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Blauer Engel-Reifen rollen leiser

Umweltzeichen für weniger Lärm und geringeren Rollwiderstand Pünktlich zum 30. Jubiläum des Umweltzeichens gibt es einen Neustart für umweltfreundliche Autoreifen mit dem Blauen Engel. Weniger Lärm und geringer Rollwiderstand bei gleicher Sicherheit - das sind die Voraussetzungen für Pkw-Reifen mit dem Umweltzeichen Blauer Engel. Dieses erhielt nun die Baureihe OPTIMO 4S der Firma Hankook. „Ich hoffe, dass weitere Reifenhersteller diesem guten Beispiel folgen und bei der Produktion ihrer Reifen verstärkt auf den Gesundheits- und Umweltschutz achten”, sagt Dr. Thomas Holzmann, Vizepräsident des Umweltbundesamtes. Denn der von Fahrgeräuschen erzeugte, störende und gesundheitsschädliche Verkehrslärm könnte sich nahezu halbieren, setzten sich lärmarme Reifen mit dem Blauen Engel am Markt durch. Wegen des geringen Rollwiderstandes lassen sich mit Blauer Engel-Reifen zusätzlich bis zu 5 Prozent Kraftstoff einsparen. Deshalb empfiehlt das Umweltbundesamt Autofahrern, Reifenhändlern sowie Einkäufern und Beschaffern in Industrie, Gewerbe und im öffentlichen Dienst, beim Kauf von Pkw-Reifen auf das Umweltzeichen Blauer Engel zu achten. Seit 1997 gibt es den Blauen Engel für lärmarme und Kraftstoff sparende Reifen. Mit dem Umweltzeichen ausgezeichnete Reifen dürfen den Geräusch-Grenzwert von 72 Dezibel (dB(A)) nicht überschreiten. Die Vergabekriterien regeln zudem Anforderungen an den Rollwiderstand und das Gewicht der Reifen. Die Anforderungen umfassen auch sicherheitsrelevante Gebrauchseigen­schaften: Kriterien zur Laufleistung sowie zum Nassbrems- und Aquaplaningverhalten stellen sicher, dass die entsprechenden Reifen bei guten Umwelteigenschaften gleichzeitig die marktüblichen Sicherheitsanforderungen erfüllen.

Ermittlung der Geräuschemissionen von Kfz mittels statistischer Vorbeifahrtmessung zur Fortschreibung einer langjährigen Zeitreihe

Für das Umweltbundesamt wurden Mess- und Analyseleistungen zur Ermittlung der Geräusche-missionen von Kfz mittels statistischer Vorbeifahrtmessung zur Fortschreibung einer langjährigen Zeitreihe durchgeführt. Hierzu wurden Messungen nach dem in DIN EN ISO 11819-1: Akustik - Messung des Einflusses von Straßenoberflächen auf Verkehrsgeräusche - Teil 1: Statistisches Vorbeifahrtverfahren", 1997, beschriebenen Verfahren durchgeführt. Die Messungen wurden an insgesamt 30 Messpunkten für jeweils mindestens 1000 Fahrzeuge durchgeführt. Insgesamt wurden also ca. 30.000 Fahrzeuge (PKW, LKW und Motorräder) gemessen. Da der Einfluss von Fahrzeugeigenschaften auf die Vorbeifahrtgeräusche im Fokus stand wurden die Messungen durchwegs auf nicht beschädigten oder geräuschmindernden Fahrbahnbelägen durchgeführt, die zum Zeitpunkt der Messungen dem Stand der Technik entsprachen. Die Messpunkte unterschieden sich hinsichtlich Steigung, zulässiger Höchstgeschwindigkeit und Fahrverhalten (Konstantfahrt, beschleunigte Vorbeifahrt). Zusätzlich zur akustischen Messung wurden die meteorologischen Randbedingungen, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Abstand zum Messmikrofon (bei Motorrädern) und das amtliche Kennzeichen des Fahrzeugs aufgezeichnet. Über das amtliche Kennzeichen und einer Datenabfrage beim Kraftfahrtbundesamt konnten zu jeder gemessenen Vorbeifahrt die technischen Daten des Fahrzeugs ermittelt werden. Die statistische Analyse dieser Untersuchung ist in diesem Bericht dargestellt.<BR>Quelle: Forschungsbericht

