstellt. Bis 2035 sollten zudem externe Umweltkosten für Luftschadstoffe, Lärm, sowie Natur und Landschaft vollständig internalisiert werden. Der Mautsatz läge dann bei 6,5 Cent/km. CO 2 wird für Pkw weiter über den Emissionshandel eingepreist. Der Baustein 4 "Verursachergerechte Bepreisung" könnte bis zum Jahr 2045 zu einer kumulierten zusätzlichen Minderung gegenüber der Referenz in Höhe von 116 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. führen. Im Jahr 2030 sind es 7 Mio. t CO 2 -Äq. Die Minderung bezieht sich nur auf den CO 2 -Preis. Die Wirkung der Pkw-Maut wird erst nach 2030 sichtbar. Baustein 5: Jetzt mal langsam! Geschwindigkeitsbegrenzungen Die Einführung allgemeiner Geschwindigkeitsbegrenzungen auf allen Straßen in Deutschland wäre ein kurzfristig realisierbarer, kostengünstiger und wirksamer Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Zudem würden auch die Verkehrssicherheit erhöht und die Lärm- und Schadstoffemissionen gemindert. Konkret schlägt das Umweltbundesamt vor: ein generelles Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen , ein generelles Tempolimit von 80 km/h außerorts und eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts vor allem zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Der Baustein 5 "Geschwindigkeitsbegrenzung" kann in dieser Ausgestaltung (Umsetzung ab 2026) die Treibhausgasmissionen kumuliert um rund 48 Mio. t CO 2 -Äq. bis zum Jahr 2045 mindern. Ein Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen würde kurzfristig rund 5 Mio. t CO 2 -Äq. einsparen. Bis zum Jahr 2030 reduziert sich die jährliche Treibhausminderung aufgrund der stärkeren Elektrifizierung (siehe Baustein 1), sodass die Minderung im Jahr 2030 bei 4 Mio. t CO 2 -Äq. liegen würde. Baustein 6: Die Weichen stellen – Stärkung der Schiene Der Schienenverkehr spielt in einem klimaverträglichen Verkehrssystem eine tragende Rolle. Die letzte Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 die Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr zu verdoppeln und den Marktanteil des Schienengüterverkehrs von 20 auf 25 Prozent zu erhöhen. Dies setzt zwingend voraus, dass der Bund kurzfristig deutlich mehr Finanzmittel in den Ausbau und den Erhalt der Schieneninfrastruktur bereitstellt. Hier wurde in den letzten Jahrzehnten seit der Bahnreform 1994 deutlich zu wenig investiert. Die DB AG beabsichtigt daher das überalterte deutsche Schienennetz bis zum Jahr 2030 von Grund auf zu erneuern. Hierzu ist ein Hochlauf der Bundesmittel von jährlich rund 10 Mrd. (2021/22/23) auf 15-17 Mrd. € (2024/25/26) erforderlich, wie er in 2024 und 2025 auch erfolgte. Voraussetzung für eine starke Schiene ist zudem eine zügige Digitalisierung der Infrastruktur, aber auch der Planungsprozesse und Produkte. Zur Stärkung der Schiene schlägt das Umweltbundesamt vor ( UBA-Kurzpapier "Empfehlungen für eine neue Bahnpolitik" ): Die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Straße ist grundsätzliche Voraussetzung zur Stärkung der Schiene (siehe auch die Kapitel " Subventionen " und " Bepreisung "). Die Betreiber der Eisenbahninfrastruktur sollten künftig eine aktive, eigenständige, gemeinwohlorientierte und selbstbewusste verkehrs- und umweltpolitische Rolle einnehmen, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Um die Schienennetzkapazitäten zu erhöhen, sollte die Mittelausstattung für den Erhalt, Neu- und Ausbau auf hohem Niveau verstetigt werden, z. B. im Rahmen eines auskömmlichen, überjährigen und haushaltsunabhängigen Infrastrukturfonds. Hierbei ist auf einen effizienten Einsatz der zur Verfügung gestellten Finanzmittel zu achten. Neubau- und Modernisierungsprojekte sollten klar priorisiert und zügig umgesetzt werden, wobei Maßnahmen zum Lärmschutz konsequent mitgeplant werden. Bestehende Kapazitätsreserven im Netz sollten konsequent erschlossen werden, beispielsweise durch kleinteilige Baumaßnahmen oder Bahnsteigverlängerungen. Auf Hauptachsen sollten Fahrplantrassen für den Schieneng üterverkehr prioritär geplant und durch digitale Technik flankiert werden. Im Kombinierten Güterverkehr ist die Bereitstellung zusätzlicher Terminals, die Weiterentwicklung der Verladetechnik und eine verbesserte Logistik zur flächendeckenden Erschließung erforderlich. Auch die europaweite Einführung bzw. der Einsatz der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) unterstützt dieses Ziel. Die Bahn sollte wieder zuverlässig und attraktiv werden. Dazu gehört, dass der Fernverkehr im Hochgeschwindigkeitsverkehr Lücken schließt (Verlagerung von Kurzstreckenflügen), die Systemgeschwindigkeit im klassischen IC-Verkehr erhöht und vernachlässigte Mittelzentren besser eingebunden werden. Zudem sollte Masterplan zur Wiedererlangung der Pünktlichkeit entwickelt und umgesetzt werden. Zwingend erforderlich ist zudem ein langfristig angelegtes Maßnahmenpaket zur Gewinnung von Fachkräften für Planung und Bau der Schieneninfrastruktur. Die in diesem Baustein beschriebenen Instrumente und Maßnahmen müssen so ausgestaltet sein, dass ein deutlicher Hochlauf der Verkehrsleistung auf der Schiene ermöglicht wird. Das Ziel der Verdopplung der Verkehrsleistung im Personenverkehr bis 2030 ist Stand heute mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr erreichbar. Ein ambitioniertes, aber realistisches Ziel wäre eine Zunahme um 60 Prozent bis 2030 (auf Basis 2018). Eine Verdopplung der Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr wird erst für den Zeitraum 2035 bis 2040 für realistisch gehalten. Auch für den Schienengüterverkehr gilt, dass das Ziel für 2030 aller Voraussicht nach nicht erreicht werden kann. Die Marktanteilserhöhung von auf 25 Prozent erscheint erst bis 2035 realistisch. Aus Sicht des Klimaschutzes ist dabei