Die Stadtreinigung Hamburg führt den Winterdienst für den Radverkehr im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit auf einem ausgewählten Streckennetz durch, das durch die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende festgelegt wurde. Das Streckennetz besteht aus verschiedenen Radverkehrsanlagen wie z.B. baulich abgesetzte Radwege, gemeinsame Geh- und Radwege, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Protected Bike Lanes sowie Fahrradstraßen. Auf den übrigen Radverkehrsanlagen findet kein regelhafter Winterdienst durch die Stadtreinigung Hamburg statt. Die Anliegerinnen und Anlieger sind nicht zum Winterdienst auf ausschließlich dem Fahrradverkehr dienenden Flächen zuständig. Die SRH sichert bauliche Radwege gemäß den Vorgaben des Hamburgischen Wegegesetzes mit abstumpfenden Streumitteln, vorrangig feinkörniger Kies. Der Einsatz von Feuchtsalz bzw. Salz kann gemäß der gesetzlichen Regelung nur für Strecken auf Fahrbahnniveau erfolgen, wie z.B. Fahrradstraßen, Radfahr- und Schutzstreifen etc. Dies erfolgt überall dort, wo es betrieblich und logistisch möglich ist. Der Winterdienst erfolgt maschinell mit großen und kleinen Streufahrzeugen. Alle Strecken werden zweimalig und (soweit betrieblich möglich) auch durchgängig bearbeitet. Die Bearbeitung startet so frühzeitig, dass der 1. Bearbeitungsdurchgang vor Beginn des Berufsverkehrs bzw. der Hauptnutzungszeit durchgeführt wird. Neben den Radverkehrsanlagen ist die Stadtreinigung Hamburg für den Winterdienst auf Fahrbahnen verantwortlich. Es werden zunächst wichtige Hauptverkehrsstraßen, Strecken mit Buslinienverkehr bearbeitet. Danach werden die Verbindungsstrecken zwischen diesen Straßen gesichert.
Der Datensatz enthält die Radverkehrsanlagen der Freien und Hansestadt Hamburg. Da es sich um einen routingfähigen Datensatz handelt, werden nicht nur klassische Radverkehrsanlagen (Radweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen etc.) erfasst, sondern auch Straßen und Wege, die von Radfahrenden nutzbar sind. Weiterhin werden auch Fußwege erfasst, wenn sie als sogenannte Schiebestrecken Lücken im Radverkehrsnetz füllen. Folgende Attribute werden bereitgestellt: - Status (Betrieb, Temporäre Anlage, …) - Straßenname - Art (Getrennter Geh-/Radweg, Gemeinsamer Geh-/Radweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Straße mit Mischverkehr bis 30 km/h, Fußgängerzone…) - Klasse (Radweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Fahrradstraße, Wege in Grünanlagen, Straße mit Mischverkehr, Schiebestrecke, Sonstige) - Zeitliche Beschränkung - Benutzungspflicht - Fahrtrichtung (in Geometrie-Richtung, in beide Richtungen) - Oberfläche (bituminöse Decke, wassergebundene Decke, Kunststein, Naturstein, …) - Breite in m - Hindernis (Durchfahrbarkeit gegeben, Umfahrung möglich, …) - Niveau (bodengleich, Tunnel, …) Die Visualisierung im WMS und somit auch im Geoportal erfolgt anhand des Attributs Klasse. Um die Übersichtlichkeit zu erhöhen, werden die Daten in sieben verschiedene Layer unterteilt, die sich an den Klassen orientieren. Langfristig, z.B. wegen Baumaßnahmen, gesperrte Wege werden nicht im Datensatz veröffentlicht. Sollten Sie Anmerkungen zum Datensatz haben oder Korrekturen melden wollen, schicken Sie diese bitte an radverkehrsnetz@gv.hamburg.de. Es kann keine Gewähr für die Richtigkeit aller Daten übernommen werden. Aufgrund der Aktualität des Datensatzes kann keine rechtssichere bzw. tagesaktuelle Aussage getroffen werden.
Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt (UBA), Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) sowie Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB) Sanieren im Bestand ist Schlüssel für mehr bezahlbaren Wohnraum und Klimaschutz Der Wohnraummangel ist in vielen Großstädten und Ballungsräumen ein immenses soziales Problem. Gleichzeitig verfehlt der Gebäudesektor seit Jahren seine Umwelt- und Klimaziele. Wie sich mehr bezahlbare Wohnungen schaffen lassen, ohne dabei Umwelt und Gesundheit unnötig zu schaden, haben Umweltbundesamt (UBA) und die Kommission Nachhaltiges Bauen am UBA (KNBau) in einem aktuellen Positionspapier untersucht. Demnach ist die wichtigste Stellschraube für mehr Umweltschutz beim Wohnraumbau, dass der vorhandene Gebäudebestand wo immer möglich erhalten bleibt oder sinnvoll umgebaut und umgenutzt wird. Klimaemissionen und unnötig hohe Rohstoffverbräuche lassen sich so am einfachsten vermeiden. Heute hat UBA-Präsident Prof. Dr. Dirk Messner die Vorschläge der KNBau an Bundesbauministerin Klara Geywitz und Bundesumweltministerin Steffi Lemke in Berlin überreicht. Bundesumweltministerin Steffi Lemke: „Wasserknappheit und Hitze in Folge der Klimakrise setzen unsere Städte und ihre Bewohner*innen unter Stress. Was wir brauchen, sind klimaresiliente Städte mit einer klug geplanten blauen und grünen Infrastruktur aus Wasser und Stadtgrün zur Erholung von Natur und Mensch. Beim dringend benötigten Wohnraum können wir gleichzeitig Umwelt und Klima schützen: Angesichts des enormen Ressourcenbedarfs im Bauwesen müssen wir Wohnraumschaffung, Ressourcenschonung und Klimaanpassung zusammendenken. Wenn neuer Wohnraum in erster Linie in Innenstädten und auf Siedlungsbrachen entsteht und Bestandsgebäude saniert und umgebaut werden, spart das Energie, Abfälle und Treibhausgase und senkt den Flächenverbrauch.“ Klara Geywitz, Bundesministerin für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen: „Bauen und Klimaschutz müssen immer zusammen und sozial gedacht werden. Heute beim Bauen – ob Umbau, Aufstockung oder Neubau – auf Klimastandards zu verzichten, ist schon auf kurze Sicht unrentabel und schadet nachfolgenden Generationen. Wir brauchen eine Neuausrichtung. Dafür müssen wir weg von der Fokussierung auf den Primärenergieverbrauch hin zu einer Lebenszyklusbetrachtung von Neubau und Bestand, die die gesamte Treibhausgasbilanz in den Blick nimmt. Mit dem QNG-Siegel setzen wir das bereits um. Mit der anstehenden kommunalen Wärmeplanung als wichtigen Bestandteil der Wärmewende und der anstehenden großen Baugesetzbuchnovelle, die viele Forderungen aus dieser Studie aufgreifen wird, planen wir weitere notwendige Schritte auf dem Weg zum Dreiklang 'Bauen - Klimaschutz - Sozial'.“ UBA -Präsident Prof. Dr. Dirk Messner: „Neben dem dringend nötigen Neubau müssen wir vor allem den Umbau und die Umnutzung bestehender Gebäude stärker in den Fokus rücken. Sonst werden wir unsere Klima- und Ressourcenschutzziele im Gebäudesektor krachend verfehlen. Die sozial-ökologische Transformation unserer Städte braucht einen Paradigmenwechsel. Neuer Wohnraum im Bestand spart Rohstoffe und schützt die freie Landschaft vor weiterer Zersiedlung. Außerdem müssen wir viel mehr Baustoffe recyceln und im Kreislauf führen.“ Dr. Matthias Lerm, Leiter des Stadtplanungsamtes Magdeburg und gemeinsam mit Prof. Christa Reicher Leiter der KNBau: „Wir plädieren auch dafür, in der Stadtplanung das neue Leitbild der dreifachen Innenentwicklung festzuschreiben. Das bedeutet, dass die Stadtplanung der Zukunft die drei Säulen kompaktes Bauen, gesundes Stadtgrün und nachhaltige Mobilität nicht gegeneinander ausspielen darf: Wenn heutige Parkplatzhöfe wieder zu Hausgärten werden, muss dies einhergehen mit passenden Mobilitätsalternativen, also einem erweiterten ÖPNV- und Sharingangebot sowie zusätzlichen Fahrradstraßen und Fußgängerflächen. Und wenn statt kleinteilig und aufgelockert künftig verstärkt kompakt und flächensparend gebaut wird, dann sind auch intensiv nutzbare Spielplätze und klimawirksame Grünzüge in die Projekte aufzunehmen." Um die Klimaemissionen und den Rohstoffverbrauch beim Bau zu senken, empfiehlt die KNBau die Musterbauordnung und verschiedene Landesbauordnungen anzupassen. Sie sollten sich künftig an ambitionierten Nachhaltigkeitskriterien orientieren und beispielsweise Ressourcenschonung sowie den Vorrang des Bestandsschutzes vor Neubau vorsehen. Auch fördernde Rahmenbedingungen für den Einsatz besonders ökologischer Baustoffe wären dort zu verankern, ebenso wie reduzierte Mindestabstände für Photovoltaikanlagen auf Dächern zulassen. Zusätzlich sollten Rechtsgrundlagen in Landesbauordnungen so erweitert werden, dass auch Standards für die Vorsorge vor Gefahren für Gesundheit und Umwelt vorgeschrieben werden können.
