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Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern. Anmerkung Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar . Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr Die ⁠ Fahrleistung ⁠ aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die ⁠ Fahrleistung ⁠ des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Ab 2022 stieg sie wieder an, lag aber 2023 immer noch 4,8 % unterhalb des Niveaus von 2019. Personenverkehr Die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg ab 2021 wieder an. In 2023 lag sie noch um 5,5 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in den folgenden drei Jahren um 3 bis 5 % im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt seine dominierende Stellung: Sein Anteil (⁠ Modal Split ⁠) an der gesamten ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2023 sank der Anteil wieder auf 79,4 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“). ___ * ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr ** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab *** Motorisierter Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein Von 1991 bis 2019 stieg die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991. Im Jahr 2023 lag sie noch 20,2 % unterhalb des Höchstwertes von 2019. Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2002 von 15,8 % auf 13,7 % zurück. Dann stieg er bis 2019 sukzessive auf 15,5 % an. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2023 wieder auf 15,5 % an. Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2022 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 75,5 % und lag damit eindeutig vor dem ⁠ Umweltverbund ⁠ mit zusammen 20,3 %. Der Anteil des Umweltverbundes hat sich im Vergleich zum Jahr 2017 nicht verändert. Es fanden lediglich Verschiebungen zwischen den Verkehrsarten statt, z.B. vom Öffentlichen Straßenpersonenverkehr zur Eisenbahn (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“ . Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der NRVP 3.0 wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Für den Fußverkehr wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen Strategien entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen ( Berliner Mobilitätsgesetz mit Änderung vom 9. Februar 2021). Im Februar 2025 hat auch der Bund eine Fußverkehrsstrategie veröffentlicht (siehe auch „ Fußverkehrsstrategie “). Güterverkehr Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der ⁠ Verkehrsleistung ⁠ (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 26,1 % in 2023 zurückgegangen (Schienengüterverkehr 20 %, Binnenschifffahrt 6,1 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen. Im Gegensatz zur ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken und erreichte 2021 und 2022 wieder das Niveau von 2019. Im Jahr 2023 verringerte sich die gesamte Güterverkehrsleistung konjunkturbedingt um ca. 5 % - diese Entwicklung betraf alle Verkehrsbereiche. Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2023 auf 1,5 Milliarden ⁠ Tonnenkilometer ⁠ vervierfacht. Im Jahr 2021 erreichte sie mit 1,8 Milliarden Tonnenkilometer den bisherigen Höchstwert. ___ * zum Teil vorläufige Angaben ** ab 1996 nur Rohöl *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen **** 2016 bis 2022 Revision aufgrund verbesserter Meldedaten Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Güterverkehr Öffentlicher Personennahverkehr Mobilität in Deutschland

Sonstige Quellen

Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienten Informationen der Deutschen Bahn AG, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, Werks- und Privatbahnen, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt wurden vom Schienenverkehr in Berlin 6,900 Tonnen CO 2 , 114 Tonnen NO x und 227 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Über die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost ist zudem die mittlere Flottenstruktur der in Berlin beheimateten Güter- und Personenschiffe, differenziert nach mittlerer Fahrgastanzahl und mittlerer Leistung, bekannt. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter – und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen konnte. Eine weitere Datenquelle für die Emissionsberechnung bildete der Kraftstoffverbrauch sowohl des Güterverkehrs als auch der Fahrgastschifffahrt und der sonstigen Boote. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 57 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 65 % liegt. Räumlich ist vor allem der Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt. Für den Flugverkehr wurden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Für das Basisjahr 2015 wurden die beiden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel sowie die Flugbewegungen auf den 10 Berliner Hubschrauberlandeplätzen in die Emissionsberechnung einbezogen. Zur Ermittlung der Emissionen wurden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt Zudem wurde eine Abschätzung der Emissionen des Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) für das Bezugsjahr 2023 durchgeführt. Bei der Berechnung der zu erwartenden Emissionen wurde auf die vom Flughafen Berlin – Brandenburg erstellte Flugverkehrsprognose zurückgegriffen. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Deshalb muss auf Ersatzdaten ausgewichen werden, die im Folgenden aufgelistet sind: Gesamte Waldfläche und landwirtschaftliche Nutzflächen, Anzahl der Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe Gebäude- und Freiflächendaten im Wohnungsbereich Erholungsflächen, Grünanlagen und Friedhofsflächen Anzahl der militärischen Dienstposten. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren wurden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb werden über die im Bau befindlichen Flächen und über die Baudauer, differenziert nach Gebäudetyp, zur Verfügung gestellt. Auch für Abbrucharbeiten beziehen sich die Emissionsfaktoren üblicherweise auf das abzubrechende Material, das heißt, auf die Größe der Baustelle und des abzubrechenden Gebäudes. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wurde deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumes für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.

Emissionskataster 2015

Die Emissionen von Luftschadstoffen werden in Berlin seit 1979 in regelmäßigen Abständen ermittelt und als Basis für Ausbreitungsrechnungen zur Luftreinhalteplanung genutzt. Die europäischen Luftqualitätsgrenz- und Zielwerte für die Schadstoffe Schwefeldioxid, Benzol, Kohlenmonoxid, für die sehr kleinen Partikel (PM 2,5 ) und für Schwermetalle im Feinstaub (PM 10 ) werden in Berlin bereits sicher eingehalten. Dagegen werden die Tagesmittelgrenzwerte für Feinstaub (PM 10 ) und der Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO 2 ) in Hauptverkehrsstraßen – trotz umgesetzter Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2011–2017 – teils deutlich überschritten. Das Emissionskataster basiert auf dem Betrachtungszeitraum 2015 und berücksichtigt die Emissionen der relevanten Luftschadstoffe, die vor allem für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans notwendig sind. Es werden folgende Verursachergruppen betrachtet: Bild: tomas - Fotolia.com Industrie Das Emissionskataster Industrie basiert auf den Emissionserklärungen nach § 27 BImSchG und der 11. BImSchV, die von den Betreibern genehmigungsbedürftiger Anlagen für das Jahr 2012 und 2016 abgegeben wurden. Weitere Informationen Bild: Melica / Depositphotos.com Hausbrand / Kleingewerbe Die Quellgruppe Hausbrand beschreibt die Emissionen aus nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen für Berlin. Den Hauptteil der nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen bilden die Haushalte sowie Feuerungsanlagen öffentlicher Einrichtungen und gewerblicher Unternehmen. Weitere Informationen Bild: Philipp Eder Kfz-Verkehr Für die Berechnung der Emissionen des Kfz-Verkehrs sind Daten zur Verkehrsmenge und Fahrleistung, Flottenzusammensetzung (Fahrzeugart und Emissionsstandard), Verkehrssituation (Geschwindigkeit, Stauanteil) und zum Betriebszustand des Motors (Kaltstartanteile) notwendig. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Sonstige Quellen Sonstige Quellen von Emissionen sind Schienen-, Schiffs-, Flug- und Off-road-Verkehr sowie Emissionen von Baustellen. Weitere Informationen Karten Langjährige Entwicklung der Emissionen Karte Verkehrsbedingte Emissionen 2015 Daten­bereitstellung: Die Emissionsdaten stehen auf Anfrage in Form von Shape-Dateien zur Verfügung.

Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts

Im Forschungsprojekt wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits auf Autobahnen und im Außerortsbereich in Deutschland auf die ⁠ Fahrleistung ⁠ sowie auf die verursachten Treibhausgasemissionen und Luftschadstoffemissionen (Stickoxide und Feinstaub) haben. Folgende Szenarien wurden betrachtet, wobei die erste Zahl die maximal zulässige Geschwindigkeit auf Autobahnen sowie auf autobahnähnlich ausgebauten Straßen (Kraftfahrstraßen), die zweite Zahl die maximal zulässige Geschwindigkeit auf allen anderen Außerortsstraßen angibt: T130/100, T120/100, T130/80, T120/80, T100/80. Veröffentlicht in Texte | 176/2024.

Aktuelles

06.03.2025 Mit den steigenden Temperaturen und Sonnenstunden zieht es viele raus in die Natur. Auch die Berliner Forsten freuen sich auf den Frühling und laden passend zum Internationalen Tag des Waldes und zum Frühlingsanfang am 22. März zum Forstamt Pankow und zur Revierförsterei Blankenfelde ein. Freuen Sie sich mit uns und lassen Sie sich auf dem Frühlingsfest von kulinarischen Köstlichkeiten verwöhnen oder erfreuen Sie sich an einem Frühjahrsbummel an den zahlreichen Marktständen. Unterhaltsames wird mit der Jagdhunderassenvorführung, dem Falkner und Mitmachangeboten wie Stockbrotbacken und Grünholzdrechseln geboten. Für Groß und Klein ist etwas dabei! Weitere Informationen 27.02.2025 In den Revieren Müggelsee und Grünau finden in den kommenden Wochen in Gebieten mit viel Publikumsverkehr Maßnahmen zur Verkehrssicherung statt. Das heißt, dass wir Bäume gründlich unter die Lupe nehmen und auf Pilzbefall oder tote und brüchige Äste prüfen. Finden wir etwas, beseitigen wir die Gefahren. Adlergestell / B96a Im Zeitraum vom 3. bis 21. März 2025 wird der gesamte Waldrandbereich entlang des Verkehrsknotenpunktes Adlergestell / B96a sowie die beiden dortigen Verkehrsinseln durch eine spezialisierte Fachfirma bearbeitet. Die Maßnahme dient der Verkehrssicherheit des Verkehrsknotenpunktes B96a / Adlergestell sowie der parallel verlaufenden Rad- und Fußwege. Während dieser Arbeiten wird der Waldrandbereich gesperrt und der Fuß- und Radweg durch Spursperrungen verengt. Weitere Informationen Hirschgartendreieck Im Zeitraum vom 17. bis 28. März 2025 wird der gesamte Waldrandbereich Hirschgartendreieck Nord entlang des Fürstenwalder Dammes bearbeitet. Um die Verkehrssicherheit der Tram-Linie 60 zu gewährleisten und akute Beeinträchtigungen im Betriebsablauf vorzubeugen, müssen forstliche Arbeiten an den angrenzenden Bäumen stattfinden. Während dieser Arbeiten ist der Waldrandbereich gesperrt. Aufgrund von Arbeiten nahe der Oberleitung, für welche ein Abstellen des Stroms notwendig ist, sind zudem Nachtarbeiten erforderlich. Tagarbeiten finden in der Regel von circa 07:00 Uhr bis 16:00 Uhr statt. Zusätzliche Nachtarbeiten sind für den Zeitraum vom 24. bis 28. März 2025 immer zwischen 01:00 Uhr und 04:00 Uhr geplant. Weitere Informationen Abseits der Wege und Straßen lassen wir der Natur übrigens ihren Lauf: Absterbendes und totes Holz bietet dort vielen Lebewesen Unterschlupf und Nahrung. 20.02.2025 Im Rahmen ihres Evaluationsprozesses haben die Berliner Forsten am 18. Februar 2025 alle Beschäftigten zu einem ganztägigen fachlichen Austausch und Workshop mit Expertinnen und Experten aus Wissenschaft und Praxis eingeladen. Die zahlreich Teilnehmenden hörten Fachvorträge zu den Themenbereichen Wald und Wasserangebot sowie Biodiversität und Baumartenwahl im Kontext der Klimakrise. Es gab Diskussionen und Gedankenaustausch zu waldbaulichen Konzepten sowie zur Bedeutung von Vielfalt und Flexibilität im künftigen waldbaulichen Handeln. Zudem bearbeiten seit einigen Wochen verschiedene Arbeitsgruppen – unter wissenschaftlicher Begleitung – die Schwerpunktthemen, die sich den Försterinnen und Förstern angesichts der Klimakrise und des Biodiversitätsverlustes stellen. Weitere Veranstaltungsformate werden innerhalb des Arbeitsprozesses folgen. Am Ende dieses Prozesses werden die Berliner Forsten ihre Waldbaurichtlinie überarbeitet und aktualisiert haben. Pressemitteilung vom 07.02.2025 Ute Bonde: „Umweltverbrechen nicht hinnehmbar“ Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt reagiert fassungslos auf die wiederholten illegalen Baumfällungen im Berliner Grunewald. Im Januar hat ein Unbekannter am Nordhang des dortigen Drachenbergs offenbar rund 50 Bäume mit einer Motorsäge illegal gefällt. Zu einer ähnlichen Tat war es an gleicher Stelle bereits im August 2024 gekommen. Die bis zu 20 Jahre alten Bäume standen auf dem aus Trümmerschutt entstandenen Drachenberg und erfüllten dort essentielle ökologische Dienste. Senatorin Ute Bonde: „Diese verabscheuungswürdigen Taten machen mich fassungslos. Vor Ort ist ein immenser ökologischer Schaden entstanden. Wir können ein solches Umweltverbrechen nicht hinnehmen und hoffen auf schnellstmögliche Ermittlungserfolge durch die Berliner Polizei.