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Das Grundgeräusch in deutschen Großstädten wird heute überwiegend durch Verkehrslärm bestimmt. Demgemäß wird von den Bundesbürgern bei Umfragen zur Lärmbelästigung durch unterschiedliche Geräuschquellen häufig der Straßenlärm an erster Stelle genannt. Belastungen durch Lärm im Wohn- und Arbeitsbereich sind offenkundig. Doch auch in der Freizeit, in der sich die Menschen erholen wollen, beeinträchtigt der Lärm das Wohlbefinden. Viele Park- und Grünanlagen, aber auch große Teile der Naherholungsgebiete sind so verlärmt, dass sie für ruhige Erholungsnutzung stark eingeschränkt sind. In den letzten Jahren sind zwar mittels technischer Neuerungen die Fahrgeräusche der einzelnen Kraftfahrzeuge leicht zurückgegangen, doch ist durch die steigende Anzahl und die Zunahme der Geschwindigkeit der Autos der Lärm insgesamt gestiegen. Neben dem Lärm von Kraftfahrzeugen, Bahn und Flugzeugen treten auch Lärmbelastungen durch Industrie, Gewerbe und Bautätigkeit auf. Hinzu kommen Nachbarschaftslärm (z.B. Geräusche von Haushalts- und Musikgeräten und Rasenmähern) sowie Lärm bei Sport- und Freizeitbetätigungen und -veranstaltungen. Die Stärke der Belästigung durch die verschiedenen Geräuschquellen wurde vom Umweltbundesamt untersucht (vgl. Abb. 1). Als Lärm bezeichnet man Schallereignisse , die von der überwiegenden Zahl der Menschen als störend eingestuft werden. Schallereignisse sind Luftdruckschwankungen mit einem Wechsel von 20 bis 20 000 Hz, die durch das menschliche Ohr wahrgenommen werden können. Die Wahrnehmbarkeit von Schallereignissen durch das menschliche Ohr reicht von der Hörschwelle mit einem Effektivwert der Luftdruckschwankungen von 0,00002 Pascal (0,0002 µbar) bis zur Schmerzschwelle mit einem Effektivwert von 20 Pascal (= 200 µbar). Um eine dem menschlichen Vorstellungsvermögen gemäße Skalierung zu erhalten, wird der Schalldruck in einem logarithmischen Maßstab als Schalldruckpegel mit der Einheit Dezibel (dB) angegeben. In dieser Werteskala reicht der genannte Wahrnehmbarkeitsbereich des menschlichen Ohres von 0 bis 120 dB. Die Lautstärkewahrnehmung des Menschen wird bestimmt durch das Zusammenspiel von physikalischem Schalldruckpegel (0 bis 120 dB) und der Frequenz (20 bis 20 000 Hz). Die größte Empfindlichkeit besitzt das menschliche Ohr im mittleren Bereich zwischen 1 000 und 4 000 Hz. Diesem Umstand trägt die mit A-Bewertung benannte Frequenzbewertung Rechnung. Geräusche tiefer (20 bis 1 000 Hz) und hoher (4 000 bis 20 000 Hz) Frequenzlagen werden bei der Ermittlung des sogenannten A-Schallpegels mit einer geringeren Gewichtung als mittlere Frequenzen berücksichtigt. A-Schalldruckpegel werden in Dezibel (A) – dB(A) – angegeben. Die bei verschiedenen Geräuschquellen auftretenden typischen A-Schallpegel sind in Abbildung 2 dargestellt. Die Störwirkung von Geräuschen wird subjektiv sehr unterschiedlich bewertet. So kann ein open air Popkonzert mit einem Schalldruckpegel von 100 dB(A) in der ersten Reihe vom Konzertbesucher als angenehm und in 1 000 m Entfernung mit einem Schalldruckpegel von 60 dB(A) von einem Anwohner als störend empfunden werden. Unfreiwillig mitgehörte, störende Geräusche sind Lärm. Verkehrsbedingte Geräusche werden durch