Jeweils gut 1,2 Kilometer geschützte Radwege sind zwischen dem U-Bahnhof Kleistpark und der Dominicusstraße in beiden Fahrtrichtungen entstanden. Am späten Nachmittag haben Verkehrsstaatssekretär Johannes Wieczorek und Tempelhof-Schönebergs Bezirksstadträtin Dr. Saskia Ellenbeck das Projekt feierlich eröffnet und sind gemeinsam angeradelt; begleitet unter anderen von Mitgliedern der BVV und des Bezirksamtes sowie interessierten Bürgerinnen und Bürgern. Johannes Wieczorek, Staatssekretär für Mobilität und Verkehr: „Die Hauptstraße in Schöneberg ist mit zahlreichen Geschäften ein vielfältiger Ort im Stadtbild und ein stark genutzter Verkehrsraum in Nord-Süd-Richtung. Die neue Radverkehrsanlage bietet auf beiden Seiten der Straße mehr Schutz und mehr Raum für den Radverkehr. Der Sonderfahrstreifen für Busse bleibt erhalten. Und durch neue ausgewiesene Lade- und Lieferzonen wird die Versorgung an der Hauptstraße gewährleistet. Kurzum: In ihrem neuen Zustand ist die Hauptstraße ein gutes Beispiel für das respektvolle Nebeneinander von Interessen und Bedürfnissen. Ich wünsche allen Verkehrsteilnehmern – den Nutzern des Radweges, aber auch den Fußgängern, den Nutzern des ÖPNV, den Fahrerinnen und Fahrern von Kraftfahrzeugen sowie den Gewerbetreibenden in den Lieferzonen – allzeit ein gutes und sicheres Miteinander.“ Bezirksstadträtin Dr. Ellenbeck: „Mit dieser Maßnahme erhält die quirlige Geschäftsstraße und wichtige Nord-Süd-Magistrale in Schöneberg eine moderne Gestaltung. Durch geschützte Radverkehrsanlagen verbessern wir die Verkehrssicherheit und mit einer durchgängigen Busspur wird auch der ÖPNV gefördert. Gemeinsam mit der im Bau befindlichen Radverkehrsanlage an der Grunewaldstraße sowie der geplanten Fahrradstraße Monumenten-/ Langenscheidtstraße wird eine weitere zentrale Verkehrsachse sicherer und attraktiver gestaltet. Das ist auch für die vielen Schüler_innen ein wichtiger Meilenstein für eine eigenständige und sichere Mobilität. Ich bedanke mich für diese gute Zusammenarbeit in der Projekteinheit Radverkehr zwischen Bezirksamt, Senatsverwaltung und der infraVelo.“ Das Projekt „Radfahrstreifen Hauptstraße“ wurde durch Landesmittel und durch das Sonderprogramm „Stadt und Land“ des Bundes finanziert. Geplant sowie angeordnet wurde das Projekt von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und im Anschluss durch das bezirkliche Straßen- und Grünflächenamt umgesetzt.
