Feinstaubbelastung in der Atemluft an Neujahr besonders hoch Die Feinstaubbelastung in den ersten Stunden der Neujahrsnacht gehört üblicherweise zur höchsten im ganzen Jahr, insbesondere in Ballungsräumen und Städten. Grund ist das Silvesterfeuerwerk und dessen Feinstaubausstoß. Bislang war man davon ausgegangen, dass 4.500 Tonnen Feinstaubausstoß durch das Feuerwerk für die schlechte Luft verantwortlich sind. Neue Berechnungen zeigen nun: Es sind knapp halb so viel, nämlich pro Jahr rund 2.050 Tonnen Feinstaub, die die hohen Belastungen durch den Abbrand von Feuerwerkskörpern auslösen. Damit macht Feuerwerk knapp ein Prozent der jährlichen PM10-Gesamtemission sowie knapp zwei Prozent der jährlichen PM2,5-Gesamtemission aus. Die neue Menge wurde anhand experimentell ermittelter Emissionsfaktoren berechnet, die gegenüber den bislang verwendeten Daten realitätsnähere Werte des Feinstaubausstoßes liefern. Die Änderung der Methodik geht auf einen fachlichen Austausch des UBA mit dem Verband der pyrotechnischen Industrie (VPI) zurück. Der Verband der pyrotechnischen Industrie hat von einem unabhängigen Prüfinstitut Emissionsmessungen beim Abbrand von Feuerwerk durchführen lassen, aus denen Emissionsfaktoren abgeleitet werden können. Dem UBA wurden die Ergebnisse dieser experimentellen Studie vorgestellt. Die auf Grundlage der Studie und in der Diskussion zwischen VPI und UBA entwickelte Vorgehensweise zur Ermittlung der Feinstaubemissionen aus Feuerwerk ist valide und fachlich korrekt. Das UBA wird für die Luftschadstoffemissionsberichterstattung im Jahr 2021 erstmals die nach der neuen Methode ermittelten Emissionen verwenden und plant zudem, die neue Berechnungsmethode in das EMEP Guidebook für die Berichterstattung unter UNECE und NEC einzubringen. Der VPI wird seine Studienergebnisse in Kürze in einem wissenschaftlichen Journal publizieren. Das Einatmen von Feinstaub gefährdet die menschliche Gesundheit – und zwar bei kurzfristig hoher wie auch bei langfristig erhöhter Belastung. Die Wirkungen reichen von vorübergehenden Beeinträchtigungen der Atemwege über einen erhöhten Medikamentenbedarf bei Asthmatikern bis zu vermehrten Krankenhausaufnahmen wegen Atemwegserkrankungen und Herz-Kreislauf-Problemen sowie einer Zunahme der Sterblichkeit. Auch wenn über die akuten Wirkungen einer kurzfristig hohen Feinstaubbelastung wie zu Silvester wesentlich weniger bekannt ist als über langfristig erhöhte Konzentrationen in der Atemluft: Jegliche Reduzierung und Vermeidung von Feinstaubemissionen ist unter dem Gesichtspunkt der Gesundheitsvorsorge sinnvoll und empfehlenswert.
Ziel des vom Umweltbundesamt vergebenen Projektes ist es, emissionsmindernde Maßnahmen zur Reduzierung der Feinstaubbelastung zu identifizieren, um die gegenwärtig noch auftretenden Überschreitungen der PM10 -Grenzwerte und des geplanten PM2.5-Grenzwerts zukünftig zu vermeiden. Die immissionsseitigen Auswirkungen der geplanten Maßnahmen sollen mit Ausbreitungsrechnungen auf der Basis von Chemie-Aerosol-Transportmodellen bestimmt werden. Als Ausbreitungsmodell wird hauptsächlich das im Institut für Meteorologie der Freien Universität mit Unterstützung des Umweltbundesamts entwickelte REM-CALGRID-Modell verwendet. Veröffentlicht in Texte | 59/2013.
