Der Anhang B der Methodenkonvention 2.0 zur Schätzung von Umweltkosten enthält die UBA -Empfehlungen zu Best-Practice Kostensätzen für Treibhausgasemissionen und Luftschadstoffe sowie darauf aufbauenden Schätzungen für die Umweltkosten des Verkehrs sowie der Strom- und Wärmeerzeugung. Die Empfehlungen basieren in wesentlichen Teilen auf den Ergebnissen des Forschungsprojekts „Schätzung externer Umweltkosten und Vorschläge zur Kosteninternalisierung in ausgewählten Politikfeldern“, das im Auftrag des UBA durchgeführt wurde.
Krautzberger: Mehr Güter auf die Schiene, fossile Kraftstoffe ersetzen Um Deutschlands Klimaziele zu erreichen, muss der Verkehr in Deutschland bis spätestens 2050 treibhausgasneutral werden – dies gilt gerade für den stark wachsenden Güterverkehr. Zwei aktuelle Studien des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen nun, wie das gehen kann. Kernpunkte sind die konsequente Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sowie eine Energiewende hin zu postfossilen Antrieben und Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Der Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Treibhausgasemissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Um unsere Klimaziele auch mit einem wachsenden Güterverkehr zu erreichen, brauchen wir deutlich mehr Güter auf der Schiene und gleichzeitig ein Ende der fossilen Kraftstoffe auch beim Lkw-Verkehr.“ Prognosen des Bundesverkehrsministeriums zeigen: Bei einer Fortschreibung des derzeitigen Wachstums steigt die Güterverkehrsleistung bis 2030 um 38 Prozent gegenüber 2010. „Dass dieses Wachstum nicht ohne Konsequenzen für die Umwelt bleiben wird, ist offensichtlich“, so Krautzberger. Der Schienengüterverkehr ist daher ein unverzichtbarer Baustein für mehr Klimaschutz im Güterverkehr. Das zeigt die Studie „Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050“: Richtige Rahmenbedingungen vorausgesetzt, kann bis 2050 die Verkehrsleistung der Schiene im Vergleich zu heute auf mehr als das Zweieinhalbfache gesteigert werden. Damit verbleiben 2050 jedoch immer noch 60 Prozent der Güterverkehrsleistung auf der Straße. Um auch hier auf null Treibhausgasemissionen zu kommen, müssen fossile Kraftstoffe aus den Tanks von Lkw verbannt werden. Die Studie „ Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur “ zeigt konkret zwei Ansatzpunkte zur Stärkung des Schienengüterverkehrs bis 2030. Zum einen muss die Nutzerfinanzierung ausgebaut werden. Das bedeutet, die Lkw-Maut auf das gesamte Straßennetz und auf alle Lkw-Klassen auszuweiten. Zudem müssen die externen Kosten bei der Maut mit eingepreist werden, insbesondere was Treibhausgase und Lärm betrifft. Für die Bahn bedeutet das eine Erhöhung und weitere Differenzierung der Trassenpreise nach Lärm. Zum anderen empfiehlt die Studie, die Schieneninfrastruktur und die Infrastruktur für den kombinierten Verkehr schneller auszubauen. „Der vorliegende Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) setzt daher ein völlig falsches Signal, weil er den Straßenverkehr für die nächsten 15 Jahre bevorzugt“, so Krautzberger. „Das Umweltbundesamt empfiehlt, deutlich mehr als die derzeit vorgesehenen 42 Prozent der BVWP-Finanzmittel in die Schiene zu investieren.“ Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene kann bis 2030 mit den ambitionierten Maßnahmen von 18 Prozent auf 23 Prozent gesteigert werden, so die Studie. Die Effekte sind groß: Wenn nichts passiert, stößt der Güterverkehr im Jahr 2030 noch mehr Treibhausgase aus als 2010. Demgegenüber kann eine Verlagerung auf die Schiene zusammen mit der Einführung von CO2 -Grenzwerten für neue Lkw die Emissionen im Jahr 2030 um 17 Prozent gegenüber 2010 senken. „Die vorgeschlagenen Maßnahmen stärken den Wirtschaftsstandort Deutschland“, so die UBA -Präsidentin. „Sowohl Beschäftigung also auch Wertschöpfung steigen laut unserer Studie leicht an. Und das obwohl der Straßengüterverkehr durch eine stärkere Anlastung der Umweltkosten teurer wird.“ Die Studie „ Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 “ zeigt darüber hinaus, wie der Verkehr seinen Treibhausgasausstoß bis zum Jahr 2050 insgesamt auf null senken kann. Maria Krautzberger: „Für Null-Emissionen brauchen wir eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen – und zwar bei allen Verkehrsträgern.“ Kernelement ist eine Energiewende im Verkehr: Wo möglich, sollten alle Fahrzeuge mit Elektromotoren und Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Bei einigen Verkehrsträgern ist dies jedoch nicht möglich, zum Beispiel beim Flugzeug oder bei Seeschiffen. Hier sollen aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Liquid ( PtL ) oder Power-to-Gas ( PtG ) eingesetzt werden. Für den Straßengüterfernverkehr untersuchte die Studie den Einsatz von PtL in Diesel-Lkw und den Oberleitungs-Hybrid-Lkw. Das Ergebnis: Beide Optionen ermöglichen im Jahr 2050 null Emissionen im Güterverkehr. Die Lösung mit Oberleitungs-Hybrid-Lkw benötigt dabei deutlich weniger erneuerbaren Strom. Insgesamt ist es kostengünstiger, so die Autoren der Studie, wenn durch vorherige Verlagerung auf die Schiene bereits deutlich weniger Energie im Verkehrsbereich benötigt wird. Verkehrswende und Energiewende im Verkehr müssen daher Hand-in-Hand gehen. Die Klimaschutzziele Deutschlands können nur mit treibhausgasneutralem Verkehr erreicht werden.
Das Forschungsprojekt " Szenario Luftverkehr Deutschland unter Einbezug von Umweltaspekten" zeigt Vorschläge auf, wie ein Beitrag des Luftverkehrs zum Umwelt- und Klimaschutz aussehen kann: Einpreisung der externen Umweltkosten und Verlagerung der Inlandsflüge bis 600 Kilometer auf den Schienenverkehr. Das Wachstum im Luftverkehr wird dadurch zwar gedämpft, gleichzeitig bekommt die Luftverkehrsbranche jedoch die Möglichkeit, durch verstärkte Investitionen in Maßnahmen des Umwelt- und Klimaschutzes sich langfristig zukunftsfähig im globalen Luftverkehrsmarkt aufzustellen, wenn die Einnahmen aus den externen Umweltkosten der Branche zweckgebunden für entsprechende Maßnahmen zu Verfügung stehen. Veröffentlicht in Texte | 109/2018.
UBA-Studie weist Weg für treibhausgasneutrales Deutschland Die Treibhausgasemissionen müssen deutlich und zeitnah sinken. Dies zeigt der aktuelle Bericht des Weltklimarats, der heute veröffentlicht wurde. Dies ist aber nur mit sehr ambitionierten Klimaschutzmaßnahmen möglich, die rasch greifen. Käme es in den kommenden zehn Jahren dagegen zu keinen deutlichen Minderungsmaßnahmen, ließen sich die negativen Risiken des Klimawandels kaum abwehren. Notwendig ist ein tiefgreifender technologischer, ökonomischer und institutioneller Wandel hin zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft. Wie dieser erfolgen könnte, zeigt die neue Studie „Treibhausgasneutrales Deutschland im Jahr 2050“ des Umweltbundesamtes. Thomas Holzmann, amtierender Präsident des UBA: „Ein treibhausgasneutrales Deutschland mit einem jährlichen Pro-Kopf-Ausstoß von einer Tonne CO2-Äquivalenten im Jahr 2050, also eine Minderung um 95 Prozent gegenüber 1990, ist nach allen was wir derzeit wissen, möglich.