nicht nur die absolute Höhe der Schienenverkehrsleistung wichtig, sondern dass der Anteil der Schiene am Verkehrsmix ( Modal Split ) zunimmt, also Fahrten von der Straße oder dem Luftverkehr auf die Schiene verlagert werden. Ein passendes Ziel wäre hier die Erhöhung des Anteils des Schienenpersonenverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen von heute 10 Prozent auf 15 Prozent in 2030 und 20 Prozent in 2035. Die im Baustein 6 "Stärkung der Schiene" beschriebenen Instrumente und Maßnahmen führen als Ergänzungen zu den anderen Bausteinen in Summe zu einer zusätzlichen Treibhausgasminderung von 2 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. im Jahr 2030, kumuliert bis 2045 sind es gut 25 Mio. t CO 2 -Äq zusätzlich zur Referenz. Die dafür unterstellten Verkehrsmengen orientieren sich an den Ergebnissen des Forschungsprojekts "Verkehrssektor auf Kurs bringen: Szenarien zur Treibhausgasneutralität 2045" im Auftrag des Umweltbundesamtes. Dabei ist zu beachten: Auch Maßnahmen zur Bepreisung des Straßenverkehrs und die Abschaffung klimaschädlicher Subventionen fördern die Verlagerung auf klimafreundliche Verkehrsmittel (Baustein 6 und 7). Der Gesamtbeitrag der Verlagerung zur Emissionsminderung ist damit deutlich höher als die hier angegebenen Mio. Tonnen CO 2 -Äq. – ihr Beitrag ist bereits in den jeweiligen Bausteinen berücksichtigt. Umgekehrt werden die Emissionsminderungen in anderen Bausteinen nicht erreicht, wenn die hier beschriebene Stärkung der Schiene nicht gelingt. Baustein 7: ÖPNV, Fahrrad, zu Fuß gehen, Sharing - Im Umweltverbund auf Klimakurs Kern eines klimaneutralen Verkehrssystems ist eine funktionierende und nachhaltige Infrastruktur für den Umweltverbund , also für Busse, Straßen- und U-Bahnen sowie den Rad- und Fußverkehr. Der öffentliche Nahverkehr ist aber kein Selbstläufer – er muss für die Menschen attraktiv, preisgünstig, schnell, sicher und bequem sein. Damit der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) eine attraktive Alternative zum Pkw wird, sind Mindeststandards für Takte, Erreichbarkeit und Qualität nötig. Mit dem Deutschlandticket kann der ÖPNV verbundübergreifend, niedrigschwellig und preisgünstig genutzt werden und Bürger*innen müssen sicher sein können, dass Tickets dauerhaft zu einem bezahlbaren Preis und Verkehre in einer guten Servicequalität angeboten werden. Für den Baustein "Stärkung des Umweltverbunds" schlägt das Umweltbundesamt folgende Maßnahmen vor: Die Bundesregierung sollte Mindeststandards für Takte, Erreichbarkeit und Qualität mit Ländern und Kommunen in einem Masterplan ÖPNV vereinbaren. Die Regionalisierungsmittel müssen langfristig gesichert und dynamisiert werden, um das Angebotsausweitungen zu finanzieren. Der Finanzbedarf für den Betrieb des ÖPNV (mit Deutschlandticket) wird in einem Gutachten für das Bundesverkehrsministerium für 2031 auf rund 21 bis 31 Mrd. pro Jahr geschätzt (einschließlich bereits vorgesehener Regionalisierungsmittel) – diese Mittel können teilweise durch den Abbau klimaschädlicher Subventionen frei werden (siehe Baustein 3). Außerdem sind digitale Lösungen (z. B. Mobility as a Service (MaaS)) und flexiblere Bedienformen gerade in ländlichen Räumen (z. B. Ridepooling) nötig. Rad- und Fußverkehr sind nicht nur gesunde, aktive Verkehrsformen, sondern vor allem emissionsfrei. Rad- und Fußverkehr sollten daher stärker gefördert und in der Verkehrsplanung von Beginn an mitgedacht werden. Deshalb sollten die Maßnahmen, die der Nationale Radverkehrsplan vorsieht, möglichst zügig umgesetzt werden. Die Maßnahmen im Baustein 7 "Stärkung des Umweltverbunds" führen zu einer Treibhausgasminderung von 2 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. im Jahr 2030, kumuliert sind dies bis 2045 30 Mio. t CO 2 -Äq. zusätzlich zur Referenz. Die dafür unterstellten Verkehrsmengen orientieren sich an den Ergebnissen des Forschungsprojekts "Verkehrssektor auf Kurs bringen: Szenarien zur Treibhausgasneutralität 2045" im Auftrag des Umweltbundesamtes. Baustein 8: Wo Strom nicht zündet - Postfossile Kraftstoffe Strombasierte, alternative Kraftstoffe (auch E-Fuels genannt) wie Wasserstoff, synthetisches Kerosin oder Diesel sind eine intensiv diskutierte mögliche Option für den Klimaschutz im Verkehr – zumindest, wenn sie aus erneuerbarem Strom hergestellt werden. Derzeit können synthetische Kraftstoffe aufgrund der weltweit geringen Produktionskapazität nur in sehr kleinen Mengen bereitgestellt werden, zudem gehen sie mit hohen Produktionskosten einher. Da Flugzeuge und Schiffe für lange Routen technologisch nicht elektrifiziert werden können, sind strombasierte Kraftstoffe dort eine Alternative. Sie können darüber hinaus für Fahrzeuge im Schwerlastverkehr und in der Landwirtschaft, die nicht vollständig elektrifiziert werden können, sinnvoll sein. Im Straßenverkehr werden strombasierte Kraftstoffe voraussichtlich keine spürbare Rolle spielen. Das liegt neben der höheren Effizienz von Elektromotoren gegenüber Verbrennern auch an den deutlich höheren Betriebskosten von Pkw mit erneuerbaren E-Fuels. Da auch nach 2030 Strom aus erneuerbaren Energien nur begrenzt verfügbar seien wird, sollte dieser möglichst effizient in batterieelektrischen Fahrzeugen eingesetzt werden. Auch Biokraftstoffe können nur in begrenzter Menge zu Treibhausgasminderungen im Verkehr führen. Herkömmliche Biokraftstoffe stammen aus Anbaubiomasse. Da der Photosyntheseprozess zur chemischen Bindung der Energie in Pflanzen energetisch ineffizient ist, wird durch den Anbau viel Fläche belegt und durch Rückstände aus Dünge- und Pflanzenschutzmitteln werden in der Regel Boden, Wasser und Luft belastet. In der Folge wird u. a. die Artenvielfalt beeinträchtigt. Eine ungebremste Nachfrage nach