Die längste Radschnellverbindung der Hauptstadt, von Ost nach West direkt durch die historische Mitte, nimmt planerische Gestalt an. In einer öffentlichen Informationsveranstaltung stellte heute Berlins Staatssekretärin für Mobilität, Meike Niedbal, gemeinsam mit Projektverantwortlichen der landeseigenen infraVelo die Vorzugstrassen der Radschnellverbindungen bis nach Spandau und nach Hönow vor – zusammengefasst: die „Ost-West-Route“. Die Strecke ist insgesamt 38,3 Kilometer lang, führt durch die sechs Bezirke Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg, Friedrichshain-Kreuzberg, Mitte, Charlottenburg-Wilmersdorf sowie Spandau und erreicht auf diese Weise ein Einzugsgebiet mit rund 513.000 Einwohner*innen. Dr. Meike Niedbal, Staatssekretärin für Mobilität: „Ziel der Radschnellverbindungen ist es, ein höchst attraktives Angebot für Radfahrende zu schaffen. Der Radverkehr soll hier bequem, sicher und zügig vorankommen können, um so selbst auf längeren Strecken eine echte Alternative zum Auto zu bilden. Dafür bietet die geplante Ost-West-Route von Hönow über den Schloßplatz, Unter den Linden und die Straße des 17. Juni bis an die Landesgrenze im Westen Spandaus sehr viel Potenzial – und zwar auch stadtgestalterisch, denn wer neue Radwege baut, verteilt auch die vorhandenen Flächen neu. Und zwar für zusätzlich rund 7.000 Radfahrende täglich.“ Von Ost nach West gesehen ist der Startpunkt die Landesgrenze zum brandenburgischen Landkreis Märkisch-Oderland am U-Bahnhof Hönow, Zielpunkt ist die Grenze auf der anderen Seite Berlins zum Landkreis Dallgow-Döberitz. Mehr als drei Viertel der Strecke werden dabei an Hauptverkehrsstraßen geführt, etwa ein Kilometer über einen Sonderweg. Rund 7,6 Kilometer sollen auf neu einzurichtenden Fahrradstraßen verlaufen, etwa auf den Nebenfahrbahnen parallel zur Heerstraße, aber auch Strecken in Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf. In Mitte wird die Führung der Radschnellverbindung auf zwei Abschnitte aufgeteilt, um dem hohen Radverkehrsaufkommen bei begrenzt verfügbaren Flächen gerecht zu werden: am Alexanderplatz und am Brandenburger Tor. Es ist keine Führung direkt durch das Brandenburger Tor vorgesehen – die Vorzugstrasse führt jeweils nördlich und südlich daran vorbei. Gabriele Gluth, Geschäftsbereichsleiterin infraVelo: „100 Kilometer Radschnellverbindungen im urbanen Raum mit begrenzten räumlichen Möglichkeiten zu planen und zu bauen, das ist eine Herausforderung. Die Vorzugstrassen der Ost- und West-Route zeigen anschaulich, wie eine Neuverteilung der Verkehrsflächen für mehr Klimaschutz und sichere Mobilität und attraktive Radwege gelingen kann.“ Die prognostizierte Reisezeit mit einem mittleren Fahrtempo von rund 15 km/h liegt mit dem derzeitigen Planungsstand für die Ost- und West-Route bei etwa 2,5 Stunden. Das Umsteigepotenzial vom Auto auf das Fahrrad liegt bei 6.700 Personen pro Tag, die Prognose zu CO 2 -Einsparungen bei rund 1.000 Tonnen pro Jahr. Nach derzeitigem Planungsstand werden die Planungsunterlagen für die West-Route (Mitte bis Spandau) ab 2023 und für die Ost-Route (Mitte bis Hönow) ab 2024 für das Planfeststellungsverfahren eingereicht. Dieses sieht eine formelle Beteiligung sowie eine gründliche Abwägung aller geäußerten Interessen vor. Die finalen Routenverläufe werden daher erst mit dem Planfeststellungsbeschluss festgelegt. Die Prüfung der Machbarkeit für die geplanten Berliner Radschnellverbindungen ist für alle zehn Trassen abgeschlossen. Im Ergebnis sind fast alle untersuchten Radschnellverbindungen rechtlich und verkehrstechnisch machbar und weisen einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor auf – Ausnahme ist die RSV 7 „Spandauer Damm – Freiheit“, die lediglich auf einem Teilabschnitt machbar wäre. Für alle machbaren Trassen folgen die weitere Planungsschritte, zunächst die Vorplanung. Sieben Trassen befinden sich bereits aktuell in der Vorplanung. Die Vorzugstrassen aller Radschnellverbindungen sollen sukzessive öffentlich vorgestellt werden.