“ Wird die vom Menschen hervorgerufene Erderwärmung auf unter zwei Grad Celsius begrenzt, werden die potenziellen Folgen und Risiken des Klimawandels zwar nicht abzuwenden sein, lassen sich aber einfacher kontrollieren. Bereits eine Anstieg um ein Grad Celsius hat vermutlich kritische Auswirkungen, besonders für die ärmsten Länder der Erde. Je schneller der Ausstoß an Treibhausgasen aber sinkt, desto niedriger sind die gesellschaftlichen Kosten, die durch die möglichen gravierenden Veränderungen des Klimas entstehen können. Dieses Szenario bestätigt der heute veröffentlichte dritten Teil des fünften Weltklimaberichtes zu Vermeidungsstrategien. Eine umfassende und schnelle Emissionsminderung in allen gesellschaftlich relevanten Wirtschafts- und Lebensbereichen hat das UBA für den Industriestandort Deutschland ausführlich in seiner Studie „Treibhausgasneutrales Deutschland im Jahr 2050“ untersucht. Thomas Holzmann: „Wir wissen, dass weltweit eine Transformationen der Energie- und Produktionssysteme notwendig ist. Mit dieser Studie zeigen wir, dass es prinzipiell technisch machbar ist, auch als Industriestaat wie Deutschland fast treibhausgasneutral zu werden. Wir können im Jahr 2050 mit einer regenerativen Energieversorgung weiter ein leistungsstarker, energieeffizienter Industriesstandort sein.“ Die Energieversorgung – einschließlich Verkehr – ist in Deutschland derzeit für mehr als 80 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich. In seinem Szenario für das Jahr 2050 setzt das UBA vor allem auf Wind- und Solarenergie. Keine Zukunft hat dagegen die so genannte Anbaubiomasse. Das UBA empfiehlt stattdessen Biomassen aus Abfall und Reststoffen. Diese stehen nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion. „Neben der Integration erneuerbarer Energien und der Förderung von Technikinnovationen, kommt es kurz- und mittelfristig darauf an, mehr Anreize zur Gebäudesanierung zu schaffen und die Emissionszertifikate zu begrenzen“, so Thomas Holzmann. Das UBA legt in seiner Studie Kriterien für eine dauerhaft umweltfreundliche und sozial gerechte Entwicklung der Energieversorgung zu Grunde. Hierdurch werden Konflikte mit anderen gesellschaftlichen Bereichen vermieden, die Umsetzung und der Dialog mit gesellschaftlichen Gruppen erleichtert. So müssen alle Effekte der Energieversorgung umwelt-, klima- und gesundheitsverträglich sein – Voraussetzungen, die die dauerhafte Speicherung von Kohlendioxid unter der Erde und die Kohle- und Atomenergie nicht erfüllen können. Alle Energiedienstleistungen müssen zudem zu vertretbaren volkswirtschaftlichen Kosten, für jeden bezahlbar und leicht zugänglich zur Verfügung stehen. Dies bedeutet auch, externe Kosten, die bislang die Allgemeinheit trägt, mit in die Berechnung einzubeziehen. Ein prominentes Beispiel sind die Klimawirkungen, die nicht durch die Nutzungskosten der fossilen Rohstoffe abgedeckt sind. Auch der Abbau klimaschädlicher Subventionen für fossile Energieträger sollte daher in Deutschland und international konsequent angegangen werden. Zu einem umfassenden Klimaschutz gehört neben der Minderung von Klimagasen auch die Anpassung an den Klimawandel , um dessen Risiken effektiv zu reduzieren. Darauf wies der Ende März 2014 veröffentlichte zweite Teil des Weltklimaberichtes erneut hin. Das UBA empfiehlt, anspruchsvolle Minderungsziele zu verfolgen und sich gleichzeitig auf die nicht mehr vermeidbaren Klimaänderungen einzustellen. Bund und Länder haben bereits Anpassungsstrategien und Aktionspläne entwickelt und mit der Umsetzung von Anpassungsmaßnahmen begonnen.