In der vorliegenden Studie wird die Gesamt- Deposition der anthropogen emittierten oxidierten Schwefelverbindungen (SOX-Snss), oxidierten Stickstoffverbindungen (NOX-N) und reduzierten Stickstoffverbindungen (NHX-N) auf der Datenbasis der Emissionsprognose des BMU / UBA Projektes „Strategien zur Verminderung der Feinstaubbelastung“ (PArtikel REduktions STrategien, PAREST, BMU/UBA FE-Nr. 206 43 200/01) für das Prognose -Jahr 2020 ermittelt. Diese Emissionsprognosen, im PAREST-Projekt als Referenzszenario 2020 bezeichnet, sind Grundlage der Berechnungen mit dem LOTOS-EUROS Modell, das auf der Basis von Meteorologie-Daten des Jahres 2005 Ergebnisse für Trocken- und Nass- Depositionsflüsse im Prognose-Jahr 2020 liefert. Veröffentlicht in Texte | 15/2013.
Trotz der bisher auf nationaler und internationaler Ebene eingeleiteten Emissionsminderungsmaßnahmen lässt sich aus Immissionsprojektionen ableiten, dass in Deutschland auch in Zukunft noch von erheblichen Überschreitungen der Grenzwerte für PM10 , insbesondere des Kurzzeitgrenzwertes, ausgegangen werden muss. Veröffentlicht in Texte | 09/2012.
Das Projekt "heygrün(vormals groof)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität zu Köln, Wirtschafts- und Sozialwissenschaftliche Fakultät, Innovationsmanagement und Entrepreneurship durchgeführt. Dachbegrünung ist eine effektive und notwendige Maßnahme, um die Auswirkungen des Klimawandels zu mildern und Städte auch zukünftig lebenswert zu gestalten. Sie bietet herkömmlichen Dächern gegenüber einige Vorteile, dazu zählen und a. Wasserspeicherung bei Starkregenereignissen, natürliche Abkühlung der Innenstädte, Energieeinsparungen (Kühlung im Sommer und Dämmung im Winter), Verdopplung der Lebensdauer der Dächer, Steigerung der Biodiversität, Effizienzsteigerung von Photovoltaikanlagen (PV-Anlagen) und Verringerung der CO2- und Feinstaubbelastung. Daher subventioniert ein Großteil der deutschen Städte begrünte Dächer mit direkter Förderung und einer Reduzierung der Abwassergebühr. Für Hausbesitzer ist es aktuell noch sehr schwierig und mit viel Eigeninitiative verbunden, ihr Dach zu begrünen. Die dafür benötigten Handwerker sind noch vornehmlich analog aufgestellt und aufgrund des Fachkräftemangels ausgelastet. Für den Hausbesitzer scheitert es dadurch bereits zu Beginn, verlässliche digitale Informationsquellen zur Dachbegrünung zu finden, die Fördermöglichkeiten zu prüfen, Experten zu finden und eine ungefähre Preisvorstellung zu bekommen. Die Plattform 'groof' (green roof) setzt bei dieser Problemstellung an und digitalisiert den gesamten Prozess. Kunden können sich auf groof einfach und digital zu einer potenziellen Begrünung informieren. Mit Hilfe eines Konfigurators erhalten Kunden schnell und einfach eine erste Einschätzung sowie einen Orientierungspreis für ihr Dach. Zudem wird die bisher notwendige analoge Erstbesichtigung digitalisiert. Anschließend unterstützt groof bei der Beantragung der Fördermittel, vermittelt an qualifizierte Handwerker, begleitet die Umsetzung und hilft bei der Pflege der Dachbegrünung. Der Kunde erhält ein ganzheitliches Rundum-sorglos-Angebot. Auf der anderen Seite sparen Handwerker Prozesskosten ein, denn in gleicher Zeit können mehr Dächer begrünt werden. groof erhebt eine Provision für jedes begrünte Dach.