Rund neun Kilometer misst dieser erste westliche Abschnitt der neuen „Ost-Route“, der vom Tiergarten bis zum Brandenburger Tor, dann über die historische Mitte bis zur Landsberger Allee in Friedrichshain-Kreuzberg führen soll. Allein für diese neun Kilometer wurden bei der öffentlichen Informations- und Dialogveranstaltung (in der Stadtwerkstatt, Karl-Liebknecht-Str. 11, 10178 Berlin) am Montagabend insgesamt rund 50 Kilometer lange Routenvarianten vorgestellt. Das Teilstück „Tiergarten – Landsberger Allee” gehört zur „Ost-Route“ – eine von bisher elf geplanten Radschnellverbindungen, die in den nächsten Jahren in Berlin entstehen werden. Die etwa 70 interessierten Bürger*innen diskutierten mit den Fachplaner*innen in drei Dialoginseln über die Vor- und Nachteile der möglichen Streckenvarianten. Zahlreiche Ideen, Vorschläge, aber auch Bedenken wurden vom Planungsteam aufgegriffen und werden in der weiteren Planung geprüft und berücksichtigt. Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese und die Bezirksstadträtinnen Sabine Weißler (Mitte) und Clara Herrmann (Friedrichshain-Kreuzberg) verfolgten die Themen und nahmen an den Gesprächen teil. Ingmar Streese , Staatssekretär für Verkehr in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sagte: „Die Radschnellverbindungen sind ein Berliner Großprojekt, das eine ganz neue Qualität von Fahrradinfrastruktur in die Stadt bringen wird. Über jede Strecke und ihre Varianten reden wir frühzeitig mit interessierten Bürger*innen und Bürgern, damit wir die Erfahrung und das Wissen der Zivilgesellschaft für unsere Pläne optimal nutzen können.“ Intensiv diskutiert wurden am Montag die gerechte Verteilung von Flächen für alle Verkehrsteilnehmenden und mögliche Konflikte zwischen Fußgänger*innen und Radfahrenden, die Herausforderungen bei der Steuerung von Lichtsignalanlagen für eine „grüne Welle“ für Radfahrer*innen sowie der Wunsch von zwei Routenvarianten in östliche Richtung. Wie alle Radschnellverbindungen soll diese Trasse für den Radverkehr im Alltag und insbesondere für Pendler*innen attraktiv sein: Lange Wege können bequem und möglichst ohne längere Wartezeiten zurückgelegt werden. Dadurch verkürzen sich Reisezeiten und setzen einen Anreiz, für den Weg zur Arbeit auf das Rad umzusteigen. Im 1. Quartal 2020 wird es eine weitere Bürgerveranstaltung für den östlichen Abschnitt „Landsberger Allee – Marzahn-Hellersdorf“ der „Ost-Route“ geben. Gemeinsam mit der „West-Route“, die von Spandau nach Charlottenburg-Wilmersdorf führt, wird diese Strecke künftig auf 35 Kilometern durch sechs Bezirke von der westlichen bis zur östlichen Stadtgrenze führen. Berlins Radschnellverbindungen, die strahlenförmig von den Außenbezirken in Richtung Stadtzentrum führen, sollen das Radfahren auch auf längeren Strecken attraktiver machen – etwa für Pendlerinnen und Pendler, die auf das Auto verzichten wollen. Hierbei geht es nicht primär um die Fahrgeschwindigkeit, sondern um optimierte Reisezeiten mit möglichst wenig Stopps. Entlang von Hauptverkehrsstraßen messen Radschnellverbindungen je Fahrtrichtung mindestens drei Meter , sodass Überholen gut und sicher möglich ist. Auf Fahrradstraßen und Sonderwegen sind sie im Zweirichtungsverkehr mindestens vier Meter breit. Radschnellverbindungen haben hochwertige Straßenbeläge und sind in der Dämmerung und nachts gut beleuchtet . An Kreuzungen gilt* im Regelfall Vorrang für den Radverkehr*. Fußwege verlaufen getrennt vom Radweg und sind mindestens 2,5 Meter breit. Mit Radschnellverbindungen wird Radfahren sicherer und die Reisezeit kürzer. Nutzen viele Menschen Radschnellverbindungen im Alltag, sind weniger Autos auf den Straßen unterwegs. Weitere Informationen zu Radschnellverbindungen finden Sie unter:
Heute, am Montag, den 25. Juli 2022, starten die Baumaßnahmen der „Opernroute Nord“. Sie ist eine mehr als zwei Kilometer lange Nord-Süd-Verbindung von der Bismarckstraße bis zum Jakob-Kaiser-Platz sowie zum Goerdelersteg am Westhafenkanal im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf. Der Großteil dieser Fahrradroute zwischen Bismarckstraße und Olbersstraße wird als Vorrangroute des Berliner Radverkehrsnetzes an die Standards des Radverkehrsplans angepasst und grün beschichtet. Die bestehenden Schutzstreifen für Radfahrende, die nur eine Breite von 1,70 Metern aufweisen und auf längeren Streckenabschnitten ohne Sicherheitsabstand zum ruhenden Verkehr verlaufen, werden nun sicherer gestaltet. Gemäß den Vorgaben des Radverkehrsplans werden sie nun als Radfahrstreifen vorgesehen und auf 2,50 Meter verbreitert. Zudem wird der Radfahrstreifen grün beschichtet, um die Sichtbarkeit zu erhöhen. Bei Einmündungen und in Kreuzungsbereichen wird rote Farbe verwendet, um eine erhöhte Aufmerksamkeit zu erzeugen. Die Situation für die Radfahrenden wird sich somit gleich auf mehreren aufeinanderfolgenden Straßen deutlich verbessern – durch mehr Platz, eine