“ Durch den Kahlschlag fehlt die schützende Wirkung der Baumkronen auf den Waldboden. Das führt einerseits zur Austrocknung, andererseits zur Vergrasung und zur Ausbreitung der Brombeere. Das wiederum erschwert eine natürliche Ansamung von Waldbäumen, da die Samen den Boden nicht erreichen bzw. die Gefahr von Vertrocknen besteht. Eine wichtige Funktion der Bäume an dieser Stelle war die Sicherung des Hanges vor Bodenerosion durch ihre Wurzeln. Ansamungen vorausgesetzt dauert es 15 bis 20 Jahre, bis der Zustand wiederhergestellt ist. 04.02.2025 Der Berliner Wald braucht mehr Frauen. Denn sie sind noch immer unterrepräsentiert. Mit Beteiligungen am Girls‘Day und anderen Ausbildungsinitiativen versuchen die Berliner Forsten seit vielen Jahren das Verhältnis auszugleichen. Am 3. April bieten Reviere in allen vier Forstämtern wieder einen Tag lang Einblicke in die vielfältigen Tätigkeiten von Försterinnen, Forstwirtinnen, Gespannführerinnen und Waldpädagoginnen bei ihrer Arbeit für den Berliner Erholungswald. Neben Informativem gibt es die Möglichkeit sich selbst auszuprobieren, zum Beispiel Bäume zu pflanzen oder Werkzeuge in Augenschein zu nehmen. So können die Teilnehmerinnen herausfinden welcher Beruf der Richtige für sie ist. Weitere Informationen 30.01.2025 Ab dem 4. Februar 2025 bietet das Forstamt Tegel wieder regelmäßig die Möglichkeit, Wild und Wildprodukte direkt aus den Berliner Wäldern zu erwerben. Dienstag, 4. Februar 2025 14:00 bis 17:00 Uhr (und dann jeden Dienstag bis Ende März) Frisch, regional und bio – angeboten werden tiefgefrorene Portionen vom Wildschwein, wie Keule, Rücken, Blatt und Kamm. Verkauft wird nur solange der Vorrat reicht. Wir freuen uns auf Ihren Besuch! Adresse Forstamt Tegel Ruppiner Chaussee 78 13503 Berlin Bus 124, Haltestelle Forstamt Tegel Parkmöglichkeiten stehen nur sehr begrenzt zur Verfügung. Pressemitteilung vom 20.01.2025 Grüne Woche: Umweltsenatorin betont Wichtigkeit der Berliner Wälder – Ute Bonde besuchte Stand der Berliner Forsten „Die Wälder Berlins haben herausragende Bedeutung für die lufthygienische Situation und Trinkwasserversorgung der Stadt sowie durch ihre kühlende Wirkung. Ihnen kommt damit auch eine zentrale Rolle bei der Klimaanpassung zu. Der Wald ist für Berlin wertvoll, schützens- und erhaltenswert“, sagte die Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Sie besuchte heute den Stand der Berliner Forsten. Die 260 Beschäftigten der Berliner Forsten sind Spezialisten und Experten in Sachen Waldgestaltung. Sie kümmern sich mit großem Engagement um den Schutz, den Erhalt und die Entwicklung der Berliner Wälder als unverzichtbares Element nachhaltiger Stadtentwicklung und attraktive Erholungslandschaften. Auf der Grünen Woche sind sie in der Halle 27 mit einem eigenen Messestand anzutreffen. Auf einer großen Holzmurmelbahn mit Quiz-Elementen können Besuchende jeden Alters ihre Holzmurmel auf Entdeckungsreise schicken und dabei spielerisch erfahren, mit welchen Funktionen der Wald das Leben in der Metropole lebenswert macht, welche Leistungen der Wald und die Berliner Forsten für die Stadt Berlin erbringen und welche Menschen und Berufe sich hinter den Buchstaben „Berliner Forsten“ verbergen. Weitere Highlights auf dem Messestand sind das interaktive Angebot, mit dem die Berliner Waldschulen kleine und große Waldentdecker empfangen, sowie der beliebte Kletterbaum. An der knorrigen Kiefer können Wagemutige – seilgesichert – in die Höhe klettern. Bis zum 26. Januar sind am Messestand der Berliner Forsten jeden Tag Revierleitende sowie Forstwirtinnen und Forstwirten der Berliner Forsten für persönliche Gespräche und Fachfragen rund um den Berliner Erholungswald anzutreffen. Weitere Informationen 16.01.2025 Im Wildtierschaugehege am Schwarzen Weg (Revier Tegelsee) sind kurz vor Weihnachten einige Wildschweine erkrankt und verstorben, weitere mussten bedauerlicherweise erlegt werden. Die Mitarbeitenden der Berliner Forsten haben – gemeinsam mit der zuständigen bezirklichen Veterinäraufsicht – präventive Sofortmaßnahmen gegen die Ausbreitung von Tierseuchen ergriffen. Dazu gehörten u.a. Absperrungen und Probenentnahmen. Die Laborergebnisse ergaben, dass es sich um die seltene Wild- und Rinderseuche handelt. Es bestanden und bestehen zu keiner Zeit Gefahren für Menschen und Hunde. Es gibt keine weiteren Krankheitsfälle in anderen Gehegen oder außerhalb. Mittelfristig wird es am Schwarzen Weg auch wieder Wildschweine im Gehege geben. Wir halten das für einen wertvollen Beitrag zur Umweltbildung. Forstamt und Revierleitung stehen im Austausch mit der zuständigen Veterinäraufsicht und führen die empfohlenen Maßnahmen innerhalb des Geheges durch, die vor einem Neubesatz ergriffen werden müssen. 