Das Projekt "RCIBanque-120NFZ" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von RCI Banque S.A., Niederlassung Deutschland durchgeführt. Ziel des Vorhabens ist die drängende Erfüllung der Anforderungen aus der europäischen Luftgüte-Richtlinie zu unterstützen. Weitere Ziele sind die Reduzierung von Lärm, die Umstellung der Energieversorgung auf eine breitere Basis möglichst ohne fossile Energieträger und damit eine zukunftsweisende Verknüpfung der Bereiche Energie und Verkehr. Elektrofahrzeuge können das Verkehrsaufkommen in Deutschland zwar nicht verringern, aber durch eine Reduzierung des Ausstoßes von Schadstoffen wie NOx und Feinstaub sowie Lärm die Lebensqualität steigern. Dafür planen wir weitere 120 batterieelektrische Nutzfahrzeuge für Handwerksunternehmen und KMUs in Deutschland als Baustein zur Erreichung der o.a. Ziele.
Das Projekt "Teilvorhaben: IDEA System GmbH" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von IDEA System GmbH durchgeführt. Die Luftverschmutzung ist die vierthäufigste Todesursache. Etwa ein Drittel der Erkrankungen an Asthma, Krebs und COVID-19 werden durch Feinstaub verursacht bzw. begünstigt. Das gilt insbesondere für die Fußgänger und Radfahrer bei Nutzung der Verkehrsinfrastruktur in den Ballungsgebieten. Es gibt allerdings bis jetzt noch keine konkreten Daten über das feinstaubbedingte Gesundheitsrisiko in diesem Bereich. Ziel des Vorhabens ist die Bestimmung der tatsächlichen Feinstaubbelastung der Fußgänger und Radfahrer auf den Fuß- und Radwegen in den Ballungsgebieten und die Abschätzung des damit verbundenen Gesundheitsrisikos. Darauf aufbauend sollen allgemeine Kriterien zur gesundheitlichen Optimierung der Fußgänger- und Radfahrerinfrastruktur bereitgestellt werden. Die Daten der Feinstaubkonzentration basieren auf aktuellen Messungen eines Providers (BreezoMeter) und umfassen alle lokalen Feinstaubquellen (Straßen-, Bahn- und Schiffsverkehr, Hausbrand etc.). Im Teilvorhaben werden die vom Provider bereitgestellten Daten anhand von Messungen mit kalibrierten Messgeräten verifiziert. Im Vordergrund steht dabei die Verifizierung der Ergebnisse der festinstallierten Feinstaub-Messstationen in Karlsruhe. Darüber hinaus umfasst das Teilvorhaben die Entwicklung der inEar-Messung zur direkten Bestimmung des Atemvolumens über die Atemgeräusche. Die Methode wird von IDEA System in Feldmessungen in der Fußgänger- und Fahrradinfrastruktur von Hamburg (offene Lage mit signifikantem Einfluss des Schiffsverkehrs) und Stuttgart (Kessellage mit signifikantem Einfluss des Straßen- und Bahnverkehrs) getestet. Zu diesem Zweck werden über zwei Monate kontinuierliche Feinstaub-Trackingmessungen an Testpersonen durchgeführt und die Ergebnisse nach Fußgängerkategorie (Spaziergänger, Walker, Jogger) bzw. Radfahrerkategorie (Hollandrad, Mountain-Bike, Lastenrad, Rennrad) kartiert.