höhere Sichtbarkeit und mehr Sicherheit. Im mittleren und nördlichen Bereich wird an dafür geeigneten Stellen noch die abschnittsweise Einrichtung von Protektionselementen geprüft. Die „Opernroute Nord“ geht auf die Konzeptiondes Bezirksamtes Charlottenburg-Wilmersdorf zurück. Beginnend an der Deutschen Oper in der Bismarckstraße verläuft die „Opernroute Nord“ von Süd nach Nord über die Richard-Wagner-Straße bis zur Otto-Suhr-Allee. Nördlich davon wird sie über die Wintersteinstraße bis zur Caprivibrücke geführt. Nach Querung der Spree folgt die Sömmeringstraße, den Mierendorffplatz und die Lise-Meitner-Straße bis zum vorläufigen Endpunkt an der Olbersstraße. Die Planung und Umsetzung erfolgt durch die landeseigene infraVelo in Abstimmung mit dem Bezirk, der Mobilitätsverwaltung und weiteren Planungsbeteiligten. Die Bauarbeiten starten in der Zillestraße und Krumme Straße, wo, ausgehend von der Richard-Wagner-Straße, eine etwa 330 Meter lange Fahrradstraße eingerichtet wird. Diese werden nur noch für den Anliegerverkehr zugänglich sein. Für den Fußverkehr werden die bestehenden Querungsstellen verbessert und weitere eingerichtet. Anschließend folgen die Arbeiten von der Bismarckstraße bis zur Otto-Suhr-Allee mit einem 600 Meter langen Abschnitt für Grünbeschichtungen. Diese Maßnahmen sollen bis Ende September 2022 abgeschlossen werden. Auch der zweite Bauabschnitt zwischen Otto-Suhr-Allee und Nordhauser Straße soll möglichst noch dieses Jahr umgesetzt werden. Der nördliche Abschnitt bis zur Olbersstraße folgt voraussichtlich im Frühjahr 2023.
Die erste Bürgerinformationsveranstaltung zum „Panke-Trail“ “ in den Räumen des GLS-Sprachenzentrums in der Kastanienallee stieß am Freitag auf großes Interesse. Die neue Radschnellverbindung – der Begriff meint komfortable, breite und sichere Radwege mit Vorrang für Radfahrende, wo immer es möglich ist – ist eine von elf Strecken, die in den kommenden Jahren auf insgesamt rund 100 Kilometern entstehen sollen. Der „Panke-Trail“ ist rund 18 Kilometer lang und führt vom S-Bahnhof Karow durch Pankow bis nach Mitte. Im Bereich des S- und U-Bahnhofs Pankow (am Pankower Tor) gabelt sich die Trasse: eine Abzweigung führt in Richtung Südwesten über Gesundbrunnen bis zum Nordbahnhof, eine zweite in Richtung Süden über Prenzlauer Berg bis zur Torstraße in Mitte. Rund 40 verschiedene Streckenführungen wurden bisher im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für diesen Korridor geprüft. Besonderes Merkmal des „Panke-Trails“ ist die hohe Anwohnerdichte im Süden, vor allem in den Ortsteilen Mitte, Prenzlauer Berg, Gesundbrunnen. Ortskundige und viele Radfahrer*innen diskutierten gestern mit den Fachplanern, dem Bezirksstadtrat von Pankow, Vollrad Kuhn, und Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese über Vor- und Nachteile verschiedener Streckenführungen, die Einbeziehung größerer Wohngebiete, über Anschlüsse an bestehende Radwege und den Zeitrahmen bis zur Fertigstellung. Etwa 150 Personen folgten der Einladung zum Dialog. Verkehrssenatorin Regine Günther sagte: „Wir freuen uns sehr über das große Interesse. Das Expertenwissen der Anwohnerinnen und Anwohner und der Radfahrenden ist extrem wichtig für die Untersuchungen – nur mit dieser Expertise vor Ort lässt sich die beste Strecke finden. Die neuen Bürgerdialoge zu den Radschnellverbindungen haben sich zu kompetenten Foren entwickelt, auf denen die künftige Mobilität der Großstadt diskutiert wird.“ Fragen, Anmerkungen und Hinweise zum Projekt fließen in die kommenden Planungen ein. Die Machbarkeitsuntersuchung für die Route soll noch im dritten Quartal 2019 abgeschlossen sein. Das formelle Planfeststellungsverfahren mit weiteren Möglichkeiten zur Beteiligung für Interessierte schließt sich an. Für diesen aufwendigen Planungsprozess sind alles in allem mindestens 30 Monate nötig, so dass mit einem Baubeginn nicht vor 2022 zu rechnen ist. Seit Januar 2019 laufen die Machbarkeitsuntersuchungen für zehn der derzeit elf geplanten Radschnellverbindungen. Für alle Routen sind öffentliche Informations- und Dialogveranstaltungen vorgesehen – die in Pankow war bereits die vierte. Berlins Radschnellverbindungen, die strahlenförmig von den Außenbezirken in Richtung Stadtzentrum führen, sollen das Radfahren auch auf längeren Strecken attraktiver machen – etwa für Pendlerinnen und Pendler, die auf das Auto verzichten wollen. Radschnellverbindungen sind mit möglichst wenig Stopps zu befahren und breit: Entlang von Hauptverkehrsstraßen messen sie je Fahrtrichtung mindestens drei Meter, sodass Überholen gut und sicher möglich ist. Auf Fahrradstraßen und Sonderwegen sind sie im Zweirichtungsverkehr mindestens vier Meter breit. Radschnellverbindungen sind in der Dämmerung und nachts gut beleuchtet. An Kreuzungen gilt im Regelfall Vorrang für den Radverkehr. Fußwege verlaufen getrennt vom Radweg und sind mindestens 2,5 Meter breit.