herkömmlichen Biokraftstoffen würde zudem das Risiko von Landnutzungsänderungen und damit indirekten Treibhausgasemissionen erhöhen. Daher sollten in den nicht anders dekarbonisierbaren Einsatzbereichen Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen sowie sogenannte fortschrittliche Biokraftstoffe verwendet werden. Deren verfügbare Mengen sind jedoch stark beschränkt und zusätzlich in anderen Sektoren nachgefragt. Neben den zuvor genannten alternativen Kraftstoffen wird auch Wasserstoff als Kraftstoff im Verkehr nur eine nachgeordnete Rolle spielen. Die "FuelEU Maritime"-Verordnung verpflichtet Schifffahrtsunternehmen ab dem Jahr 2025 zu einer Treibhausgasintensitätsminderung des an Bord von Schiffen verwendeten Kraftstoffes um 2 Prozent für Fahrten von oder zu einem EU-Hafen. Bis zum Jahr 2050 steigt dieser Wert schrittweise auf 80 Prozent an. Für den Luftverkehrssektor legt die "ReFuelEU Aviation"-Verordnung zu verwendende Mindestmengen an nachhaltigen Kraftstoffen fest. Hierzu zählen Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen sowie synthetische Kraftstoffe wie E-Kerosin. Dabei steigt die Quote von 2 Prozent im Jahr 2025 schrittweise bis auf 70 Prozent im Jahr 2050. Für synthetische Kraftstoffe gilt eine Unterquote, die von 1,2 Prozent im Jahr 2030 auf 35 Prozent im Jahr 2050 steigt. Die verpflichtende Treibhausgasminderung bezogen auf den gesamten Verkehr (Luft-, See-, Straßen- und Schienenverkehr) jedes EU-Mitgliedstaates regelt die RED (Renewable Energy Directive bzw. Erneuerbare Energien-Richtlinie der EU). Die konkrete Umsetzung der Artikel 25 ff. der RED in deutsches Recht bildet die Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote). Die aktuelle Ausgestaltung der THG-Quote macht einen Beitrag von konventionellen Biokraftstoffen auch bis 2030 noch wahrscheinlich. Aus Sicht des Umweltbundesamtes wäre ein Ausstieg aus der Nutzung von Biokraftstoffen basierend auf Anbaubiomasse aufgrund der beschriebenen Auswirkungen auf die Artenvielfalt und Emissionen aus Verdrängungseffekten vor 2030 sinnvoll. Gleichwohl wäre dann die Lücke zum Klimaschutz im Verkehr noch größer als schon jetzt in dem Projektionsbericht 2024 erwartet, sofern die Elektrifizierung des Verkehrs nicht über die Projektion hinaus gesteigert werden kann. Die überarbeitete Erneuerbare-Energien-Richtlinie sieht bis 2030 für fortschrittliche Biokraftstoffe und erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs ("RFNBO") einen kombinierten Anteil von mindestens 5,5 Prozent (effektiv 2,25 Prozent durch Doppelzählung) an der Energieversorgung des Verkehrs vor, wobei der Anteil von RFNBO mindestens einen Prozentpunkt (effektiv 0,5 Prozent durch Doppelzählung) ausmachen soll. Zudem soll nach der FuelEU Maritime auch die an den Seeverkehr gelieferte Energie ab 2030 einen Mindestanteil an RFNBO von 1,2 Prozent erreichen. Da der Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr die in Deutschland im Luft- und Seeverkehr getankten bzw. gebunkerten Kraftstoffmengen deutlich übersteigt, lässt sich mit den Mindestanteilen von RFNBO im See- und Luftverkehr nicht der benötigte Anteil von 1 Prozent im gesamten Verkehr erreichen. In internationalen Verkehren können Kraftstoffstandards nur dann eine Wirkung entfalten, wenn sie flächendeckend und in möglichst allen Ländern gleichermaßen gelten. Insbesondere Schiffe sind nicht darauf angewiesen in ihren Zielhäfen zu bunkern, sondern kaufen Kraftstoffe dort, wo sie am günstigsten sind. Um das 1 Prozent-RFNBO-Ziel bzw. das kombinierte 5,5-Prozent-Ziel im Verkehr zu erreichen, wird daher ein Großteil der erforderlichen Mengen an RFNBO (ca. 50 Prozent) und fortschrittlichen Biokraftstoffen (ca. 60 Prozent) in den Straßenverkehr fließen. Um bis 2045 klimaneutral unterwegs zu sein, müsste die THG-Quote nach 2030 weiterhin deutlich ansteigen. Als Erfüllungsoptionen kämen e-Fuels, nachweislich fortschrittliche Biokraftstoffe sowie EE-Strom in Frage. Da der Strom-Anteil im Verkehr 2045 voraussichtlich bei rund 90 Prozent liegen wird, lässt sich Klimaneutralität im Verkehr nur soweit erreichen, wie auch der Netzstrom dekarbonisiert ist. Postfossile Kraftstoffe im Bausteine 8 spielen eine wichtige Rolle für das Erreichen der langfristigen Klimaschutzziele im Verkehrssektor und für einen treibhausgasneutralen Verkehr im Jahr 2045. Unter der Annahme, dass die Bausteine 1 bis 7 so umgesetzt werden wie beschrieben, besteht ein zusätzlicher Bedarf über die absoluten Mengen im Projektionsbericht 2024 hinaus – und zwar für das Jahr 2045 im Umfang von rund 36 Petajoule an postfossilen Kraftstoffen. Im Ergebnis ergibt sich eine zusätzliche Minderung durch den Einsatz dieser Kraftstoffe von rund 2 Mio. t CO 2 -Äq. im Jahr 2030. Der kumulierte Minderungsbeitrag von 2026 bis 2045 beträgt 56 Mio. t CO 2 -Äq. Dafür müssten die Politikinstrumente wie die THG-Quote angepasst werden. Verkehr grenzenlos: Die Abstimmung mit europäischen Vorgaben Die europäische Gesetzgebung hat einen bedeutenden Einfluss auf die Bemühungen Deutschlands, die Treibhausgasemissionen des Verkehrs zu senken. Damit Deutschland seine Klimaschutzziele im Verkehrssektor bis 2030 erreichen kann (Ziel in 2030: 84 Mio. Tonnen CO 2 -Äq.) bedarf es einerseits ambitionierter Vorgaben auf europäischer Ebene und andererseits ausreichend Flexibilität für ambitioniertere nationale Maßnahmen. Verglichen mit den europäischen Klimaschutzzielen 2030 (Treibhausgasminderung von -55 Prozent über alle Sektoren gegenüber 1990) wird Deutschland als wirtschaftsstärkstes EU‑Mitglied auch künftig einen überdurchschnittlichen Betrag leisten müssen. Im Rahmen des "Fit for 55"-Pakets hat die EU-Kommission eine Reihe von Gesetzesinitiativen vorgelegt, die auch den Verkehrssektor betreffen und bis zum