Karte 03.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs 2009 Grundsätzlich werden die verkehrsbedingten Emissionen vorrangig von der Anzahl und Zusammensetzung der Fahrzeugflotte, dem LKW-Anteil, der Fahrgeschwindigkeit, der Stauanfälligkeit des jeweiligen Straßenabschnittes sowie der mittleren spezifischen Emission der Fahrzeuge bestimmt. Einen Großteil der Verkehrslast haben in Ballungsräumen die Hauptstraßen zu bewältigen. Zwar umfasst das in der Karte abgebildete Hauptstraßennetz des Landes Berlin mit seinen rund 1.380 km Länge nur ca. 25 % des Gesamtnetzes von etwa 5.410 km, jedoch wird der größte Anteil aller gefahrenen Kilometer sowie verkehrsrelevanten Emissionen auf diesem Netzteil verursacht (jeweils über 80 % der betroffenen Summenwerte). Während Tabelle 4 die einzelnen Summendarstellungen enthält, verdeutlicht die Karte die räumliche Verteilung auf den etwa 8.330 Zählabschnitten. Alle 945 Abschnitte mit – bezogen auf die Berliner Situation – “weit überdurchschnittlichen” Emissionen der Schadgase NO x und PM10 weisen eine “Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke” DTV von mehr als 20.000 auf, jeweils mit einem LKW-Anteil deutlich über 10 %. Diese, insbesondere in ihrer schweren Variante > 3,5 Tonnen, sind aufgrund ihrer leistungsstarken Motoren überproportional an den Kfz-bedingten Emissionen (z.B. bis zu 75 % der Rußpartikel) beteiligt. Aus der Einstufung in eine der 4 Emissionsklassen kann nicht unmittelbar auf die im Streckenabschnitt resultierende Belastungs- (Immissions-)-situation geschlossen werden. Dazu werden eigene Berechnungen für Schadstoffkonzentrationen der wichtigsten Stoffe durchgeführt, die auch die notwendigen weiteren Randbedingungen wie die Meteorologie als nicht-konstante Größe und das jeweilige Trassenumfeld berücksichtigen (vgl. Kapitel Methode). Das Berechnungsmodell liefert eine Abschätzung für die Schadstoffkonzentration innerhalb der Straßenschluchten in dem Bereich, in dem sich Menschen nicht nur vorübergehend aufhalten können. Die Abschnitte dieser Bewertungsstufe sind ganz überwiegend Hauptverbindungsstraßen wie Teile der Stadtautobahn A100 Bundesstraßen wie Heerstraße oder Potsdamer Straße weitere wichtige Verbindungsachsen wie die Strecke Großer Stern – Kaiserdamm / Großer Stern – Martin-Luther-Straße bzw. der Straßenzug Leipziger Straße – Gruner Straße – Otto-Braun-Straße. Karte 03.11.2 Index der Luftbelastung für PM10 und NO 2 im Jahr 2009 Messungen der Schadstoffkonzentrationen sind nur für ein begrenztes Gebiet in der Umgebung der Messstelle repräsentativ und vor allem bezogen auf den Feinstaub PM10 stark von den meteorologischen Randbedingungen abhängig. Diese Abhängigkeiten werden anhand der nachfolgenden Darstellungen der Abbildungen 10 bis 13 deutlich. Entwicklung der PM10-Tagesmittelwerte in den Jahren 2002, 2005, 2007 und 2010 an den Messstellen des BLUME-Messstellen Der zum 90,41%-Wert korrespondierende Tagesmittelwert der Feinstaubkonzentration PM10 von 50 µg/m³ darf an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Auswertungen zu den Ursachen der Feinstaubbelastung zeigen, dass etwa die Hälfte der Staubkonzentration an verkehrsnahen Messpunkten