16.12.2024 Traditionell zur Weihnachtszeit haben auch in diesem Jahr unsere Forstämter ihre Pforten geöffnet und zu stimmungsvollen und vielseitigen Märkten eingeladen. Neben dem beliebten Wildfleischverkauf konnte an zahlreichen Verkaufs-, Aktions-, Imbiss- und Informationsständen ausgiebig gebummelt und geschlemmt werden. Den Anfang machte am ersten Adventssamstag, 30. November, der Wild- und Brennholztag im Forstamt Köpenick . Bei stimmungsvollen winterlichen Temperaturen und einladendem Sonnenschein kamen zahlreiche Besuchende zur begehrten Brennholzversteigerung und zum Wildfleischverkauf. Neben abwechslungsreichen Marktständen rundeten die Jagdhornbläsergruppe und die Jagdhunderassenvorführung den Besuch ab. Es folgte am 7. Dezember, der Advent im Forstamt Tegel . Lagerfeuer, Gesang und festlich geschmückte Marktstände verbreiteten hier Weihnachtszauber und lockten viele Besuchende an. Heiß erwartet wurde auch hier der Wildverkauf bei welchem sich früh eine lange Schlange bildete. Die besinnliche Atmosphäre im Lichterglanz konnte auch durch abendlich einsetzenden Nieselregen nicht getrübt werden. Am dritten Advent, 15. Dezember, trotzten Besuchende wie Mitarbeitende dem feuchten Wetter und genossen auf dem Weihnachtsmarkt im Forstamt Grunewald die festliche Stimmung und deckten sich mit Wildfleisch ein. An Lagerfeuern konnte sich mit Glühwein aufgewärmt werden, der Weihnachtsmann war zu Besuch und unsere Rückepferde konnten bestaunt werden. Wir freuen uns auf nächstes Jahr! 27.11.2024 Der Gesundheitszustand der Berliner Waldbäume hat sich – nach der leichten Verbesserung im vergangenen Jahr – wieder verschlechtert. Er liegt auf ähnlich schlechtem Niveau wie in den Jahren 2019 bis 2022. Die Hauptbaumarten sind dabei unterschiedlich betroffen: Während sich die Kiefer weiter leicht erholt, verschlechtert sich der Zustand der Eichen weiter. Die Vitalität der Eichen nimmt seit 2020 stufenweise ab. Unsere Wälder leiden unter den unmittelbaren Auswirkungen der Klimakrise, wie anhaltender Trockenheit, steigenden Temperaturen und hoher Sonnenscheindauer. Die Spätfröste Ende April haben den Blattaustrieb zudem negativ beeinflusst. Klimaschutz ist Waldschutz! Es müssen alle Anstrengungen unternommen werden, die Belastungen für die Wälder durch wirksame Klimaschutzmaßnahmen zu minimieren. Alle Informationen wie den kompletten Waldzustandsbericht und die Pressemitteilung finden Sie hier: Weitere Informationen 20.11.2024 Dirk Riestenpatt ist der neue Leiter des Forstamts Köpenick. Am 1. November hat er die Nachfolge von Klaus Pogrzeba angetreten, der das Forstamt rund 25 Jahre leitete. Der 58-jährige kennt sich aus bei den Berliner Forsten. 24 Jahre lang arbeitete er im Referat Forstbetrieb des Landesforstamtes. Dabei verantwortete er u.a. so richtungsweisende Projekte wie die Zertifizierung des Berliner Waldes, der Berliner Waldbaurichtlinie, das Mischwaldprogramm, die Einführung einer Forsteinrichtung bzw. Waldinventur sowie einer Biotopkartierung für alle Waldflächen der Berliner Forsten. Außerdem verantwortete er die Einführung des Leitfadens für die Ermittlung von Kompensationsbedarfen bei Waldinanspruchnahmen. Riestenpatt freut sich auf die Herausforderungen seines neuen Aufgabengebietes: „Der Erhalt, die naturnahe und ökologische Pflege sowie die Gestaltung und Stabilisierung der Berliner Wälder zu klimastabilen Laubmischwäldern sind Kernpunkte der Arbeit aller Mitarbeitenden des Forstamtes“. Angesichts der sich beschleunigenden Klimatrends sei hier tatkräftiges Handeln notwendig. „Ich freue mich sehr darauf, nun unmittelbar mit den Revieren an der Umsetzung zu arbeiten“, so Riestenpatt. Er weist aber auch darauf hin: „Um den Wald auch für künftige Generationen zu sichern, bedarf es des Ausgleichs unterschiedlichster Nutzungsinteressen und Beanspruchungen“. Riestenpatt wolle dies gemeinsam mit seinem Team im Blick haben und bei den Waldnutzenden für Verständnis werben. Das Forstamt Köpenick betreut mit neun Revierförstereien ca. 8.500 Hektar Waldfläche in den Berliner Bezirken Treptow-Köpenick, Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf und Tempelhof-Schöneberg. Mit sieben Waldspielplätzen, einem Waldlehrpfad, Reit- und Wanderwegen, dem Lehrkabinett Teufelssee sowie den Waldschulen Plänterwald und Teufelssee bietet das Forstamt viele Highlights des Erholungswaldes. 25.10.2024 Die Amerikanische Roteiche (Quercus rubra) ist der Baum des Jahres 2025. Ihr auffälliges Herbstlaub, in leuchtenden Rottönen, erstrahlt derzeit auch in den Wäldern Berlins. Sie kommt als Einzelbaum oder in Gruppen verstreut in vielen Waldgebieten vor. Sichtbare Vorkommen, bei denen die Roteiche als Hauptbaumart bezeichnet werden kann, sind im Grunewald, im Tegeler Forst sowie im Bereich des Müggelsee zu finden. Aber auch in den Wäldern der Stadt Berlin, die in Brandenburg liegen, findet man sie im Nordosten und Südwesten. Dort fühlt sie sich insbesondere als Mischung mit Rotbuchen, Kiefern und heimischen Eichen wohl. Im Bereich des Forstamtes Pankow haben die Berliner Forsten einen zertifizierten Saatgutbestand aus Roteichen, der regelmäßig beerntet wird. Aus den gesammelten Eicheln werden in Baumschulen junge Bäumchen für klimastabile Laubmischwälder gezogen. Die Roteiche hat eine robuste Wuchsform und ist in der Lage sich an die wechselhaften klimatischen Bedingungen anzupassen. Sie wächst vergleichsweise schnell und erreicht Höhen von bis zu 35 Metern. Das schwer entzündliche Laub der Roteiche kam dabei helfen, die Ausbreitung von Waldbränden zu verhindern. In größeren Kiefernwäldern, auf sandigen Böden können mit ihr sogenannte „Feuerriegel“ angelegt werden. Diese dienen dazu, eine Ausbreitung des Feuers zu