die Mehrzahl der Bevölkerung als störend und damit als Lärm eingestuft. Lärm wird nach heutigem Erkenntnisstand als Risikofaktor betrachtet, der sich nachteilig auf das physische, psychische und soziale Wohlbefinden des Menschen auswirken kann. Allein und im Zusammenwirken mit anderen Belastungsgrößen kann Lärm gesundheitliche Beeinträchtigungen hervorrufen. Folgende Wirkungen können unterschieden werden: Verminderung der Aufmerksamkeit und Konzentrationsfähigkeit Herabsetzung der Beobachtungsfähigkeit Beeinträchtigung von Schlaf und Erholung Überreizung des Nervensystems Bluthochdruck Herz-Kreislauf-Beschwerden Schädigung des Hörvermögens. Die im Alltag auftretenden Geräusche sind häufig großen Schwankungen ausgesetzt. Ihre Belästigungsstärke wird durch den Beurteilungspegel beschrieben. Der Beurteilungspegel wird durch einen Mittelwert, den Mittelungspegel, bestimmt. Dieser wird in einem etwas komplizierten Umrechnungsverfahren berechnet, in dem die Lautstärke (Schalldruckpegel) der auftretenden Geräusche und die jeweilige Zeitdauer ihrer Einwirkung in ein Verhältnis mit der Zeitdauer des Beurteilungszeitraums gesetzt werden, z.B. die 16 Stunden am Tag von 6.00 bis 22.00 Uhr, die Nachtzeit von 22.00 bis 6.00 Uhr. Beim Straßenverkehrslärm ist der Mittelungspegel meist identisch mit dem Beurteilungspegel. An ampelgeregelten Kreuzungen und Einmündungen ergibt sich der Beurteilungspegel durch einen Zuschlag auf den Mittelungspegel, wodurch die besondere Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche berücksichtigt wird. Der Beurteilungspegel ist ein Maß für die durchschnittliche Langzeitbelastung. Er beschreibt ein (theoretisches) Dauergeräusch von konstanter Lautstärke, das – tritt es real auf – das gleiche Maß an Belästigung hervorruft, wie die realen unterschiedlich lauten Geräusche bei ihrem zeitlich verteilten Einwirken über den gleichen Zeitraum. Mit diesem Wert sind in der städtebaulichen Planung anzustrebende Zielwerte oder in der Gesetzgebung fixierte Grenzwerte zu vergleichen. Änderungen in der Verkehrsstärke führen zu Änderungen der Beurteilungspegel. Die Beeinflussung sowie die Beurteilung dieser Änderung durch den Menschen sind in Tabelle 1 dargestellt. Bei der städtebaulichen Planung sind nach der DIN 18005 vom Mai 1987 für die Lärmbelastung schalltechnische Orientierungswerte angegeben. Der angegebene Wert für Grün- und Freiflächen lautet (tags und nachts) und ist mit den in der Karte dargestellten Beurteilungspegeln zu vergleichen. In dem Gutachten “Studie der ökologischen und stadtverträglichen Belastbarkeit der Berliner Innenstadt durch den Kfz-Verkehr” wurden 1991 folgende Werte für Erholungszonen empfohlen: Die Lärmschutzverordnung der Schweiz sieht für Erholungszonen folgende Werte vor: Der gemäß DIN 18005 für Grün- und Freiflächen anzustrebende Orientierungswert von 55 dB(A) wird mit Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung begründet. Danach treten bis zu diesem Schalldruckpegel kaum vegetative Reaktionen und keine körperlichen Schäden auf. Auch die psychischen und sozialen Beeinträchtigungen liegen in einem akzeptablen Rahmen. Bei normaler Sprechweise ist für Gesprächspartner mit 2 m Abstand eine zufriedenstellende Sprachverständlichkeit gegeben.

