Das Projekt "Nautische Sohle im Schlick und ähnlichen Böden" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. Für Leichtigkeit und Sicherheit des Schiffsverkehrs ist eine ausreichende schiffbare Tiefe vorzuhalten. Um eine Basis zwischen Sicherheit des Verkehrs und Aufwand für Unterhaltungsbaggerungen zu erzielen, ist die Nautische Sohle eingeführt. Sie ist der Horizont, von dem ab die physikalischen Eigenschaften kritisch für Steuerbarkeit und Manövrierfähigkeit sind. Probleme bereiten dabei die Schlickbereiche. Die physikalischen Eigenschaften des Schlicks sind von seiner Zusammensetzung, seinem Alter und seiner Schichtstärke abhängig und werden über Grenzwerte für die geotechnischen und rheologischen Eigenschaften des Schlicks festgelegt. Die punktuell bestimmten geotechnischen und rheologischen Parameter dienen zur Kalibrierung der verschiedenen Echolotverfahren, die regelmäßig als linienhafte Detektionsmethode zur Sohltiefenkontrolle der Fahrrinnen durchgeführt wird. Aus den bisherigen Vergleichsuntersuchungen wird die Nautische Sohle revierspezifisch mit dem geotechnischen Parameter Dichte und revierunabhängig mit dem Parameter der Nautisonde ermittelt. Der geotechnische Parameter Dichte - aus dem bewährten Zusammenhang mit undränierter Scherfestigkeit und Kornzusammensetzung ermittelt - stimmt sehr gut mit dem rheologischen Parameter der Nautisonde (Grenzwert 10 Pas) überein. Dies konnte an zahlreichen Vergleichsuntersuchungen in den Schlickrevieren und unter Laborbedingungen nachgewiesen werden (siehe unten aufgeführte BAW-Gutachten). In der Unterems wurden in 2003 vergleichende Untersuchungen mit den neuesten marktgängigen Echolot-Verfahren zur Detektion der Schlickhorizonte durchgeführt. Für den altersbedingt zu ersetzenden amtsseitigen Navitracker wurde ein verbessertes Peilverfahren nach neuester Technik untersucht. Die Vergleichsuntersuchungen führten zu dem Ergebnis, dass das linienförmige Verfahren der Fa. STEMA eingeführt ist und weiter verbessert werden soll. Darüber hinaus wurden die Viskositäten von Schlick bei unterschiedlichen Biomasseanteilen untersucht. Der biologische Einfluss auf die Sedimentkonsistenz ist zwar messbar, jedoch ohne nennenswerten Einfluss auf die Eigenschaften des Baggergutes im Hinblick auf die Nautische Sohle. In 2007 wurden bereits einige Verbesserungen für den Wirkbetrieb in den Revieren Unterems und Schleuse Brunsbüttel begleitet. Weitere Begleitungen sind erforderlich, wobei die Initiative von der WSV zu ergreifen ist.
Das Projekt "Nutzen-Kosten-Untersuchung fuer eine Vertiefung der Unterelbe (Seewaertige Zufahrt fuer den Hamburger Hafen)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Planco Consulting GmbH durchgeführt. Untersuchung der regional- und gesamtwirtschaftlichen Wirkungen einer verbesserten seewaertigen Anbindung des Hamburger Hafens ; Zusammenhaenge zwischen Hafenumschlag und regionaler Beschaeftigung.
Das Projekt "Numerische hydro- und morphodynamische Modellierung der Sedimentation und Baggerung der Schifffahrtsrinne von Paranagua" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Darmstadt, Institut für Wasserbau und Wasserwirtschaft durchgeführt. Ziel ist die Entwicklung von Strategien für ein nachhaltiges Umweltmanagement am Beispiel der brasilianischen Großhäfen Paranaguá und Rio Grande. Besondere Aufmerksamkeit gilt der emissionsrelevanten Hafeninfrastruktur, der Verschlickung, dem Baggerei- und Baggergutmanagement, den aus Hafenbetrieb und Erhaltungsbaggerei resultierenden Umweltbeeinträchtigungen in Bezug auf die Wasser- und Sedimentqualität sowie dem Aufbau und Betrieb automatisierter Überwachungstechniken und webbasierter Informationssysteme. Zur Erreichung der Ziele werden numerische Modellierung, Feldmessungen, Remote Sensing Techniken, Verfahrensauditing und IT-Strategien miteinander kombiniert. Die Modellszenarien bilden die Grundlage für die Entwicklung von Nachhaltigkeitsleitlinien und Monitoringstrategien, welche den regionalen Behörden zur Verfügung gestellt werden.