Jahr 2024 zum Teil umgesetzt wurden. Sie bilden den entscheidenden Rahmen für die Dekarbonisierung des Verkehrs in Europa. Zu den wichtigsten Gesetzesinitiativen des Pakets gehören: CO 2 -Flottenzielwerte für Pkw und Lkw (Verordnung (EU) 2023/851 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bzw. Verordnung (EU) 2024/1610 für Lkw), Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Verordnung (EU) 2023/1804) Emissionshandel für Straßenverkehr und Gebäude (Richtlinie (EU) 2023/959), Energiebesteuerungsrichtlinie (bisher nicht umgesetzt) und Erneuerbare-Energien-Richtlinie (Richtlinie (EU) 2023/2413). Das sind die Herausforderungen für Deutschland: Die EU leitet zur Erreichung ihrer Klimaziele konkrete Minderungsvorgaben für die Mitgliedsstaaten im Rahmen der sogenannten "Effort Sharing Regulation" ab. Diese Lastenteilung folgt der Idee, dass die jeweiligen Regierungen – und nicht z. B. die Unternehmen – für die Erfüllung der Reduktionsziele verantwortlich sind. Die nationalen Minderungsziele sind unterschiedlich hoch und werden durch mehrere Faktoren bestimmt, u. a. der Wirtschaftsleistung des jeweiligen Mitgliedsstaates. Mit der Überarbeitung des KSG hat die Lastenteilungsverordnung an Bedeutung gewonnen und legt die Minderungsziele für den Verkehr maßgeblich fest. Deutschland musste in der Vergangenheit einen überdurchschnittlichen Beitrag leisten und wird dies auch in Zukunft tun müssen. Gleichzeitig gilt: Wichtige Entscheidungen wie die CO 2 -Flottenzielwerte für Fahrzeuge und die Schaffung eines europäischen Emissionshandels, der auch den Verkehr abdeckt (ETS 2), werden auf europäischer Ebene getroffen. Diese Entscheidungen mit ihren Zielwerten müssen für alle Mitgliedsstaaten "passen" – unabhängig von ambitionierteren Klimaschutzzielen einzelner Staaten. Diese Tatsache engt den nationalen Handlungsspielraum ein und erschwert möglicherweise die Erfüllung höherer nationaler Ziele. Das bedeutet, dass ambitionierte Instrumente und Maßnahmen in einem einzelnen Mitgliedsstaat (z. B. Reform der Kfz-Steuer mit einem Malus für Pkw mit hohen CO 2 -Emissionen) zwar einen Beitrag zu mehr Klimaschutz im Verkehr leisten können, zugleich aber haben sie unter Umständen Folgewirkungen auf Maßnahmen in anderen Mitgliedsstaaten, da EU-Ziele stets Gesamtziele sind. Nachdem auf europäischer Ebene die Ziele für 2030 und 2050 festgelegt und die wichtigsten Initiativen für die Zielerreichung 2030 aufgesetzt sind, wird der europäische Fokus nun auf der Ausgestaltung des Pfades nach 2030 liegen. So wird derzeit das EU-Ziel für das Jahr 2040 und dessen Berücksichtigung im Klimazielsystem der EU erarbeitet. Sie haben Ihr Ziel erreicht! So gelingt Klimaschutz im Verkehr Die acht vorgestellten Bausteine können in Summe die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors um zusätzlich rund 26 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. im Jahr 2030 reduzieren und damit die Lücke von 26 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. zwischen der Referenzentwicklung des Projektionsbericht 2024 (MMS: 111 Mio. Tonnen CO 2 -Äq.) und dem Ziel des Bundes-Klimaschutzgesetzes (85 Mio. t CO 2 -Äq.) schließen. Insgesamt beträgt die zusätzliche Treibhausgasminderung im Verkehrssektor über die Jahre 2026 bis 2045 rund 432 Mio. t CO 2 -Äq. und die Treibhausgasemissionen sind im Jahr 2045 nahe null. Bis 2029 liegen die Emissionen im Verkehrssektor noch über den Jahresemissionsmengen (JEM) des KSG. Unter der Annahme, dass diese JEM ab 2030 linear bis auf null im Jahr 2045 sinken, würden die Maßnahmen in den vorgestellten Bausteinen dazu führen, dass die THG-Emissionen im Verkehr in den 2030er Jahren unter diesen JEM liegen und der Verkehr in Summe sein theoretisches Treibhausgasbudget einhält. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Minderungsbeiträge der einzelnen Bausteine. Entscheidend dabei: Der Beitrag einzelner Bausteine ist zwar unterschiedlich hoch, aber keiner davon ist verzichtbar, wenn das Klimaschutzziel 2030 und vor allem die Nullemissionen in 2045 im Verkehr sicher erreicht werden sollen. Verkehr und Verkehrsentwicklung gehen alle an. Daher kollidieren im Sektor Verkehr so viele Interessen, Wünsche und Vorstellungen wie in kaum einem anderen Bereich. Klar ist: Eine Verkehrswende braucht mutige Entscheidungen und einen langen Atem weit über 2030 hinaus. Beispielsweise ist die Entwicklung eines modernen und attraktiven Angebots für Schiene, öffentlichen Verkehr, für Rad- und Fußverkehr nicht innerhalb weniger Jahre zu schaffen. Zudem agiert Deutschlands Verkehrspolitik nicht schrankenlos. Vielmehr gibt die europäische Gesetzgebung die Richtung vor und markiert die Spielräume für einzelne Mitgliedsstaaten, eigene Maßnahmen und Ambitionen zu realisieren. Umso wichtiger sind ambitionierte Ziele auch auf EU-Ebene. Klar ist auch: Die Anstrengungen lohnen sich. Eine Wende im Verkehr hin zu aktiven, sozial gerechten, umwelt- und klimaschonenden Verkehrsformen bringt nicht nur die deutschen und europäischen Klimaschutzziele in Reichweite. Sie mindert gleichzeitig Lärm und Luftbelastungen und verringert den Flächenverbrauch. Vor allem erhöht sie die Lebensqualität und macht den öffentlichen Raum zum Begegnungsraum für alle. Dabei ist es wichtig, vulnerable Haushalte bei der Senkung ihres fossilen Energiebedarfs durch die Rückverteilung von staatlichen Mehreinnahmen zu unterstützen und so für eine soziale Ausgeglichenheit und Akzeptanz der Maßnahmen und Instrumente zu sorgen. Vorschläge des UBA für Bausteine für einen klimaverträglichen Verkehr und Treibhausgasminderungen im Jahr 2030 bzw. im Zeitraum 2026-2045 gegenüber dem Projektionsbericht 2024 der Bundesregierung. Abweichung der Gesamtsumme von Summe der Einzelwerte durch Rundung.