der Berliner Innenstadt aus Quellen außerhalb des Großraums Berlin stammt. Je nach Verlauf der meteorologischen Randbedingungen kann dieser Außeneinfluss zu einer mehr oder weniger starken Überschreitung insbesondere des zweiten PM10-Grenzwertes führen. Dabei werden nicht mehr als 35 Überschreitungen eines Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ Feinstaub PM10 zugelassen. Während in den Jahren 2002 und 2005 zum Teil deutliche Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes zu verzeichnen waren (z.B. 2005 mit 82 Überschreitungen an der Messstelle Frankfurter Allee), wurde im Jahr 2007 aufgrund günstiger meteorologischer Bedingungen mit einem hohen Anteil austauschreicher West-Wind-Wetterlagen zum ersten Mal nicht nur der Jahresmittelwert an allen Messstationen eingehalten, sondern auch der zweite Grenzwert unterschritten. 2010, einem Jahr mit wiederum ungünstigen meteorologischen Bedingungen, wurde zwar der PM10-Grenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³ an allen Messstationen eingehalten. Jedoch wurde im selben Jahr an allen Straßen-Messstationen und auch an der städtischen Hintergrund-Messstation in Neukölln der 90,41 % Wert wieder überschritten, an der BLUME-Station 124 Mariendorfer Damm sogar mehr als 20 Mal zu häufig. Dieser nachgewiesene Außeneinfluss auf die Feinstaubkonzentration entbindet jedoch nicht von eigenen Anstrengungen, um eine dauerhafte Minderung der PM10-Belastungen zu gewährleisten. Um eine langfristige Reduzierung des Feinstaubs auch bei ungünstiger Wetterlage an Hauptverkehrstraßen zu ermöglichen wurde der Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010 erstellt, dessen Maßnahmen, u.a. die Einführung der Umweltzone ab 01.01.2008 langfristig zu einer Minderung der Feinstaubbelastung geführt haben. Im Jahr 2010 wäre ohne die Umweltzone die Anzahl der Überschreitungstage von über 50 µg/m³ um etwa 10 Tage höher gewesen. Um über die an den BLUME-Messstellen gewonnene Information hinaus ein vollständiges und aktuelles Bild der Vorbelastung sowie der Verteilung der Schadstoffe im Stadtgebiet zu erhalten, wurden aufwändige Modellrechnungen im Rahmen der Neuerhebungen Kfz-Verkehr 2009 im Rahmen des fortgeschriebenen Luftreinhalteplans 2009-2020 durchgeführt, die im Kapitel Methode bezogen auf die Straßenschluchten ausführlich beschrieben werden. Als Grundlage dienten Wetterbedingungen sowie Verkehrs- und Emissionsdaten des Jahres 2009. Die städtische Hintergrundbelastung von PM10 für das Jahr 2009 veranschaulicht Abbildung 14; deutlich ist ein merklicher Anstieg der Werte vom Stadtrand zum Stadtzentrum innerhalb des S-Bahnrings (großer Hundekopf) festzustellen. Die in der Innenstadt berechnete Konzentration zwischen 25 und 27 µg/m³ ist repräsentativ für die Belastung in Wohngebieten mit geringem Straßenverkehr und in größerer Entfernung von Industrieanlagen. Auf Grundlage dieser Belastungsverteilung wurde die in der Karte dargestellte Berechnung der Immissionen von PM10 und NO 2 im Hauptverkehrsstraßennetz mit dem Modell IMMISLuft durchgeführt, die durch eine ausführliche Datenanzeige für jeden bewerteten Straßenabschnitt ergänzt wird. Sie resultiert aus der