Ermittlung der Geraeuschemission von Pkw nach dem Messverfahren ISO/DIS 7188

Das Projekt "Ermittlung der Geraeuschemission von Pkw nach dem Messverfahren ISO/DIS 7188" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technischer Überwachungs-Verein Rheinland durchgeführt. Fuer die wichtigsten am Markt erhaeltlichen Pkw sollen die Geraeuschemissionen nach ISO/DIS 7188 ermittelt werden. Die Ermittlung ist fuer die Unterstuetzung der Bundesregierung bei kuenftigen Verhandlungen in Bruessel notwendig, wenn neue Grenzwerte auf der Grundlage von ISO 7188 festgelegt werden (Initiative Holland). Das Vorhaben dient ferner der Erstellung von Laermlisten fuer die Kaufempfehlung leiser Pkw (Hitliste).

Analyse der Praxis der Reifenauswahl bei Geräusch-Typprüfung und COP im Vergleich zum tatsächlichen Betrieb, Entwicklung von Kriterien zur effizienteren Einbindung der Reifen in die Geräuschtypprüfung von Kfz sowie ggf. Entwurf e. entspr. Regelwerkes

Das Projekt "Analyse der Praxis der Reifenauswahl bei Geräusch-Typprüfung und COP im Vergleich zum tatsächlichen Betrieb, Entwicklung von Kriterien zur effizienteren Einbindung der Reifen in die Geräuschtypprüfung von Kfz sowie ggf. Entwurf e. entspr. Regelwerkes" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG durchgeführt. A) Problemstellung: Ein verbesserter Schutz der Bevölkerung vor Verkehrslärm ist ein wichtiges Ziel deutscher Umweltpolitik. Dieses Ziel kann nur durch ein abgestimmtes Paket verschiedener Maßnahmen erreicht werden, unter denen die Geräusch-Typprüfung der Fahrzeuge eine zentrale Rolle einnimmt. Obwohl die Geräusch-Grenzwerte für die Typprüfung von Kfz in den vergangenen 25 Jahren deutlich gesenkt wurden, sind die Geräusch-Emissionen von Kfz im realen Verkehr, je nach Fahrzeugklasse und Betriebszustand, nur geringfügig gesunken oder sogar gestiegen. B) Handlungsbedarf (BMU; ggf. auch BfS, BfN oder UBA): Die geringe Effektivität der Grenzwertsenkungen ist unter anderem darin begründet, dass die bei der Typprüfung verwendeten Reifen sich von den im späteren Betrieb verwendeten Reifen deutlich unterscheiden können. Dieses Defizit des Typprüfverfahrens hat sich wegen des gestiegenen Anteils des Reifen-Fahrbahn-Geräusches am Gesamtgeräusch des Fahrzeugs verschärft und wird auch im aktuellen Novellierungsvorschlag der UNECE Regelung 51 noch nicht vollständig behoben. C) Ziel des Vorhabens ist es, die bisherige Praxis der Reifenauswahl für die Typprüfung von Kfz unter Berücksichtigung nationaler Unterschiede im Zulassungsregelwerk zu analysieren sowie Kriterien für die Reifenauswahl bei der Typprüfung zu entwickeln. Ggf. ist aus den gewonnenen Erkenntnissen ein Vorschlag für ein modifiziertes Regelwerk abzuleiten, mit Hilfe dessen ermöglicht wird, dass die bei der Typprüfung nachgewiesenen Geräuscheigenschaften des Fahrzeugs stärker mit den im realen Verkehr auftretenden Emissionen korrelieren. Zu diesem Zweck ist die gängige Praxis der Reifenauswahl bei Typprüfung und COP im Detail zu untersuchen.

Entwicklung eines umweltfreundlichen, metallischen Lärm- und Hitzeschildes für LKW-Fahrerhäuser auf der Basis von Poroblech

Das Projekt "Entwicklung eines umweltfreundlichen, metallischen Lärm- und Hitzeschildes für LKW-Fahrerhäuser auf der Basis von Poroblech" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Kiener Maschinenbau GmbH durchgeführt. Die Belastung der Fahrer von LKW ist durch die Einwirkung von Hitze und Lärm besonders im Fernverkehr sehr hoch. Die Quellen der Umweltbelastung in der Fahrerkabine sind der Motor und die angeschlossenen Aggregate. Grund ist die meist unbefriedigende Isolierung der Fahrerkabine gegenüber den Antriebsaggregaten, die sich bei modernen LKW meist unmittelbar unter der Fahrerkabine befinden. Die Entwicklung eines metallischen Lärm- und Hitzeschildes aus Poroblech verspricht hier erhebliche Vorteile gegenüber den heutigen Lösungen. Kern der angestrebten Lösung ist eine neuartige Erfindung, das so genannte Poroblech. Bei dem patentierten Material handelt es sich um ein auf definierte Dicke gewalztes Metallgewebe, das auf Grund seiner porösen Struktur schalldämpfende Eigenschaft besitzt und in Verbindung mit anderen Materialien sehr gut als Schall- und Hitzeschutzschild eingesetzt werden kann. Im beantragten Projekt soll ein modulares Lärm- und Hitzeschildsystem aus Poroblech entstehen, das sich aus standardisierten Elementen aufbauen lässt. Diese Lösung hat den Vorteil, dass daraus mit geringem Aufwand viele Varianten hergestellt werden können. Das entwickelte Lärm- und Hitzeschild zielt darauf ab, Lärm- und Hitzeeinwirkung der Antriebsaggregate eines LKW auf den Innenraum des Fahrerhauses zu reduzieren. Lärm wird dabei nicht nur zurück gehalten sondern absorbiert. Die aus den Antriebsaggregaten kommende Wärme wird dabei schnellstmöglich an die Umgebung abgeleitet, respektive vom Fahrerhaus fern gehalten. Die Messergebnisse zeigen dabei eine Absenkung der Temperatur um über 25 C. Dieses Entwicklungsziel ist deshalb als Erfolg zu bewerten. Die Reduzierung des Schalls innerhalb des Fahrerhauses bzw. an die Umgebung abstrahlenden Lärms ist in den ersten Versuchsreihen nicht in dem erhofften Ausmaß gelungen. Gründe hierfür sind vor allem in dem breiten Frequenzspektrum zu sehen, das von den Antrieben und Fahrgeräuschen erzeugt wird und mit einfachen Mitteln nicht absorbiert werden kann. Die Schallabsorption gelingt bei den so genannten ?/4-Absorbern nur, wenn die die Schallwellen bremsenden Poren im Abstand von einem Viertel der Wellenlänge wirksam werden. Bei niederfrequentem Schall führt dies entweder zu erheblichen Baugrößen oder deutlichem Verlust an Effizienz. Bei hochfrequentem Schall sind dagegen nur geringe Baugrößen notwendig. Der benötigte Kompromiss in der Bauart muss in weiteren Versuchsaufbauten genauere analysiert werden, um allen Einfluss- und Zielgrößen gerecht zu werden. Dies erfordert sowohl die weitere Suche nach geeigneten Materialien, als auch Optimierung von Porengröße, Oberflächenstruktur, Geometrie, Anzahl von absorbierenden Lagen und Füllstoffen. Daraus lässt sich voraussichtlich für bestimmte Frequenzen ein Ergebnis finden, das den Zielvorstellungen gerecht wird. Auf Grund der bisher gemachten positiven Versuchsergebnisse, sind wir der Auffassung, dass mit dem Aufbau einer weiteren Entwicklungsschleife akustische Hitzeschilder