The EU formally adopted an update of the Renewable Energy Directive (EU) 2018/2001 in October 2023 that, among other measures, increases the binding 2030 target from 32% to 42.5%, with the aim of achieving 45%. Since early access to the most recent information on the growth of RES is relevant for all stakeholders, the EEA and its European Topic Centre for Climate Change Mitigation and Energy (ETC/CME) produce each year a set of early estimates concerning the RES shares achieved by the countries and the EU as a whole in the previous year. The current data set concerns the EEA 2023 RES share proxies. The cut-off date for most data sources incorporated in the calculation of the approximated RES shares is 31 August of the publication year.
The Renewable Energy Directive 2009/28/EC and its recast 2018/2001/EU commit the EU to achieving a 20 % share of renewable energy sources (RES) in its gross final energy consumption by 2020, and 32 % by 2030. They also set a target of 10 % share of renewable energy in transport by 2020, and 14% by 2030. The cut-off date for most data sources incorporated in the calculation of the approximated RES shares is 31 July of the publication year.
Klimaschutz- und Energiepolitik in der EU Als Antwort auf den Klimawandel will die Europäische Union bis 2050 zum ersten treibhausgasneutralen Kontinent werden. Wichtige Bausteine dafür sind eine ambitionierte Klimaschutz- und Energiepolitik, die den Ausbau der erneuerbaren Energien und die Steigerung der Energieeffizienz fokussiert mit dem Ziel, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren und die Risiken für Mensch und Umwelt zu minimieren. Die europäische Klimaschutzpolitik hat zum Ziel, die Auswirkungen des Klimawandels abzuschwächen, die EU an den Klimawandel anzupassen und die umwelt- und klimaschädlichen Aktivitäten zu reduzieren. Dabei wird sie auch von internationalen Klimaschutzpolitiken beeinflusst. Auf Grund dessen beruht die europäische Klimaschutzpolitik in erster Linie auf dem Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen ( UN Convention on Climate Change), dem Kyoto Protokoll und dem Übereinkommen von Paris und wird von deren Grundprinzipien und Zielen maßgeblich beeinflusst, zum Beispiel das 1,5-Grad-Ziel des Übereinkommen von Paris. Laut der Europäischen Umweltagentur lagen die gesamten Treibhausgasemissionen (THG) in 2020 in der EU bei etwa 3 Mio. Kilotonnen CO₂eq basierend auf dem Treibhausgas Inventar der UNFCCC . Diese Gesamtemissionen sind unterschiedlich auf die einzelnen Sektoren in der EU verteilt. Der Energiesektor der EU stellt mit etwa 26 %, den Großteil der Treibhausgasemissionen in der EU. Der inländische Verkehr und die Industrie folgen mit jeweils 22 %. Der Gebäudesektor emittiert 13 % und die Agrarwirtschaft 12 % der Emissionen. Die restlichen 5 % der Emissionen teilen sich auf in die Sektoren Internationaler Schiffsverkehr, Abfall, andere Verbrennung und internationaler Flugverkehr. Dem gegenüber steht mit etwa -7 % der Land Use, Land-use Change und Forestry ( LULUCF ) Sektor. Die für 2020 gesteckten Ziele der EU wurden damit erreicht. Das Ziel, die Treibhausgase bis 2020 um 20 % gegenüber 1990 zu mindern, wurde sogar übertroffen. Diese Entwicklungen sind jedoch besonders auf die kurzfristigen Effekte der Corona Pandemie zurückzuführen. Die Verfehlung der Klimaziele einzelner Mitgliedstaaten wurde dabei von anderen Mitgliedsstaaten kompensiert. Auch die Ziele zur Erhöhung des Anteils der erneuerbaren Energien auf 20 % sowie zur Energieeffizienzsteigerungen um 20 % wurden erzielt. Im Folgenden werden die wichtigsten Säulen der aktuellen Energie- und Klimaschutzpolitik in der EU kurz erläutert. EU-Langzeitstrategie „a clean planet for all“ Um dem internationalen Kampf gegen den Klimawandel entgegen zu wirken, veröffentlichte die Europäische Kommission am 18. November 2018 ihre strategische Langzeit-Vision „ Ein sauberer Planet für alle “. In dieser Vision schlug die Kommission die Netto-Null-Treibhausgasemissionen als Ziel für 2050 vor. Dabei betonten sie, dass ein Treibhausgas neutrales Europa technologisch machbar und auf sozial gerechte und kosteneffiziente Weise zu erreichen ist. Die Langzeit-Strategie wurde von einer detaillierten Analyse komplimentiert, welche mögliche Pfade hin zu dieser Netto-Null-Treibhausgasemissionen aufzeigt. Die EU Langzeitstrategie stieß auf weitgehend positive Reaktionen und so machte Ursula von der Leyen sie zu einer zentralen Säule des Programms für ihre Amtszeit als Kommissionspräsidentin. Darüber hinaus erklärte sie die Langzeitstrategie später zum zentralen Leitziel des europäischen Green Deal. EU Green Deal Um dem Netto-Null-Treibhausgasemissionen Ziel und dem Übereinkommen von Paris nachzukommen, verabschiedete die EU im Dezember 2019 ihren EU Green Deal . Der EU Green Deal ist eine Wachstumsstrategie, mit der die europäische Wirtschaft moderner, ressourcenschonender und wettbewerbsfähiger gemacht werden soll. Er gibt dabei Strategien und Transformationspfade vor, wie Klimaneutralität bis 2050 erreicht werden kann. Sämtliche Politikfelder, wie zum Beispiel Energie, Industrie, Biodiversität , Landwirtschaft und Mobilität, sollen deshalb auf die europäischen Klimaschutzziele ausgerichtet werden. Im Rahmen dieser Strategie werden daher laufend bestehende Gesetze angepasst und neue entworfen. Energieunion und Governance-Verordnung Die 2015 in der Juncker-Präsidentschaft entworfene Strategie " Energieunion " ist eine wichtige Instanz zur Bewältigung der energiepolitischen Aufgaben der EU. Die Energieunion steht auf den fünf Säulen Energieversorgungssicherheit, integrierter Energiebinnenmarkt, Energieeffizienz, Dekarbonisierung