Hohe Zustimmung von Passant*innen, mehr Fuß- und mehr Radverkehr sowie eine längere Verweildauer von Menschen, die die autofreie Friedrichstraße besuchen – das sind zentrale Ergebnisse der umfangreichen Begleituntersuchungen zur „Flaniermeile Friedrichstraße“ im Projektzeitraum des Verkehrsversuchs (August 2020 bis Oktober 2021). Der Abschlussbericht und das verkehrliche Nahbereichskonzept wurden den Anrainer*innen der Friedrichstraße am Montag vorgestellt. Beide Dokumente sind jetzt auch auf den Internetseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz veröffentlicht (siehe Link unten). Bettina Jarasch, Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz: „Wir werden die Friedrichstraße und ihre Umgebung zu einem attraktiven, modernen und grünen Stadtraum entwickeln – gemeinsam mit der Zivilgesellschaft. Die Perspektive der Fußgängerinnen und Fußgänger steht dabei im Zentrum. Wir definieren den Begriff Flaniermeile neu, schaffen eine hohe Aufenthaltsqualität und helfen so auch dem Einzelhandel am Ort. Die Mobilitätswende gelingt nur, wenn wir offen sind fürs Ausprobieren – und dann aber auch konsequente Entscheidungen treffen. Das tun wir hier.“ Im Ergebnis der insgesamt positiv bewerteten Untersuchungen wird die Senatsverwaltung für Mobilität die sogenannte Teileinziehung (die dauerhafte Herausnahme des motorisierten Individualverkehrs aus diesem Teilabschnitt der Friedrichstraße) beim Bezirk Mitte weiter vorantreiben. Zugleich löst das verkehrliche Nahbereichskonzept erkannte Probleme der bisherigen Umsetzung. So hat sich insbesondere der Radweg in der Straßenmitte als problematisch erwiesen, weil er sich mit dem Fußverkehr nicht gut verträgt. Künftig wird auf der Friedrichstraße daher überall der Fußverkehr Vorrang haben. So ergeben sich neue Gestaltungsmöglichkeiten für den weiterhin autofreien Abschnitt zwischen Französischer und Leipziger Straße. Der Radverkehr soll künftig, wie im Vorrangnetz des Radverkehrsplans bereits vorgesehen, über die parallele Charlottenstraße als Fahrradstraße ohne Kfz-Durchgangsverkehr geführt werden. Geschäfte, Hotels und Parkhäuser bleiben dabei per Kfz bzw. für den Lieferverkehr erreichbar. Mit dieser Verkehrslösung wird eine dauerhafte, qualitätsvolle Gestaltung möglich. Dazu wird ein Gestaltungswettbewerb vorbereitet, der das gesamte Areal in den Blick nimmt, bis hin zum Gendarmenmarkt. Für diese künftige Gestaltung wird es im Rahmen des Wettbewerbs eine breite Beteiligung geben: mit den Anrainer*innen, mit den Nutzer*innen der Friedrichstraße und ihres Umfelds, mit dem Bezirk, mit der Zivilgesellschaft, mit Verbänden. Der Prozess wird wegen komplexer Verfahren (Teileinziehung, Ausschreibung Gestaltungswettbewerb, Beteiligungen) dauern – ein genauer Zeitpunkt des Baubeginns steht daher noch nicht fest, sondern ist abhängig von den vorgelagerten Verfahren.