Das D3-Modell ist ein system-dynamisches Modell zur Simulation der potentiellen Auswirkung gesellschaftlicher Wandelprozesse auf die Umwelt, die Ressourceninanspruchnahme, die Wirtschaft und Wohlfahrt der Bevölkerung. Das „D“ steht dabei für Deutschland, „3“ für die Bereiche Bevölkerung, Wirtschaft und Politik. Der Bericht umfasst konkrete Erkenntnisse zu den Möglichkeiten und Grenzen der Simulation sozialer Systeme sowie konkrete Szenarien zur Transformation und ihrer Auswirkungen. System Dynamics ist als Ansatz geeignet, auch soziale Systeme endogen zu beschreiben, wobei wie bei anderen Modellierungsansätzen auch, die Handlungsmotive von Menschen klar definiert und in Faktoren und Formeln übersetzt werden müssen. Eine emotionale Wirksamkeit von Verhaltensänderungen vorausgesetzt zeigt das Modell, wie Spillover-Effekte sowohl zwischen unterschiedlichen Verhaltensbereichen als auch zwischen unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen (soziale Milieus) einen exponentiellen Wandel der Gesellschaft möglich machen. Veröffentlicht in Texte | 96/2018.
In der umweltpolitischen Diskussion sind ökologische Verkehrsartenvergleiche stark nachgefragt und werden für unterschiedlichste Zwecke verwendet. Aktuelle Umweltvergleiche oder -bilanzen bauen in der Regel auf Status quo-Betrachtungen auf und betrachten meist nur die Nutzungsphase und die vorgeschaltete Energiebereitstellung. Für viele Fragestellungen sind die bisher vorliegenden Datengrundlagen und Bewertungsansätze jedoch nicht ausreichend. Ziel dieser Studie war daher die Aktualisierung und Ergänzung wichtiger Kennzahlen und Vorgehensweisen für ökologische Verkehrsartenbilanzierungen und -vergleiche. Daher wurde in dieser Studie der gesamte Lebensweg der Fahrzeuge betrachtet. Dies erfolgt über die Lebenswegabschnitte der Nutzungsphase, der Energiebereitstellung (Kraftstoffe und Strom), der Fahrzeugherstellung/-wartung/-entsorgung sowie des Verkehrsinfrastrukturbaus/ -unterhalts und -betriebs. Dabei wurden alle relevanten Verkehrsträger (Straße, Schiene, Wasser und Luft) sowie die zugehörigen Verkehrsmittel hinsichtlich der Wirkungskategorien Treibhausgasemissionen, Luftschadstoffe, Ressourcenverbrauch, Lärmemissionen, Verkehrsunfälle und externe Kosten ausgewertet. Veröffentlicht in Texte | 156/2020.
Die Einbeziehung sozioökonomischer Belange spielt derzeit in der Meeresumweltpolitik noch keine bedeutende Rolle. Einschlägige Kosten-Nutzen-Analysen enthalten in der Regel nicht die externen Kosten - nutzungsbedingter - Umweltschäden. Dies ist aus Sicht des UBA nicht sachgerecht und vernachlässigt wichtige Umweltschutzerfordernisse. Hierzu gehören unter anderem eine monetäre Bewertung eingeschränkter natürlicher Funktionen der Meeresökosysteme als Folge anthropogener Einflüsse, der Verlust von Fischpopulationen wegen übermäßigen Fischfangs und Kostenschätzungen für die Folgen unterlassenen Meeresschutzes. Veröffentlicht in Hintergrundpapier.
Ein Bericht der Health and Environment Alliance (HEAL) wurde am 24. April 2013 in deutscher Sprache in Berlin veröffentlicht. Er gibt einen Überblick über die wissenschaftlichen Erkenntnisse zu Gesundheitsschäden durch Luftverschmutzung und zum Beitrag von Kohlekraftwerken. Darüber hinaus beihaltet der Bericht die erstmalige Berechnung der gesundheitlichen Kosten, die infolge der Luftverschmutzung durch Kohlekraftwerke in Europa entstehen, sowie Stellungnahmen von führenden Gesundheitsexperten, medizinischen Fachleuten und Politikern zu ihren Bedenken im Hinblick auf Kohlestrom. Der Bericht leitet daraus Empfehlungen an die Politik sowie an Gesundheitsfachleute ab, wie die durch Kohlestrom verursachten externen Kosten reduziert werden können und wie die wirklichen Kosten von Kohlestrom bei energiepolitischen Entscheidungen berücksichtigt werden sollten.