der Wirtschaft sowie Forschung und Innovation. Zur Stärkung dieser und insbesondere um die Klima - und Energiepolitischen Ziele in 2030 zu erreichen, wurde 2018 die Governance-Verordnung erlassen. Mit ihr wurde angestrebt die Planungs- und Berichtspflichten der Mitgliedsstaaten zu Klima und Energie Themen zu vereinen und neu zu orientieren. Als Teil dieser Verordnung wurden die EU-Mitgliedstaaten zudem dazu verpflichtet Langzeitstrategien für 2050 zu entwickeln, in welchen ihre Nationalen Energie und Klimaschutzpläne (NECP) eingegliedert werden können. Nationale Energie- und Klimaschutzpläne Teil der Energie- und Klimaschutzziele der EU ist die verpflichtende Erstellung der sogenannten Nationalen Energie und Klimaschutzpläne der EU-Mitgliedstaaten. In diesen müssen die Mitgliedsstaaten darlegen, wie sie die Emissionsreduktionen, den Anteil der erneuerbaren Energien sowie die erhöhte Energieeffizienz der EU Ziele umsetzen wollen. Das Umweltbundesamt liefert mit dem Projektionsbericht einen wichtigen Baustein für diese Berichterstattung Deutschlands. Die aktuellen Pläne wurden für den Zeitraum von 2021-2030 erstellt und sollen im Einklang mit dem im Übereinkommen von Paris ausgegebenem 1,5-Grad-Ziel stehen. Eine EU-weite Analyse der von den Mitgliedstaaten eingereichten NECPs ergab, dass das Emissionsreduzierungsziel von 40 % in 2030 übertroffen werden könnte, wenn die Pläne so umgesetzt werden, wie beschrieben. Dies ebnete den Weg für noch ambitioniertere Emissionsreduktionsziele, wie der Treibhausgasreduktion um 55 % im Jahr 2030 gegenüber 1990 aus dem EU Green Deal, welcher ein Zwischenschritt für das in der EU-Langzeitstrategie ausgegebene Ziel der EU-weiten Treibhausgasneutralität in 2050 ist und im EU-Klimaschutzgesetz gesetzlich festgeschrieben wurde. EU-Klimaschutzgesetz Im Juli 2021 wurde das EU-Klimagesetz beschlossen. Es macht nun die Zielvorschläge des EU Green Deals und der Langzeitstrategie rechtlich verbindlich und bildet seitdem das Fundament der europäischen Klimaschutzpolitik. Zentrale Aspekte des Klimagesetzes sind dabei die rechtliche Verankerung der Treibhausgasneutralität in 2050 sowie einer Treibhausgasreduktion in 2030 von 55 % gegenüber 1990. Desweiteren etabliert das Klimagesetz einen neuen europäischen Klimarat, welcher unabhängige wissenschaftliche Beratung zu den Maßnahmen und Klimazielen der EU liefern wird, und verpflichtet die Kommission für 2040 Treibhausgasreduktions-Zwischenziele zu definieren. Im Februar 2024 veröffentlichte die EU-Kommission nun auch fristgerecht einen ersten Vorschlag für ein Minderungsziel für 2040 mit einer Nettoreduktion der THG-Emissionen um 90 % gegenüber 1990. Mit diesem Vorschlag liegt die KOM an der unteren Grenze der wissenschaftlichen Empfehlungen für das 2040-Ziel des European Scientific Advisory Board on Climate Change , welches eine Reduktion von 90-95 % bis 2040 empfohlen hat. Das UBA empfiehlt eine ambitionierte Reduktion um 95 %. Damit ist nun der Prozess eröffnet, sodass die neue EU-Legislatur ein 2040-Ziel aushandeln kann. Das EU-Klimagesetz umfasst zudem Maßnahmen, um die Fortschritte der EU-Mitgliedstaaten zu verfolgen und die Bemühungen gegebenenfalls anzupassen. Dies orientiert sich an dem bestehenden Governance-Prozess der Energieunion, in dem die Mitgliedsstaaten regelmäßig Berichte über Ihre Fortschritte der Europäischen Umweltagentur melden sowie Nationale Energie- und Klimaschutzpläne erstellen müssen. Die Fortschritte werden alle fünf Jahre im Einklang mit der globalen Bestandsaufnahme im Rahmen des Übereinkommens von Paris überprüft. Fit-for-55 Am 14. Juli 2021 und am 15. Dezember 2021 veröffentlichte die Kommission das „Fit for 55“-Klimapaket – ein Bündel aus 13 Strategie- und Legislativvorschlägen, mit denen die entscheidenden Weichen für die Umsetzung des EU-weiten Treibhausgasreduktionsziels, mindestens 55 % bis 2030 gegenüber 1990, sowie die Treibhausgasneutralität in 2050 gestellt werden sollen. Das umfangreiche Maßnahmen-Paket besteht aus einer Überarbeitung aller für die Bereiche Klima und Energie relevanten EU-Rechtsakte. Darunter fallen die Erneuerbare-Energien-Richtlinie , die Energieeffizienz-Richtlinie , die Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden , die Gasrichtlinie , die Gasverordnung , die EU- Emissionshandelsrichtlinie, sowie die Verordnung für einen CO 2 -Grenzausgleichsmechanismus . Neben der Überarbeitung bestehender Dossiers sieht das Paket ebenfalls neue Gesetzesvorschläge vor. Dazu zählen eine Verordnung über den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe , die Initiative „ RefuelEU Aviation “ und die Initiative „ FuelEU Maritime “. REPower EU Das von der Kommission am 18. Mai 2022 veröffentlichte „ REPower EU “-Maßnahmenpaket wurde gestaltet, um den geopolitischen Veränderungen und deren Auswirkungen auf den europäischen Energiemarkt Rechnung zu tragen. Ziel des Plans ist es, den Übergang zu sauberer Energie zu beschleunigen und die Europäische Union unabhängig von russischen fossilen Brennstoffen, insbesondere russischem Gas, zu machen. Dafür fokussiert sich die Kommission auf drei Kernstrategien: Diversifizierung der Energiezufuhr Einsparung von Energie & Steigerung der Energieeffizienz Beschleunigung der Energiewende So wurde beispielsweise die Anhebung des Effizienzziels der Energieeffizienzrichtline von 9 % auf 13 %, ehrgeizigere nationale Energieeinsparverpflichtungen und energieeffiziente Renovierung und Modernisierung von Gebäuden beschlossen. Zur Beschleunigung der Energiewende fordert die Kommission, die Erneuerbaren-Energien-Richtlinie anzupassen und die Zielvorgabe des Anteils Erneuerbarer Energien in 2030 von 40 % auf 45 % anzuheben.