Die geplante Route von der Landsberger Allee bis nach Marzahn-Hellersdorf ist Teil der „Ost-Route“, eine von bisher elf geplanten Radschnellverbindungen, die in den nächsten Jahren in Berlin entstehen werden. Bei der öffentlichen Informations- und Dialogveranstaltung am 26. Februar wurde der Stand der Planungen für den 13 Kilometer langen Teilabschnitt vorgestellt. Der Streckenabschnitt beginnt im Bereich der Ringbahn auf Höhe der S-Bahnhöfe Storkower Straße und Landsberger Allee und endet an der Berliner Stadtgrenze am U-Bahnhof Hönow. Die beste Streckenführung wird derzeit im Rahmen einer Machbarkeitsuntersuchung erarbeitet. Die Route wird innerhalb eines Korridors entlang oder südlich der Landsberger Allee und parallel zur U-Bahnlinie 5 bis zur Stadtgrenze verlaufen. Nach einer Einführung von Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese, von Bezirksstadträtin Nadja Zivkovic (Marzahn-Hellersdorf) und Bezirksstadtrat Martin Schaefer (Lichtenberg) diskutierten rund 80 interessierte Bürger*innen mit den Fachplaner*innen an drei Dialogtischen über die Vor- und Nachteile der möglichen Streckenvarianten. Zahlreiche Ideen, Vorschläge und Hinweise wurden vom Planungsteam aufgenommen und werden in der weiteren Planung geprüft und nach Möglichkeit berücksichtigt. Wie alle Radschnellverbindungen ist diese Trasse für den Radverkehr im Alltag und insbesondere für Berufspendler*innen attraktiv: Lange Wege können mit zügigem Tempo gefahren werden. Ingmar Streese , Staatssekretär für Verkehr sagte: „Die ‚Ost-Route‘ und die ‚West-Route‘ werden Berlin auf einer Länge von insgesamt 38 Kilometern durchqueren. Damit entsteht eine der längsten Radschnellverbindungen Deutschlands. Die Strecke, die von der östlichen Stadtgrenze in Marzahn-Hellersdorf bis nach Spandau führen wird, wird vor allem Wohn- und Arbeitsquartiere anbinden. Damit schaffen wir eine komfortable, verkehrssichere und schnelle Verbindung von den Außenbezirken in die Stadtmitte. Das macht es für Berufspendler*innen und für andere Alltagsfahrten attraktiv, auf das Fahrrad umzusteigen.“ Intensiv diskutiert wurden die Erschließungspotenziale für mehr Radverkehr bei den unterschiedlichen Routenvarianten, also die Frage, welche Routenführung für Radfahrende insgesamt am attraktivsten ist. Erörtert wurden zudem die Möglichkeiten getrennter Wege für Rad-, Auto- und Fußverkehr. Auch Anforderungen des Naturschutzes bei einer potenziellen Streckenführung durch Grünbereiche wie den Wuhlepark und die notwendigen Anschlüsse von Radwegen an die Radschnellverbindung spielten in der Diskussion eine große Rolle. Berlins Radschnellverbindungen, die strahlenförmig von den Außenbezirken in Richtung Stadtzentrum führen, sollen das Radfahren auch auf längeren Strecken attraktiver machen – etwa für Pendlerinnen und Pendler, die vom Auto auf das Rad umsteigen wollen. Hierbei geht es nicht primär um die Fahrgeschwindigkeit, sondern um optimierte Reisezeiten mit möglichst wenig Stopps. Entlang von Hauptverkehrsstraßen messen Radschnellverbindungen je Fahrtrichtung mindestens drei Meter, sodass Überholen gut und sicher möglich ist. Auf Fahrradstraßen und Sonderwegen sind sie im Zweirichtungsverkehr mindestens vier Meter breit. Radschnellverbindungen sind in der Dämmerung und nachts gut beleuchtet. An Kreuzungen gilt im Regelfall Vorrang für den Radverkehr. Fußwege verlaufen getrennt vom Radweg und sind mindestens 2,5 Meter breit. Mit Radschnellverbindungen wird Radfahren sicherer und die Reisezeit kürzer. Nutzen viele Menschen Radschnellverbindungen im Alltag, sind weniger Autos auf den Straßen unterwegs.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 9 |
| Land | 35 |
| Type | Count |
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| Förderprogramm | 5 |
| Text | 33 |
| Umweltprüfung | 4 |
| unbekannt | 2 |
| License | Count |
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| Deutsch | 44 |
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