Zur Erforschung und Reduzierung der Reifen-Fahrbahn-Geraeusche

Das Projekt "Zur Erforschung und Reduzierung der Reifen-Fahrbahn-Geraeusche" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Hannover, Institut für Statik durchgeführt. Reifengeraeusche sind zu einem grossen Teil an der gesamten Geraeuschabstrahlung von Fahrzeugen beteiligt. Ziel dieses Projektes ist, durch numerische Simulation, Einflussparameter auf das Schwingungsverhaften von Reifen zu verifizieren. Im Vordergrund steht die Modellbildung zur Erfassung des Reifenaufbaus und der Reifenmaterialien. Vergleich mit Versuchsdaten wurden bereits durchgefuehrt, bzw. sind geplant.

Ermittlungen des Standes der Technik der Geraeuschemission von Land- und Forstmaschinen

Das Projekt "Ermittlungen des Standes der Technik der Geraeuschemission von Land- und Forstmaschinen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von FIGE Forschungsinstitut Geräusche und Erschütterungen durchgeführt. Es soll ein umfassender Ueberblick ueber die verschiedenen Arten und Typen von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen und deren Laermemission erarbeitet werden. Der Ueberblick soll Grundlage sein fuer Empfehlungen hinsichtlich kuenftiger herabgesetzter Geraeuschgrenzwerte.

Niedrige Schallschutzwaende an Schienenwegen - Erprobung bei der DB

Das Projekt "Niedrige Schallschutzwaende an Schienenwegen - Erprobung bei der DB" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Dorsch Consult, Bereich 3 Wasser, Infrastruktur, Umwelt, Fachgebiet Umwelt durchgeführt. Es ist zu untersuchen, ob die bei Strassenbahnen durch niedere Schallschutzwaende erreichte Minderung von 10 bis 12 dB auch bei der Deutschen Bundesbahn zu realisieren ist, und welche Auswirkungen sich fuer Betrieb und Wartung ergeben.

Der Einfluss der Strassendeckschicht auf die Entwicklung der Verkehrsgeraeusche

Das Projekt "Der Einfluss der Strassendeckschicht auf die Entwicklung der Verkehrsgeraeusche" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt. Die Art der Strassendeckschicht und ihre Textur hat einen erheblichen Einfluss auf die Entwicklung des Strassenverkehrsgeraeusches. Durch Messung des Vorbeifahrtpegels von Pkw und Lkw soll die Geraeuschentwicklung auf modernen Strassendeckschichten untersucht werden. Das Programm erstreckt sich auf - offenporige Asphaltdeckschichten, - Oberflaechenbehandlungen mit diversen Abstreuungen und - Zementbetondecken mit speziellen Strukturen (Jutetuch, Laengsrillen).

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