Energieverbrauch und Kraftstoffe Das Verkehrswachstum im Straßenverkehr kompensierte bisher teilweise die technischen Verbesserungen. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 lag der Primärenergieverbrauch im Straßenpersonenverkehr wieder auf dem Niveau von 1995. Verkehr braucht Energie Ergebnisse zum gesamten Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors auf Basis von Fahrleistungen, Verkehrsleistungen und spezifischen Energieverbräuchen liegen im Rechenmodell TREMOD (Transport Emission Model) des Umweltbundesamtes vor. Es wurde der Luftverkehr (national und international bis zum ersten Stopp) im Güter- als auch im Personenverkehr einbezogen. Die Seeschifffahrt bleibt in diesen Berechnungen unberücksichtigt. Die Werte ab 2019 sind dabei aufgrund eines Methodenwechsels der Vorkettenmodellierung nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar. 2022 betrug danach der gesamte Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors ca. 3.485 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war fast ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu BMDV: Verkehr in Zahlen , S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2022 war der Verbrauch noch geringer als 2019. Der Personenverkehr benötigt rund 63 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr blieb dabei seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken: um rund 37 % bis zum Jahr 2020, seitdem steigt der Verbrauch wieder leicht an. (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“). Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 37 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2022. Zwischen 1995 und 2022 stieg der Verbrauch um rund 48 %. Besonders stark war hier die Zunahme im Luftverkehr (78 %). Auch im Straßengüterverkehr stieg der Primärenergieverbrauch , während er im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahm. Der Straßengüterverkehr machte mit einem Anteil von rund 87 % im Jahr 2022 den Großteil des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr aus. Rund 9 % gingen auf das Konto des Luftverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel „Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“ . Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „Mobilität privater Haushalte“ ). Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an Die Bundesregierung hat sich in ihrem Energiekonzept von 2010 das Ziel gesetzt, den Endenergieverbrauch im Verkehr bis 2020 um 10 % und bis 2050 um rund 40 % gegenüber 2005 zu senken. Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2022 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der beiden pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019 (siehe Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split und Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs ). Kraftstoffe dominieren Im Verkehrssektor entfielen 2022 etwa 98,1 % des Verbrauchs an Endenergie auf Kraftstoffe und rund 1,9 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2022 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – zu 27,1 % auf Benzin, 52 % auf Diesel, 15,5 % auf Flugkraftstoffe und 0,3 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,1 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“). Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2022 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den Endenergieverbrauch in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75 % im Jahr 2022. Diesel wurde zu 25 % als Energieträger im Schienenverkehr eingesetzt und sinkt absolut betrachtet seit Jahren kontinuierlich. Biokraftstoffe Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Der Anteil der Biokraftstoffe am gesamten Kraftstoffverbrauch im Verkehrssektor liegt seit vielen Jahren bei ca. 6-10 % ( BMWK 2023 , Tab. 6 und 7.) Bis 2020 sollte in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union (EU) der Anteil der erneuerbaren Energien im gesamten Verkehrssektor auf 10 % steigen ( EU Richtlinie 2009/28/EG ). Zur Erreichung dieser Ziele wurde in Deutschland die Treibhausgasminderungsquote 2015 eingeführt und in der Folge weiterentwickelt. Die Vorgabe der EU zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: Kraftstoffe und Antriebe ). Elektrofahrzeuge Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2022 46,2 % ( BMWK 2023 , Tab. 2). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge ( ifeu 2020 ). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2022 war fast jeder sechste neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug. Spezifischer Energieverbrauch sinkt Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. Vorkette ) pro Verkehrsleistung sank von 1995 bis 2022 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder steigt: der Grund sind sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Im Straßenverkehr wird ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag. *inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar. *inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr Im Jahr 2019 wurde im Straßenverkehr in Deutschland etwas mehr Kraftstoff verbraucht als 1995. Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt dabei unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2022 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 57 %. Der Benzinverbrauch ist entsprechend seit 1995 gesunken, der Dieselverbrauch dagegen gestiegen. Gegenüber 2019 wurden 2022 im Pkw-Verkehr etwa 8 % weniger Kraftstoff verbraucht (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßengüterverkehr lag 2022 etwa auf dem Niveau von 1995. Auch im Straßengüterverkehr sank der Verbrauch seit 2019. (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“). Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2022 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit sechs Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen.
Sachsen-Anhalt war bereits beim Ausbau der erneuerbaren Energien ein Vorreiter und hat die Energiewende in Ostdeutschland mit in Schwung gebracht. Beim Blick auf die Energiebedarfe der ostdeutschen Bundesländer wird aber klar, dass die Energiewende ausschließlich mit erneuerbarem Strom nicht zu schaffen sein wird. Das Land Sachsen-Anhalt sieht deshalb im Hochlauf einer klimafreundlichen und maßgeblich auf erneuerbarem Wasserstoff basierenden Wasserstoffwirtschaft die zweite wichtige Säule auf dem Weg zur Klimaneutralität. Sachsen-Anhalt ist schon seit Jahrzehnten ein Wasserstoffland und bereit dafür die bestehenden günstigen Standortbedingungen zu nutzen, um zum Kristallisationspunkt der ostdeutschen Wasserstoffwirtschaft zu werden. Sachsen-Anhalt könnte in den kommenden Jahrzehnten erheblich vom Aufbau einer klimaneutralen Wasserstoffwirtschaft profitieren. Das geht aus einem Gutachten des Kölner Beratungsunternehmens r2b energy consulting hervor: Durch den Aufbau von Produktions-, Speicher- und Transportkapazitäten sowie durch den weiteren Ausbau erneuerbarer Energien könnten bis 2045 landesweit rund 27.000 zusätzliche Arbeitsplätze entstehen. Das Gutachten, das im Auftrag des Energieministeriums erstellt wurde, prognostiziert zudem einen Zuwachs an Wertschöpfung von 1,5 Milliarden Euro pro Jahr. „Die Studie belegt, dass sich Sachsen-Anhalt zu einer führenden Region für die Erzeugung und Nutzung von klimaneutral erzeugtem Wasserstoff entwickeln kann, wenn wir weiterhin die richtigen Weichen stellen“, betonte Willingmann. „Eine zentrale Voraussetzung ist der beschleunigte Ausbau erneuerbarer Energien, der künftig für die Produktion von Wasserstoff benötigt wird. Darüber hinaus wird es von entscheidender Bedeutung sein, den weiteren Aufbau der Netz- und Speicher-Infrastrukturen sowie Investitionen in den Aufbau von Produktionskapazitäten zu unterstützen.