Überlagerung der jeweiligen Konzentration im städtischen Hintergrund und der berechneten Zusatzbelastung durch den lokalen Verkehr im jeweiligen Abschnitt einer Hauptverkehrsstraße. Alle lila eingefärbten Straßenabschnitte zeigen Überschreitungen der Grenzwerte des 24-Wertes von PM10 und/oder des Jahresmittelwertes von NO 2 , bezogen auf das Jahr 2009 (vgl. Tabelle 2). Für den Feinstaub mit sehr kleinen Partikeln unter 2,5 µm (PM2,5) ist ab 2015 ein EU-weiter Grenzwert von 25 µg/m³ im Jahresmittel vorgesehen. Diese Abschnitte, in denen Grenzwertüberschreitungen berechnet werden, wurden daher als “sehr hoch belastet” eingestuft und erfordern für die Zukunft weiterhin ein besonderes Augenmerk im Hinblick auf die Minimierung der bodennahen Luftbelastung. Die Abschnitte sind über die ganze Stadt verteilt, konzentrieren sich aber ringförmig um die Innenstadt, auf die großen Ausfallstraßen nach Süden und Osten bzw. die bedeutenden innerstädtischen Verbindungsstraßen wie den Straßenzug Bismarckstr./Kaiserdamm in Charlottenburg, den Tempelhofer Damm, die Frankfurter Allee oder die Torstraße in Mitte. Die Gesamtlänge der Straßenabschnitte summiert sich auf etwa 47 km Straßenlänge (= 3,4 % des übergeordneten Straßennetzes), an denen mehr als 39.000 Menschen leben (vgl. Tabelle 5). Damit reduzierte sich in dieser Klasse sowohl die Streckenlänge als auch die Zahl der Betroffenen gegenüber der letzten Auswertung für 2005 merklich (vgl. Ausgabe 2008, Tabelle 4 ). Die meisten Betroffenen wohnen im Gebiet des sogenannten “Großen Hundekopfes” und entlang der Ausfallstraßen. An der emissionsseitig deutlich mit hohen Werten hervorstechenden Stadtautobahn sind nur wenige Anwohner betroffen, da der Abstand zu den Häusern relativ groß ist und sich die Luft wegen der offenen Lage der Stadtautobahn gut durchmischt. Die Karte zeigt darüber hinaus, dass auf etwa 10 % Streckenlänge der Indexwert von 1,51 – 1,80 überschritten wird. Auch dieser rund 150 km langer Teil des Hauptstraßennetzes kann zukünftig zumindest in Teilbereichen ein Problem darstellen, da hier i.d.R. ebenfalls mindestens ein Parameter den jeweiligen Grenzwert überschreitet. Der verwendete Ansatz zur Berechnung der von Grenzwertüberschreitung betroffenen Anwohner wurde aus der Lärmkartierung übernommen (siehe auch Karten 07.05 Strategische Lärmkarten ). Dabei wird die Zahl der Bewohner der zur Straßenfront reichenden Wohnungen gezählt. Die so ermittelte Anzahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bürger stellt eine eher konservative Abschätzung dar, weil sich die Schadstoffe überall hin ausbreiten und so auch außerhalb hoch belasteter Straßenschluchten erhöhte Konzentrationen auftreten können. Berechnete Trends für das Jahr 2015 und 2020 für die Stoffe PM10 und Stickstoffdioxide (NO[ 2 [) Im Hinblick auf die dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte zur Luftreinhaltung ist die Berechnung von Trendszenarios von großer Bedeutung. Durch sie lässt sich die zukünftige Entwicklung der großräumigen und lokalen Luftbelastung abschätzen und beurteilen, ob über die eingeleiteten Maßnahmen hinaus zusätzliche Anstrengungen notwendig sind, um zu einer Verringerung der