vermeiden. Außerdem treibt die Roteiche nach Waldbränden schnell wieder aus, was wichtig für die Wiederbewaldung nach einem Brand ist. Die Roteiche ist keine heimische Baumart. Sie ist in den östlichen und zentralen Vereinigten Staaten sowie in Teilen Kanadas heimisch. In Berlin wurde die Roteiche in den Nachkriegsaufforstungen der 50er und 60er Jahre auf Kahlflächen und als Waldbrandriegel gepflanzt. Ab den 1990er Jahren wurde verstärkt auf heimische Baumarten gesetzt. Seitdem wird die Roteiche in den Berliner Wäldern nicht mehr gepflanzt. So sehen es auch das Berliner Landeswaldgesetz und die Waldbaurichtlinie der Berliner Forsten vor. Grund dafür sind die zu erwartenden negativen Auswirkungen von nicht-heimischen Arten – vor allem von anderen Kontinenten – auf die biologische Vielfalt des heimischen Ökosystems. Insbesondere im Grunewald hat sich die Roteiche als invasiv erwiesen. Unter den hiesigen Standortbedingungen zeigt sie enorme Konkurrenzkraft. Die natürliche Verjüngung von heimischen Baumarten wird dadurch extrem erschwert. Bei Pflegeeingriffen in den Berliner Waldbeständen werden Roteichen in der Regel zugunsten heimischer Baumarten entnommen. 19.08.2024 Der Waldspielplatz Schulzendorfer Straße im Forstamt Tegel wurde am 14. August durch den Direktor der Berliner Forsten, Gunnar Heyne, und Kinder der örtlichen Kindertagesstätte eröffnet. Der rund 50 Jahre alte Waldspielplatz wurde in den vergangenen Monaten grundlegend saniert und erneuert. Zusammen mit dem benachbarten Waldlehrpfad und dem angrenzenden Wildtierschaugehege am Ehrenpfortensteig bildet der Waldspielplatz einen attraktiven Erholungs- und Erlebnisschwerpunkt der Berliner Forsten. Gunnar Heyne, Direktor der Berliner Forsten: „Unsere Waldspielplätze haben eine enorme Bedeutung für die Wertschätzung und somit den Erhalt unserer Berliner Wälder. Bereits die Kleinen entdecken hier spielerisch die Vielfalt der Natur und des Waldes. Die von den Forstwirtinnen und Forstwirten der Berliner Forsten entworfenen und kreativ gestalteten Holz-Spielelemente fördern das freie Spiel und bringen die Kinder in Kontakt mit dem nachhaltigen Naturstoff Holz.“ Das für die Erneuerung des Waldspielplatzes benötigte Eichen- und Robinienholz stammt überwiegend aus den reviereigenen Ressourcen. Einzelne Spielgeräte wurden instandgesetzt, andere neu gebaut. Neun neue Spielgeräte und einige neue Sitzgelegenheiten stehen nun zur Verfügung. Highlights sind u.a. ein Rutschenturm mit Kletternetz, Nestschaukel, ein Flugzeug, ein Eisenbahn-Bahnhof sowie ein Indigenen-Dorf mit Totempfahl und Zelten. Insgesamt 14 Waldspielplätze bieten die Berliner Forsten. Sie sind Ausflugsziele für die ganze Familie und machen dabei ganz nebenbei darauf aufmerksam, wie unschätzbar groß der Einfluss des Waldes auf die Lebensqualität in Berlin ist. Die Waldspielplätze werden fachgerecht durch erfahrene Mitarbeitende der Berliner Forsten erbaut und regelmäßig überarbeitet. Sie sind durch den TÜV abgenommen und unterliegen regelmäßigen Sicherheitsüberprüfungen durch die Forstämter. Waldspielplatz Blankenfelde 06.08.2024 Am 5. August 2024 hat der Direktor der Berliner Forsten, Gunnar Heyne, neun neue Auszubildende zur Forstwirtin bzw. zum Forstwirt am Landesforstamt begrüßt. Die sechs Frauen und drei Männer absolvieren ihre dreijährige Lehre in einem der vier Ausbildungsreviere der Berliner Forsten. Die Schwerpunkte der Ausbildung liegen auf der Waldpflege, Naturschutz, Forsttechnik und begleitenden theoretischen Grundlagen. Die Berliner Forsten benötigen dringend gut ausgebildete Forstwirtinnen und Forstwirte für die Erhaltung, naturnahe und ökologische Pflege sowie die Entwicklung und Stabilisierung der Berliner Schutz- und Erholungswälder. Unsere Wälder sind bedroht durch die Klimakrise. Als kühlende und ausgleichende Landschaftselemente für die lufthygienische Situation und Trinkwasserversorgung der Großstadt und als Erholungsort sind sie unverzichtbar für die Stadt Berlin. Momentan arbeiten rund 150 Forstwirtinnen und Forstwirte bei den Berliner Forsten. Zu jeder Jahreszeit und bei jedem Wetter leisten sie wertvolle Arbeit für die Metropole Berlin. Derzeit sind sie besonders mit den wachsenden Aufgaben der Verkehrssicherung in den Erholungswäldern und dem dringend notwendigen Umbau der Berliner Wälder zu klimastabilen naturnahen Mischwälder beschäftigt. Die Berliner Forsten bieten jedes Jahr acht jungen Menschen einen Ausbildungsplatz zum Forstwirt/in. Das Ausbildungsjahr startet am 1. August. Die Bewerbungsfrist endet bereits am 31. Januar des jeweiligen Kalenderjahres. Weitere Informationen zur Ausbildung zum Forstwirt/in bei den Berliner Forsten 23.07.2024 Böttcherberg in Wannsee gesperrt Wegen zunehmender Schäden am Baumbestand bleibt der Zugang zum Böttcherberg im Ortsteil Wannsee bis auf weiteres gesperrt. Trockenäste und abgestorbene Bäume bedeuten eine erhebliche Gefahr für Waldbesucher in dem beliebten Erholungsgebiet im Südwesten der Stadt. Die Berliner Forsten bitten um Verständnis für die erforderliche Sperrung des Böttcherberges und die damit verbundenen Einschränkungen. Pressemitteilung vom 22.07.2024