“ Zur Pressemitteilung Das Gutachten zeigt auch, wo derzeit noch Hindernisse für den erfolgreichen Hochlauf einer wettbewerbsfähigen grünen Wasserstoffwirtschaft in Ostdeutschland bestehen. Daher hat Sachsen-Anhalts Energieminister Prof. Dr. Armin Willingmann während des Wasserstoff Forums Ost ein Positionspapier mit notwendigen Maßnahmen auf nationaler wie europäischer Ebene an den Staatssekretär im Bundesministerium für Wirtschaft und Klima, Michael Kellner, überreicht. Handlungsbedarf sieht Willingmann vor allem in drei zentralen Bereichen: beim zügigen Aufbau der Transportinfrastruktur, bei Rahmenbedingungen für den Ausbau von Speichern sowie bei Regeln für Produktion und Nutzung von grünem und emissionsarmem Wasserstoff, insbesondere im Bereich der Zertifizierung. Zu den wichtigsten Maßnahmen, die der Bund möglichst noch im Sommer 2024 anstoßen bzw. umsetzen sollte, gehören: Umsetzung eines tragfähigen Finanzierungskonzepts für das Wasserstoff-Kernnetz, um Planungssicherheit für Investitionen zu schaffen (derzeit noch bestehende Unsicherheiten zu Finanzierungsvorgaben müssen schnell beseitigt werden, damit Investitionen am Kapitalmarkt realisiert werden können) Weiterentwicklung des regulatorischen Rahmens für ein Wasserstoffverteilnetz, um auch Unternehmen abseits großer Pipelines an das Wasserstoffnetz anzuschließen Fertigstellung einer Strategie des Bundes für Wasserstoffspeicher Vereinfachung von Genehmigungsverfahren und Anerkennung der Raumverträglichkeit für Gasspeicher, in denen künftig Wasserstoff gespeichert werden soll Einführung eines praktikablen Zertifizierungssystems für grünen bzw. emissionsarmen Wasserstoff und dessen Folgeprodukte Einführung eines (möglichst europaweiten) Zertifikatehandels zur Nutzung von grünem Wasserstoff in der Industrie (zur Erfüllung der Wasserstoff-Quote aus der europäischen „Erneuerbare-Energien-Richtlinie“) Schaffung einer Förderkulisse für grünen Wasserstoff in der Industrie Zur Pressemitteilung Erste Weichenstellungen zum weiteren Aufbau der Wasserstoffwirtschaft sind bereits erfolgt: Das neue Förderprogramm „Sachsen-Anhalt ZUKUNFTSENERGIEN“ unterstützt Investitionen privater und öffentlicher Unternehmen in die intelligente Kopplung der Energiesektoren Strom, Gas und Wärme. Im Kern geht es darum, Strom aus erneuerbaren Energien verstärkt für die Produktion von grünem Wasserstoff oder die Bereitstellung von Wärme zu nutzen. Zur Pressemitteilung Erst Anfang März 2024 haben die sechs ostdeutschen Länder die „ Initiative für Wasserstoff in Ostdeutschland “ (IWO) offiziell aus der Taufe gehoben, um die Zusammenarbeit zu stärken. Die gemeinsame Plattform soll Politik, Wirtschaft und Wissenschaft im Osten beim Thema „Güner Wasserstoff“ eng vernetzen und so den Aufbau einer nachhaltigen Wasserstoffwirtschaft befördern. Auch im Rahmen der IWO wird sich Sachsen-Anhalt für die Verbesserung rechtlicher Rahmenbedingungen und den Ausbau der Verteilnetze für grünen Wasserstoff stark machen. In den Aufbau der Wasserstoff-Infrastruktur will Sachsen-Anhalt in den nächsten Jahren gut 58 Millionen Euro investieren; weitere 130 Millionen Euro kommen vom Bund. Zum deutschen Wasserstoff-Kernnetz in Sachsen-Anhalt gehört u.a. die wichtige Ost-West-Pipeline zwischen dem Mitteldeutschen Chemiedreieck, Magdeburg und dem niedersächsischen Salzgitter.
The European Commission, the European Parliament and the Council agreed on a series of legislative proposals as part of the 'Fit for 55' package, which are intended to align energy and climate policy instruments with the new climate target of reducing emissions by at least 55% compared to 1990 levels by 2030. This factsheet presents key aspects of the agreement on aviation in the framework of the European Emissions Trading Scheme (EU ETS) under Directive 2003/87/EC and the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ( CORSIA ) of the International Civil Aviation Organisation (ICAO) in a condensed form. It further outlines interaction with other ‘Fit for 55’ elements for the use of sustainable fuels in aviation, the Energy Tax Directive and the Renewable Energy Directive. Veröffentlicht in Fact Sheet.
Liebe Lesende, der Sommer hat begonnen, die sogenannte „Sommerpause“ scheint für uns jedoch inzwischen abgeschafft zu sein. Wir arbeiten mit Hochdruck an vielen Vorgängen, nicht zuletzt an einer Zusammenfassung der Fachtagung vom April. Aktuell brennen uns einige Themen unter den Nägeln, daher senden wir Ihnen nun diesen Newsletter über unsere Studien und die Ausschreibungen. Weiterhin gibt es viele Fragen zu der Aussetzung der Anerkennung von Island im deutschen Herkunftsnachweisregister und wir möchten Sie dazu informieren. Spannend sind auch die weiteren internationalen Themen zur Erneuerbare-Energien-Richtlinie III und die jüngsten Kalkulationen der Residualmixe, die der AIB veröffentlicht hat. Wir fassen für Sie dies beides kurz zusammen. Außerdem haben wir noch wichtige Hinweise für Sie in weiteren Artikeln zusammengefasst. Ihr Team des Herkunftsnachweisregisters und des Regionalnachweisregisters im Umweltbundesamt
The European Commission, the European Parliament and the Council agreed on a series of legislative proposals as part of the 'Fit for 55' package, which are intended to align energy and climate policy instruments with the new climate target of reducing emissions by at least 55% compared to 1990 levels by 2030. This factsheet presents key aspects of the agreement on aviation in the framework of the European Emissions Trading Scheme (EU ETS) under Directive 2003/87/EC and the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) of the International Civil Aviation Organisation (ICAO) in a condensed form. It further outlines interaction with other ‘Fit for 55’ elements for the use of sustainable fuels in aviation, the Energy Tax Directive and the Renewable Energy Directive.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 72 |
| Europa | 7 |
| Land | 4 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 2 |
| Förderprogramm | 47 |
| Gesetzestext | 1 |
| Text | 22 |
| unbekannt | 11 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 26 |
| offen | 50 |
| unbekannt | 7 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 67 |
| Englisch | 31 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 5 |
| Dokument | 11 |
| Keine | 36 |
| Webseite | 43 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 53 |
| Lebewesen & Lebensräume | 50 |
| Luft | 47 |
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| Wasser | 37 |
| Weitere | 78 |