Luftbelastung zu gelangen. Die Immissionswerte für 2009, die auch Grundlage der Berechnung des Luftbelastungsindices sind, bilden die Ausgangslage ab. Die davon ausgehenden Trendszenarios berücksichtigen für die Trendzeitpunkte 2015 und 2020 emissionsseitige Minderungen in Europa und Deutschland ebenso wie auf lokaler Ebene in Berlin selbst. Dabei werden Fortschritte infolge der Umsetzung europäischer Vorschriften für den Schadstoffausstoß von Anlagen, Kraftwerken und Kraftfahrzeugen ebenso einbezogen wie z.B. Emissionen der Landwirtschaft im Bereich der Feinstäube. Die Auspuffemissionen des Kfz-Verkehrs nehmen, bedingt durch die allmähliche Verdrängung der älteren Fahrzeuge mit hohen Schadstoff-Emissionen, schon bis 2015 bei den Stickoxiden um fast 40 % und bei den Partikeln um mehr als 50 % ab. Allerdings wird der durch den Abrieb der Fahrbahn, Reifen und Bremsen sowie durch die Aufwirbelung von Straßenstaub erzeugte Feinstaub wegen der erhöhten Fahrleistung geringfügig zunehmen. Insgesamt ergibt sich für Berlin bis 2015 bezogen auf 2009 ein Rückgang der NO x -Emissionen um 23 % bzw. bezogen auf 2020 um fast 54 % und der PM10-Emissionen um etwa 9 % bzw. 23 %. Um den 24 h-Grenzwert für Feinstaub überall einzuhalten, ist jedoch ein wesentlich stärkerer Rückgang der Konzentrationen erforderlich. Eine solche Verbesserung ist aber ohne zusätzliche Minderungsmaßnahmen weder für den hausgemachten noch für den importierten Teil der Feinstaubbelastung zu erwarten, so dass auch für 2015 noch mit Überschreitungen des 24h-Wertes für PM10 zu rechnen ist (vgl. Tabelle 6). Zumindest bezogen auf die Grenzwerte für die Jahresmittel von PM10 und NO 2 sind im Jahre 2020 keine Überschreitungen mehr zu erwarten. Damit ergibt sich hinsichtlich der Luftschadstoffbelastung für das Jahr 2020 eine deutlich bessere Situation, als sie im Jahr 2009 bestanden hat. Die Einhaltung des NO 2 -Jahresgrenzwertes ist möglich. Jedoch werden selbst im Jahr 2020 noch an zahlreichen Hauptverkehrsstraßen mehr als 35 Überschreitungen des Tagesgrenzwertes von 50 µg/m³ prognostiziert. Immerhin geht gegenüber dem Jahr 2009 die Länge der Abschnitte mit Grenzwertüberschreitungen an Hauptverkehrsstraßen und die Zahl der betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner bis 2015 um etwa 32 % und bis 2020 um etwa 79 % zurück. Weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Feinstaubbelastung sind also notwendig. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass auf der Maßnahmenseite in Berlin der Schadstoffausstoß von Industrieanlagen deutlich unter die seit 2007 vorgeschriebenen Grenzwerte gesenkt werden konnte, die schon umgesetzten oder eingeleiteten Maßnahmen dazu führen werden, dass in städtischen Wohngebieten bis 2015 die Feinstaubbelastung um 7-10 % und die Stickstoffdioxidwerte um rund 23 % gegenüber 2009 zurückgehen werden, diese Rückgänge ausreichen werden, um spätestens 2020 die als Jahresmittel definierten Grenzwerte für Feinstaub und NO 2 auch in Jahren mit ungünstigen Wetterverhältnissen einhalten zu können sowie die Länge der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des 24h-Grenzwertes für Feinstaub bis 2020 um 90 % zu senken.