Berliner Ausnahmeregelungen vom Fahrverbot

Um soziale und wirtschaftliche Härten durch Fahrverbote der Umweltzone abzumildern, wurden Regelungen für Ausnahmen erlassen, die nur für die Umweltzone Berlin gelten. Da die Umweltzone mit der grünen Plakette bereits seit 2010 gilt, können Einzelausnahmen für Berlin nur erteilt werden für Schwerbehinderte mit dem Merkzeichen “G” bei geringen Einkommen und für einige besondere Fahrzeuge. Voraussetzung dabei ist in jedem Fall, dass das Fahrzeug nicht auf die grüne Plakette nachgerüstet werden kann. Einzelausnahmen auf Antrag können somit nur bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen erteilt werden. Weitere Ausnahmen per Allgemeinverfügung gelten für Menschen mit beidseitiger Amelie oder Phokomelie sowie für Versuchsfahrzeuge und für Fahrzeuge mit besonderen Kennzeichen. Für andere Umweltzonen in Deutschland gelten eigene Ausnahmeregelungen, die nicht auf Berlin angewendet werden können. Einzelausnahmen Welchen Antrag und welche Unterlagen muss ich für eine Einzelausnahme einreichen? Wo kann ich eine Ausnahmegenehmigung für die Umweltzone beantragen? Welche Gebühren fallen für eine Einzelausnahme an? Ausnahmen per Allgemeinverfügung Seit 01.01.2010 dürfen nur noch Fahrzeuge mit grüner Plakette in die Umweltzone Berlin. Um soziale oder wirtschaftliche Härten durch die Umweltzone abzumildern, können bei Vorliegen bestimmter Bedingungen Einzelausnahmen beantragt werden. Jede Ausnahme vom Fahrverbot für Pkw und Lkw mit hohem Schadstoffausstoß verringert die Wirkung der Umweltzone. Da die Umweltzone mit grüner Plakette bereits seit 2010 gilt, können Einzelausnahmen daher nur noch für folgende Fälle erteilt werden: für Fahrzeuge von Schwerbehinderten mit dem Merkzeichen “G” und geringem Einkommen für Sonderfahrzeuge mit besonderer Geschäftsidee oder aufwändigen Sonderausstattungen und gleichzeitig geringen Fahrleistungen in der Umweltzone Die Einzelausnahmen können in der Regel zunächst für maximal zwei Jahre befristet erteilt werden. Danach ist eine erneute Beantragung mit Prüfung der Voraussetzungen möglich, sofern keine neuen Regelungen beschlossen werden. Für die Erteilung einer Einzelausnahme gelten in der Regel folgende Bedingungen gleichzeitig: Das Fahrzeug ist nicht auf die grüne Plakette nachrüstbar. Das Fahrzeug wurde vor dem jeweiligen Stichtag erstmals auf den Antragstellenden zugelassen: vor dem 01.03.2007: Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 (ohne Plakette) und 2 (rote Plakette) vor dem 01.11.2014: nichtnachrüstbare Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 3 (gelbe Plakette) und Sonderfahrzeuge mit Geschäftsidee unabhängig von der Schadstoffgruppe. Einzelheiten, Bedingungen und Angaben zu den erforderlichen Unterlagen und Nachweisen, die bei einer Antragstellung eingereicht werden müssen, finden Sie in den folgenden Merkblättern: Merkblätter zu den Formularen Für die Antragstellung müssen die vorgesehenen Antragsformulare verwendet werden, die bei den zuständigen Bezirksämtern zu erhalten sind oder hier heruntergeladen werden können: Formulare zur Umweltzone In den Fällen, in denen ein Nachweis für die fehlende Nachrüstbarkeit des Fahrzeugs eine der Voraussetzungen für eine Ausnahmegenehmigung ist, ist diese Bescheinigung durch eine Technische Prüfstelle für den Kraftfahrzeugverkehr auszustellen. Dies sind in Berlin die DEKRA und der TÜV, in den alten Bundesländern der TÜV und in den neuen Bundesländern die DEKRA. Achtung: Bescheinigungen von Werkstätten oder Fahrzeugherstellern über die fehlende Nachrüstbarkeit werden nicht anerkannt. Eine Liste der Technischen Prüfstellen in Berlin kann hier heruntergeladen werden: Weitere Hinweise zu erforderlichen Unterlagen finden Sie in den Merkblättern . Die Daten, die für die Entscheidung über den Antrag notwendig sind, unterliegen dem Datenschutz und werden vertraulich behandelt. Zuständig für die Erteilung von Einzelausnahmen sind die Bezirke in der Umweltzone. Dies sind die Bezirke Charlottenburg-Wilmersdorf , Friedrichshain-Kreuzberg , Lichtenberg , Mitte , Neukölln , Pankow , Tempelhof-Schöneberg und Treptow-Köpenick . Der Antrag für eine Einzelausnahme kann nur bei einer der Straßenverkehrsbehörden der Bezirke gestellt werden. Die ausgestellte Ausnahmegenehmigung eines Bezirks gilt für die gesamte Berliner Umweltzone. Hier finden Sie eine Liste der Adressen: Die Gebühren richten sich nach dem Verwaltungsaufwand und dem wirtschaftlichen Nutzen. Der wirtschaftliche Nutzen entsteht dadurch, dass z.B. keine Nachrüstung oder Ersatzbeschaffung bezahlt werden muss. Damit ist die Gebühr auch abhängig von der Art der Nutzung (privat oder gewerblich) und der Dauer der Ausnahmegenehmigung. Einen ersten Überblick über die voraussichtliche Höhe der Gebühren gibt diese Tabelle. Weitere Auskünfte erhalten Sie bei den zuständigen Bezirksämtern oder per E-Mail unter umweltzone@senumvk.berlin.de Das Land Berlin hat für die Umweltzone Berlin einige Ausnahmen per Allgemeinverfügung festgelegt. Damit dürfen folgende Fahrzeuge ohne Plakette in der Umweltzone fahren: Elektrisch betriebene Fahrzeuge mit einem E-Kennzeichen (Kennzeichen mit dem Kennbuchstaben “E” als amtlicher Zusatz hinter der Erkennungsnummer gemäß § 9a Fahrzeug-Zulassungsverordnung) Achtung: Elektrisch betriebene Fahrzeuge, die zwar die Anforderungen nach § 2 Elektromobilitätsgesetz erfüllen, aber kein E-Kennzeichen führen, benötigen weiterhin eine grüne Plakette für die Umweltzone. Im Ausland zugelassene Elektrofahrzeuge können mit einer blauen E-Plakette nach Anlage 3a FZV gekennzeichnet werden und damit in der Umweltzone fahren. Kraftfahrzeuge, mit denen Personen mit beidseitiger Amelie oder Phokomelie fahren oder gefahren werden und dies durch einen EU-Parkausweis nachweisen Fahrzeuge mit rotem Händlerkennzeichen (Beginn der Erkennungsnummer mit 06) und Fahrzeuge mit Kurzzeitkennzeichen (Beginn der Erkennungsnummer mit 04), sofern diese Fahrzeuge aufgrund ihrer Abgasstandards kennzeichnungsfähig wären Fahrzeuge ausländischer diplomatischer Missionen und internationaler Organisationen, deren Kennzeichen mit 0 beginnen, und Fahrzeuge ausländischer berufskonsularischer Vertretungen mit Kennzeichen der Serien B-900 bis B-999 und B-9000 bis B-9999 Versuchs- und Erprobungsfahrzeuge nach § 70 Abs. 1a oder § 19 Abs. 6 der StVZO Umweltzone: alle Straßen Kostenlose Android App zum Verlauf der Umweltzone Formulare Rechtsvorschriften

Carsharing

Carsharing spart viel Geld, entlastet die Umwelt und schafft Freiräume in Städten So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 14.000 Kilometer pro Jahr fahren. Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale. Gewusst wie Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt. Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die monatlichen Vollkosten (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen. Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 14.000 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden. Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig: Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel" Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet) Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden. Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen. Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den Blauen Engel . Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens": Nachbarschaftliche Autonutzung: Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es Musterverträge des VCD Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih: Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links). Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden. Was Sie noch tun können: Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu Bus und Bahn fahren , zu Fahrrad und Radeln und zu Fahrgemeinschaften . Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu Sprit sparen . Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Hintergrund Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland fünf bis 16 Pkw ersetzen . Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden. Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind. Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw. Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos. Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar. Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands Verkehrswende in kleinen Städten e. V. gefördert. Weitere Informationen finden Sie auf der ⁠ UBA ⁠-Themenseite Carsharing . Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt. Bessere Mobilität, weniger Kosten; Car-Sharing und andere Formen der gemeinschaftlichen Nutzung von Verkehrsmitteln senken die Kosten, schaffen Platz in Innenstädten und bieten hohe Flexibilität und neue Freiräume.