Am 18. April 2016 ist die Reform des deutschen Vergaberechts in Kraft getreten. Mit dem Vergaberechtsmodernisierungsgesetz und der das Gesetz konkretisierenden Vergaberechtsmodernisierungsverordnung werden die EU-Vergaberichtlinien aus dem Jahr 2014 in deutsches Recht umgesetzt. Einige wichtige Neuerungen: Umweltzeichen, die als Vertrauenslabel auf wissenschaftlicher Basis und in einem offenen, transparenten Verfahren erarbeitet werden, dürfen als Nachweis verlangt werden. Unternehmen, die bei öffentlichen Aufträgen schon einmal gegen Umweltrecht verstoßen haben, können künftig ausgeschlossen werden. Die Berücksichtigung der Lebenszykluskosten wird durch konkretisierende Ausführungen gestärkt. So besteht nun mehr Rechtssicherheit, wenn neben dem Anschaffungspreis auch die Kosten während und am Ende der Nutzungsdauer von Produkten (etwa Strom- und Entsorgungskosten) oder Kosten, die der Allgemeinheit durch resultierende Umweltbelastungen entstehen (externe Umweltkosten), in die Vergabeentscheidung einbezogen werden.
Das globale Ernährungssystem ist für 26-34% der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich und trägt maßgeblich zu Biodiversitätsverlusten, Bodenerosion, Wasserverbrauch und Wasserverschmutzung bei. Der Lebensmitteleinzelhandel (LEH) hat eine zentrale Rolle im Ernährungssystem, da er sowohl die Lebensmittelproduktion als auch den Konsum wesentlich beeinflussen kann. Ziel des Projektes war es, zu bewerten, inwieweit die acht umsatzstärksten LEH-Unternehmen Deutschlands ihren Handlungsspielraum nutzen, um das Ernährungssystem umweltfreundlicher zu gestalten. Dafür hat das Projektteam diese acht Unternehmen gemäß eines Evaluationsrasters mit 22 Handlungsfeldern, 43 Indikatoren und 112 Subindikatoren bewertet. Die Bewertung bezog sich dabei auf das Jahr 2020. Die vorliegende Studie zeigt, dass alle acht untersuchten LEH-Unternehmen ihren Handlungsspielraum in den Bereichen Lieferkette, eigene Standorte und Konsum nur unzureichend nutzen. Zwar weisen einzelne Unternehmen besondere Leistungen in verschiedenen Handlungsfeldern auf. Diese sind jedoch nicht ausreichend, um ihren Beitrag zur notwendigen Transformation des Ernährungssystems zu leisten. Den Unternehmen empfiehlt das Projektteam deshalb, ihr Nachhaltigkeitsmanagement wesentlich systematischer und effektiver zu gestalten. Dazu gehört das Setzen von durchweg überprüfbaren Zielen zur ökologischen Nachhaltigkeit, die Investition in bessere Daten sowie die stärkere Verknüpfung des Nachhaltigkeitsmanagements mit Geschäftsführung, Einkauf und Category Management. Aus dem insgesamt nur mäßigen Abschneiden der Unternehmen schließt das Projektteam, dass die derzeitigen politischen Rahmenbedingungen geändert werden müssen, damit die LEH-Unternehmen ihre Umweltleistungen verbessern können, ohne wesentliche Wettbewerbsnachteile zu erleiden. Dafür braucht es einen wirksamen Politik-Mix aus regulatorischen Maßnahmen und finanziellen Anreizen. Neben allgemeinen Empfehlungen, wie der Internalisierung externer Effekte, empfehlen wir die wesentlichen Stellgrößen der Unternehmen zu adressieren; sowohl angebots- als auch nachfrageseitig. Dazu gehören die Einführung von Mindeststandards im Rohwareneinkauf und die Einschränkungen des Verkaufs von besonders umweltschädlichen Produkten, wie außerhalb der Saison eingeflogene Lebensmittel. Außerdem sollten Rahmenbedingungen gesetzt werden, um den Unternehmen eine transparente und vergleichbare Nachhaltigkeitsberichterstattung zu ermöglichen. Quelle: Forschungsbericht
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