Der neue Luftreinhalteplan der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz liegt jetzt als Entwurf vor. Wie angekündigt, ist damit seit Wochenbeginn bis zum 17.5.2019 die Einsichtnahme in den Text in den Räumen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (Am Köllnischen Park 3, 10179 Berlin, EG, Lichthof, linker Seitenflügel) möglich, und zwar Montag bis Freitag, jeweils von 10 bis 18 Uhr. Der Entwurf kann auch im Internet unter www.berlin.de/luftreinhalteplan oder auf der Beteiligungsplattform meinBerlin unter www.mein.Berlin.de abgerufen werden. Der Luftreinhalteplan (2. Fortschreibung) enthält Maßnahmen zur Verbesserung der Berliner Luftqualität, insbesondere zur Reduzierung der Stickstoffdioxidwerte (NO 2 ) unter den Grenzwert von 40 µg/m 3 (Mikrogramm pro Kubikmeter) Luft im Jahresmittel, aber auch etwa zur Reduzierung von Feinstaub (PM 10 ). Durch die Einführung einer Umweltzone und die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel konnte die Luftqualität in der Hauptstadt in den letzten Jahren bereits maßgeblich verbessert werden. Insbesondere beim Reizgas NO 2 sind die Werte allerdings nach wie vor an etlichen Stellen zu hoch. Berlin ist – wie jede Kommune – nach EU-Recht verpflichtet, einen Luftreinhalteplan aufzustellen, solange bestimmte Schadstoff-Grenzwerte überschritten werden. Mit der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans soll eine weitere nachhaltige Luftverbesserung bis 2020 erreicht werden. Der Entwurf enthält dafür konkrete Maßnahmen entlang der vier Säulen: Diese vier Hauptmaßnahmen werden durch weitere, bereits eingeleitete Maßnahmen wie dem Ausbau des ÖPNV und der Förderung des Radverkehrs unterstützt. Alle Berlinerinnen und Berliner, aber auch Unternehmen, Verbände oder Behörden, haben die Gelegenheit, den Entwurf des Luftreinhalteplan einzusehen, zu kommentieren und ihre Hinweise, Einwände und Stellungnahmen an das Referat Immissionsschutz der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zu übermitteln. Die Abgabefrist für schriftliche Stellungnahmen ist der 31.05.2019 . Die Abgabe einer Stellungnahme ist wie folgt möglich: Alle Hinweise und Stellungnahmen werden gesammelt, hinsichtlich Relevanz und Umsetzbarkeit ausgewertet und bei der Fertigstellung des Luftreinhalteplans angemessen berücksichtigt. Der überarbeitete Entwurf des Luftreinhalteplans soll im Juni 2019 dem Senat zur Verabschiedung vorgelegt werden.
Das Projekt "Maßnahmen zur Reduzierung von Feinstaub und Stickstoffdioxid" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von IVU Umwelt GmbH durchgeführt. 1. Die bis Oktober 2005 in Deutschland veröffentlichten Luftreinhalte- und Aktionspläne werden vergleichend analysiert. Diese Pläne stellen in der Zusammenschau eine umfangreiche Darstellung der aktuellen Luftschadstoffsituation, der verschiedenen Methoden der Prognose und der diskutierten Maßnahmen dar. Als wichtiges Hilfsmittel der vergleichenden Auswertung dient die Darstellung der Daten der Luftreinhaltepläne als thematische Karte. Der Vergleich zeigt unter anderem bundesländerspezifische Unterschiede in den verwendeten Methoden. 2. Ein Maßnahmenschema zur Recherche und Analyse der in den Plänen genannten Maßnahmen zur Reduktion von PM10 und NO2 wird entwickelt und mit Daten gefüllt. Zur Klassifizierung der Maßnahmen dienen Quellgruppen, Handlungsfelder, Typen und Zielgrößen. Der Schwerpunkt der im Projekt analysierten Maßnahmen zur Minderung der PM10-Emissionen liegt mit rund 79 Prozent bei Maßnahmen der Quellgruppe Kfz-Verkehr. Auswertungen von Veröffentlichungen aus anderen europäischen Ländern zeigen, dass bei den Maßnahmen auch außerhalb von Deutschland der Kfz-Verkehr im Vordergrund steht. 3. Minderungspotenziale von Maßnahmen zur Reduktion der PM10-Emissionen im Kfz-Verkehr werden bestimmt. Ausgewählte Maßnahmen werden hinsichtlich ihres Wirkungsrahmens und der behördlichen Umsetzungsebene analysiert. Das Emissions- und Immissionsminderungspotenzial wird für verschiedene Ausgestaltungen berechnet. Abschließend wird, sofern möglich, eine Abschätzung der Kosteneffizienz durchgeführt und es werden Umsetzungsvoraussetzungen und -hindernisse diskutiert. 4. In einem separaten Kurzbericht Verkehrliche Maßnahmen zur Reduzierung von Feinstaub - Möglichkeiten und Minderungspotenziale' werden die wichtigsten Ergebnisse aus Punkt 3 zusammengefasst.
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