Aktualisierung TREMOD/TREMOD-MM und Ermittlung der Emissionsdaten des Verkehrs nach KSG im Jahr 2023

Das Emissionsberechnungsmodell „TREMOD“ (Transport ⁠ Emission ⁠ Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, Energieverbräuche und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2050 ab. Es wurde vom ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt und wird seit mehreren Jahren kontinuierlich fortgeschrieben. Der Bericht beschreibt die Aktualisierung und Ergänzung von TREMOD. Für alle Verkehrsträger wurden die Bestands- und Fahr- und Verkehrsleistungsdaten bis zum Jahr 2022 fortgeschrieben. Für das Jahr 2023 wurden die „Vorläufigen Emissionsdaten des Vorjahres“ gemäß „Klimaschutzgesetz“ ermittelt. Anschließend wurde das Trendszenario bis zum Jahr 2050 aktualisiert. Die aktuellen Berechnungsergebnisse für die Energieverbrauchs- und Schadstoffemissionen werden exemplarisch dargestellt. Veröffentlicht in Texte | 126/2024.

Klimaemissionen sinken 2023 um 10,1 Prozent – größter Rückgang seit 1990

UBA-Projektion: Nationales Klimaziel bis 2030 erreichbar Im Jahr 2023 emittierte Deutschland 10,1 Prozent weniger Treibhausgase (THG) als 2022. Das zeigen neue Zahlen des Umweltbundesamtes (UBA). Gründe sind der gestiegene Anteil erneuerbarer Energien, ein Rückgang der fossilen Energieerzeugung und eine gesunkene Energienachfrage bei Wirtschaft und Verbrauchern. Insgesamt wurden 2023 in Deutschland rund 674 Millionen Tonnen THG freigesetzt – 76 Millionen Tonnen oder 10,1 Prozent weniger als 2022. Dies ist der stärkste Rückgang seit 1990. Insbesondere der Verkehrssektor muss beim Klimaschutz aber nachsteuern. Er verfehlt seine Klimaziele erneut deutlich und liegt 13 Millionen Tonnen über dem zulässigen Sektor-Budget. ⁠ UBA ⁠-Präsident Dirk Messner ordnet die Zahlen so ein: „Mit Ausbruch des Kriegs gegen die Ukraine hatten viele die Sorge, dass wir eine Renaissance der Kohle und anderer fossiler Energieträger sehen werden. Wir wissen heute, dass das nicht passiert ist. Das liegt vor allem am sehr erfolgreichen Ausbau der erneuerbaren Energien. Das ist ein großer Schritt, der uns in den kommenden Jahren beim ⁠ Klimaschutz ⁠ helfen wird. Aber nicht in allen Sektoren stehen wir glänzend da. Vor allem der Verkehrssektor bleibt weiter ein großes Sorgenkind. Hier muss dringend mehr passieren – etwa durch den Ausbau der Elektromobilität und den Abbau des Dienstwagenprivilegs und anderer klimaschädlicher Subventionen. Mit Blick auf das Jahr 2030 bin ich zuversichtlich, dass wir die nationalen Klimaziele einhalten können. Wir sind bereits ein großes Stück beim Klimaschutz vorangekommen. Zu Beginn der Legislaturperiode gingen wir für 2030 noch von 1.100 Millionen Tonnen THG zu viel aus. Jetzt sehen wir in unseren Projektionen für 2030, dass diese Lücke geschlossen werden wird, wenn wir weiter so ambitioniert am Klimaschutz arbeiten.“ Im Sektor Energiewirtschaft sind die THG-Emissionen 2023 gegenüber dem Vorjahr um rund 51,8 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente bzw. 20,1 Prozent gesunken, was auf einen geringeren Einsatz fossiler Brennstoffe zur Erzeugung von Strom und Wärme zurückzuführen ist. Besonders stark war dieser Rückgang beim Einsatz von Braun- und Steinkohle sowie bei Erdgas. Gründe hierfür sind unter anderem die deutlich gesunkene Kohleverstromung, der konsequente Ausbau der erneuerbaren Energien und ein Stromimportüberschuss bei gleichzeitig gesunkener Energienachfrage. Weitere Treiber waren Energieeinsparungen in Folge von höheren Verbraucherpreisen sowie die milden Witterungsverhältnisse in den Wintermonaten. In der Industrie sanken die Emissionen im zweiten Jahr in Folge auf rund 155 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalente im Jahr 2023. Dies entspricht einem Rückgang von fast 13 Mio. Tonnen oder 7,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Damit liegt der Industriesektor mit rund 18 Mio. Tonnen ⁠ CO2 ⁠-Äquivalente unter seiner Jahresemissionsmenge für 2023. Auch hier wird der Emissionsrückgang durch den gesunkenen Einsatz fossiler Brennstoffe, insbesondere von Erdgas und Steinkohle, bestimmt. Wichtige Treiber dieses Trends sind die negative konjunkturelle Entwicklung und gestiegene Herstellungskosten, die zu Produktionsrückgängen führten. Auch im Gebäudesektor konnte eine Emissionsminderung von 8,3 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten auf rund 102 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente (minus 7,5 Prozent) erreicht werden. Trotz dieser Minderung überschreitet der Gebäudesektor erneut die gemäß BUndes-Klimaschutzgesetz (KSG) erlaubte Jahresemissionsmenge, diesmal um rund 1,2 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente. Wesentliche Treiber für den Rückgang der Emissionen sind wiederum Energieeinsparungen aufgrund der milden Witterungsbedingungen in den Wintermonaten 2023 und höhere Verbraucherpreise. Auch der Zubau an Wärmepumpen wirkte sich positiv auf die Emissionsentwicklung im Gebäudebereich aus, da beispielsweise weniger Erdgas und Heizöl eingesetzt wurden. Im Verkehr wurden 2023 rund 146 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente ausgestoßen. Damit liegen die THG-Emissionen im Verkehrssektor rund 1,8 Mio. Tonnen (1,2 Prozent) unter dem Wert von 2022 und rund 13 Mio. Tonnen über der nach KSG für 2023 zulässigen Jahresemissionsmenge von 133 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente. Im Vorjahr waren die Emissionen noch leicht angestiegen. Angesichts der nur geringen Überschreitung im Gebäudesektor ist der Verkehr damit der einzige Sektor, der sein Ziel deutlich verfehlt und sich weiter vom gesetzlichen Zielpfad entfernt. Haupttreiber des geringen Emissionsrückgangs sind dabei aber nicht etwa effektive Klimaschutzmaßnahmen, sondern die abnehmende ⁠ Fahrleistung ⁠ im Straßengüterverkehr. Verglichen mit 2022 hat der Pkw-Verkehr 2023 dagegen leicht zugenommen. Die im vergangenen Jahr neu zugelassenen Elektrofahrzeuge im Pkw-Bestand wirken hier leicht emissionsmindernd. Projektionsdaten für das Jahr 2030: Aus den heute veröffentlichten aktuellen UBA-Projektionsdaten 2024 wird im Vergleich zum UBA-Projektionsbericht 2023 deutlich, dass die neuen Klimaschutzmaßnahmen auf nationaler und europäischer Ebene ihre Wirkung entfalten können. Mit einem ambitionierten Ausbau der erneuerbaren Energien bleiben die nationalen Klimaziele bis 2030 sektorübergreifend erreichbar. Die sogenannte kumulierte Jahresemissionsgesamtmenge zeigt sektorübergreifend bis 2030 sogar eine Übererfüllung von 47 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten. Dem Ziel, im Jahr 2030 die THG-Emissionen um 65 Prozent gegenüber 1990 zu mindern, kommt Deutschland mit den aktuell vorgesehenen Maßnahmen demnach sehr nahe. Wie die Emissionsdaten zeigen auch die aktuellen Projektionsdaten, dass die Klimaschutzanstrengungen in den einzelnen Sektoren unterschiedlich erfolgreich sind. So weist der Verkehrssektor bis 2030 eine kumulierte Minderungslücke von 180 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten auf. Im Sektor Gebäude werden bis 2030 wiederum 32 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente mehr emittiert als vorgesehen. Dahingegen übertrifft der Sektor Energiewirtschaft sein Emissionsziel um 175 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente, was maßgeblich auf einen gelungenen Ausbau der erneuerbaren Energien bis 2030 basiert. Auch der Sektor Industrie übertrifft laut Projektionsdaten seine gesetzlichen Vorgaben um 37 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente, dabei geht in den kommenden Jahren die Erholung der Industrie einher mit ihrer Dekarbonisierung. Die Sektoren Landwirtschaft sowie Abfallwirtschaft und Sonstiges übererfüllen ihre Ziele um 29 Mio. Tonnen, bzw. um 17 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente. Weitere Informationen: Die vorliegenden Emissionsdaten für das Jahr 2023 stellen die gegenwärtig bestmögliche Berechnung dar. Sie sind insbesondere aufgrund der zu diesem Zeitpunkt nur begrenzt vorliegenden statistischen Berechnungsgrundlagen mit entsprechenden Unsicherheiten verbunden. Die Berechnungen leiten sich aus einem System von Modellrechnungen und Trendfortschreibungen der im Januar 2024 veröffentlichten detaillierten Inventare der THG-Emissionen des Jahres 2022 ab. Die vollständigen, offiziellen und detaillierten Inventardaten zu den THG-Emissionen in Deutschland für das Jahr 2023 veröffentlicht das UBA im Januar 2025 mit der Übermittlung an die Europäische Kommission. Für die Erstellung der Projektionsdaten und des Projektionsberichts der Bundesregierung beauftragt das UBA regelmäßig ein unabhängiges Forschungskonsortium, das mit einem integrierten Modellierungsansatz abschätzt, wie sich die aktuelle Klimaschutzpolitik auf die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen Deutschlands auswirkt. Der Fokus liegt auf den Ergebnissen in den Sektoren bis zum Jahr 2030 und auf dem Jahr 2045. Das UBA koordiniert die Arbeiten in enger Abstimmung mit den zuständigen Ressorts aller Sektoren auf Bundesebene (Energiewirtschaft, Verkehr, Industrie, Gebäude, Abfallwirtschaft, Landwirtschaft sowie ⁠ Landnutzung ⁠, Landnutzungsänderungen und Forstwirtschaft). Diese Projektionen sollten nicht als ⁠ Prognose ⁠ für kommende Jahre missverstanden werden. Für Projektionen werden Modelle eingesetzt, die eine langjährige, plausible Treibhausgasemissionsentwicklung unter den Bedingungen und Annahmen zum Zeitpunkt des Modellierungsstarts projizieren. Auftretenden Sondereffekten und unvorhergesehenen, kurzfristigen Ereignissen, wie z. B. die Energiekrise im vergangenen Jahr, sind methodisch nicht oder nur begrenzt integrierbar. Zusätzlich zu dem heute veröffentlichten Kurzpapier „Treibhausgas-Projektionen 2024 – Ergebnisse kompakt“ zu den Projektionsdaten 2024 hat das UBA bereits Anfang März 2024 die Annahmen für die Berechnung der Treibhausgasprojektionen veröffentlicht: Treibhausgas-Projektionen 2024 für Deutschland - Instrumente Treibhausgas-Projektionen 2024 für Deutschland - Rahmendaten

Aktualisierung des Daten- und Rechenmodells: „Energieverbrauch und Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland (TREMOD)“ und der Datenbank „Mobile Maschinen und Geräte (TREMOD-MM)“ 2022

Das Emissionsberechnungsmodell „TREMOD“ (Transport ⁠ Emission ⁠ Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, Energieverbräuche und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2050 ab. Es wurde vom ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt und wird seit mehreren Jahren kontinuierlich fortgeschrieben. Der Bericht beschreibt die Aktualisierung und Ergänzung von TREMOD. Für alle Verkehrsträger wurden die Bestands- und Fahr- und Verkehrsleistungsdaten bis zum Jahr 2021 fortgeschrieben. Bei der Modellierung der NOx- und NO2-Emissionen wurden neueste wissenschaftliche Erkenntnisse und Messergebnisse berücksichtigt. Anschließend wurde das Trendszenario bis zum Jahr 2050 aktualisiert. Die aktuellen Berechnungsergebnisse für die Energieverbrauchs- und Schadstoffemissionen werden exemplarisch dargestellt. Veröffentlicht in Texte | 76/2024.

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